Российские гении авиации первой половины ХХ века

7.1. Остехбюро – крупнейшее советское оборонное предприятие

Развитие оборонной отрасли в Советской республике начиналось с создания «Остехбюро». Оно было основано в 1921 г. и вошло в историю как одно из крупных советских оборонных предприятий, занимавшихся созданием новой военной техники и вооружения для Красной и Советской армий. Начиная с 1937 г. название Остехбюро неоднократно менялось. Оно было Остехуправлением, НИИ-20, НИИ-244, Яузским радиотехническим институтом, Всесоюзным, а затем Всероссийским НИИ радиотехники и, наконец, ОАО «ВНИИРТ» в составе «Концерна ПВО «Алмаз-Антей»». История «Остехбюро» связана с его создателем и руководителем, занимавшим свой пост в течение 17 лет, В. И. Бекаури (1882–1938). Хотя по образованию Бекаури был только техником, но на его счету уже имелось несколько значимых изобретений, одним из которых была радиоуправляемая мина.

В ноябре 1920 г. В. И. Бекаури докладывает председателю Совнаркома Ленину об успехах молодой советской науки и проблемах внедрения новейших изобретений на пользу советского государства. Почти через год В. И. Бекаури получает мандат № 10197 за подписью Ленина на создание Технического бюро и отдельной мастерской. Эта дата считается днем создания «Остехбюро». Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Личная подпись Ленина производила магическое действие на всех военных и советских служащих. Бекаури удалось создать собственный институт – «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения», сокращенно «Остехбюро». Уже через 10 дней Бекаури издает приказ, согласно которому в «Остехбюро» было образовано шесть отделений: специальное, авиационное, подводного плавания, взрывчатых веществ, электромеханическое и экспериментальных исследований. Таким образом, Бекаури брался за задачи, посильные только целой группе научно-исследовательских институтов. Владимир Иванович Бекаури (1882–1938) родился в крестьянской семье Тифлисской губернии. В 1903 г. Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище. В 1911 г. Бекаури приезжает в Петербург и становится автором нескольких мелких изобретений.

28 февраля 1924 г. ВМС передали «Остехбюро» тральщик «Микула», через два года 1926 г. – эсминец «Конструктор», а затем сторожевой корабль «Инженер». Владимир Бекаури занимался морскими минами и торпедами. Для этого в «Остехбюро» был передан ленинградский завод «Торпедо», который до революции был основным производителем торпедного оружия. «Флот» Бекаури был существенно сильнее болгарского флота и мог сравниться с румынским.

На 1925—26 финансовый год «Остехбюро» выделено 3571 млн. рублей, включая 1 миллион, выплаченный лично Бекаури. На 4 февраля 1927 г. в «Остехбюро» числилось 447 человек, из них чуть менее сотни являлись членами и кандидатами в члены партии. В это трудное для страны время НТО ВСНХ выделяет Бекаури 150 тысяч швейцарских франков для закупки оборудования за рубежом.

К этому времени Остехбюро превратилось в крупную научно-исследовательскую и проектно-конструкторскую организацию со специализированными отделами, лабораториями и конструкторскими бюро, с хорошей производственной и экспериментальной базой, мастерскими, заводами, плавсредствами, в которые входили корабли, катера; были у Остехбюро самолеты и ангары, собственная радиостанция. В период времени с 1921 по 1929 гг. Остехбюро, благодаря предприимчивости и энергии его руководителя

В. И. Бекаури, выросло в крупнейшее предприятие, имеющее в своем распоряжении большое количество лабораторий, два завода, специальные мастерские и громадные плавучие и воздушные средства для производства всевозможных опытов. Остехбюро было тогда единственным учреждением в Союзе, способным дать решение серьезных технических проблемы, стоящих в области вооружения.

Сотрудничество Остехбюро и КБ Туполева началось осенью 1924 г., когда В. И. Бекаури для создания телеуправляемых самолетов потребовался тяжелый самолет. Поначалу его хотели заказать в Англии, но покупка сорвалась. Поэтому заказ передали в ЦАГИ, и А. Н. Туполев начал проектирование тяжелого бомбардировщика для «Остехбюро», получившего название АНТ-4, а позже – ТБ-1. Через год Бекаури предложил ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, названного ТБ-3 РТ 3, где буква «Т», видимо, означала «транспортный», так как машина предназначалась для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники – танков, тяжелых артиллерийских орудий, вплоть до торпедных катеров.

Получив аванс в размере 100 тыс. рублей, ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева приступило к работе. Этот самолет получил обозначение АНТ-6, а позже – ТБ-3. Таким образом, командование ВВС первое время даже не знало о работах над ТБ-1 и ТБ-3.

Для работ с ТБ-1 в «Остехбюро» была создана телемеханическая система «Дедал». Даже сейчас этот проект выглядит странным. Так как подъем тяжёлого самолета в воздух был сложной задачей, ТБ-1 должен был взлетать с пилотом. При подлете к цели на несколько десятков километров пилот выбрасывался с парашютом. Далее самолет управлялся по радио с «ведущего» ТБ-1. Причем управление шло по УКВ и только в зоне прямой видимости. Когда телеуправляемый ТБ-1 достигал цели, сведущей машины давали сигнал на пикирование. Такие самолеты планировалось принять на вооружение в 1935 г.

Несколько позже «Остехбюро» занялось проектированием четырехмоторного телеуправляемого бомбардировщика ТБ-3. В этом случае при подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный к ТБ-3 истребитель И-15 (по схеме Вахмистрова) и на нем возвращался домой. Далее управление ТБ-3 производилось с ведущего самолета. Телеуправляемые бомбардировщики ТБ-3 предполагалось принять на вооружение в 1936 г. При этом успешно были решены сложные задачи по новому методу низкого и высокого бомбометания с самолетов– торпедоносцев. Низкое бомбометание осуществлялось на бреющем полете, высокое – с высоты 3–4 километров. В то время тяжелых самолетов еще не было. Остехбюро поставило задачу перед ЦАГИ создать такой самолет. По техническим требованиям и на средства Остехбюро ЦАГИ создал самолет АНТ-6. Для высокого и низкого бомбометания Остехбюро разработало самолетные оптические прицелы по выбору курса атаки и момента сбрасывания торпеды.

После принятия решения Правительства СССР 8 мая 1935 г. «О переводе «Остехбюро» в Москву» в бюро стали работать также заключенные ГУЛАГа, оно превратилось в «шарашку». Во второй половине 30-х годов военные начали понимать, что подавляющее большинство изделий Бекаури являются дорогостоящими, но абсолютно бесполезными игрушками. Кроме того, внутри «Остехбюро» действовала широко внедрённая система стукачества. Из зависти многие стремились свалить вину на Бекаури. В своей книге Шошкова Е. Н «Репрессированное Остехбюро» (СПб: Мемориал, 1995) пишет, что А. И. Берг с 23 июня 1934 г. регулярно информировал ОГПУ (а позже НКВД) о деятельности работников «Остехбюро». В письме от 21 июля 1936 г. в адрес особого отдела НКВД Балтийского флота Берг назвал работы «Остехбюро» антисоветскими. Действительно, до конца 1937 г. давно запланированное испытание телеуправляемого бомбардировщика ТБ-3, на котором В. Чкалов перелетел через полюс в Америку, не было выполнено. Та же участь постигла торпедные катера, управляемые по радио. Стали искать «врагов народа». При содействии НКВД в сентябре 1937 г. В. И. Бекаури внезапно был арестован в Ленинграде и в тот же день отправлен в Москву, где через шесть месяцев был расстрелян как немецкий шпион. Бекаури был реабилитирован через 19 лет. Остехбюро было передано в ведение Наркомата оборонной промышленности СССР и разделено на три самостоятельных отраслевых института: НИИ-36, НИИ-20, НИИ-22. НИИ-36 поручили морские дела, в том числе к нему отошла вся многочисленная флотилия прежней организации. В НИИ-22 оказались авиационные разработки. К нему отошли все самолёты и аэродромы. Затем появился НИИ-20 или Яузский радиотехнический институт (ЯРТИ), ставший затем Всесоюзным НИИ радиотехники и, наконец, Всероссийским НИИ радиотехники.

7.2. История возникновения НИИ и КБ, подчиненных НКВД и МВД СССР (сталинские «шарашки»)

Для наведения порядка в России, находящейся в состоянии послереволюционной разрухи, решением Президиума ВЧК от 21.01.21 г. было создано экономическое управление (ЭКУ). Феликс Эдмундович Дзержинский возлагал на это управление контроль заработай хозяйственных органов, а аресты и дознание закрепил за другими службами ВЧК. Начальником ЭКУ был назначен Зиновий Борухович Кацнельсон. С осени 1926 г. основные усилия ЭКУ ОГПУ были направлены на обслуживание заводов военной промышленности (АП РФ Ф. 3. Оп. 58. Д. 3.). Уже через 4 года заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода подписывает у председателя ВСНХ (с ноября 1930 г. председатель Госплана СССР) – дворянина, выпускника Сибирского кадетского корпуса, Валериана Куйбышева (1888–1935), единственного советника по вопросам экономики Иосифа Сталина, циркуляр, в которым на правительственном уровне узакониваются Особые конструкторские бюро (ОКБ) ОГПУ: «Использовать вредителей… таким образом, чтобы работа их проходила главным образом в помещении органов ОГПУ». Этот день следует считать днем рождения «шарашек».

Что это такое шарашка, шарага? В словаре Даля – это кривляка, ломака. В словаре воровского жаргона – преступная группа. Шарашкина контора – несолидное учреждение, организация жуликов, обманщиков. Шарага в Большом современном толковом словаре русского языка – закрытое научно-конструкторское заведение тюремного типа, в котором арестованные ученые, инженеры, конструкторы работали над решением секретных и неотложных проблем. В недавнее советское время шарашками называли бригады временных рабочих, подряжавшихся летом строить колхозные и совхозные фермы, автодороги, кабельные линии в районах Сибири, Севера, Дальнего Востока. Сегодня это толкование уже устарело.

Первой шарашкой в авиастроении является ЦББ-39 ОГПУ им. Менжинского. Датой её образования является 31 августа 1928 г., когда в Москве был арестован родоначальник морского авиастроения Дмитрий Павлович Григорович. Именно на его гидросамолётах Россия воевала всю Первую мировую и Гражданскую войны. Но в годы Второй мировой войны СССР уже не имел надёжных гидросамолётов и в конце войны в большом количестве закупал в США двухмоторные летающие лодки «Каталина». Основанием для взятия под стражу послужили неудачи Григоровича последних лет, когда, начиная с 1924 г., возглавляемый им коллектив – Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), располагавшийся на заводе «Красный летчик» в Ленинграде, не создал ни одной достойной машины. К моменту ареста ОМОС уже год не существовал. Сам Дмитрий Павлович уже в Москве возглавлял другое конструкторское подразделение (Опытный отдел-3). Большинство прежних его сотрудников из ОМОС разошлись по другим коллективам. Так что форма ареста Григоровича была оформлена неверно.

Катализатором ареста стал первый в истории Советской России процесс над инженерами-вредителями, получивший название «Шахтинское дело». Тогда власть впервые применила печально известную 58-ю статью УК РСФСР, вступившую в силу годом раньше – 25 февраля 1927 г. В практику судопроизводства были введены такие понятия как «вредитель» и «враг народа». По приговору суда несколько «злостных вредителей» по «Шахтинскому делу» были приговорены к высшей мере, а остальных направили на стройки социализма. В это время наиболее квалифицированных из числа осужденных решено было использовать по специальности для работы в закрытых учреждениях и под охраной ОГПУ Опыта использования рабского умственного труда в стране и в мире ещё не существовало. Следовательно, целесообразность организации подобных заведений только предстояло оценить. Д. П. Григорович становится главным конструктором ЦКБ-39 ОГПУ, его заместителем – Η. Н. Поликарпов, оказавшийся в ГУЛАГе годом позже.

Вскоре после Д. П. Григоровича в ноябре были день за днём арестованы ещё пять человек. В Ленинграде задержали бывших конструкторов ОМОС: А. Н. Седельникова, с которым Григорович ещё в царской России на заводе «Гамаюн» создавал первые летающие лодки, В. Л. Корвин-Кербера, бывшего морского летчика, воевавшего на самолетах Григоровича, а с 1922 года вошедшего в его конструкторскую группу в Москве на заводе «Дуке». Затем был арестован летчик-испытатель ОМОС – А. Д. Мельницкий, а в Москве был взят под стражу моторист завода «Дуке» Д. В. Днепров, который пострадал только за то, что приходился братом жене Д. П. Григоровича. На удивление в этой компании оказался помощник командующего ВВС Забайкальского ВО Μ. Н. Шалимо. Правда, спустя несколько недель дело в отношении Μ. Н. Шалимо было прекращено, но уже октябре 1938 г. он будет расстрелян как руководитель антисоветской организации, агент японской разведки и организатор диверсии.

В том же году будет расстрелян начальник ЭКУ ОГПУ СССР Миронов Л. Г., деятельность которого была направлена на создание тюрем-шарашек в большинстве крупных промышленных центров России. Его чрезмерное рвение в работе привело к тому, что в правительство стало поступать много жалоб от ученых и специалистов на необоснованность их ареста и помещения в тюрьмы-шарашки. Возможно, что в работе начальника ЭКУ Миронова Л. Г. по созданию таких тюрем были определенные перегибы. Аналогичная судьба постигла его фанатичного первого заместителя Бенковича А. Г. Это ему удалось организовать центральное конструкторское бюро в Бутырской тюрьме, где он оборудовал несколько камер чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями, создав около 200 рабочих мест для конструкторов. Чтобы заполнить «вакансии» создаваемой шарашки (ОКБ № 39), было арестовано более 200 ученых, полтора десятка академиков и членов-корреспондентов Академии наук, более двух десятков докторов наук и профессоров, а также значительное количество рабочих с авиастроительных заводов.

Теперь мы видим, что в «светлые» головы руководителей Экономического Управления ГПУ пришла прекрасная мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных «за вредительство» специалистов в лагеря на повал леса, не заставить их строить самолеты и двигатели в тюремных условиях под стражей органов государственной безопасности? «…Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить секретность и эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений», – писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.

Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Оно находилось в Бутырской тюрьме, где пара комнат для работы заключённых были оборудованы чертежными досками и чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул – Особое конструкторское бюро (ОКБ). Вскоре заключенных посетил заместитель начальника ВВС РККА Алкснис Я. И., который выдал им задание: к марту 1930 г. спроектировать истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем – недавно арестованного Поликарпова.

Зная, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились сутра по 10–12 часов. Через месяц проект истребителя был готов. На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение – не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших обозначение И-5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет – последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 г.

Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов – бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини.

7.3. Авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович

Дмитрий Павлович Григорович (1883–1838) после окончания Киевского политехнического института работал в авиационном обществе «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» (ПРТВ). Уже сначала 1913 г. Григорович создает одну за другой конструкции летающих лодок, лучшей из которых была «М-5», созданная в 1914 г. Гидросамолет «М-5» и далее разведывательный самолет «М-9» принесли Григоровичу широкую известность. Летающая лодка «М-5» обладала высокими летными характеристиками, хорошими мореходными качествами и была немедленно принята на вооружение. Не случайно военное ведомство Соединенных Штатов Америки вскоре после начала Первой мировой войны попросило русское правительство передать ему несколько гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича. Используя русские самолеты как образцы, американцы организовали серийное производство аналогичного типа машин. За рубежом (в частности, в Англии) практически пригодные конструкции гидросамолетов появились лишь годом позже. За годы первой мировой войны конструкторское бюро Д. П. Григоровича все же выпустило свыше десяти типов различных машин, многие из которых по тому времени были лучшими в мире.

В 1916 г. Д. П. Григорович создал два сухопутных самолета: «С-1» и «С-2». В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолет «М-20». Особенностью этой машины являлась ее способность взлетать с воды и со снега. Конструкторское бюро Григоровича насчитывало боле 40 человек, и поэтому в июле 1917 г. он стал владельцем собственного опытного завода по гидроавиации, отделившегося от общества ПРТВ, на котором он раньше работал. Но с приходом советской власти 30 марта 1918 г. завод был закрыт, а в конце года перешел в ведение Авиаправления совнархоза Северного района. После национализации завода Григорович уехал в Севастополь. Это был единственный выход для гениального конструктора, чтобы не получить пулю в затылок от ВЧКа.

Летающая лодка Григоровича М-5

Американский гидросамолет Второй мировой войны Консолидэйтед PBY «Каталина»

Примером «хорошей организации работ» в советской России явилось огромное отставание отечественной промышленности в области создания гидросамолётов. Ещё в 1915 г. правительство США просило предать самые современные летающие лодки конструкции Д. П. Григоровича, а уже вначале 1944 г. СССР в массовом количестве стало закупать в США гидросамолёты PDY-5 «Каталина» для морской разведки, охоты за подводными лодками и спасения экипажей сбитых самолётов. В полярной авиации эти гидросамолёты использовались до 1949 г. и только в 1952—58 гг. были заменены отечественными гидросамолётами Бе-4 на Балтийском, Черноморском и Тихоокеанском флотах.

В 1922 г. Григорович появился в Москве. Здесь он возглавил КБ завода ГАЗ № 1 (бывший «Дуке») и разрабатывал первые советские истребители И-1 и И-2. В конце 1924 г. Григорович переехал в Ленинград на завод «Красный лётчик» и отдал много сил для возрождения завода. Григорович организует на заводе отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС), который он возглавлял до осени 1928 г., когда Дмитрий Григорович был арестован ГПУ в своем рабочем кабинете и помещен в Бутырскую тюрьму. Д. П. Григорович стал первым таким специалистом, угодившим в тюремную камеру. Скоро его судьбу разделили Η. Н. Поликарпов, В. М. Ольховский, И. М. Косткин, В. Л. Корвин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон и многие другие. В основном этим лицам вменялась в вину принадлежность к организации, члены которой вредили строительству социалистического общества.

С 1929 г. более двух лет Григорович, находясь в заключении в Бутырской тюрьме, работал в так называемой «шарашке» – ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Η. Н. Поликарповым. Ими в апреле 1930 г. был создан боевой истребитель И-5. Параллельно с конструкторской работой в 1930-е гг. Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов. Умер от рака в 1938 г. После скоропостижной смерти Григоровича его ОКБ возглавит А. В. Сильванский (зять Μ. М. Кагановича), о котором будет речь через несколько страниц.

Дмитрий Павлович Григорович, главный конструктор ЦКБ-39 ОГПУ

Всего Д. Л. Григоровичем было создано 80 самолётов различных типов, из них 38 типов машин строились серийно.

Под его руководством работали С. П. Королёв, С. А. Лавочкин, Н. И. Камов, Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, В. Б. Шавров, М. И. Гуревич, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетной техники. Вклад его в историю развития отечественного самолетостроения неоценим.

7.4. Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

Η. Н. Поликарпов (1892–1944) происходит из рода потомственных священнослужителей. В 1907 г. окончил Ливенское духовное училище, но о духовной карьере не помышлял. Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 г. стал студентом Петербургского политехнического института на факультете авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении, на курсах которого преподавали известные в то время ученые в области авиации Г. А. Ботезат, А. П. Фан-дер-Флит, В. А. Слесарев, В. Ф. Найденов, Н. А. Рынин и др. После окончания института Николай Поликарпов становится заведующим производством на авиационном отделении Руссо-Балтийского вагонного завода (РБВК), где трудится под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского. Участвует в постройке самолёта «Ильи Муромца» и проектировании истребителей С-18 и С-19. В 1918 г. И. Сикорский, эмигрируя, приглашает с собой Н. Поликарпова, но тот отказывается, приняв пост руководителя технического отдела на заводе «Дуке». Уже весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободно несущим монопланом. В том же году под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1, а в январе 1925 г. после отъезда Д. П. Григоровича в Ленинград, Η. Н. Поликарпов добился организации на ГАЗ-1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. Через год Η. Н. Поликарпов был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста». Уже в 1927 г. он создает истребитель И-3, а через год – самолёт-разведчик Р-5, получивший широкую известность при спасении экспедиции на пароходе «Челюскин».

Выдающимся образцом легкомоторных самолетов, построенным в СССР в 1927 г. под руководством Η. Н. Поликарпова, был учебный У-2. На самолете стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л. с. У-2 отличался предельной простой и технологичной конструкцией. Силовой каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Центровка и параметры хвостового управления обеспечивали хорошую устойчивость и управляемость при всех режимах полета. Удивительно, что самолет не входил в штопор. Лётчик Μ. М. Громов вспоминал свои впечатления о первом полете на этом самолете 7 января 1928 г.: «…машина устойчива, чрезвычайно проста в управлении и обладает отличными летными качествами…Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить. Двигатель М-11 оказался на редкость надежным и выносливым, простым и удобным в эксплуатации как на земле, так и в воздухе». У-2 создавался как самолет для обучения летчиков и был основной машиной в аэроклубах. Одновременно с этим он получил большое распространение как связной, санитарный и сельскохозяйственный. В годы второй мировой войны У-2 с успехом применялся в качестве легкого ночного бомбардировщика. Самолет выпускался вплоть до начала 50-х годов: Было выпущено около 33 тысяч экземпляров в различных модификациях. По длительности производства и универсальности применения У-2 не имел аналогов. Ещё одной разработкой, получившей широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин», являлся самолёт-разведчик Р-5. Но на этом кончается свободная жизнь авиаконструктора.

Самолёт У-2, переименованный в 1944 г. после смерти его создателя конструктора Η. Н. Поликарпова в По-2

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

Совершенно неожиданно в октябре 1929 г. Николая Поликарпова арестовывают по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации» – и без суда и следствия приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года без отмены приговора его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме. Здесь он совместно с Д. Григоровичем в 1930 г. он разработал истребитель И-5. Для реализации проектных и опытно-конструкторских работ ОГПУ арестовало около тридцати авиаконструкторов, среди которых были будущие светила авиационной промышленности: Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, Π. М. Крейсон, А. В. Надашкевич, В. Л. Корвин.

Когда работы конструкторов дошли до деталировки, то всех перевели в ангар на территории завода № 39 (бывшего завода «Авиаработник»), носящего имя В. Р. Менжинского – председателя ОГПУ Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой – конструкторское бюро. Охранялось это сооружение сотрудниками ОГПУ как внутренняя тюрьма (ВТ-11). Коллектив заключенных ОТБ-39 ОГПУ насчитывал 316 специалистов. В случае удачного завершения работ заключенным обещали амнистию.

Все работали на пределе своих возможностей. На создание проекта истребителя и изготовление его опытного образца заключенные потратили всего 3 месяца. Уже в апреле 1930 г. самолёт был испытан в воздухе. На его фюзеляже большими буквами было обозначено название самолета «ВТ», что означало «Внутренняя Тюрьма». Пока испытывали первый экземпляр, были изготовлены еще два истребителя, которые были названы «Клим Ворошилов» и «Подарок XVI партсъезду». Испытания показали, что он по маневренности и вооружению он был одним из лучших самолетов в мире. Поэтому еще до завершения испытаний истребитель И-5 был запущен в серию. Всего было выпущено более 800 истребителей этой модели.

Казалось бы, за 3 месяца создать с нуля боевой самолет практически невозможно, но дело было сделано, так как этому способствовало множество факторов. Во-первых, был использован эскизный проект истребителя, созданный Григоровичем еще до ареста, который гениальный конструктор вынашивал с 1927 г. Во-вторых, начальнику ВВС Алкснису удавалось достать необходимые авиадвигатели модели «Бристоль» и фирмы «Гном-Рон». В-третьих, сотрудники ОГПУ обеспечивали коллектив заключенных необходимыми материалами. В июле были завершены испытания истребителя «И-5», и службы ОГПУ решили продемонстрировать свое создание Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Демонстрация производилась летчиком Валерием Чкаловым, который на пределе крайнего риска проделывал невероятные пируэты. Сталин был в восторге и специально поехал в Бутырскую тюрьму, чтобы лично познакомиться с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Поликарпова считать условным. Его освободили из-под стражи, а в 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР и позже получил высшие правительственные награды: Героя Социалистического Труда и две Государственные премии. Истребитель И-5 находился на вооружении 9 лет. Рис. 49 Истребитель И-16

В тридцатые годы были созданы истребители И-15, И-16 и «Чайка» (И-153), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. Истребитель И-15 по прозвищу «Чато» (по-испански «Курносый») серийно выпускался с 1934 г. Состоял на вооружении летных частей Военно-воздушных сил РККА с 1935 г. За последующие пять лет до всего выпущено 384 машины в СССР плюс 237 машин в Испании. Применялся в войнах и вооруженных конфликтах в Азии и Испании. Созданный в ОКБ Поликарпова в 1938 г. истребитель «Чайка» (И-153) является непосредственным развитием самолёта И-15. Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 г. Зимой 1939–1940 г. И-153 использовались в ходе советско-финской войны. Всего было выпущено 3437 модификаций. К началу Великой Отечественной войны самолёт окончательно устарел и не мог из-за низкой скорости, догнать некоторые модификации Ju.88 и Дорнье, не говоря уже про истребители Bf. 109.

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16. По состоянию на 1 июня 1941 г. на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41 % от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Самолёт серийно выпускался с 1934 по 1942 гг. – всего 19292 машины. Кроме СССР и Испании, самолёт поставлялся в Китай и Монголию, где использовался в боях с японцами.

Истребитель И-185 – самолёт опередивший время

В конце 30-х годов Η. Н. Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ до главного конструктора авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). Под его руководством был построен самолёт И-180 с двигателем М-87, на котором при первом испытательном полёте погиб В. П. Чкалов. Это обстоятельство ввергло Н. Поликарпова в опалу. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету. За время его отсутствия (он месяц находился в командировке в Германии) в результате сложных перемещений Николай Поликарпов остался без собственных помещений, без производственной базы, лишился многих опытных конструкторских кадров. За один месяц конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребитель МиГ-1. О разгроме КБ Николая Поликарпова очевидцы впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»». Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме.

Под Конструкторское бюро Η. Н. Поликарпова выделили старый ангар на окраине Ходынки, где был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. Тем не менее, конструктору в конце 1941 г. удалось создать лучшие опытные истребители Второй мировой войны – И-180 и И-185 – на этой площадке, ставшей впоследствии опытным заводом им. П. О. Сухого. Однако в серию вместо этих самолетов были запущены истребители с худшими лётно-техническими характеристиками: Як-1, МиГ-1, ЛаГ-3. Результаты такой политики руководства можно проследить по результатам потерь лётного состава Советского

Союза и Германии. На июнь 1943 г. со стороны СССР было 10252 самолета, а с германской – 2980. Безвозвратные потери лётного состава ВВС Красной Армии с 1941 по 1945 г. составили 48158. Люфтваффе за период с 1939 по 1945 гг. имела потери около 24 тыс. убитыми.

Считается, что серийное производство И-180 не было начато из-за гибели его испытателя Валерия Чкалова в первом же полете. Однако факты свидетельствуют, что катастрофа произошла вовсе не из-за конструктивных недостатков самолета. Истребитель И-185 – последний проект Поликарпова, созданный в 1941 г., по сумме характеристик превосходил все серийные советские и иностранные поршневые самолеты тех лет. Его испытания показали, что И-185 был самым быстрым и энерговооруженным, самым скороподъемным и устойчивым, самым маневренным и вооруженным, самым высотным и высокотехнологичным, самым удобным в производстве и ремонте. Причиной, препятствующей запуску И-185 в серию, называют сложности в организации массового производства нового типа самолета в условиях военного времени и проблемы с мотором М-71. Ещё в большей степени на судьбу И-185 повлияла конкурентная борьба между главными конструкторами истребителей. Николаю Поликарпову удалось лишь добиться постройки четырех самолетов и провести их испытания в условиях фронта. В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.

По своим характеристикам истребитель И-185 можно сравнить с немецким Мессершмитт Bf-109E выпуска 1940 г. Исторически ещё в 1936 г. Люфтваффе получила на вооружение один из самых эффективных истребителей в мире. Большинство немецких асов именно на нем довели свой счет сбитым противникам до фантастических чисел. На счету истребителя Мессершмитт Bf-109 больше побед, чем у любого другого самолета противоборствующей коалиции. Немногие истребители того периода превзошли Мессершмитт Bf-109 в долговечности. Боевой самолет Bf-109 стал самым известным истребителем Германии во Второй мировой войне. Ниже приведены технические характеристики основных типов истребителей, выпускавшихся во Второй мировой войне.

Мессершмитт В/-109Е германских военно-воздушные силы – Люфтваффе

История с последним истребителем И-185 подкосила здоровье Николая Поликарпова. Он умер в 1944 г. от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих. Все знали, что конструктор никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Естественно, его пожелания не были выполнены. Вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано. Одной из последних его работ был проект ракетного истребителя «Малютка».

Таблица самолётов истребителей Второй мировой войны

Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923–1940 гг. на заводе № 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П. В. Воронина, было построено 15951 самолетов. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела с истребителем И-153. Только через 12 лет после смерти конструктора Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

7.5. Псевдоконструктор. «Бендер» от авиации

Претендентов на конструкции самолётов Η. Н. Поликарпова после его скорой смерти нашлось немало. Примером тому может служить А. В. Сильванский (1915–1978) – этот, по меткому выражению авиационного историка В. Б. Шаврова, «Остап Бендер от авиации», который в условиях жесточайшего сталинского террора сумел не только протащить бездарный проект своего «небывалого истребителя» И-220, опустошив государственную казну на несколько десятков миллионов рублей, но и избежать наказания за это очевидное вредительство. В дальнейшем обнаружился ошеломляющий факт, который пролил свет на главную и единственную причину появления и живучести А. В. Сильванского как главного конструктора в период с 1938 по 1940 гг. Он, оказывается, был зятем первого наркома Главного Управления авиационной промышленности СССР Михаила Моисеевича Кагановича (1888–1941 гг.), брата всесильного Лазаря Моисеевича, который выдал последнему задание на проектирование и постройку перспективного одноместного истребителя. Получается, что чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку, имеющему соответствующее образование, но, по свидетельству знавших его людей, «с трудом отличавшему элероны от лонжеронов и консоль крыла от кока винта» и прочие детали конструкции самолётов. В феврале 1938 г. Сильванский получает в Новосибирске производственную базу на прекрасно оснащенном для серьезных разработок заводе № 153. Именно туда он переманил работников, которые ранее работали на разогнанных конструкторских бюро – выдающихся авиастроителей Григоровича, Калинина и Назарова. Целых два года продолжалась постройка истребителя с заявленными характеристиками, близкими к потрясающим, но сам Сильванский непосредственно расчетами не занимался, а был занят только тем, что изыскивал всякие возможности поскорее переместить свою базу из Сибири поближе к Москве, «к центру цивилизации». Тем временем началась шумная кампания по присвоению самолету И-220 дублирующего обозначения «Иосиф Сталин» (сами разработчики иронично называли его «Истребитель Сильванского»). В феврале 1940 г. КБ Сильванского, благодаря его поистине титаническим усилиям, переехало в Кимры под Москвой, но «главный» добился-таки перевода в саму Москву. В этих переездах прошло драгоценное время, и построенный истребитель испытать в полете надлежащим образом так и не удалось. Ещё в стадии проектирования самолета был допущен один значительный просчет в схеме расположения двигателя. Концы лопастей винта касались земли. Видя это, главный конструктор взялся лично «исправлять ошибки». Буквально с помощью кувалды и ножовки он отбивал выступающие за обводы части двигателя и срезал цепляющиеся за землю концы лопастей винта. Этим он погубил проект окончательно.

В конце концов руководство ЦАГИ прозрело, передало в наркомат ГУАП свое заключение. Новый нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин приказал КБ Сильванского разогнать, опытный образец «Иосифа Сталина» передать в МАИ как учебное пособие на факультет самолетостроения и пример того, как нельзя строить самолёты, а самого главного конструктора привлечь к уголовной ответственности за подрывную деятельность. Сильванского действительно привлекли, однако вовсе не за разбазаривание народных денег, а всего лишь за то, что он, покидая со своим КБ Новосибирск в январе 40-го, без соответствующего разрешения прихватил с собой в Москву легковой автомобиль ЗИС-101 директора завода, воспользовавшись его временным отсутствием.

И-220, получивший название «хреновое бревно», долго пылился в здании авиационного института. Злосчастная судьба автора «бревна» на самом деле оказалась не совсем печальной. После смерти вождя народов А. Сильванский работал у Сергея Королёва, периодически подкидывая ему идеи «космических самолётов» и других несбыточных изобретений. Скончался он в 1973 г. в возрасте 63 лет.

7.6. Константин Алексеевич Калинин

Калинин Константин Алексеевич (1889–1938) в двадцатых и тридцатых годах прошлого века считался одним из самых перспективных советских авиаконструкторов. Его самолеты, выполненные по аэродинамической схеме «летающего крыла», легли в основу сверхзвуковой авиации будущего. Вот что о нем писал академик по прикладной механике Иван Артоболевский: «Вот были два великих авиаконструктора – Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома». Калинин стал жертвой зависти коллег и предательской «дружбы».

Авиаконструктор К. А. Калинин

Константин Калинин происходит из семьи военнослужащего Воронежской губернии, служившего в Варшаве. После окончания элитного Одесского пехотного юнкерского училища в 1912 г. Константин Калинин получил назначение во Владивосток. После объявления России войны с Германией в июле 1914 г. Калинин был переведён в Кронштадт. За успешные бои под Двинском награждён орденом святого

Станислава. Весною 1916 г. поручик Калинин становится курсантом Гатчинской военной авиашколы. Учился у известного авиационного специалиста полковника Сергея Ульянина. Среди учеников Сергея Ульянина, кроме Константина Калинина, были и такие яркие личности, как знаменитый Петр Нестеров, Евграф Крутень – известный воздушный боец и один из первых разработчиков тактики действий истребительной авиации, Александр Казаков – прославленный ас Первой мировой войны, Ян Нагурский – первый в истории полярный летчик и многие другие. Калинин прошёл теоретический курс в Петроградском политехникуме и на авиазаводе Лебедева, где в то время строились боевые самолёты. В октябре 1916 г. Константин Калинин получает звание военного лётчика, чин штабс-капитана и направляется на Румынском фронте. В ноябре 1916 г. он назначается начальником по технике отряда. В одном из вылетов, несмотря на то, что был контужен взрывом близко разорвавшегося зенитного наряда, Калинин лично сумел разбомбить мост через реку Быстрица, за что был награжден орденом св. Анны. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.

После Октябрьской революции Калинин, оказавшийся на Украине, в декабре 1918 г. был назначен командиром 1 Волынского авиационного дивизиона армии Украинской Народной Республики (УНР), главным атаманом которой до 1920 г. являлся Симон Петлюра. Именно в Киеве Константин Калинин встречается с людьми, сыгравшими в его последующей жизни решающую роль. Это были сотрудники и выпускники Киевского политехнического института Викторин Бобров и братья Иван и Андрей Касяненко. Авиационным специалистам их имена говорили о многом (см. 1-ю главу). Викторин Бобров и братья Касяненко были одними из самых активных основателей и участников созданной еще в 1906 г. воздухоплавательной секции при механическом отделении Киевского политехнического института. Они сконструировали и построили более 40 разных типов аэропланов. Эта ячейка авиации выполнила роль первого на юге Российской империи учебного центра авиации. Это они дали путевку в авиацию будущему авиаконструктору Константину Калинину.

Будучи в Киеве, Калинин много раз обращался к руководству УНР с рядом инициатив по развитию авиации, но они не находили поддержки. Разочаровавшись в действиях Директории УНР, Калинин переходит на сторону большевиков. После освобождения Украины Красной Армией Калинина вместе с остатками его авиаотряда включают в состав Красного Воздушного Флота. Вскоре его направляются на войну с Польшей, потом на борьбу с Врангелем на юге России. Авторитет Калинина на фронте был настолько высок, что ему удалось добиться отмены расстрела белых пилотов, добровольно перелетевших к красным в последние дни обороны Крыма. Некоторые из них впоследствии будут служить в его КБ.

Летом 1920 г. в Петрограде его как опытного летчика направили на учебу в Московский авиационный техникум, созданный профессором Η. Е. Жуковским. Через два года техникум был преобразован в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского. Несмотря на огромный практический опыт и основательное предшествующее образование, окончить это заведение Калинину не удалось. В результате «чистки» слушателей он был отчислен с формулировкой «как прежний царский офицер и дворянин». Тогда на помощь ему пришли киевские коллеги. Константин Калинин возвращается в Киев и поступает на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого был Викторин Бобров, а проректором – Иван Касяненко. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода «Рем-воздух-6». Назначение он получил при содействии В. Боброва, который ранее возглавлял это предприятие.

Дипломной работой выпускника КПП стал проект пассажирского самолета, который он успешно защитил в 1925 г.

Работу над проектом Калинин начал двумя годами ранее, когда предложил директору киевского авиационного завода Василию Герасименко-Ленскому собственными силами начать конструировать пассажирские самолеты. Свой первый самолет Калинин делал из материалов и запасных деталей от старых самолетов, хранившихся на складах еще со времен Первой мировой войны. Авиационный опыт позволил Калинину взяться за разработку пассажирского самолёта. Опытный образец был назван Калинин-1 (К-1). Самолёт К-1 был монопланом с верхним расположением крыла, фюзеляж был выполнен без применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию фюзеляжа в СССР использовали впервые. Характерной особенностью К-1 стало эллиптическое крыло. Приоритет К. Калинина в разработке конструкции такого крыла был подтвержден патентом 1923 г. Государственные испытания новой машины засвидетельствовали, что машина удовлетворяет всем требованиям к пассажирским самолетам и пригодна для использования в Гражданском воздушном флоте СССР. Самолет Калинина оказался простым в производстве, а значит, недорогим и легко ремонтируемым.

В Харькове, первой столице советской Украины, было решено создать конструкторское бюро во главе с Калининым и его ближайшими сотрудниками из киевского авиазавода. Осенью 1925 г. дипломированный инженер Константин Калинин получает должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, вскоре превратившихся в Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием «Авиазавод имени Совнархоза УССР», а чуть позже в Харьковский авиазавод.

Константин Калинин, зная, что лучшие авиационные школы борются, мира за создание новых типов самолетов, непосредственно влияющих на военный потенциал главных стран мира, взялся за проектирование нового самолета, закладывая в него новейшие инженерные решения: эллиптическое крыло, блочное крепление двигателя, которое давало доступ ко всем его агрегатам. В качестве основного конструктивного материала им впервые был использован кольчугалюминий, что заметно повысило надежность всех элементов машины. Через два года работы на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета К-2. Члены Государственной комиссии особенно отметили неприхотливость машины к полевым условиям и безопасность взлета и посадки. Самолет давал возможность перевозить пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч и с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны, но имел ряд технологических недостатков.

Санитарный самолёт К-3

Следующим самолетом, построенным КБ в том же году, явился К-3 – воздушная «Скорая помощь», чуть позже улучшенный до К-4. Высокие качества машины подтвердили государственные испытания в НИИ ВВС. К-4 с полной нагрузкой развил среднюю скорость полета свыше 150 км/ч и, что было очень важно, показал расчетные взлетно-посадочные характеристики, был удобен для транспортировки больных. Самолет К-4 начал строиться не только как санитарный и аэрофотосъемочный, но в первую очередь как пассажирский. Всего было выпущено 44 машины. Первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине летом 1928 г. принесла успех благодаря представленным самолётам: перевозчику почты АНТ-3 А. Туполева, учебному самолету Н. Поликарпова У-2 и калининскому К-4. Это позволило завоевать СССР главный приз Берлинской выставки – Золотую медаль. Константин Калинин стал одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.

Летающая крепость К-7 Константина Калинина

С увеличением в стране объемов пассажирских перевозок, почтовых отправлений росли потребности в оперативной доставке грузов, что потребовало создания пассажирских самолётов. Уже летом 1930 г. КБ Калинина представило на Государственные испытания новую пассажирскую машину К-5. Комиссия засвидетельствовала, что при полезной нагрузке в 1600 кг максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета и посадки ему достаточно 140 метров. Новый отечественный самолет по своим показателям оказался лучше немецких машин, которые до того времени эксплуатировались на воздушных путях СССР. За четыре года, начиная с 1930 г., было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. Конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Среди самолётов тех времён следует отметить К-6, К-9 и К-10, разработанные специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями, садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать.

Главным проектом в жизни Константина Калинина можно назвать «летающую крепость» – самолет К-7, который по своим техническим решениям опередил время на несколько десятилетий. В этом проекте автор предложил разработанную им конструкцию «летающего крыла». Огромный К-7 представлял собой одно крыло размахом 53 метра и площадью 454 квадратных метра. Общая длина самолёта 28 метров и вес – 21 тонна. Этот самолёт был самым большим в истории, поднявшимся в воздух с помощью пропеллеров, вращаемых поршневыми двигателями.

К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров, и по этому показателю К-7 опережал немецкую 12-ти моторную летающую моторную лодку DO-X конструкции Клаудиса Дорнье (1884–1969). Военный вариант К-7 мог нести до 16,6 тонны бомбовой нагрузки или 112 парашютистов с соответствующим вооружением. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7,62 мм. Внутри самолета перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке доставлялся стрелковый расчет и боеприпасы.

Единственный построенный экземпляр самолета К-7 совершил первый вылет в августе 1933 г. Испытательные полеты показали некоторые недоработки и недочеты в конструкции. Во время испытаний самолет К-7 продемонстрировал способность подниматься на высоту до 5500 метров, летать со скоростью 234 км/ч, дальность полёта составляла 1000 км. После некоторых доработок самолет К-7 совершил еще несколько успешных испытательных полетов. Затем самолет потерпел аварию при посадке, которая унесла жизни 15 человек и закончилась пожаром, полностью разрушившим конструкцию самолета. В те смутные времена произошедшую аварию посчитали актом саботажа и политических интриг, что поставило точку на дальнейшем развитии самолетов К-7.

Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия во главе с Наркомом рабоче-крестьянской инспекции, заместителем председателя Совнаркома УССР К. В. Сухомлиным. Комиссия не нашла ошибки КБ в расчетах самолета на прочность. Он разбился из-за деформации хвостового оперения и заклинивания рулей, вызванных сильными автоколебаниями. Явление это в авиации известно под названием «флаттер». Преодолел его значительно позже выдающийся советский механик и математик Мстислав Келдыш при помощи весовой балансировки рулей. Кроме того, правительственная комиссия сделала предположение, что отказ рулей рулевой тяги, ставший причиной трагедии, стал следствием небрежного осмотра перед полетом или был сознательно кем-то подготовлен. Специалисты обнаружили в цепи стабилизатора туго забитый болт, который заклинивал механизм поворота. Оставшиеся в живых члены экипажа рассказывали, что во время полета услышали резкий хлопок, после которого самолет резко пошел к земле. Внимательно обследовав обломки К-7, главный конструктор и его товарищи убедились, что разорван стальной трос управления рулем высоты. Чтобы он мог лопнуть, его надо было предварительно надрезать. Что удивительно, чекисты и члены комиссии не прислушались к доводам авиастроителей. Для Константина Алексеевича эта катастрофа стала тяжелым ударом, и он выбыл из строя на два месяца из-за болезни сердца.

Читая воспоминания о трагической судьбе Калинина, часто сталкиваешься с одной любопытной версией. Одним из руководителей советской авиапромышленности в те годы был выдающийся авиаконструктор Андрей Туполев – человек талантливый, но, по воспоминаниям современников, очень завистливый. Он ревностно относился к чужим успехам, а в производство старался проталкивать свои машины.

Узнав о планах Калинина строить самолет-супергигант, Туполев тут же выдвинул свою «теорию пределов», утверждавшую, что большие самолеты строить уже нельзя, что они будут разрушаться в воздухе. С самого начала, как рассказывал сам Константин Калинин, Туполев препятствовал постройке К-7. А после гибели самолёта, похоже, забыл о своей теории и быстренько начал строить свой шестимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который был меньше К-7, но тоже поражал размерами.

Воздушный гигант АНТ-20

Как ни странно, но в середине мая 1935 г., выполняя демонстрационный полет с пассажирами на борту, «Максим Горький» тоже погиб. На глазах всей Москвы сопровождавший его на истребителе И-5 летчик Н. Благин решил описать вокруг крыла АНТ-20 «мертвую петлю». Маневр не удался. Истребитель врезался в крыло. Воздушный гигант перевернулся и стал разваливаться в воздухе. Погибли все находившиеся на борту – 33 пассажира и 12 членов экипажа. Погиб и виновник катастрофы – лётчик Благин. После гибели «Максима Горького» был построен только один самолет-дублер ПС-124 (АНТ-20бис) с шестью моторами увеличенной мощности. Он эксплуатировался в 1940–1941 гг. на линии Москва-Минеральные Воды, перевозя за один рейс 64 пассажира. Во время войны он использовался для перевозки грузов и разбился при посадке в конце 1942 г.

Интриги Туполева привели к тому, что в конце 1936 г. Советский Союз не смог наладить выпуск больших крылатых машин. Поэтому встал вопрос о покупке в США лицензии на производство в СССР 24-местного самолета «Дуглас ДС-3», получившего у нас название Ли-2. Естественно, ехать в Америку заместитель Главного управления авиационной промышленности СССР Туполев предложил Константину Калинину, чтобы тот не мозолил глаза как опасный конкурент в оригинальных разработках. Калинин отказался. У него уже летала так называемая «бесхвостка» К-12 – неуязвимый для истребителей скоростной самолет без хвостового оперения, который мог быть бомбардировщиком, разведчиком и корректировщиком артиллерийского огня. Самолет понравился руководителю комиссии главка известному авиаконструктору Семену Лавочкину и помощнику начальника ВВС летчику Якову Смушкевичу.

Сборка самолёта К-12 начинается в Воронеже в 1936 г., где оказалось КБ Константина Калинина. Испытания самолёта продолжались весь следующий год. После чего был вынесен положительный результат, и первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени, был рекомендован к серийному производству. В 1958 г. английский журнал «Эйр пикториэл» поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов». Акт о развёртывании серийного производства самолёта был подписан в апреле 1938 года. Но увидеть свою «жар-птицу» в серии конструктору не было суждено. Уже в ночь на 1 апреля 1938 г. К. А. Калинин оказался в воронежской тюрьме. Некоторое время серия из десяти К-12 всё же строилась, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены.

Не давно из рассекреченных архивов бывшего НКВД «выплыли» сведения о самой смелой и перспективной идее этого выдающегося конструктора – бесхвостом высокоскоростном стратосферном истребителе К-15 с дельта-крылом малого удлинения и ракетным двигателем повышенной мощности. Если сравнивать этот самолет с R-13a немецкого конструктора Александра Липпиша, то в глаза бросается явное сходство схем обоих аппаратов. Только А. Липпиш начал работу над своим детищем в 1939 г., а натурная модель К-15 уже прошла все продувочные и полетные испытания еще в 36-м, причем расчетные характеристики последнего были гораздо выше, чем у немецкой машины, даже оснащенной изготовленными почти десятилетие спустя новейшими турбореактивными двигателями. Некоторые исследователи считают, что К. Калинин мог на самом деле продать свои разработки немцам или американцам. Это сейчас доказать трудно. Однако это никак не объясняет необоснованного и даже поспешного свёртывания Иосифом Сталиным всех перспективных программ советского самолётостроения накануне войны.

Доподлинно известно, что 31 мая 1938 г. решением Воронежского горкома партии, еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А через семь месяцев после ареста, как «враг народа», К. А. Калинин был приговорен к расстрелу «за подрыв советского самолетостроения». Обвинение было стандартным для 1937–1938 годов – «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Сразу после окончания заседания в подвале Воронежской тюрьмы НКВД приговор был приведён в исполнение.

Этот трагический факт в биографии выдающегося человека настолько непонятен, что требует отдельного исследования. Общеизвестно, что в отличие от других арестованных в те годы, авиаконструкторы после ареста все же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД. Константину Калинину такую возможность не предоставили. Ходили слухи, что чертежи некоторых разработок были проданы американским конструкторам, у которых что-то не ладилось с собственным «летающим крылом». Даже первые десять серийных самолетов К-12 были уничтожены. Большинство документов и чертежей по трём уникальным самолётам К-12, К-13 и К-15 до сих пор не обнаружены.

Константин Калинин был посмертно реабилитирован 10 августа 1955 г. «ввиду отсутствия состава преступления». Но имя К. А. Калинина и его достижения на несколько десятилетий были преданы забвению. Лишь не так давно о Калинине и созданных им самолетах стали писать в отечественной литературе. Только узкий круг специалистов знает, кто в действительности является автором смелых инженерных решений, опередивших время, кто создал знаменитые авиационные заводы, КБ, высшие учебное заведения.

7.7. Авиаконструктор Петляков Владимир Михайлович

Владимир Михайлович Петляков родился 27 июня 1891 г. в селе Самбек вблизи города Таганрога в семье чиновника. Он рано лишился отца и с 15 лет стал работать. В 1911 г., скопив 25 рублей и окончив Таганрогское среднее техническое училище, он поехал в Москву поступать в Императорское Московское техническое училище (сегодня МВТУ им. Баумана). Он поступил на механический факультет, но из-за материальных трудностей был вынужден прервать учёбу. После революции он смог продолжить учёбу и одновременно работать лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчётно-испытательном бюро.

В составе конструкторской группы А. Н. Туполева он участвовал в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ. В 1928 г. В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжелых самолётов – основное направление деятельности группы. Через год Петляков был назначен техническим руководителем перелета 1929 г. по маршруту Москва-Петропавловск-Камчатский-Сан-Франциско-Нью-Йорк.

В 1925–1936 гг. Петляков возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева, являлся ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов. Неслучайно все самолеты, которые выходили из КБ Туполева, именовались АНТ – так было заведено. Уже летом 1936 г. В. Петляков был назначен первым заместителем, а затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Его задачей с 1934 г. явилась постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7), который должен был сменить ТБ-3. Из-за отсутствия необходимых двигателей и множества других проблем разработка самолёта заняла довольно долгое время. Первый его полет состоялся лишь в декабре 1936 г. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений Туполева и Петлякова во вредительстве, приведших к их аресту в ноябре 1937 г.

Репрессии разделили Туполевское КБ на три самостоятельные группы, которые получили статус самостоятельных КБ со своей производственной базой. Сейчас известны самолёты с именем Андрея Николаевича Туполева и Павла Осиповича Сухого, но только самолеты Петлякова принадлежат истории. Будучи заключенным, Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной с кодовым обозначением «100». Работа велась в специальном закрытом КБ в Москве, на берегу Яузы. Владимир Михайлович впервые оказался самостоятельным руководителем КБ. Опираясь на группу специалистов, он разрабатывал истребитель нового типа, который отличала герметичная кабина, скорость 630 км/ч и дистанционное электроуправление.

Начавшиеся в Испании военные действия показали, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Более необходимыми оказались бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось всего за 45 дней из «сотки» сделать пикирующий бомбардировщик. Работа над двухмоторным многоцелевым пикирующим фронтовым бомбардировщиком была завершена в декабре 1939 г., когда состоялся первый полет самолета Пе-2. Через полгода он прошёл испытания, а массовое производство развернулось уже в начале 1941 г. Всего за годы Отечественной войны было построено 11427 таких самолетов, в том числе 10162 на заводе в Казани, который стал его основным производителем. Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцева моря до Черного. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 стал одним из основных самолетов Великой Отечественной войны.

Характеристики пикирующего бомбардировщика Пе-2: экипаж 3 человека, размах крыла 17,11 м, длина 12,78 м, максимальная скорость 580 км/ч, дальность полёта 1770 км, практический потолок 9000 м, вооружение 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб. За успешное выполнение задания осуждённые Петляков и специалисты его КБ были освобождены в 1940 г. В начале следующего года Владимиру Михайловичу была присвоена Сталинская премия 1-й степени.

Здесь следует остановиться на более ранней разработке бюро Петлякова, которой в 1942 г. было присвоено имя Пе-8. Первые данные о новом тяжелом бомбардировщике, предназначенном для замены ТБ-3, появились в июле 1934 г., когда в конструкторском отделе ЦАГИ была создана бригада под руководством В. М. Петлякова для разработки новой машины, получившей фирменное обозначение АНТ-42 (ТБ-7). В конструкции бомбардировщика предполагалось применить ряд нововведений, призванных повысить его характеристики – убираемое шасси, гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа. Опытный образец

АНТ-42 совершил первый вылет в декабре 1936 г. Доводка и испытания самолета шли долго и завершились весной 1938 г. с рекомендацией о принятии самолета на вооружение. Выпуск продолжался с 1939 г. до 1944 г., построено (включая прототипы) 93 машины. Обозначение Пе-8 самолету присвоили в 1942 г. после гибели конструктора. Технические характеристики самолетов Пе-8: размах крыла 39,1 м, длина самолета 23,59 м, максимальная скорость 427 км/ч, практический потолок 9300 м, дальность полета 4700 км. Именно эти 8 машин ТБ-7 в ночь на 11 августа 1941 г. совершили первый боевой вылет для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной – было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины.

Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков (1891–1942)

После репрессий ноября 1939 г. вновь организованная группа А. Туполева получила название «103» и работала по созданию пикирующего фронтового бомбардировщика (ФБ) – «самолёта 103», эскизный проект которого был представлен в феврале 1940 г. Первый испытательный полёт ФБ состоялся в январе 1941 года, когда казанский авиазавод № 124 уже приступил к серийной постройке Пе-2 В. Петлякова. Совершенно неожиданно в январе 1942 г. выходит приказ Наркомата Авиапрома А. Шахурина «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе в г. Казани». Тогда ещё «самолёт 103» не прошел ни заводских, ни государственных испытаний, не был подписан акт о его приемке. К тому же не было налажено производство самолёта в Омске, куда были эвакуированы два московских завода и ОКБ Туполева. И вдруг «производство Пе-2 прекратить»!

Пикирующий бомбардировщик Петляков Пе-2 наносит бомбовый удар

Известно, что Туполев до этого передал письмо наркому Авиапрома, в котором даются лётно-технические характеристики на собственный ФБ (Ту-2) и указывается, что его самолет лучше Пе-2. Нарком подписывает приказ, и Туполев, имея разрешение, выезжает в Казань. Драматические события того времени осветила одна из помощниц Петлякова: «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод уже принадлежит им. Андрей Николаевич прошёл в кабинет к Петлякову и кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался сего завода… Через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по ВЧ с Шахуриным, о чём они говорили, неизвестно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждёт его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».

Для спасения производства Пе-2 В. Петляков начинает искать пути выезда в Москву, но получает отказ директора завода Карпова предоставить ему заводской Ли-2. Он пытается выехать на поезде, но не получает письменного разрешения министра НКВД Татарской АССР полковника Габитова. Тогда, уже будучи на грани нервного срыва, он решает лететь с двумя экипажами отдельного дальнего разведывательного авиационного полка. Близкое окружение Петлякова пытается отговорить его от этой безумной затеи, но главный конструктор стоит на своем.

12 января 1942 г. в 13.40 самолёты взлетели. Полёт Пе-2 № 14/11 продолжался 35 минут, но в километре от деревни Мамешево самолёт ударился о землю в районе Арзамаса. В. М. Петляков и весь экипаж погибли. Результаты расследования гибели главного конструктора рассматривал И. Сталин. После доклада А. Шахурина последовало распоряжение, чтобы А. Туполев «убирался в Омск и не показывался…». В марте 1942 г. постановление о развертывании самолета Ту-2 на казанском авиазаводе № 22 будет отменено. Роковое стечение обстоятельств предопределило гибель гениального конструктора В. М. Петлякова на борту своего детища. Он был похоронен на центральной аллее Арского кладбища.

7.8. Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев

После февральского пленума ЦК ВКП(б) 1937 г. оборонную промышленность накрыла волна репрессий. В НКВД был подготовлен план мероприятий по «разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа». На заводах, в конструкторских бюро и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался настоящий террор. Были арестованы практически все руководители Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Жуковского (ЦАГИ), знаменитые конструкторы самолетов и двигателей В. М. Мясищев, Б. С. Стечкин, Р. Л. Бартини, В. И. Неман, В. А. Надашкевич, В. М. Петляков, Д. А. Томашевич, В. А. Чаромский, В. А. Чижевский и другие. Шпионами объявили многолетних друзей и коллег К. А. Калинина братьев Касяненко. В работе на французскую разведку обвинили выдающегося авиаконструктора А. Н. Туполева. В заключении оказались основатели советской ракетной техники С. П. Королев, В. П. Глушко, Г. Э. Лангемак, В. Н. Челомей и др. Только некоторым тогда удалось выжить.

Получалось, что И. Сталин изощрённо подходил к выбору соих жертв. Он расстреливал в первую очередь номенклатурных работников – директоров заводов, руководителей научно-исследовательских организаций, осуществляя таким страшным способом партийный принцип «ротации кадров», а конструкторам и ученым решили на всякий случай даровать жизнь – может быть, ещё пригодятся. Конечно, бывали исключения. В итоге оказалось, что успехи Сталина в проведении репрессий на российской территории превзошли мыслимые пределы (см. раздел «Людские потери России», литература к гл. 7).

«В 1937–1938 гг. были расстреляны директор ЦАГИ Η. М. Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В. И. Чекалов, заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е. М. Фурманов, начальник отдела 1-го (авиационного) Главного управления Наркомата обороной промышленности А. М. Метло, директор завода № 24 И. Э. Марьямов, директор завода № 26 Г. Н. Королев, заместитель начальника планово-технического отдела завода № 156 К. А. Инюшин, директор НИИ-3 (ракетный НИИ, в котором работали будущие академики С. П. Королев и В. П. Глушко) И. Т. Клейменов, технический директор этой организации Г. Э. Лангемак. В октябре 1938 г…застрелили создателя первых советских серийных пассажирских самолетов, видного авиаконструктора К. А. Калинина». Достаточно только вдуматься, что директор, его заместитель и начальники отделов – все «враги народа». Или другое: на одном предприятии – агенты разведок четырех государств, тысяча подозреваемых в шпионаже и диверсиях сотрудников! Воистину, извращенной фантазии следователей НКВД не было предела. Что касается признаний от своих жертв, то их они их получали с помощью пыток.

По мнению Л. Л. Кербера, проработавшего в тюремном заведении почти 4 года, государственный аппарат за годы советской власти так разросся, что в сотни раз превосходил царский. Даже государственные оборонные предприятия, ставя перед наркоматами проблемные вопросы, натыкались на молчание неповоротливого аппарата. Стало понятно, что есть такая организация, которая решает всё. Эта были давно апробированные органы – такие как ЧК, ОГПУ, НКВД, МГБ, КГБ. Возникла идеальная модель, доступная пониманию многомиллионного полуграмотного населения. Существует безупречный государственный аппарат, есть классовые враги, есть и меч пролетарского правосудия, он карает. Раскаивающихся он щадит, враги изолируются и постигают новую идеологию. Перевоспитанные под надзором приносят вольному отечеству свои знания и способности. Именно по этой схеме «были спроектированы и созданы прямоточные котлы осуждённого профессора Рамзина; боевой истребитель И-5 Григоровича и Поликарпова; паровозы ФД и ИС…; средства связи Куксена и Берга; артиллерийские системы Благонравова и Победоносцева, танки Котина и Косоциора; самолеты Пе-2 и Ту-2 Петлякова и Туполева; межпланетные ракеты Королева и даже атомные проекты Ландау, Франка, Румера, Круткова и др». Единственным «счастливым исключением» из этого удивительного списка оказались биология и сельское хозяйство. С ними Сталин и Лысенко справились без шараг. Они попросту физически уничтожили всех сколько-нибудь способных биологов, агрономов и других специалистов агротехник.

Одним из последних успешных дел НКВД по формированию КБ из арестованных «врагов народа» явилось создание ЦКБ-29. Всё началось с конца октября 1937 г., когда в своём кабинете был арестован А. Н. Туполев (1888–1972). Было тогда ему 49 лет. После допроса на Лубянке его поместили в камеру на четверых, где уже находились сорок заключённых. Остаётся неизвестным, кто дал обвинительные показания на Туполева. Возможно, что причиной ареста Туполева стали высказывания лётчика Леваневского, который после неудачного перелёта в Америку на самолёте АНТ-25 заявил Сталину, что А. Туполев – враг народа и умышленно сорвал перелёт. Правда, что после Леваневского эту проблему успешно решили Чкалов и Громов на самолёте той же марки, подробности даны в главе 2 (п/п 2.2).

В СССР к середине тридцатых годов складывается достаточно стройная структура проектных подразделений и КБ с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Кроме ранее арестованных Григоровича и Поликарпова, отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А. Н. Туполева: В. М. Петляков, И. И. Погосский, А. П. Голубков, П. О. Сухой, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.

Из Туполева на допросах выбили показания, будто он завербовал ряд сотрудников ЦАГИ и создал группу, участники которой занимались саботажем и диверсиями. Полтора года его продержали в тюрьме, а затем перевели в ЦКБ-29 при НКВД, где он возглавил коллектив заключенных авиаконструкторов. В неволе Туполев провел 4 года, но «выручила» война. В начале 1940 г. в тюремном КБ приступили к созданию фронтового бомбардировщика «самолёта 103», будущего Ту-2. В ЦКБ-29 находились более 20 крупнейших специалистов, 15 профессоров и докторов наук, главных инженеров и главных технологов авиазаводов, 5 начальников серийных КБ, всего более 150 человек. Помимо 29-й в авиапромышленности функционировало две шараги: двигательная и ракетная общей численностью 280–300 специалистов самой высокой квалификации.

Самолет «103» – первый прототип будущего фронтового бомбардировщика Ту-2 (АНТ-59 с 1942 г.)

Из-за неполадок силовых установок испытания самолёта затянулись до августа 1942 г. Первые серийные машины «103В» стали поступать в войска с марта 1942 г., выпуск модели продолжился до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов, из них московское предприятие № 23 в 1943–1949 гг. выпустило 1994 машины. Вовремя войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750. Технические характеристики самолета: размах крыла 18,52 м; длина самолёта 13,8 м; максимальная скорость на высоте 7800 м – 580 км/ч, у земли 460 км/ч; практический потолок 9000 м; дальность полета 2020 км; бомбовая нагрузка -1000 кг[15].

Академик А. Н. Туполев

Ту-2 оставался на службе в советских ВВС в послевоенные годы. Он заменил списанные после войны Ил-4 и Пе-2 и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения и перехода на реактивную авиацию. Модификации Ту-2 поставлялись в Польшу, Китай, Болгарию, Румынию и Венгрию. В Китае данная машина эксплуатировалась вплоть до 1982 г. По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства и малых боевых потерь в полётах Ту-2 считается лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне, хотя серьёзным недостатком машины является плохой обзор с рабочего места штурмана. К сожалению, трудности военного времени не позволили своевременно начать массовое производство этого самолёта. За создание Ту-2 А. Н. Туполев был удостоен звания генерал-майора, а группу специалистов ЦКБ-29 выпустили на свободу.

К достоинствам А. Туполева по воспоминаниям Л. Л. Кер-бера надо отнести тот факт, что из недр ГУЛАГа он извлёк около 200 человек, связанных не только с авиацией, но и с другими областями военной техники. Идея рабского труда техспециалистов в руководстве вовсе не умерла. После того, как в 1937–1938 гг. по стране прокатился вал массовых осуждений «врагов народа», в подмосковном поселке Болшево НКВД был создан целый «научно-сортировочный» лагерь для осужденных конструкторов и инженеров. Их выискивали по лагерям и тюрьмам и уцелевших отправляли в данный лагерь; оттуда часть заключенных со временем переправляли в отдельные КБ НКВД. Через Болшево прошла почти вся элита советского авиастроения: авиаконструкторы Р. Л. Бартини, В. М. Мясищев, Н. И. Базенков, Д. П. Григорович, И. Г. Неман, Η. Н. Поликарпов, В. М. Петляков, А. И. Путилов, А. Н. Туполев, В. А. Чижевский, А. М. Черемухин, Д. С. Макаров. Там же «сидели» конструкторы ракетной техники С. П. Королев, Ю. В. Кондратюк, В. П. Глушко; специалисты по подводным лодкам – группа А. С. Кассацнера и В. С. Дмитриевского, спецы по торпедным катерам– группа В. Л. Бжезинского, по артиллерийскому вооружению и боеприпасам – группа Е. А. Беркалова. Позднее туда доставили крупнейших представителей фундаментальной науки мирового уровня: математика Карла Сцилларда, профессора физики Ю. Б. Румера, специалиста по механике члена-корреспондента АН СССР А. И. Некрасова.

Создатель отечественного ракетостроения Сергей Павлович Королев провел 3 года в тюрьмах и лагерях по стандартному обвинению во вредительстве. Основанием для репрессий в Реактивном научно-исследовательском институте № 3 (РНИИ-3) послужило заявление начальника одного из отделов Андрея Костикова, написанное им весной 1937 г. и направленное в ЦК ВКП(б) Николаю Ежову. В этом письме он все ошибки, совершаемые при разработке новой техники, выдал за вредительство и растрату народных средств директором института Иваном Клейменовым, его заместителем Георгием Лангемаком, а также ведущими инженерами Валентином Глушко и Сергеем Королевым, обвиняя их в бездарности и профессиональной непригодности. Ночь на 3 ноября 1937 г. Клейменов и Лангемак были арестованы. Далее «за вредительскую деятельность» последовали аресты Глушко и Королева.

Сергей Королёв (1907–1966)

На допросе следователь проломил С. Королёву лицевые кости, которые неправильно срослись; естественно, было и сотрясение мозга. На Колыме он попал в одно из самых гиблых мест – прииск Мальдяк. Там он быстро превратился в доходягу, умирающего на куче тряпья в бараке. Его, чудом уцелевшего, направляют обратно в Москву. Здесь судьба к нему оказалась милостлива. Он опаздывает на последний пароход «Индигарка» на Владивосток, который погибнет на камнях у японского острова Хокайдо 12 января 1939 г. вместе с сотнями зэков, запертыми в трюме. Под Новый год Королёв прибывает во Владивосток и отправляется по этапу. К этому времени он потеряет 14 зубов, похудеет и едва может передвигаться. От цинги его спасла врач больницы в Хабаровске. В Москве нарком НКВД Л. Берия вместо справедливого разбирательства назначает Сергею Королёву новый срок в лагере. И только благодаря настойчивости матери конструктора, писавшей во все инстанции письма, Королеву отменяют новую отправку в лагерь, и он попадает в болшевскую «шарашку».

Дело в том, что в Болшево находились более 20 крупнейших специалистов, 15 профессоров и докторов наук, главных инженеров и главных технологов авиазаводов, 5 начальников серийных КБ, всего более 150 человек. Помимо 29-й в авиапромышленности функционировало две шараги: «двигательная» и «ракетная» общей численностью 280–300 специалистов самой высокой квалификации. Всё это уникальное пространство архипелага ГУЛАГ собиралось в Болшево. Это был уникальный коллектив замечательных ученых и конструкторов, авторов смелых идей и изобретений, конструкторов артиллерии, танков, самолетов, боевых кораблей, подводных лодок, авиационного вооружения и т. д.

Чуть позже авиаконструкторы сектора опытного самолетостроения ЦАГИ и завод № 156 были переведены на улицу Радио, где начала действовать крупнейшая авиационная организация ЦКБ-29 – НКВД. Под его крышей работали несколько ациационных КБ под руководством А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича. В ней работали и специалисты иного профиля: бывший начальник Ленинградской политической академии К. Полищук; Карл Сцилард – родственник знаменитого Лео Сциларда, участника «Манхэттенского проекта»; «подельник» Л. Д. Ландау по «харьковскому делу»; математик и физик Ю. Б. Румер; изобретатель, выдающийся разведчик Л. С. Термен; венгерский физик-аэродинамик, член-корр. АН СССР П. А. Вальтер и др. По спискам, составленным А. Н. Туполевым, в тюрьмах и лагерях разыскивались специалисты в области авиации и смежных с ней отраслей. Всем работникам ЦКБ-29 чекисты прямо на месте штамповали стандартный срок заключения 10 лет и 5 лет поражения в правах. Только А. Н. Туполев получил 15 лет, а специалист в области вооружения Б. С. Вахмистров – 5 лет. Сюда же был направлен прямо из тюрьмы двигателист В. П. Глушко.

В конце 1939 г. В. М. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ-29 было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940–1943 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальнего высотного бомбардировщика) в 1942 г. отмечалось, что он явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением. Лётные испытания самолёта проводились до 1946 г., но в серию он не пошёл. «Отдел 110» Д. Л. Томашевича делал истребитель. Он в итоге получился неудачным из-за слишком большого веса и в серию не был рекомендован.

Условия содержания специалистов, прошедших тюрьмы и лагеря, в ЦКБ-29 были по тому времени хорошими, хотя страна вела полуголодное состояние. Прямо над КБ помещались спальни с кроватями на 30 человек. Как вспоминают очевидцы, в спальне, носившей название «Дубовый зал», жил Туполев с ближайшими сотрудниками: С. М. Егером, Л. Л. Кербером, А. Ю. Роговым, Н. И. Базенковым, С. А. Вигдорчиком и др. В другой спальне жил С. П. Королев с конструкторами Д. С. Марковым, В. П. Невдачиным и др. В столовой – много еды, хлеб досыта, тарелки, вилки и салфетки. Но никакой связи с внешним миром, кроме производственной. С началом войны было запрещено слушать радио, иметь часы. Каждый конструктор был обозначен номером без фамилий. Рабочий день длился 10–12 часов, работать можно было в любое время, даже ночью. ЦКБ-29 имело производственную базу – завод опытных конструкций ЦАГИ № 156. В ЦКБ-29 работало не менее 300 сотрудников, около 100 из них (мозг ЦКБ) – заключенные. Их сопровождали во время передвижения по территории конвойные. ЦКБ находилось под двойной охраной – внутри и снаружи. На крыше здания была площадка для прогулок. Вольным было запрещено общаться с заключенными. Свидания с родными проходили в Бутырской тюрьме. В середине июля 1941 г. ЦКБ-29-НКВД прекращает свое существование. Через месяц по постановлению Президиума Верховного Совета СССР был освобожден А. Н. Туполев и 20 его сотрудников. Все они были эвакуированы в Омск.

Под руководством А. Н. Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. А. Н. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевскй, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль и другие.

Конструкторское бюро «Туполев» – авиационное конструкторское бюро в составе созданного в 1999 г. ПАО «Туполев». Почти за 90 лет существования в стенах КБ Туполева разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 100 проектов были реализованы в металле, более 50 находились в серийном производстве. Выпущено свыше 18 тысяч самолетов. В настоящее время ПАО «Туполев» занимается разработкой, производством, испытаниями, ремонтом и поддержанием лётной годности авиационной техники. Основными направлениями деятельности компании являются продвижение на рынок модернизированного самолета Ту-204СМ, а также поставка заказчикам специальных модификаций самолета Ту-214. Продолжается модернизация эксплуатирующихся и разработка новых авиационных ударных комплексов. С 2009 г. ведутся работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Вторая мировая война показала, что дальний высотный стратегический бомбардировщик прочно занял свою нишу в арсенале воздушных армий и планах военного командования. На Западном фронте армады союзнических В-17, В-29, «Ланкастеров» и «Либерейторов» стирали с лица земли целые германские города и промышленные области, уничтожая военно-промышленный потенциал, деморализуя население и разрушая управление. Особенно выделялся новейший В-29 «Superfortress». Советский Союз подобных машин не имел. Москва трижды обращалась в Вашингтон с просьбой предоставить ей «летающие крепости» по ленд-лизу, но неизменно получала отказ.

Требовался, причем немедленно, многомоторный высотный тяжелый бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой, сильным оборонительным вооружением и достаточной скоростью полета, способный донести груз (в перспективе – ядерный) до территории вероятного противника, находившегося за океанами. Как и в случае с турбореактивными двигателями и ракетной техникой, где приоритет СССР был неоспорим, пришлось опять «наверстывать» и «догонять», теперь – и в области дальнебомбардировочной авиации. Теперь можно оценить ошибки руководства страны, которое ищет решения сиюминутных задач и не думает о перспективе.

Уже в начале 1945 г. ОКБ А. Н. Туполева получило задание на проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был проект «64», заметно превосходивший по некоторым параметрам летные и боевые характеристики заокеанских аналогов. В середине 1945 г. было начато проектирование, выполнены все расчеты и продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и авиапромышленности. Теперь стало понятно, что отечественная промышленность, особенно в области авиационной металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектное задание по Ту-64, рассчитанное на более высокий технологический уровень производства, чем тот, который имела наша страна на исходе войны.

Минавиапром и руководство ВВС не «заклинилось» на этой безысходности, а обратило свой взор на Приморье, где еще с конца 1944 г., после бомбежки объектов Японии и вынужденной посадки находились три вполне исправных американских В-29. Кроме того, в связи с активизацией в СССР работ по атомной проблеме возникла потребность в разработке авиационного носителя для создаваемой атомной бомбы. Основная роль изначально отводилась единственному в СССР коллективу конструкторов с довоенным опытом создания тяжёлых самолётов, работающих под руководством А. Н. Туполева.

В 1945 г. ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать В-29 максимально точно. Ту-4, носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией В-29. С июля 1945 г. по март 1946 г. ОКБ А. Н. Туполева производило копирование самолёта В-29 и подготовку технической документации для обеспечения его серийного производства. Самолёт В-29, созданный на базе новейшей техники, был оснащён сложнейшим и многообразным оборудованием. Автоматическое копирование его было бы невозможно без всестороннего анализа конструктивно-технологических решений, без детального изучения всех систем, без подробных прочностных расчётов. В связи с этим разработка рабочих чертежей часто оказывалась более трудоёмкой по сравнению с обычным проектированием. Процесс проектирования сопровождался анализом копируемых конструктивных решений, реализованных в американском самолёте В-29.

Стратегический бомбардировщик Ту-4, собранный КБ А. Туполева

В Москву были перевезены три летательные машины В-29. Одна из них была передана в ЛИИ (Лётно-исследовательский институт имени Μ. М. Громова) для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации; вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации серийного производства; третья машина оставалась в качестве эталона. А. Н. Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология сильно отличается от нашей и опережает ее не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности в металлургии и самолётном оборудовании. На доводы А. Н. Туполева Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В работу над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций, различные наркоматы страны: некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.

Подготовку к работе А. Н. Туполев начал с создания «мозгового центра» из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Главным по машине назначается Д. С. Марков. Проектирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в Советском Союзе не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.

В соответствии с указанием Сталина, не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило главное КБ под руководством А. Н. Туполева. Любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий-смежников могли привести к дополнительным неувязкам и доработкам. Они были чреваты в лучшем случае срывами сроков, в худшем – всего задания.

Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-е годы на мировой уровень. Весной 1947 г., чуть менее, чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был построен на заводе № 22 в Казани. 19 мая 1947 г. самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н. С. Рыбко (ведущий инженер В. Н. Сагинов), поднимается в воздух. Через пару месяцев второй и третий серийные самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М. Л. Галлая и А. Г. Васильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых был проведен почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.

7.9. Авиаконструктор Роберто ди Бартини

Октябрьская революция в России пробудила желание у многих коммунистов в различных странах мира помочь молодому социалистическому государству. Среди них оказался итальянский авиаконструктор, коммунист Роберто Бартини, биография которого по-настоящему удивительна. Его настоящее имя Роберто Орос ди Бартини. Этот потомственный итальянский аристократ родился в семье барона 14 мая 1897 года в Фиуме на территории Австро-Венгрии. Биография этого человека запутана с момента его рождения. Существующая история его появления напоминает романы Александра Дюма о незаконнорожденном потомке знатных родителей, который получил от них многомиллионное наследство, израсходованное на нужды революции. Современные историки авиастроения не нашли ни одного факта, подтверждающего статус его родителей, дате его рождения или сведения о его воспитании и обучении. Имеющиеся данные основаны на воспоминаниях самого Бартини, которые нашли отражение в книге Игоря Чудко, вышедшей малым тиражом.

На свет Роберто появился «незаконно». Его мать (по фамилии Ферсель), сирота семнадцати лет из знатного рода, не выдержав насмешек, положила ночью спящего младенца на крыльцо дома своих опекунов. После чего заботу о нем взяла на себя семья крестьянина, ставшего садовником в резиденции вице-губернатора австрийской провинции Фиуме, барона Лодовико Орос ди Бартини. Вскоре семья барона усыновила ребёнка. В детстве, по версии Бартини, к его услугам была прекрасная библиотека, фехтовальный зал, двухмачтовая яхта «Регина», домашняя обсерватория и лучшая модель цейсовского телескопа. В сентябре 1912 г. Роберто впервые полетел на самолете русского летчика Харитона Славороссова, выступавшего на юге Европы. В шестнадцать у Роберто появился собственный аэроплан – подарок любящего отца. Ещё в детстве родители обнаружили необычайные способности ребёнка. Он отлично рисовал обеими руками, освоил шесть иностранных языков, играл на нескольких музыкальных инструментах, писал стихи. Тогда же, в детстве окружающие стали замечать за юным бароном телепатические способности. Позже, уже в СССР коллеги по работе обратили внимание, что Роберт Людвигович отвечает на вопросы прежде, чем собеседник успеет их задавать.

Роберто Бартини окончил гимназию во время Первой мировой войны, и после окончания офицерской школы в 1916 г. он прибыл на фронт. Однако его военная карьера продолжалась недолго. Спустя неделю после прибытия в часть его приговорили к смертной казни за конфликт со старшим по званию самодуром-лейтенантом. Спасло Роберто внезапное наступление русских в Галиции в ходе знаменитого «брусиловского прорыва». Бартини попал в плен к русским и по этапу был отправлен в лагерь военнопленных «Красная речка» недалеко от Хабаровска. За четыре года, проведенные в плену, Бартини изучил русский язык, стал убежденным социалистом и влюбился в Советскую Россию. В двадцатом году перед депортацией пленных в Италию Роберто Бартини неоднократно доставляли в штаб Дальневосточного ревкома. В лагере военнопленныхвозникли слух, что лейтенант стучит на своих земляков. Во время своего путешествия из Владивостока в Европу в 1920 г. вместе с другими военнопленными из Австро-Венгрии он сел на пароход, но в Шанхае барону и его венгерскому другу Ласло Кеменю пришлось сойти на берег Шанхае, так как их хотели выбросить за борт как сочувствующих большевизму. В 1920 г. Бартини вернулся домой. Он поселился в Милане, отказался от титула, жил в ночлежках, работал на заводе и учился заочно в политехническом институте. Одновременно он прошел обучение в Римской летной школе и получил диплом авиатора. За два года, сдав экстерном экзамены в авиационном отделении Миланского политехнического института, он получил диплом авиационного инженера. Однако историки не нашли данных об учёбе Бартини в политехе и пребывании в школе авиаторов. Авиаконструктор М. А. Гурьянов вспоминает: «Бартини не был авиаконструктором в общепринятом смысле. Он даже простейший узел не мог рассчитать. Зато он был знаком с невероятным множеством вещей за пределами специальности. Его машины рассчитывали и чертили другие люди. Бартини видел. Сядет, глаза закроет, проходит час, другой… Потом берет карандаш и рисует. Рисовал он превосходно!».

Роберто ди Бартини

В 1921 г. Бартини вступил в Итальянскую компартию. Тогда же он не воспользовался финансовыми возможностями своего отца, оставившего ему наследство в 10 миллионов долларов, отправив его в фонд Коммунистической партии

Италии. Впрочем, никаких данных об этом в фондах партии не найдено. Через год, когда к власти пришли фашисты, Бартини перешел на нелегальное положение и – по одной из версий – стал работать на советскую военную разведку. Появлению такой версии является отчет главы Разведуправления Яна Карловича Берзина: «Благодаря деятельности агента Роберто Бартини… нам были доступны самые секретные документы, касающиеся всех заказов и состояния научно-опытных работ в воздушном флоте. Равно получались исчерпывающие сведения о самолетном составе и различные статистические данные». На самом деле в опубликованных архивах спецслужб нет ни одного упоминания о Роберто Бартини как о сотруднике ВЧК или члена Разведупра РККА. Сам Бартини никогда не упоминал о своих связях с советской разведкой.

После прихода Муссолини к власти за Бартини была организована слежка, его жизнь оказалась под угрозой. Исполком Коминтерна предложил молодому инженеру уехать в Советскую Россию. Доставкой «красного барона» в Советский Союз занимались агенты Коминтерна. Сначала они вывезли его из Милана в Берлин, затем переправили в Варшаву, а оттуда доставили в Питер.

Сам Бартини историю своего бегства из Италии рассказывал совсем иначе. В ней не было ни Берлина, ни агентов Коминтерна. Он говорил, что просто угнал самолет и улетел в Польшу. В порту Щецин он без проблем прошел таможенный контроль, сел на пароход и поплыл в Петроград, выдавая себя за сына одесского архитектора. В начале сентября «сын архитектора» сошел с парохода в Петроградском порту и сразу же отправился в Москву. А на следующий день вместо красного барона Роберто Орос ди Бартини появился инженер-авиаконструктор Роберт Людвигович, русский по паспорту, с рабочим псевдонимом Дунаев.

В Москве карьера Бартини развивается стремительно. Получив советское гражданство, он вступил в РККА и был назначен начальником отдела Чкаловского Научно-опытного аэродрома. В двадцать седьмом его перевели в Севастополь, там он дослужился до должности старшего инженера авиации Черного моря и получил звание комбрига, что соответствует современному генерал-майору. И это в 30 лет! За успешную подготовку морской части трансконтинентального перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» в 1929 г. из Москвы в Нью-Йорк Бартини был награжден грамотой Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.

После возвращения в столицу том же году по рекомендации начальника ВВС П. И. Баранова и начальника вооружений РККА Μ. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ (Гражданского Воздушного Флота). Ещё в 1932 г. здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 г. был установлен мировой рекорд скорости – 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 г. как не соответствующий тематике гражданского института.

Уже осенью 1935 г. был создан 12-местный пассажирский самолет с крылом «обратная чайка». Интересной работой Р. Бартини является его участие в разработке самолёта-невидимки, о чем поведал журналист И. Вишняков в журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 г. В том же году «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 г. на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км – 405 км/ч. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицированный как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.

Интересна судьба дальнего бомбардировщика ДБ-240. С 1938 г. доводкой бомбардировщика стал заниматься В. Г. Ермолаев (1909–1944), уроженец подмосковных Мытищ, окончивший в 1931 г. механико-математический факультет Московского государственного университета. Его

Бартини выделил среди других специалистов и стал готовить «на главного конструктора». Теперь ранее репрессированный Р. Л. Бартини помогал Ермолаеву уже в качестве подчиненного. В апреле 1940 г. появились первые 70 партий самолёта, который имел хорошие лётные характеристики: размах крыльев 23 м; длина 16 м; скорость 390–405 км/ч на высоте 3600 м; потолок 10000 м; дальность полёта 5000 км. Именно этот бомбардировщик под маркой Ер-2 использовался для бомбардировки Кенигсберга, Штеттина, а также Берлина в августе 1941 г., так как был единственным самолётом, способным преодолеть расстояние от Подмосковья до Берлина и вернуться назад. После скоропостижной смерти В. Г. Ермолаева в 1944 г. выпуск Ер-2 был прекращён, и его ОКБ перешло к П. О. Сухому.

Дальний бомбардировщик Ер-2 (доработка «Сталь-7» конструкции Р. Бартини)

14 февраля 1938 г. Роберт Людовигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским и в шпионаже в пользу Муссолини. Тогда репрессивная машина НКВД не могла пройти мимо столь загадочной фигуры иностранца, работающего на секретных проектах, изобретающего что-то непонятное и наверняка приносящего вред народному хозяйству. После года в застенках при истязаниях следователей Бартини признал себя виновным, а это значит расстрел. Конструктор Бартини в своё время ушёл от итальянских палачей-чернору-башечников, чтобы помочь «красным» братьям укрепить могущество страны, и оказалось, что попал в лапы красных палачей, которые изувечили его в подвалах Лубянки и приговорили к высшей мере наказания только за то, что он был знаком с «врагом народа» Тухачевским. Однако интеллект Бартини оказался мощнее лап костоломов. Он выиграл время и пережил всех – Ежова, Берию, Сталина. Как бы там ни было, но Бартини вырвался из рук лубянских палачей и избежал пули в затылок, пообещав костоломам сотворить чудо-оружие. Искалеченный при допросах, с отбитыми почками и покалеченными ногами, этот фанатик не от мира сего в камере просчитывал математическую модель шестимерного мира, мечтая о… путешествиях в параллельные миры.

Одновременно его новый самолёт «Сталь-7» установил мировой рекорд скорости 405 км/ч на трассе Москва-Свердловская область-Севастополь-Москва протяжённостью в 5008 км. На приеме в Кремле Сталин интересуется у экипажа, где же главный конструктор. А узнав правду, приказывает Лаврентию Берии разрешить итальянцу творить на благо советской страны; его приговорили к 10 годам лагерей и к пяти поражения в правах. До 1947 г. он работает в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в проекте «СТО-3» принимал участие в создании Ту-2 А. Туполева. В ходе разработки будущего Ту-2 у Бартини с Туполевым произошел инцидент, описанный в воспоминаниях специалиста в области авиационного оборудования Л. Л. Кербера (1903–1993). Из-за этого случая осенью 1940 г. Роберто

Людвиговича по его просьбе переводят в КБ-4 Д. Л. Томашевича, где проектировался истребитель «110». Это сыграло злую шутку, так как в 1941 г. Туполева с заключёнными авиаторами освободили, а Бартини вышел на свободу ровно через 10 лет после ареста, только в 1947 г. Но до этого были его конструкторские бюро в Омске, Новосибирске и Таганроге.

В конце декабря 1940 г. постановлением СНК находящемуся в заключении по делу гибели В. Чкалова авиаконструктору КБ-4 Д. Л. Томашевичу (1899–1974) было поручено строительство скоростного истребителя М-107 с гермокабиной (скорость 670 км/ч на высоте 8000 м). Через полгода состоялась защита эскизного проекта, но начавшаяся война нарушила все планы мирного времени. КБ-4 эвакуировали в Омск и разместили на заводе № 289. Готовый самолет предъявили военным только осенью 1942 г., но он не оправдал возложенных на него надежд. После освобождения Д. Л. Томашевича в конце 1942 г. КБ-4 возглавил Р. Бартини. В это время он приступил к реализации собственных замыслов по проектированию реактивного самолета (PC), согласованного с военными под грифом «Р».

Это был не первый проект реактивного самолёта (PC). Можно напомнить, что первыми взлетели в 1939 г. немецкий Не-178 с турбореактивным двигателем и Не-176 с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД). В Советском Союзе первый полет с использованием реактивной тяги состоялся 28 февраля 1940 года с подмосковного аэродрома в Подлипках. Через два года взлетел прототип ракетного истребителя-перехватчика БИ, созданный А. Я. Березняком и А. М. Исаевым под общим руководством В. Ф. Болховитинова.

В Омске Р. Л. Бартини разработал два проекта. В 1941 г. – первый под грифом «Р»: сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой 1941 г. Второй «Р-114» – зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя реактивными двигателями В. П. Глушко. Истребитель Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 г. скорость, в два раза превышающую скорость звука (М=2), но построить такие самолеты не удалось. Осенью 1943 г. КБ-4 было реорганизовано и передано в ОКБ В. Мясищева в Казань, где оно превратилось в 4-й спецотдел НКВД, который возглавил Бартини. Построить «Р-114» него безмоторный вариант так и не удалось. Наркомат авиационной промышленности сетовал на отсутствие экспериментальных данных по стреловидным крыльям. Но проект, разработанный Бартини в 1942 г., является первым в мире реальным предложением по созданию самолета со стреловидным крылом, угол которого по линии фокусов составлял 35 градусов.

Много лет спустя, на рубеже 1950—1960-х годов задачи, поставленные в работах Бартини, стали предметом исследований, направленных на создание сверхзвуковых самолетов, таких как пассажирский самолет Ту-144, бомбардировщик-ракетоносец Ту-160, многоцелевой Т-4 ОКБ П. О. Сухого. Этот вопрос стоит и сегодня при проектировании гиперзвуковых летательных аппаратов с воздушно-реактивными двигателями, а Р. Л. Бартини в этом отношении был первопроходцем.

После Курской битвы на фронтах Великой Отечественной войны осенью 1943 г. положение советских войск существенно улучшилось, и группу Р. Л. Бартини реорганизовали и сотрудников передали в другие подразделения. Теперь Роберт Людвигович занялся более реальными и важными для страны проектами. Под его руководством летом 1944 г. было завершено эскизное проектирование самолета Т-107 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН. Было проработано четыре варианта: пассажирский, санитарный, военно-транспортный и самолет-салон для перевозки 20 высокопоставленных особ. Пассажирский был рассчитан на перевозку 40 пассажиров и 2,7 тонн грузов на расстояние 1200 км со скоростью до 470 км/ч. В это же время С. В. Ильюшин предложил построить пассажирский и грузовой варианты самолета Ил-12 с двумя дизельными моторами. По результатам сравнения данных обеих машин оказалось, что проект Бартини по многим параметрам выгодно отличался от И л-12, но это не помешало Наркомату авиационной промышленности без всяких оснований одобрить проект Ильюшина. ВВС и ГВФ остановили свой выбор на менее грузоподъемном Ил-12 и рекомендовали заменить дизельные двигатели на АШ-82ФН, как это было в проекте Т-107.

Р. Л. Бартини незаслуженно потерпел неудачу, но затем последовал проект легкого транспортного самолета Т-108, оснащенного двумя дизельными 340-сильными двигателями. Но и он остался на бумаге. Куда более реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в конце 1944 г. К тому времени тюремное ЦКБ-29 и КБ-4 перестали существовать. Отдельные конструкторские коллективы распределили по серийным заводам: специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86 размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром соорудили охраняемый барак, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. Под руководством Р. Бартини они трудились над созданием пассажирского самолета Т-117, который в ближайшем будущем сможет решить проблемы авиаперевозок.

Разработка транспортного, десантного и пассажирского вариантов Т-117 была включена в план Министерства авиационной промышленности с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 г. Уже в июне 1947 г. комиссия под председательством начальника Главного управления Гражданского воздушного флота Г. Ф. Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Все хорошо развивалось, но год спустя из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиехся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Транспортный самолёт Т-117, который уже был в металле, так и не дождался двигателей.

Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным Л. Бартини в 1947 г., стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 с двигателями АШ-2 мощностью по 2800 л. с. и двумя турбореактивными РД-45 тягой по 2270 кгс/см2. Разработанный проект был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Есть основания предполагать, что две последние разработки Бартини широко использовал О. К. Антонов в своих конструкциях. Утверждается, что грузовой самолет Ан-8—это развитие идей Роберта Людвиговича. Одни считают, что здесь больше домыслов, чем фактов, хотя использование идей Бартини в самолете отрицать нельзя.

Долгожданное освобождение Бартини произошло в 1948 г., но ещё четыре года он работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавляемом Г. М. Бериевым. Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из участников спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший ДОСАВ, а ныне РОСТО, предложил Р. Л. Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва-Северный полюс-Южный полюс протяженностью 40000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить в жизнь мечту советских летчиков о перелете через два полюса довелось только в 1991 г. на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.

Бартини, лишенного возможности работать в столице, в 1952 г. назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Бартини, прекрасно знавший математику, буквально вычислил форму крыла без использования дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р. Л. Бартини, представленный в 1955 г., планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т. к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к С. П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Продуто было свыше 40 моделей.

В 1956 г. Бартини был реабилитирован, что позволило ему вернуться в Москву. Его трудоустройством занимался лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьев. Однако он безуспешно пытался устроиться замом к А. Н. Туполеву затем к В. М. Мясищеву. Только с апреля 1957 г. он наконец попал в ОКБ-256 П. В. Цыбина, где продолжил работу над самолётом А-57 вплоть до момента расформирования ОКБ в 1959 г. Проект А-57 представлял собой сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, который по расчетам при взлетном весе 250 т мог летать на расстояние до 14500—15000 км со скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту до 23000 м.

Проект А-57 – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик

Для проверки заявленных Бартини летно-технических данных самолета А-57 по указанию председателя ГКАТ была создана специальная комиссия из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23. Итогом ее работы стали рекомендации по практическому воплощению рассмотренного проекта.

Тогда Р. Л. Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В М. Мясищева, однако опять натолкнулся на противодействие. Главным аргументом специалистов ГКАТ на этот раз стала большая площадь крыла, хотя она была только в 1,3 раза больше, чем у межконтинентального бомбардировщика Ту-95. В итоге Научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15–20 т. Бартини осознал, что «бюрократическую машину» лобовой атакой не возьмешь, и пошел обходным путем. Он предложил проект дальнего бомбардировщика Е-57 по аналогичной А-57 схеме. В апреле 1958 г. был даже подготовлен проект постановления правительства. Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ и взялся за менее амбициозный проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 т. Казалось, «лед тронулся», даже выбрали завод № 30 для постройки Ф-57. Но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и военно-воздушных сил. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники. Не стал исключением завод № 23 в подмосковных Филях. Часто это объясняют волюнтаризмом Н. С. Хрущева, но на самом деле в начале 1960-х граждане Советского Союза, несмотря на достижения в авиастроении и ракетно-космической технике, влачили в подавляющем большинстве жалкое существование. Для повышения жизненного уровня населения, удовлетворения его спроса на жилье, одежду и питание требовались огромные средства, и изыскать их можно было только за счет сокращения расходов на оборону.

Труды Бартини по А-57 не пропали даром. Как только ОКБ А. Н. Туполева начало разработку сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика переслали из Новосибирска в Москву. Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов проводились в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Сначала там был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, а после завершения работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет М-57, удивительно похожий на машину Бартини. Поначалу это можно объяснить законами развития техники, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.

На рубеже 1950-х – 1960-х годов основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать защиту. В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ. В 1968 г. коллектив Р. Л. Бартини из Подмосковья переезжает на завод им. Г. Димитрова в КБ Г. М. Бериева в Таганроге, специализировавшемся на гидросамолётах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолётов» в 1972 г. были построены два противолодочных самолёта ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). Несмотря на успешное проведение программы заводских испытаний, амфибию ждало забвение. В этом случае, по мнению экспертов, главная причина крылась в межведомственных противоречиях. Серийный выпуск ВВА-14 для ВМФ требовал увеличить производственные мощности авиапрома или отказаться от некоторых программ ВВС. Бесспорно, этот конфликт Р. Бартини на уровне ЦК партии и благодаря своему авторитету среди авиаконструкторов мог преодолеть. Но смерть конструктора в Москве 6 декабря 1974 г. поставила крест на его последнем проекте. В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П, но через некоторое время работы над этими летательными аппаратами были прекращены. Тактико-технические характеристики амфибии ВВА-14: экипаж 3 чел.; размах крыла 28,50 м; длина 25,97 м; высота 6,79 м; максимальная скорость 760 км/ч; скорость барражирования 360 км/ч; практическая дальность 2.450 км; практический потолок 10000 м; вооружение: 2 авиационные торпеды или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250 с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.

Ещё в сентябре 1974 г. Бартини сделал доклад, в котором он предложил авианосцы на подводных крыльях. По его расчётам, на скоростях 600–700 км/ч, которые развивал авианосец, взлетевший самолёт мог садиться без гашения скорости.

ВВА-14 – вертикально взлетающая амфибия, выполненная Р. Бартини в металле в 1972 году

Известный авиаконструктор О. К. Антонов назвал Бартини «самым выдающимся человеком в истории авиации». Ряд замечательных проектов Бартини остался нереализованным: монорельсовый поезд на магнитной подушке, десантный экранолет большой грузоподъемности, летающий авианосец, орбитальный космоплан. Полярный летчик А. Д. Алексеев вспоминал: «Он был из тех, кто ни на миг не терялся в неожиданно наступивших трудных обстоятельствах».

Большинство разработок Бартини значительно опережали своё время. Многие технологические и конструкторские самолётостроительные идеи Бартини могут быть воплощены только сейчас, многие ещё ждут своего воплощения в будущем. Архив Бартини исчез в недрах советских спецслужб. Стала очевидной закономерность в последовательном бесследном исчезновении оставшихся рукописей, более того, опубликованных в малотиражных ведомственных изданиях статей ученого.

Бартини всегда говорил, что он русский. Как же должен быть велик и прекрасен народ, способный притягивать в орбиту своей судьбы таких добровольных сподвижников как Бартини, который стал настоящим Леонардо да Винчи XX века в авиации. Зачарованный загадочной страной площадью в одну шестую часть земной суши, Роберт Орос ди Бартини пошёл за русской путеводной звездой и ни разу не свернул с этого тернистого пути.

Неизвестный широкому кругу Роберто Бартини был не только выдающимся конструктором и учёным, но и вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие авиационные специалисты. Кроме авиации, Бартини занимался физикой, космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини», имеются основные труды по аэродинамике и теоретической физике. Сила жизни и духа настолько преобладали в Бартини, что, работая, он забывал есть и пить до полного истощения организма. Для ученого слава, деньги, комфорт не представляли никакой ценности. Он их просто игнорировал. Физик, математик и философ, свободно владевший всеми европейскими языками, он был прекрасным пианистом, в короткие минуты отдыха занимался живописью.

Научная и инженерная деятельность Бартини в области авиации отражена в его более чем 100 публикациях. Они затрагивают авиационное материаловедение и технологию, теоретическую аэрогидродинамику и динамику полета, новые аэродинамические схемы летательных аппаратов и силовые установки к ним. Общее число законченных проектов самолетов Бартини – более 60, и все они являлись оригинальными. Особенными в творчестве Бартини являются вертикально взлетающие амфибии – самолёты, способные садиться на любую поверхность: снег, лед, песок пустынь, воду, в том числе на штормовые океанские волны. Сюда же относится использование в авиации экранного эффекта. В дальнейшем это нашло воплощение в отечественных экранопланах.

Знаменитый авиаконструктор Роберто Бартини умер стремительно, как и жил. Это случилось 6 декабря 1974 г.: он встал из-за письменного стола, сделал несколько шагов и упал бездыханным. Р. Л. Бартини похоронен на Введенском кладбище в Москве. Живя в центре Москвы, Бартини любил навещать веранду кафетерия при Северном речном вокзале, где, в одиночестве выпив сто граммов коньяка, он долго смотрел на массив бараков бывшего Химлага в Тушино и на зеркальную гладь Химкинского водохранилища, при создании которого погибли многие тысячи таких как он, невинных заключенных.

Здесь же хочется добавить, что западным историкам удалось раскопать в своих архивах метрические записи тридцати поколений предков баронов Браунов. Архивы утверждают, что прародительницей выдающегося немецкого ракетчика Вернера фон Брауна, обеспечивавшего высадку американцев на луну, является российская княгиня Добронега, дочь князя Киевской Руси Владимира Красное Солнышко (крестителя Руси) и его пятой жены Анны, сестры византийского императора Василия II. Многих не столько озадачили российские корни этого немецкого гения мировой космонавтики, сколько то, какое громадное значение имеет наследственность, и какие усилия прилагают разного рода властители, чтобы вытравить из человека его национальные черты, превращая его в «Ивана, не помнящего родства». Теперь кажется, что самым счастливым человеком на планете будет исследователь, который откроет в архивах данные, подтверждающие утверждение Бартини о его русских корнях.

Из 77 лет жизни Роберто Бартини 51 год о прожил в Советском Союзе. Именно Россия, с ее возвышенной духовной культурой, с ее неизбывной мечтой о справедливости и всеобщем братстве, должна была стать наиболее подходящей средой обитания для гениального ученого и инженера.

Был ли он здесь счастлив? Из романа «Ро» Сергея и Ольги Бузиновских: «Странная это была жизнь. Его прекрасные самолеты чаще всего не строились, те, что строились, не летали, а которые летали – не шли в серию. Сам Роберт Людвигович говорил о своей работе: «Мое ремесло идет успешно». А на неудачи просто не обращал внимания. Из книги Игоря Чутко, биографа Бартини: «Он просто отдавал свою идею людям и уже не думал о ней, загораясь следующей…».

Вот что сказал о нем генеральный конструктор, академик АН Украинской ССР, Герой Социалистического Труда Олег Константинович Антонов в день 75-летия Бартини: «Роберт Людвигович Бартини. Немногим было знакомо это имя. Но в авиационных кругах и у всех, кто знал его работы, удивительную судьбу, его имя вызывало глубокое уважение. Бартини был и конструктором, и исследователем, и ученым, пристально вглядывавшимся в глубины строения материи, в тайну пространства и времени. Энциклопедичность его знаний, широта инженерного и научного кругозора позволяли ему беспрестанно выдвигать новые, оригинальные, чрезвычайно смелые технические предложения, быть «генератором идей».

Эти идеи намного опережали свое время, и поэтому лишь часть из них воплотилась в металл, в самолеты. Но то, что не воплотилось в металл, сыграло положительную роль катализатора прогресса нашей авиационной техники…Роберт Людвигович был силён смелостью знаний, убежденностью в правоте своих выводов. Он не боялся критики, подчас несправедливой, не боялся гибели части своих замыслов и начинал все снова и снова, с той же силой убежденности, с тем же богатством мыслей, с той же настойчивостью.

Да, Бартини не боялся гибели своих начинаний. Он был богат, чрезмерно богат идеями и поэтому щедр. Когда мы создавали наш первый тяжелый транспортный самолет, я попросил у него чертежи разработанной им для своего самолета оригинальной конструкции грузового пола. Он немедленно прислал нам полные рабочие чертежи. А сам? Прекрасно задуманный самолет остался недостроенным. Ему поразительно не везло. То прекращалась начатая работа, то реорганизация лишала его производственной базы. А он продолжал и продолжал работать. Мы все в долгу у него…».

7.10. Истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна С. А. и Лавочкина периода Великой Отечественной войны

«Мой путь в авиации – авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор, заместитель министра авиапромышленности, генеральный конструктор. На этом пути много было всякого: и радость творчества, и муки неудач, и горечь поражений, и сладость побед», – написал в своей книге «Цель жизни» Александр Яковлев. 1 апреля 2016 г. исполнилось 110 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора, создателя известных самолетов «Як», которые воевали во время Второй мировой войны и были признаны одними из лучших истребителей того времени.

Генерал-полковник Александр Сергеевич Яковлев (1906–1989) – дважды Герой Социалистического Труда, 6-кратный лауреат Сталинских премий, а также Ленинской и Государственной премий СССР, был награждён орденами и медалями, в числе которых 10 орденов Ленина, французские ордена Почётного легиона и Офицерского креста. В 1976 г. его избрали академиком Академии наук СССР.

А. Яковлев родился 1 апреля 1906 г. в Москве. Свой первый летательный аппарат – планёр АВФ-10 – построил в 1924 г. После обучения в Военно-воздушной академии имени Η. Е. Жуковского с 1927 по 1931 гг. поступил инженером на авиазавод № 39 имени Менжинского, где в августе 1932 г. организовал группу лёгкой авиации. Через два года А. Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро спецавиатреста Авиапрома. С 1935 по 1956 гг. был главным конструктором, одновременно с этим в 1940–1946 годах являлся заместителем наркома авиационной промышленности. С 1956 по 1984 год – генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева. Под руководством А. Яковлева были созданы истребители Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, бомбардировщики Як-4, ББ-22, Як-28, учебные самолёты УТ-1 и УТ-2, реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42 и другие.

Перед войной Конструкторское бюро А. Яковлева совершило фантастический прорыв, перейдя в конце 30-х годов от выпуска легких спортивных самолетов к производству боевых истребителей. В 1940 г. был запущен в серию истребитель Як-1, в конструкции которого, наравне с алюминием, было дерево и полотно. Он обладал прекрасными летными качествами. Уже в начале войны Як-1 успешно давал отпор «фокерам», проигрывая при этом «мессерам». Совсем печально заметить, что в период срочного выполнения заказов по производству самолётов и абсолютной благополучности КБ Яковлева органы НКВД нашли возможность арестовать одного из ведущих конструкторов Як-1 Г. Н. Пивоварова. Для его освобождения потребовались усилия главного конструктора, являющегося замнаркома авиационной промышленности. В дальнейшем Григорий Натанович до 1945 г. являлся главным инженером Саратовского авиационного завода по выпуску самолётов Яковлева.

Одним из самых простых в пилотировании самолётов являлся истребитель Як-3. Первый серийный самолёт этой серии был построен 1 марта 1944 г. Самолёт был изготовлен преимущественно из дерева, он считался одним из самых лёгких истребителей Второй мировой войны. Вес пустого Як-3 составлял 2105 кг, дальность полёта составляла 885 км, максимальная скорость – около 650 км/ч, у земли– 567 км/ч, потолок 10400 м. На большинство Як-3 устанавливали одну 20-мм пушку ШВАК и два 12,7-мм пулемёта Березина. На Як-3 летали многие советские асы, а также пилоты эскадры Нормандия-Неман. За два года было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций.

С осени 1942 г. в серию был запущен самолёт истребитель-бомбардировщик Як-9, являющийся продолжением истребителей Як-1 и Як-7. Это был самый массовый тип фронтового самолета-истребителя в составе наших ВВС в годы Великой Отечественной войны. За шесть лет его производства было построено 16769 самолётов. По скорости, маневренности, дальности полета и вооружению Як-9 был на уровне всех серийных истребителей фашистской Германии. На боевых высотах (2300–4300 м) истребитель развивал скорость соответственно 570 и 600 км/ч. Для набора 5000 м ему было достаточно 5 минут. Максимальный потолок достигал 11 км, что позволяло использовать Як-9 и в системе ПВО страны для перехвата, и для уничтожения высотных самолетов противника.

В ходе войны конструкторское бюро создало несколько модификаций Як-9. Они отличались от основного типа главным образом вооружением и запасом горючего. Основной Як-9 строился с двигателем ВК-105ПФ мощностью 1240 л. с., имел 1 пушку калибра 20 мм и 2 крупнокалиберных пулемета. Серийно строились и разведывательные варианты.

Многоцелевой истребитель Як-9

Самолет, ставший к началу советско-германской войны наиболее массовым истребителем нового поколения в ВВС РККА, задумывался как истребитель-перехватчик, оптимизированный для средних и больших высот. Он начинал разрабатываться под руководством Η. Н. Поликарпова. Но в декабре 1939 г. доработку проекта передали новому КБ, образованному на московском авиазаводе № 1 под руководством главного конструктор А. И. Микояна и его заместителя М. И. Гуревича. Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. Подробности случившегося приведены в п/п 7.4. (стр. 254–255).

Высотный истребитель МиГ-3

Первый полет нового опытного образца самолёта И-185 Поликарпова состоялся 5 апреля 1940 г. В декабре 1940– феврале 1941 г. завод № 1 изготовил 100 самолетов также, но в серию не пошёл так же, как истребитель И-185эт– последний истребитель конструктора выпуска 1942 г. Вместо этого серийно стал производиться МиГ-3. Сравнение технических характеристик истребителей периода ВОВ, приведенных в таблице на странице 256, показывает, что И-185эт являлся одним из лучших в СССР, но к декабрю 1941 г. истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской авиации. Модернизированный истребитель МиГ-3 строился в Куйбышеве, где было выпущено 3102 самолёта, только до января 1942 г… Самолет МиГ-3 являлся неплохим высотным истребителем-перехватчиком, но в роли фронтового, предназначенного для действий главным образом на малых и средних высотах, его превосходили самолеты Яковлева. Именно это и обусловило быстрое снятие МиГ-3 с производства.

Одними из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны являлись самолёты конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина (1900–1960). В 1940 г. С А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). Советский авиаконструктор Лавочкин Семен Алексеевич, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956) окончил МВТУ (1927), работал в КБ Ришара, в ЦКБ в бригаде В. А. Чижевского, в КБ Д. П. Григоровича. В то время С. Лавочкина приметил А. Н. Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С. А. Лавочкин с 1939 г. являлся главным конструктором по самолётостроению, с 1956—генеральный конструктор.

В 1941 г. авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после нвчала войны. Всего было выпущено 6528 самолётов. На истребителях конструкции Лавочкина И. Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. При постройке самолёта Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал (дельта-древесина), но из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (например, яковлевский прототип весил 2700 кг). Первые серийные ЛаГГ-3, выпускавшиеся заводом № 21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Но после создания модели Як-9 истребители Яковлева стали во многом опережать ЛаГГ-3.

«Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5»

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация господствовала в небе СССР. Только в 1942 г. появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5». Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.

Самолет Ла-5 был значительным достижением отечественной авиации, но появился он с 13 месячным опозданием после начала ВОВ. У противника уже имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2. «Воздушные бои» проводимые в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН—19 секунд, у Bf 109G-2– от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф «Мессершмитгам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190А-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог преуспеть. «Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался выдающийся лётчик Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев.

Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf. 109. До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3–4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой. Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем Второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

7.11. Юрий Васильевич Кондратюк (Шаргей) – один из основоположников космонавтики

В Соединённых Штатах Америки на мысе Канаверал, с которого стартовал на Луну космический корабль, установлен памятник русскому инженеру Юрию Кондратюку. Имя этого гения, чьи идеи американцы взяли для разработки проекта «Аполлон» и высадились на Луне, в нашей стране практически не знают. Как и то, что настоящие его имя вовсе не Юрий Кондратюк, а Александр Игнатьевич Шаргей.

Родился он в Полтаве. Имя его далекого предка по материнской линии – барон Шлиппенбах. Это датчанин на службе у Карла XII, взятый в плен во время Полтавского сражения и перешедший потом на службу к Петру I. Прадед Александра был участником войны 1812 г. После окончания гимназии Саша Шаргей поступил на механическое отделение Петроградского политехнического института, но тут началась Первая мировая война, и Шаргея призвали в армию. После окончания школы прапорщиков юнкерского училищ в Петербурге он был отправлен на фронт, где в чине прапорщика воевал на турецком фронте. В 1918 г. он вернулся в Полтаву и написал давно обдумываемую книжку «Тем, кто будет читать, чтобы строить», которую издал за свой счет в Киеве.

В ней он независимо от Константина Циолковского вывел основные уравнения реактивного движения, дал схему четырехступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе, окислителя горючего, электростатического ракетного двигателя и многое другое. Именно Шаргей первым предложил использовать сопротивление атмосферы для торможения ракеты при спуске, солнечную энергию для питания бортовых систем космических аппаратов. Ему принадлежит идея выводить корабль на орбиту искусственного спутника Земли, а для отправки человека на луну и его возвращения применять «челнок», небольшой взлетно-посадочный корабль. Теперь в учебники вошла так называемая «трасса Кондратюка» – траектория полета космического корабля с возвратом на Землю. Все эти идеи, высказанные им первым почти за полвека до того, как их стали реализовывать, и были использованы в американской программе «Аполлон» в 1969 г. Тогда время для публикации оказалось не самым подходящим. В ходе Гражданской войны Шаргей был призван в добровольческую белую армию, а когда Киев захватили красные, пытался пешком уйти за границу. Но был задержан и возвращен обратно. Чтобы спастись от неминуемого расстрела большевиками, он сумел достать документы на имя Юрия Кондратюка, по которым и прожил всю оставшуюся жизнь. Он принялся кочевать по всей стране, зарабатывая себе известность как талантливый инженер. В 1927 г. Кондратюк оказался в Новосибирске. В городке Камень-на-Оби требовалось спасать урожай зерна в условиях отсутствия элеватора и строительных материалов. Кондратюк по своему проекту без единого гвоздя построил огромный деревянный элеватор «Мастодонт» на 10 тысяч тонн зерна, прослуживший более 60 лет. В 1929 г. он издал вторую книжку «Завоевание межпланетных пространств» и отправил ее в Москву. В книге он предложил использовать для снабжения спутников на околоземной орбите ракетно-артиллерийские системы, что было реализовано в виде современной транспортной системы «Прогресс». Напечатать ее сразу не удалось, хотя «Главнаука» одобрила рукопись. Издать работу ему удалось позднее на свои собственные средства. Через два года Шаргей-Кондратюк был осужден на три года лагерей, но потом его перевели в Новосибирск в «шарашку» – специализированное бюро для заключенных-инженеров. Там он начал проектировать ветроэлектростанции. Свой проект он отправил в Москву и завоевал там первое место на конкурсе. По его проекту в районе станции Перловка была построена пятидесятиметровая башня для ВЭС. Во время войны ее снесли – это был хороший ориентир для гитлеровцев при обстрелах столицы.

Во время одной из поездок в столицу он познакомился с руководителем Группы изучения реактивного движения (ГИРД) Сергеем Королевым, который предложил ему перейти к нему на работу. Но в целях личной безопасности Шаргей-Кондратюк отказался. Прочитав вопросы анкеты, которую необходимо было заполнить для поступления в ГИРД, бывший белогвардеец понял: после тщательной проверки НКВД всех данных ему грозят разоблачение и расстрел.

Когда разразилась война с фашистской Германией, Кондратюк пошел добровольцем в народное ополчение. Он был зачислен телефонистом в роту связи 2-го стрелкового полка Московской дивизии. Согласно одним данным, он погиб и был похоронен у деревни Кривцово Калужской области. Но по сведениям из других источников, он пропал без вести. Это породило легенду о том, будто Шаргей остался жив и попал в плен к немцам. Узнав, что их пленный – известный ученый, немцы будто бы тайно вывезли его в Германию, где Вернер фон Браун проводил секретные работы по созданию «тайного оружия фюрера» – боевых ракет «Фау».

После поражения гитлеровской Германии его, вместе с тем же Вернером фон Брауном и другими немецкими учеными, якобы вывезли в США. Там он принял участие в разработке американских космических программ, в том числе и в проекте «Аполлон» по высадке человека на Луне. Конечно, тайное участие в американском космическом проекте русского ученого, оказавшегося в плену у немцев, выглядит невероятно. Но реальность тех событий показывает, что прошлое царского офицера и его нахождение в немецком плену являлись прямым указанием на уничтожение, окажись он снова в СССР. Так что Шаргей-Кондратюк вполне мог скрыться под другой фамилией за океаном, как это он уже один раз сделал в Советском Союзе. А главное основание для такого предположения – тот факт, что многочисленные идеи русского ученого, широко не известные специалистам, нашли воплощение в американском космическом проекте. Американцам же было невыгодно раскрывать тайну пропавшего советского пленного, иначе получалось, что сами они были не в состоянии разработать и реализовать проект полета на Луну. Еще убедительнее в деле признания заслуг русского ученого выглядит совершенно необычный поступок первого человека на Луне, астронавта Нила Армстронга. После своего знаменитого полета Армстронг побывал в Новосибирске, где набрал пригоршню земли у того дома, где жил и работал Шаргей-Кондратюк, а потом отвез ее в США, где высыпал на месте старта ракеты на Луну.

Таким образом, совершенно независимо от того, была ли правдивой фантастическая версия о тайном участии русского ученого в разработке программы США по полету на Луну, его огромные заслуги в этом деле уже давно официально признали сами американцы. Только вот, у нас в Москве, на Аллее космонавтов у метро ВДНХ, где стоят памятник Константину Циолковскому, бюсты космонавтов и Сергея Королева, памятника Александру Шаргею до сих пор нет. Но зато есть памятник гениальному создателю в городе Камень-на-Оби.

Судьба Юрия Васильевича Кондратюка таинственна. Он почти всю жизнь прожил по чужим документам. До середины 80-х годов на возможность публикации статей о судьбе Кондратюка был наложен запрет. Восстановлению запретного, а потому и забытого имени помогли американцы в 1969 г., когда они рвались кЛуне. Уже 3 марта стартовал «Аполлон-9», для испытания «лунного модуля». Журнал «Лайф» опубликовал материал о том, как лучше достичь Луны. Идея заключалась в том, чтобы для высадки астронавтов не использовать весь корабль, а применить план, названный «Стыковка на лунной орбите». Для этого в посадочно-взлётном лунном модуле, названном «Орёл», с окололунной орбиты совершить десант к Луне и вернуться обратно. Затем, состыковавшись с орбитальным кораблём, на нём уже возвратиться на Землю. Этот план встретил большое сопротивление в ходе дебатов в НАСА. Настойчивее всех в начале 60-х годов его защищал учёный по имени Джон Хуболт. Ему пришлось свернуть горы, чтобы убедить агентство принять его концепцию, по плану «забытого в России Кондратюка», «который ещё пятьдесят лет тому назад доказал, что стыковка на лунной орбите будет самым лучшим способом достижения Луны». Этот план был просто энергетически и экономичным более выгодным. Он сберёг Америке миллиарды долларов. Так Кондратюк увековечил своё имя на космодроме мыса Канаверал. ««Орёл» прилунился», – это были первые слова человека с Луны. Им был не кто иной, как командир экспедиции Нил Армстронг.

Основоположник теоретической космонавтики Кондратюк Юрий Васильевич (1897–1942)

Теперь видно, как мы поспособствовали» американцам не только в области полета на Луну и в ракетной технике. Многое сделали таланты из России в американской авиации.

Всем известен сегодня Игорь Сикорский, имеющий диплом Санкт-Петербургского политехнического института и посадивший США и весь мир на вертолеты. Но были и другие наши соотечественники – Михаил Струков, Александр Картвели, Александр Прокофьев-Северский и многие другие, которые фактически создали американскую военную авиацию. Долгие годы их считали у нас «белыми эмигрантами», «перебежчиками», «предателями», а потому об этих технических гениях в нашей стране до сих пор мало кто знает. Этому будет посвящена последняя восьмая глава о работе наших русских гениев в США. А пока остановимся на самой печальной части работы российских авиаторов в СССР.

7.12. Политические репрессии и их влияние на ход исторических событий

Данные, приведенные в этой главе о репрессиях 1920—40 годов, нуждаются в детальном научном изучении. Но и сейчас понятно, что подобная форма организации научной деятельности была чудовищной растратой интеллектуальных, духовных и моральных сил нации. Она нанесла огромный ущерб не только подготовке страны к войне и укреплению обороноспособности страны, но представляла собой военизированный тип рабства. Она искалечила судьбы тысяч научных работников и их семей. Она породила дух рабства у людей и сама задыхалась от объема своей чудовищной бюрократической работы.

В целом система Главного управления лагерей использовала тысячи превосходных специалистов, в том числе и ученых, на общих работах в лагерях. Но фактически труд ученых и конструкторов в «шарагах» был творческим трудом, в котором причудливо были сплавлены и творческое вдохновение, и бесконечное рабское унижение человеческого достоинства, и высокая цель работы на благо родины ради своего освобождения. Их работа помогала заключенным хоть на время почувствовать себя свободными. В СпецНИИ и КБ одновременно сосуществовали и истинное благородство, и дружба, и подлость, и предательство, и трусость. Это была жизнь «бездны мрачной на краю».

Научная интеллигенция в «шарагах» использовалась в качестве «образованных рабов» государства. Рабское и физическое уничтожение многих ученых сопровождалось уничтожением их трудов, рукописей, книг, идей или погребением их в недоступных архивах ОГПУ, НКВД, и они не могли стать достоянием нового поколения. Эти люди «выпадали» из цепи развития отечественной и мировой науки. Их идеи и открытия не дали ростков и не влились в поток цивилизации.

Формирование системы негативного отношения политики Советского государства по отношению к научной интеллигенции выдвигалось на первый план. Под предлогом обострения борьбы с классово-чуждыми элементами уничтожался интеллектуальный и культурный потенциал страны. Система недооценки и презрительного отношения к интеллектуальному труду как труду непроизводительному, а порой и ненависть к независимо мыслящим представителям интеллектуальной элиты были особенностью отношения тоталитарного государства к научной интеллигенции в предвоенные годы.

Еще в 1934 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов, расстроенный чрезмерными усилиями «компетентных органов» по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Лазарю Кагановичу:

«В результате ряда чисток мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию свыше 2000 человек летно-технического состава и, в основном, выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей. Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.

Надо прямо сказать, что непрекращающийся «розыск» сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков. Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных «розысков» как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил…».

В самолетостроении все началось с августа 1928 г, когда в Москве был арестован родоначальник морского авиастроения Д. П. Григорович, а затем целая группа из 200 учёных, конструкторов и специалистов в авиастроении. На их основе ОГПУ удалось организовать центральное конструкторское бюро в Бутырской тюрьме (ОКБ-39). Через год в это тюремное КБ попадает известный авиаконструктор Η. Н. Поликарпов, приговорённый к высшей мере наказания. В 1937 г. специальными органами совершается разгром отдела опытного самолетостроения ЦАГИ – крупнейшего конструкторского бюро, возглавляемого А. Н. Туполевым. Вслед за Туполевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди: В. М. Петляков и В. М. Мясищев, а также известные моторостроители Б. С. Стечкин и А. Д. Чаромской. 14 января следующего года был арестован Р. Л. Бартини, затем последовала очередь В. А. Чижевского и К. А. Калинина, единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 г.

Результаты такой политики не заставили себя долго ждать. Многие конструкторские коллективы потеряли своих руководителей, и на их место пришли молодые и менее опытные конструкторы. Достаточно вспомнить историю со скоростным бомбардировщиком СБ, когда все усилия А. А. Архангельского, ближайшего соратника Туполева, пытавшегося на его базе сделать современную машину, оказались тщетны. Не был в полной мере востребован военными и ближний бомбардировщик Су-2, созданный под руководством П. О. Сухого. Остался без «хозяина» и тяжелый бомбардировщик ТБ-7, получивший впоследствии обозначение Пе-8.

Надо добавить, что в середине 1930 г., когда наступил пик большого террора, «шарашечная» проблема в значительной степени потеряла актуальность. Тогда разбираться было некогда, расстреливали всех подряд – научных работников и конструкторов, партийных функционеров и военнослужащих, дворников и гардеробщиков, служителей церкви, монахов и монашек. Директивы по уничтожению «врагов народа», спущенные «сверху» в каждый регион страны в форме расстрельных лимитов Политбюро, нужно было выполнять неукоснительно и незамедлительно.

Идея об использовании рабского труда талантливых и трудолюбивых людей возродилась на новом уровне летом 1938 г., когда в НКВД СССР сменилось начальство. Вместо примитивного исполнителя воли Сталина – «железного карлика» Н. И. Ежова – фактическим руководителем стал жестокий, но более умный и инициативный Л. П. Берия. По его команде важное государственное дело было централизовано, организован 4-й спецотдел НКВД СССР, ведавший всеми особыми конструкторскими бюро (ОКБ) страны. Большой террор в стране отнюдь не прекратился, но постепенно пошел на спад. О шарагах и о проводимых в них работах, которые просуществовали вплоть до 1954—55 гг., было известно лишь очень ограниченному кругу лиц. Между тем, в результате этих работ появились новые типы истребителей и бомбардировщиков, реактивных и дизельных двигателей, торпедных катеров, подводных лодок и многое другое. Только в наше время исследователям-добровольцам приходится перелопачивать тонны исторической руды в архивных завалах, чтобы осветить эти трагические и вместе с тем героические страницы народной жизни. Через шарашки прошли многие выдающиеся советские учёные и конструкторы. Основным направлением ОКБ была разработка военной и специальной (используемой спецслужбами) техники. Множество новых моделей военной техники и вооружений в СССР были созданы заключёнными шарашек. Приводим список известных заключённых тюремных НИИ и КБ Экономического управления ОГПУ и НКВД, составленный по данным Озерова Г. А. (при этом сюда не вошли ученые и конструкторы, расстрелянные в ходе следствия):

♦ Р.Л. Бартини, авиаконструктор;

♦ Н.И. Базенков, авиаконструктор;

♦ М.А. Бельдер, ученый-химик;

♦ Д.Е. Воробьёв, ученый-химик;

♦ В.П. Глушко, конструктор ракетно-космической техники;

♦ Д.П. Григорович, авиаконструктор;

♦ С.М. Ивашёв-Мусатов, художник;

♦ Л.З. Копелев, писатель, литературный критик;

♦ Н. – С. Кошляков, математик, чл. – корр. АН СССР;

♦ С.П. Королев, конструктор ракетно-космической техники;

♦ Л.Л. Кербер, специалист по дальней радиосвязи;

♦ Ю.В. Кондратюк (А. Шагрей), конструктор ветро-электростанций, автор трудов по космонавтике, которые использовали NASA при реализации полёта на Луну;

♦ Н.Е… Лансере, архитектор-художник;

♦ С.И. Лодкин, конструктор в области кораблестроения и военной артиллерии;

♦ Б.С. Малаховский, конструктор паровозов;

♦ Д.С. Марков, авиаконструктор;

♦ Б.С. Маслеников, пионер российской авиации, инженер, организатор и начальник ОПКБ-14 при ПП ОГПУ Западно-Сибирского края;

♦ В.М. Мясищев, авиаконструктор;

♦ И.Г. Неман, авиаконструктор;

♦ Н.В. Никитин, инженер, будущий создатель Останкинской телебашни;

♦ Г.А. Озеров, авиаконструктор;

♦ В.М. Петляков, авиаконструктор;

♦ Н.Н. Поликарпов, авиаконструктор;

♦ А.И. Путилов, авиаконструктор;

♦ Л.К. Рамзии, инженер-теплотехник;

♦ В.Ф. Савельев, пионер российского авиапрома, конструктор авиационного вооружения;

♦ И.И. Сидорин, металловед;

♦ А.И. Солженицын, писатель (в шарашке использовался как математик);

♦ Б.С. Стечкин, ученый и конструктор авиационных двигателей;

♦ Л.С. Термен, создатель музыкального инструмента терменвокса;

♦ Н.В. Тимофеев-Ресовский, генетик (специалист по радиационной генетике);

♦ Д.Л. Томашевич, авиаконструктор;

♦ А.Н. Туполев, авиаконструктор, академик;

♦ М Ю. Цирульников, конструктор артиллерийского вооружения;

♦ В.А. Чижевский, авиаконструктор;

♦ А.Д. Чаромский, конструктор авиационных дизелей;

♦ А.М. Черемухин, авиаконструктор;

♦ А.С. Фанштейн, крупный химик;

♦ Н.А. Чинакал, горный инженер, директор Новосибирского института горного дела;

♦ Е.И. Шпитальский, профессор-химик, специалист по химическому оружию.

♦ Г.Л. Штукатер, ученый-химик;

♦ В.В. Шнегас, ученый-химик;

♦ М.А.Швиндельман, ученый-химик;

♦ В.Н. Яворский, конструктор военной техники.

Теперь кратко остановимся на структуре аппарата подавления «так называемых преступников», которые создавали вооружение страны советов. По состоянию на ноябрь 1936 г. общая численность охраны НКВД на промышленных предприятиях оборонного значения составляла 40 857 чел. «Положение об охране» обязывало дирекцию предприятия обносить «производственную территорию заборами высотой 2,5–3 метра, усиленными по верху несколькими нитями колючей проволоки». Далее приказом директора предприятия устанавливался строго ограниченный круг лиц, имеющих право посещения всех цехов предприятия.

Оперативное управление ОГПУ-НКВД периодически осуществляло «мероприятия по очистке заводов военной и авиационной промышленности от контрреволюционных и антисоциальных элементов». Например, только за март, апрель и май 1933 г. ими было «вычищено» 11934 чел., из которых 74 % являлись рабочими, 7,4 % инженерами и техниками. Их этого количества 10854 чел. были уволены с работы, а 1080 чел. приговорены к различным срокам лишения свободы. Как видно из приведенных чисел, специальные органы старались вовсю, чтобы показать свою ретивость. Тем более, что кадры для спецорганов имелись в избытке. Уже к концу 1918 г. численность служащих в ЧК и других органах революционного подавления (включая карательные латышские и интернациональные отряды наемников) превышала 200 тыс. человек. Вместе с большевистскими функционерами они составляли настоящую антинародную армию, требовавшую огромных денежных средств.

По мнению историков Н. Г. Охотина и А. Б. Рогинского, число репрессированных в период с 1921 по 1953 год составляло около 5,5 млн. человек. Если же в число «жертв большевизма» включить «не только разные типы депортированных, умерших от искусственного голода и убитых во время спровоцированных конфликтов, но и солдат, погибших на фронтах множества войн, которые велись во имя коммунизма, и тех детей, которые не родились из-за того, что их возможные родители были репрессированы или погибли от голода», то число жертв режима приблизится к 100 млн. человек.

Историк В. Н. Земсков в своей статье «ГУЛАГ (историко-социологический аспект)» приводит следующие данные: «… в действительности число осужденных по политическим мотивам (за «контрреволюционные преступления») в СССР за период с 1921 г. по 1953 г., то есть за 33 года, составило около 3,8 млн. человек». Далее в тексте указывается, что в начале 1954 г. на имя Н. С. Хрущёва была подготовлена справка, подписанная Генеральным прокурором СССР Р. Руденко, министром внутренних дел СССР С. Кругловым и министром юстиции СССР К. Горшениным, в которой называлось число осужденных за контрреволюционные преступления за период с 1921 г. по 1 февраля 1954 г. «Всего за этот период было осуждено Коллегией ОГПУ, «тройками» НКВД, Особым совещанием, Военной коллегией, судами и военными трибуналами 3 777 380 человек, в том числе к высшей мере наказания – 642 980, к содержанию в лагерях и тюрьмах на срок от 25 лет и ниже – 2 369 220, в ссылку и высылку – 765 180 человек». Более точные данные приведены в книге «Чёрная книга коммунизма».

По последним данным число арестованных – около 15 миллионов человек.

Число расстрелянных или умерших в ГУЛАГе – около 4 миллионов человек.

Из них расстреляно ЧК, ГПУ, НКВД с 1922 по 1953 гг. – около 800000 человек (в 1937–1938 гг. – около 600000 человек).

Погибло в депортациях – около 1–2 млн. человек.

Погибло в лагерях с 1934 по 1953 гг. – около 1 млн. человек.

В лагерях содержалось ежегодно – 2,0–2,2 млн. человек.

В трудколониях (не принадлежавших к ГУЛАГу) содержалось 1,3–2,7 млн. человек.

Депортациям подверглись с 1920 по 1953 гг. 5–6 млн. человек.

Число членов ЦК, избранных на XVII съезде партии (январь 1934 г.), – 139. Из них число репрессированных членов ЦК – 110. Число делегатов на 17 съезде партии – 1966. Из них приняло участие в следующем XVIII съезде партии (март 1939 г.) – 59.

Число членов Реввоенсовета—80. Из них расстреляно—75.

Число репрессированных командиров Красной Армии – 35000 человек (около половины всего командного состава, по данным Википедии).

Из них расстреляно:

из 5 маршалов Советского Союза – 3,

из 6 генералов армии – 6,

из 27 генерал-полковников – 27,

из 17 командующих округами – 17,

из 2 армейских комиссаров 1-го ранга – 2,

из 4 командармов 1-го ранга – 2,

из 12 командармов 2-го ранга – 12,

из 2 флагманов 2-го ранга – 2,

из 15 армейских комиссаров 2-го ранга – 15,

из 67 комкоров – 60,

из 28 корпусных командиров – 25,

из 199 командиров дивизий – 136,

из 397 командиров бригад – 221,

из 36 бригадных комиссаров – 34.

В НКВД были репрессированы все 18 комиссаров государственной безопасности первого и второго рангов. Один из них – Слуцкий – был отравлен. Общее число высших офицеров НКВД в период 1937–1938 г. г. – 122. Из них осталось на своей должности – 21. Около 80 % младшего и среднего командного состава было отстранено от занимаемых должностей и репрессировано. Было расстреляно из этого числа около 40 тыс. человек. Фактически это был контрреволюционный переворот, сопровождающийся невиданными до сего времени репрессиями.

Впервые эта цифра была названа К. Е. Ворошиловым 29 ноября 1938 г. на заседании Главного военного совета Красной Армии: «В ходе чистки Красной Армии в 1937–1938 годах мы вычистили более четырех десятков тысяч человек…»[16]. Доктор исторических наук Г. А. Куманев пишет: «По архивным сведениям, только с 27 февраля 1937 г. по 12 ноября 1938 г. НКВД получил от Сталина, Молотова и Кагановича санкции на расстрел 38 679 военнослужащих. Если же к этим данным прибавить более трех тысяч уничтоженных командиров Военно-морского флота и учесть, что истребление военных кадров имело место и до 27 февраля 1937 года, и после 12 ноября 1938 года, то число безвинно погибших одних лишь военнослужащих командного состава приблизится к 50 тысячам, а общее количество репрессированных в армии и на флоте, несомненно, превысит и это число»[17].

Один из первых пяти советских маршалов, первый кавалер почетных боевых орденов Красного Знамени и Красной Звезды Василий Константинович Блюхер скончался от жестоких пыток (по заключению судмедэксперта, смерть наступила от закупорки легочной артерии тромбом, образовавшимся в венах таза; был выбит глаз) в Лефортовской тюрьме НКВД 9 ноября 1938 года. Его тело сразу сожгли в крематории. Только через 4 месяца – 10 марта 1939 г. – судебные инстанции приговорили давно мертвого маршала к высшей мере наказания за «шпионаж в пользу Японии, участие в антисоветской организации правых и в военном заговоре».

В марте 1939 г. Л. Д. Троцкий также дал свою оценку масштабам репрессий: «Сталин истребил цвет командного состава, расстрелял, сместил, сослал около 30000 офицеров»[18]. Маршал Советского Союза А. М. Василевский в своих воспоминаниях полагает, что репрессии 1937 г. сыграли значительную роль в истории СССР. Без тридцать седьмого года, возможно, не было бы вообще войны в сорок первом году. В том, что Гитлер решился начать войну в сорок первом году, большую роль сыграла оценка той степени разгрома военных кадров, который произошёл у нас. Во время обсуждения планируемого нападения на СССР часть генералов пытались убедить фюрера, что ввязываться в войну с русскими преждевременно. Ответ Гитлера был следующий: «80 % командных кадров Красной армии уничтожены. Красная армия обезглавлена, ослаблена как никогда, это главный фактор моего решения. Нужно воевать, пока кадры не выросли вновь»[19]. Для сравнения достаточно рассмотреть возможность того, могла ли императорская армия России выстоять в условиях войны 1941–1945 годов, если бы не было классового террора и развала экономики страны во время Гражданской войны.

В ходе октябрьских событий 1917 г. Россия потеряла практически весь свой кадровый военный потенциал. Более того, те, кто остался и перешёл на сторону красных, были добиты входе чисток 1937 г. Кроме того, в Российской империи была намного лучше поставлена подготовка военных кадров в учебных заведениях. Этот тезис косвенно подтверждают все предыдущие войны, которые вела Россия. Никогда до 1941 г. Русская императорская армия не терпела бы такого поражения, которое было в начале ВОВ, когда в плен сдавались почти миллионные армии. Даже несмотря на недостаток патронов в середине Первой мировой войны и другого военного снаряжения, все это с лихвой пополнилось очень скоро, да так, что большевикам тех же патронов хватило на всю гражданскую, еще и осталось. Действительно, тогда враг так и не смог более-менее существенно вклиниться на территорию России. При войне с Наполеоном в 1812 г., несмотря на падение Москвы, армия была сохранена.

Сейчас можно достоверно считать, что летом 1941 г. СССР потерял кадровую армию практически полностью. До этого такого не было никогда. Есть основания думать, что сохранись российская Империя, такого события не могло быть. Считается, что уровень военачальников в Российской империи был ничуть не ниже, чем в Германии. Русские всегда могли успешно воевать с гораздо меньшим количеством вооружения в сравнении с тем, как это делали их немецкие враги.

Что касаться военной техники, то в ходе Октябрьской революции эмигрировала или была уничтожена большая часть русского инженерного потенциала. И долгое время СССР не мог восстановить утраченный потенциал. Разве что под «научным подходом» Сталина можно подразумевать создание при ведомстве Берии «шаражек» из заключённых учёных ивысоко классных специалистов, которые в качестве интеллектуальных рабов, под страхом возвращения в лагеря, обслуживали приоритетные научные программы сталинского руководства. Что же касается воспитания Сталиным научных кадров, то ни один из великих советских учёных того времени не был обязан Сталину своей научной подготовкой. Почти все они (Королёв, Капица, Туполев и многие другие авиаконструкторы) получили основы образования не в сталинском СССР, а ещё в образовательной системе дореволюционной России или от своих высокообразованных родителей. До сих пор мы восторгаемся разработками немецких инженеров, которые на десятилетия опережали уровень развития военной техники. Есть основания полагать, что подобное могло быть и в Российской империи. У нас на 1941 г. могли быть образцы реактивной авиации. Кроме того, уже в 1915 г. у России была хорошо развита стратегическая авиация. Действительно, на базе разработок Сикорского стратегическая авиация России являлась самой передовой в мире. Летающие крепости были бы не только в США, но и в России. И возможно, они бы были уже на реактивной тяге.

Нет ничего удивительного, что СССР в период 40-х годов в области строительства ракет оказался далеко позади Германии; а ведь могло быть по– другому, если бы репрессии 1937 г. не коснулись «детища» Тухачевского – Реактивного НИИ. В результате директор института, Герой социалистического И. Т. Клеймёнов и один из пионеров ракетной техники и основной создатель реактивного миномёта «Катюша», военинженер 1-го ранга Г. Э. Лангемак были приговорены к расстрелу. Подписи «за расстрел» поставили Жданов, Молотов, Каганович, Ворошилов. Два ведущих инженера института С. П. Королёва и В. П. Глушко были подвернуты физическим унижениям и получили по 10 лет лагерей. Освобождены были только в 1944 г.

О бронетанковой технике сказать трудно. Вероятно, она могли быть не лучше, чем знаменитые Т-34 и КВ, и тогда бы наши инженеры не ездили бы в Европу на закупку западных образцов в 30-е годы. Что касается количества танков, то их было не в пример меньше, чем в Германии. Тогда бы не потребовалось переориентировать заводы на производство исключительно танков в ущерб выпуску тракторов и сельскохозяйственной техники. СССР тогда не требовалось 25 000 танков. Хватило бы и в десять раз меньше, но современных машин, оборудованных радиосвязью.

Что касается автомобильного и железнодорожного транспорта, то благодаря наличию частных компаний в России он развивался на общемировом уровне. Строились автомобильные заводы, велось производство двигателей и бронемашин. При тех же масштабах к 1941 г. автомобилей в русской армии было бы не меньше, чем в немецкой. Тогда бы пехота не перемещалась исключительно на танковой броне. Российская армия была бы более мобильна, и вполне могла бы проводить глубокие наступательные операции, известные как блицкриг. Ведь этим пользовалась Германия в первый год войны с СССР.

То, что произошло с ВМФ России, достойно отдельного рассмотрения. К началу Первой мировой войны Россия имела 9 старых линкоров, 4 новых линкора (т. н. дредноутов) на Балтике и 3 на Чёрном море плюс 8 броненосных и 14 легких крейсеров, 115 эсминцев и миноносцев, 28 подлодок. Это было почти в два раза меньше, чем имела Германия в это время. Но уже в ходе войны Россия стала мировым лидером в области применения гидрокрейсеров (авианосцев). Этому способствовал фактор создания морской авиации, разработанной Д. П. Григоровичем, который с 1912 г. являлся директором завода Первого Российского общества воздухоплавания. С 1913 г. им были сконструированы первый в мире гидросамолёт М-1, а затем летающая лодка М-5. В 1916 г. был принят на вооружение новый самолёт Григоровича – морской бомбардировщик М-9. Чуть позже был сконструирован первый в мире гидросамолёт-истребитель М-11.

В Российской империи перед войной были разработаны три новых образца торпед. Они превосходили однотипные торпеды зарубежных флотов в скорости, дальности хода, хотя имели меньший общий вес и вес заряда. Перед войной были созданы многотрубные торпедные аппараты, обеспечивающие залповую стрельбу веером. Россия первая в мировой практике разработала отличные эскадренные миноносцы типа «Новик». Этот корабль к началу Первой мировой войны являлся лучшим эсминцем в своём классе.

Гражданская война в России привела к резкому сокращению корабельного состава морских сил Советской республики. В результате потопления, захвата противником или интернирования общее водоизмещение кораблей MC РККА на начало 1921 г. составляло всего лишь 16,2 % от суммарного водоизмещения российского императорского флота. В боевом составе флота оставалось всего 5,5 % линейных кораблей, 0 % крейсеров, 10 % эскадренных миноносцев, 5,8 % подводных лодок, 2,7 % минных и сетевых заградителей и 4,9 % канонерских лодок. Цифры приводятся по данным публикаций В. Н. Краснова – капитана 1 ранга, Е. А. Шитикова – лауреата Государственной премии, вице-адмирала.

Общая деградация затронула батареи береговой артиллерии. На Балтике батарея сократилась в три раза, на Чёрном море – в два раза, а на Русском севере система береговой обороны перестала вообще существовать. Авиационные части MC РККА были ликвидированы в 1920 г. Взятый советским правительством курс на сокращение флота привёл к тому, что с марта 1921 по декабрь 1922 годов численность личного состава морских сил РККА была сокращена с 86 580 до 36929 человек, а объём ассигнований на военное судостроение и судоремонт – примерно в 3,3 раза.

Достаточно привести данные, что в мае 1918 г. немецкое командование, угрожая сорвать Брестский мир, потребовало от России сдачи ее кораблей Черноморского флота. Чтобы не допустить этого, по приказу В. И. Ленина в июне 1918 г. в районах Новороссийска и Туапсе были затоплены перешедшие сюда из Севастополя линейный корабль «Свободная Россия» (бывшая «Екатерина II»), 11 эсминцев и миноносцев, 6 транспортов. После разгрома Белой армии генерал-лейтенанта Π. М. Врангеля в Крыму в 1920 г. основная масса кораблей и судов Черноморского флота (более 33 вымпелов) под командованием вице-адмирала М.А Кедрова ушла во французскую военно-морскую базу Бизерту в Тунисе. Андреевские флаги на этих кораблях были спущены 24 октября 1924 г. после признания СССР правительством Франции. Русские моряки перешли на положение беженцев.

Не менее важную роль сыграли действия народного комиссара по военным и морским делам Л. Д. Троцкого, потребовавшего арестовать и добиться расстрела 1-го помощника начальника военного отдела Центробалта, фактически командовавшего Балтийским флотом, А. М. Щастного, бывшего капитана первого ранга ВМФ России. В результате героического ледового похода в течение марта-апреля 1918 г., организованного Щастным, были спасены 226 кораблей и судов, в том числе 6 линкоров, 5 крейсеров, 59 эсминцев и миноносцев, 12 подводных лодок. Кроме того, кораблями и судами были вывезены две бригады воздушного флота, различная военная техника.

Спасенные корабли составили основу Балтийского флота, сыграли большую роль в обороне Петрограда и явились единственной основой военного флота СССР. Через месяц после прибытия военных кораблей А. М. Щастный по решению суда был приговорён к расстрелу «за преступления по должности и контрреволюционные действия». Ранним утром 22 июня 1918 г. Алексей Щастный был расстрелян в скверике Александровского военного училища. Тело «красного адмирала» похоронили не в скверике училища, а замуровали в полу одного из кабинетов. В советской военно-исторической литературе о его роли во время ледового похода никогда не упоминалось.

После выделения ВМФ в 1937 г. из состава РККА в его состав входили 3 линкора, 3 крейсера, 18 эсминцев. Зато подводный флот представлял собой грозную силу: 10 больших подлодок, 78 средних и 52 малые подлодки и 10 подводных минных заградителей. К началу Великой Отечественной войны корабельный состав ВМФ насчитывал 3 линейных корабля, 7 крейсеров, 59 суперэсминцев и эскадренных миноносцев, 218 подводных лодок, 269 торпедных катеров, 22 сторожевых корабля, 88 тральщиков, 77 охотников за подводными лодками и ряд других кораблей и катеров, а также вспомогательных судов. Остальные 215 находились в начальной стадии строительства. В результате оказалось, что морской флот СССР оказался во много раз меньше по сравнению с Кригсмарине (ВМФ Германии). Достаточно сравнить количество подводных лодок, которое в Германии составляло 1170 единиц, а в ВМФ Страны Советов—218. При этом надо добавить полное отсутствие некоторых типов кораблей и ослабленное состояние береговой артиллерии.

Ответ на поставленный в начале повествования вопрос напрашивается сам собою. Германский генеральный штаб не решился бы напасть на Россию в тех условиях тех допущений, которые были сделаны в результате прогнозов, если не было бы гигантских потерь населения в России, которые измеряются цифрой около 100 млн., в результате красного террора, уничтожения собственного населения в ходе Гражданской войны, коллективизации, последующего голода и 27 млн. жертв ВОВ.

7.13. «Стахановцы» сталинских репрессий и их жертвы в период становления авиации в СССР

Репрессии против кадров Красной Армии ведут свое начало от «красного террора» времен Гражданской войны. Даже её окончание не означало прекращения репрессий. Классовая борьба продолжалась, что нашло отражение в соответствующих партийных документах. В резолюции XII Всероссийской конференции РКП(б) от августа 1922 г. отмечалось, что репрессии диктуются революционной целесообразностью, особенно когда дело идет о подавлении тех отживающих групп, которые пытаются захватить старые, отвоеванные у них пролетариатом позиции.

Чекисты не просто убивали людей, но в массовом порядке применяли перед казнью пытки, насиловали женщин, мародерствовали, использовали удушение, убивали ломами и даже первыми изобрели автомобили-душегубки, как у нацистов, используя выхлопные газы для убийства. В настоящее время обнаружено два документа о применении мер морального и физического воздействия на заключённых, разрешённых политическим руководством СССР. Первый – зашифрованная телеграмма Сталина секретарям обкомов, крайкомов и руководству НКВД-УНКВД. Второй документ о применении мер физического воздействия в отношении «врагов народа» от 10 января 1939 г. по стенограмме июньского 1957 г. пленума ЦК КПСС был принят группой лиц Политбюро ЦК ВКП(б). По словам Кагановича и Молотова, документ был написан «рукой Сталина» и подписан всеми членами Политбюро.

На основании изучения различных документов было установлено, что «физическим методам воздействия» подверглись: 3 маршала Советского Союза, 2 командарма 1-го ранга, 1 флагман флота 1-го ранга, 1 армейский комиссар 1-го ранга, 2 командарма 2-го ранга, 1 армейский комиссар 2-го ранга, 11 комкоров, 6 корпусных комиссаров, 1 корвоенюрист, 24 комдива, 3 флагмана 2-го ранга, 7 дивизионных комиссаров, 25 комбригов, 8 бригадных комиссаров, 3 бригинженера, 5 бригвоенюристов, 1 капитан первого ранга, а также ещё 43 старших и средних командиров и начальников. Это далеко не полный список пострадавших. Мильбах В. С. приводит сведения о 86 сотрудниках 00 ГУГБ НКВД ТОФ, из которых 41 человек занимался избиением арестованных.

Самым распространённым явлением было распределение между чекистами ценных вещей часов, ружей, велосипедов, патефонов, изъятых в качестве вещественных доказательств. Довольно часто чекисты занимали дома и квартиры арестованных, присваивали обстановку и ценности, вплоть до сберкнижек. Тому имеется много свидетельств. В 1937–1938 годах в Барнауле, «нач. отдела Π. Р. Перминов и начальник отделения СПО К. Д. Костромин имели большую связку ключей и распределяли дорогие квартиры. Многие чекисты обогатились, скупая по дешёвке или просто присваивая себе вещи арестованных и особенно расстрелянных. Они не брезговали и передачами для арестантов.

В ходе репрессий пропало большое количество культурных ценностей. Известно, что исчезли рукописи, редкие книги и иконы после ареста поэта Н. А. Клюева, книги, письма и автографы из собраний новосибирских литераторов Г. А. Вяткина, В. Д. Вешана, В. Итина. Большая библиотека из 256 наименований (включая книги с автографами авторов), а также письма Максима Горького, Александра Блока, Ромена Роллана были изъяты у писателя Г. А. Вяткина и бесследно исчезли. Отличились в мародёрстве видные работники УНКВД по Алтайскому краю Г. Л. Биримбаум, Ф. Крюков, М. И. Данилов и В. Ф. Лешин. Однако руководители управления НКВД фактически санкционировали преступления двух последних, мотивируя тем, что «Данилов и Лешин проводят большую работу по приведению приговоров в исполнение».

Воистину зверский характер преступлений носила деятельность Розалии Залкинд (Землячки), руководившей

Крымской чрезвычайной комиссией (КрымЧК), и ряда уездных ЧК, ТрансЧК, МорЧК, возглавляемых чекистами Михельсоном, Дагиным, Зеликманом, Тольмацем, Удрисом и поляком Реденсом (163:682–693), уничтожившими более 120000 человек. Деятельностью особых отделов 4-й и 6-й армий Фрунзе руководил Ефим Георгиевич Евдокимов. Всего за несколько месяцев ему «удалось» уничтожить 12 тыс. «белогвардейского элемента», в том числе 30 губернаторов, 150 генералов и более 300 полковников. За свои кровавые «подвиги» он был награжден орденом Красного Знамени. Затем он стал кавалером ордена Ленина, четырёх орденов Красного Знамени, депутатом Верховного Совета СССР (1937–1939) и 1-м секретарём Ростовского обкома ВКП(б). В ноябре 1938 г. он арестован, а через 4 месяца расстрелян. К уничтожению «контрреволюционеров и вредителей» приложил руку и знаменитый полярник дважды Герой Советского Союза и кавалер восьми орденов Ленина, доктор географических наук, почетный гражданин города Севастополя, контр-адмирал Иван Дмитриевич Папанин, «работавший» в рассматриваемый период комендантом, т. е. главным палачом, и следователем Крымской ЧК.

Когда говорят о сталинских репрессиях, то чаще всего упоминают только ГУЛАГ, но он был лишь частью репрессивной машины. Сотни тысяч людей до ГУЛАГа не доживали, заканчивая свой путь в расстрельных полигонах или казематах НКВД (позднее МГБ), где была отлажена система расстрелов, работавшая как машина. Масштабы этой системы просто поражают. В 1937 г. в период пика репрессий было расстреляно 353 074 человека – т. е. почти по 1 тыс. в день. В дальнейшем число расстрелов несколько уменьшилось (1939 год – 2552, 1940–1649, 1950–1609), и на таком уровне продолжалось вплоть до смерти Сталина. Около 60 % расстрелов проводилось в Москве, после недолгих допросов и отсидки на Лубянке и скорого внесудебного приговора «тройкой». Круг «расстрелыциков» был ограничен. На всю Москву приходилось всего 10–15 человек. Это объясняется тем, что настоящий палач должен был быть мастером своего дела: иметь устойчивую психику (немало раз описано, как ломалась психика даже у опытных «стахановцев» расстрельного дела), профессиональные навыки, скрытность (даже ближайшие родственники палачей не знали, в чём заключается их работа в НКВД) и преданность делу.

Настоящим рекордсменом среди палачей является В. М. Блохин. За свою трудовую биографию генерал-майор Блохин лично расстрелял более 20000 человек. Перед расстрелом он облачался в соответствующую кожаную униформу – фартук ниже колена, краги и картуз. За приговорённым он следовал на расстоянии одного метра к месту, где были уложены опилки или песок. «Затем ему дуло к затылку и трррах! При этом одновременно даёшь крепкий пинок в задницу, чтобы кровь не обрызгала гимнастерку». За работу Блохин получал премию в сумме месячного оклада. Другим расстрельникам в качестве премии выдали наградной наган, велосипед, патефон. Скончался Блохин в возрасте 60-ти лет в 1955 г. и похоронен на Новодевичьем кладбище. Там же, на почётных местах, похоронены и другие сталинские палачи. Правда, после ареста Л. Берии Василия Блохина лишили звания генерал-майора и восьми орденов, а также пенсии в размере 3150 рублей (средняя зарплата постране тогда была рублей 700). Блохин не выдержал таких «репрессий» и умер от инфаркта. В конце 1960-х посмертно все звания и ордена ему вернули, фактически его реабилитировали.

Два других призёра – П. И. Магго и С. Н. Надарая (телохранитель Л. П. Берии) – отстали с большим отрывом. Они имели всего примерно по 10000 расстрелянных на каждого. Работа палачей была тяжёлая. Только Блохин дожил до пенсии. Другие ликвидаторы умирали сравнительно рано или сходили сума. Так, умерли своей смертью в 1931 году Юсис, в 1941 – Магго, в 1942—Василий Шигалёв, а его брат Иван Шигалёв– в 1944-м. Многие вышли на пенсию, получив инвалидность по причине шизофрении, как Емельянов, или нервно-психической болезни. Из воспоминаний Емельянова: «Водку, само собой, пили до потери сознательности. Что ни говорите, а работа была не из лёгких. Уставали так сильно, что на ногах порой едва держались. А одеколоном мылись. До пояса. Иначе не избавиться от запаха крови и пороха. Даже собаки от нас шарахались, и если лаяли, то издалека».

Трудно себе представить, как одному палачу в течение нескольких лет можно уничтожить 10 или 20 тысяч человек. Для сравнения можно привести пример из жизни «Тоньки-пулемётчицы», где в суде было доказано, что предательница Антонина Макарова (1921–1979) за почти два года в 1942–1944 гг. расстреляла 1500 пленённых советских граждан. При этом оружием являлся пулемёт, направленный на шеренгу из 20–27 человек. Это ведь не одиночный выстрел перед расстрельной стеной. Правда, и оклад у Тоньки был копеечный – в 30 немецких марок, хотя в качестве поощрения ей разрешали забирать вещи расстрелянных. А. Макарова никогда не терзалась после экзекуции, весело проводила время в офицерском клубе оккупантов. Только через 32 года возмездие настигло изменницу. Она была осуждена на смертную казнь.

Но сейчас вернёмся к событиям 40-х годов. Сотрудники НКВД участвовали в физической расправе над выдающимися летчиками страны. В предлагаемой части книги прослеживается судьба тех Героев Советского Союза, которые были возвышены властью и вознесены на небывалую высоту, а затем были ею же лишены самого главного – жизни – путём незаконных репрессий. Фабрикуемое дело между собой работники НКВД стали называть «заговором Героев». Но новому громкому процессу помешала война. Мало кому повезло выйти на свободу. Большинство было расстреляно без суда и следствия в период с октября 1941 по март 1942 года. Среди них оказалось и семь Героев Советского Союза, имеющих отношение к авиации: дважды Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Я. В. Смушкевич; Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации И. И. Проскуров; Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации Е. С. Птухин; Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур; Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов; Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Э. Г. Шахт; Герой Советского Союза, начальник ПВО страны генерал-полковник Г. М. Штерн. За неудачи в первые месяцы Великой Отечественной войны были арестованы и расстреляны два Героя Советского Союза – генерал армии Д. Г. Павлов и генерал-майор авиации С. А. Черных.

Репрессии среди командного состава армии продолжились и в послевоенный период, вплоть до смерти И. В. Сталина. В это время были расстреляны три Героя Советского Союза (гвардии генерал-полковник В. Н. Гордов, летчик, майор М. И. Косса и генерал-майор, бывший маршал Советского Союза Г. И. Кулик). Все вышеперечисленные 12 расстрелянных Героев Советского Союза были признаны невиновными за отсутствием в их действиях состава преступления и реабилитированы в период с 1956 по 1966 годы.

Война для советских ВВС началась значительно раньше того, как немецкие бомбы посыпались на «мирно спящие аэродромы». Тяжелейшие потери советская авиация понесла уже в мае-июне 1941 г. До сих пор нет объяснения того, почему именно в начале лета 1941 г. новый вал репрессий накрыл руководство военной авиации и военной промышленности. Даже сейчас эти кровавые деяния сталинского режима по делу авиаторов поражают своей иррациональностью.

29 января 1942 г., Лаврентий Берия подал Сталину список из 46 арестованных, которых не успели еще расстрелять к тому времени. Рядом с каждой фамилией было предельно кратко изложено существо предъявленных обвинений. В обвинениях, предъявленных арестованным генералам, не было ничего конкретного, ни одного факта, ни одного документа, ни одного реального события, ни мотива совершения столь страшного преступления, ни сообщников «на той стороне фронта», которым мнимые «шпионы» передавали секретные сведения.

Как правило, «дело авиаторов» связывают с заседанием Главного военного совета (ГВС), на котором рассматривался вопрос об аварийности в советских ВВС. С того времени пошла гулять по страницам книг и журналов такая легенда:

«Во время доклада секретаря ЦК Маленкова главком ВВС Рычагов взял да и выпалил с места:

– Вы заставляете нас летать на гробах, потому и аварийность высокая!

Сталин, прохаживавшийся вдоль рядов кресел, на миг застыл, изменился в лице и, быстрым шагом вплотную подойдя к Рычагову, произнес:

– Ви не должны были так сказать.

И, промолвив это еще раз, закрыл совещание. Через неделю, 9 апреля 1941 г., постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) Рычагов был снят с должности и обречен на смерть».

На самом деле эта сцена является вымышленной. Об этом можно судить после того, как в 2004 г. были опубликованы протоколы заседаний ГВС. Действительно, вопрос об аварийности в частях Военно-воздушных сил обсуждался на Политбюро ЦК, а не на ГВС. Результатом этого обсуждения стало постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 года.

Виновными были признаны четверо: нарком обороны Тимошенко, начальник ВВС Красной армии Рычагов, командующий дальней авиацией Проскуров, начальник отделения оперативных перелетов штаба ВВС Миронов. Самое суровое наказание было предусмотрено для Миронова: «.. предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы». Кроме того, Политбюро предложило (то есть приказало) снять с должности и привлечь к суду Проскурова. Что же касается Рычагова, то его сняли с должности «как недисциплинированного и не справившегося с обязанностями руководителя ВВС». Наркому Тимошенко объявили выговор за то, что «в своем рапорте от 8 апреля 1941 г. он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной Армии».

Никаких указаний по линии Наркомата госбезопасности отдано не было. Более того, в приказе наркома обороны от 12 апреля 1941 г. (№ 0022), по сути дублирующем текст решения Политбюро, появилось весьма важное дополнение: «Согласно просьбе генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной Армии». Как видим, ни о каком «обречении на смерть» речи еще не идет. Наконец, уже 4 мая 1941 г., несколько «поостыв», Политбюро принимает следующее решение: «…предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной Армии, ограничиться общественным порицанием». Учитывая, что советские прокуроры единодушно поддерживали «предложения» Политбюро, инцидент можно было считать исчерпанным, но руководящие органы НКВД посчитали, что из всего этого можно создать крупное дело.

Первый арест по «делу авиаторов», произошел 18 мая 1941 г. когда был арестован начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС. Добросовестно работая на такой должности, полковник Шевченко не мог не нажить себе многочисленных и влиятельных врагов. Таким же смертельно опасным было и место начальника НИИ ВВС. Прежний начальник института комбриг Η. Н. Бажанов был расстрелян в 1938 г. Новый начальник НИИ ВВС, известный всей стране по ряду дальних перелетов летчик, испытатель первых серийных боевых самолётов с убирающимся шасси – скоростных истребителей И-14 и И-16, инженер высокой квалификации, кавалер двух орденов Ленина генерал-майор А. И. Филин первое время пользовался большим доверием самого Сталина. Но достаточно было одному из конструкторов доложить Сталину, что А. Филин «тормозит испытание истребителя Як-1 и предъявляет всякие претензии к конструкции», чтобы в судьбе А. И. Филина произошел крутой поворот. Постановление об отстранении

А. И. Филина от должности начальника НИИ ВВС Политбюро ЦК приняло 6 мая 1941 г. Через 18 дней того же года в кабинете Сталина прошло совещание высшего командного состава Вооруженных Сил СССР. Именно с этого дня пошли аресты авиаторов и руководителей в смежных с авиацией областях. Далее участь арестованных определяли заместитель наркома внутренних дел Б. 3. Кабулов – активный организатор сталинских репрессий, генерал-полковник (входил в ближайшее окружение Л. П. Берии) и следователь Л. Е. Влодзимировский (1905–1953), участвовавший почти во всех допросах подследственных. Они не вникали в авиационно-технические подробности, а начали фабриковать обвинение в антисоветском заговоре, добиваясь своего карьерного роста. Этому не приходится удивляться, когда «человеки», не имеющие образования становились генералами и маршалами внутренних войск СССР.

На допросах А. Филина избивали, но он не признавал надуманных обвинений. Преподаватель Академии Генерального штаба генерал-майор И. X. Паука, его сосед по камере, всячески поддерживал его: «Придет время, возможно, но правда восторжествует!». Сам И. Паука, бывший штаб-офицер РИА для поручений по авиации в 1916 г. и командующий 13 армией РККА, умер под арестом в мае 1943 г.

А. И. Филин, как и арестованный позже генерал-полковник А. Д. Локтионов, бывший заместитель наркома обороны по ВВС, выстояли и не признали своей вины. Чудовищно, но Александра Ивановича Филина вместе с рядом руководителей ВВС расстреляли 23 февраля 1942 года– в День Красной Армии. К тому времени справедливость его жестких требований к испытуемым самолетам была со всей очевидностью подтверждена на фронтах Великой Отечественной войны…

На долю Александра Ивановича выпал суровый период в истории нашей страны. Он честно и самоотверженно трудился на благо нашей Родины и внес большой вклад в развитие отечественной авиации. В 1930-е годы А. И. Филин активно участвовал в создании новых самолетов Ил-2, МиГ-1, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и Пе-8. Он оперативно организовывал их испытания в НИИ ВВС и сам участвовал в их проведении и доводке.

30 мая 1941 г. арестован Э. Г. Шахт (1904–1942), член ВКП(б) с 1926 г., генерал-майор авиации, помощник командующего ВВС Орловского военного округа. Эрнст Генрихович, немец по национальности, родился в Швейцарии. Приехал на «родину пролетариев всего мира» в возрасте 22 лет, вступил в партию большевиков. Выучился на летчика-истребителя, воевал в небе Испании, за личное мужество и мастерство, проявленные в воздушных боях, был удостоен звания Героя Советского Союза. Теперь, через семь месяцев после ареста, один из выдающихся авиационных командиров, руководитель и участник боевых операций признаётся, что он германский шпион, передававший немцам шпионские сведения о советском самолётостроении, и приговаривается постановлением Особого совещания НКВД к высшей мере наказания. Вскоре была расстреляна его жена. Посмертно реабилитирован в 1955 г.

В тот же день, 30 мая 1941 г., арестовали наркома боеприпасов И. П. Сергеева и его заместителя А. К. Ходякова за срыв оборонзаказа. Вначале 1942 г. по приговору Особого совещания при НКВД Сергеева расстреляли. Через 13 лет Ивана Павловича реабилитировали. 31 мая 1940 г. был арестован П. И. Пумпур (1900–1942) член ВКП(б) с 1919 г. Во время войны в Испании Пумпур – руководитель группы советских летчиков-истребителей, в числе самых первых удостоен звания Героя Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина и орденом Красного Знамени. Генерал-лейтенант авиации, начальник Управления боевой подготовки ВВС РККА, затем – командующий ВВС Московского военного округа. После возвращения из Испании назначен начальником управления боевой подготовки ВВС, а затем – командующим ВВС общевойсковой армии. В 1940–1941 годах – командующий ВВС Московского военного округа.

Постановлением Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 4 июня 1940 года П. И. Пумпуру присвоено воинское звание «генерал-лейтенант авиации». Избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.

15 мая 1941 г. произошло чрезвычайное происшествие. Немецкий самолёт Ju-52 вторгся в советское воздушное пространство, совершенно безнаказанно пролетел по маршруту Белосток-Минск-Смоленск-Москва и, никем незамеченный, благополучно приземлился на Центральном аэродроме в Москве возле стадиона «Динамо». Реакция на это событие была мгновенной: через 16 дней генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был арестован. Вскорости виновные были наказаны, и только через 8 месяцев Берия направил Сталину список 46 арестованных, «числящихся за НКВД СССР». О генерал-лейтенанте авиации П. И. Пумпуре указывалось, что он «как участник антисоветского военного заговора, на основании показаний: Рычагова, Алексеева, Ионова… является участником антисоветского военного заговора, завербован Смушкевичем…». Верховный главнокомандующий наложил окончательную резолюцию: «Расстрелять всех поименованных в списке. (Подпись) И. Сталин». 13 февраля 1942 г. Постановлением Особого совещания при НКВД СССР Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации П. И. Пумпур был приговорен к расстрелу, и в конце марта приговор был приведён в исполнение в Саратове. Реабилитирован в 1955 г.

В период с 1 июня по 4 июня 1941 г. арестовали комдива Η. Н. Васильченко (1896–1942), генерал-инспектора по военно-учебным заведениям ВВС Красной армии, в прошлом помощника и начальника ВВС Белорусского ВО, Воздушных сил Кавказской армии и Приволжского округа по авиации. В начале июня 1941 г. он был обвинён в шпионаже и военном заговоре. Расстрелян 23.021942. Реабилитирован в 1955 г. Затем был арестован генерал-майор Π. П. Юсупов (1894–1942), офицер царской армии. Он стал заниматься авиацией в Красной армии с 1918 г., занимал командные должности в штабе ВВС РККА. После ареста обвинялся в участии в военном заговоре, расстрелян 23 февраля 1942 г. Реабилитирован через 13 лет. Перечень потерь, которые понесла верхушка Военно-воздушных сил Красной армии, можно продолжать долго, но остановимся на наиболее известных героях. Ниже приводится список из 19 высокопрофессиональных командиров, которые были репрессированы Сталиным, а на их должности пришли вчерашние лейтенанты без образования и боевого опыта. Вот перечень лучших командиров, которые оказались в репрессивном списке и в основном составе расстреляны:

21.04.1941 – дивизионный инженер Сакриер И. Ф., заместитель начальника Главного Управления ВВС;

22.04.1941 – военинженер 1 ранга Никонов П. К., начальник 8-го управления Главного Управления ВВС;

27.04.1941– военинженер 1 ранга Михно Г. Ф., нач. отделения опытного отдела Управления вооружения ВВС;

08.05.1941 – комбриг Залевский А. И., нач. отдела НИИ ВВС;

18.05.1941 – полковник Шевченко Г. М., нач. научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС;

23.05.1941 – генерал-майор авиации Филин А. И., зам. нач. Главного Управления ВВС, начальник НИИ ВВС;

30.05.1941 – генерал-майор авиации Шахт Э. Г., помощник командующего ВВС Орловского военного округа;

31.05.1941 – генерал-лейтенант авиации Пумпур П. И., командуюший ВВС Московского военного округа (его заместитель генерал-майор авиации Еременко был снят с должности);

01.06.1941 – комдив Васильченко Η. Н., помошник генерал-инспектора ВВС РККА;

04.06.1941 – генерал-майор авиации Юсупов Π. П., заместитель начальника штаба ВВС РККА;

06.06.1941 – военинженер 1 ранга Онисько С. Г., нач. отдела научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС;

06.06.1941 – военинженер 1 ранга Цилов В. Я., нач. отделения опытного отдела научно-испытательного полигона ВВС;

07.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Смушкевич Я. В., помощник начальника Генерального Штаба по авиации;

07.06.1941 – генерал-майор авиации Левин А. А., заместитель командующего ВВС Ленинградского военного округа (командующий генерал-майор авиации А. А. Новиков был снят с должности);

07.06.1941 – комбриг Черний И. И., начальник курса Военно-воздушной академии;

12.06.1941 – комбриг Орловский А. И., командир авиадивизии Ленинградского военного округа;

00.06.1941 – военинженер Воеводин НИИ ВВС;

17.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Гусев К. М., командующий ВВС Дальневосточного фронта;

18.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Алексеев П. А., помощник командующего ВВС Приволжского военного округа;

24.06.1941—генерал-лейтенант авиации Рычагов П. В., заместитель Наркома обороны, нач. Главного Управления ВВС;

24.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Птухин Е. С., командующий ВВС Юго-Западного фронта;

25.06.1941 – майор Нестеренко Μ. П., жена Рычагова;

26.06.1941 – генерал-майор авиации Ионов А. П., командующий ВВС Северо-Западного фронта;

27.06.1941 – генерал-майор авиации Володин П. С., начальник штаба ВВС РККА;

27.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Проскуров И. И., нач. ВВС 7-й армии Северного фронта;

28.06.1941 – генерал-лейтенант авиации Арженухин Ф. К., начальник Военно-воздушной академии;

08.07.1941 – генерал-майор авиации Черных С. А., командир 9-й авиадивизии Западного фронта;

08.07.1941 – генерал-майор авиации Таюрский А. И., и. о. командующего ВВС Западного фронта (командующий И. И. Копец застрелился);

12.07.1941 – генерал-майор авиации Ласкин Н. А., командующий ВВС Юго-Западного фронта.

Лишены генеральских званий в июне 1941 года: генерал-майор авиации Белов В. П., начальник управления кадров Главного Управления ВВС;

генерал-майор авиации Васильев И.В[20].

7 июня 1941 года арестован Г. М. Штерн (1900–1941), член ВКП(б) с 1919 г., генерал-полковник, начальник Управления противовоздушной обороны СССР. Правда, Штерн никогда не был летчиком, он кадровый военный, в годы войны в Испании – главный военный советник при республиканском правительстве, затем – начальник штаба и командующий войсками Дальневосточного фронта, Герой Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды. Благодаря большому вкладу Г. Штерна в победу над японцами на Хасане и Халхин-Голе, они не решились напасть на СССР в 1941 г. Это во многом спасло Советский Союз, когда поздней осенью 1941 г. Гитлер требовал от Японии напасть на СССР.

Первый допрос Г. М. Штерна производил в своём кабинете В. Н. Меркулов (1895–1953) – народный комиссар государственной безопасности, в присутствии Л. Е. Влодзимирского (1905–1953) – начальника следственной части по особо опасным делам, его заместителя Д. 3. Кобулова (1904–1953) и следователя Л. Л. Шварцмана (1907–1955). В период заключения Г. М. Штерн подвергался пыткам и истязаниям. Даже в ходе первого допроса за отказ подсудимого признать свою вину следователь Л. Л. Шварцман ударил Г. Штерна по лицу электрическим кабелем, выбив ему правый глаз из глазницы. Штерн упал на пол[21]. Следователь

НКВД Семёнов сообщал, что лично видел, как зверски избивали на следствии Мерецкова и Локтионова. Они не то что стонали, а просто ревели отболи… особенно зверски поступали со Штерном. На нем не осталось живого места. На каждом допросе он несколько раз лишался сознания[22]. Участники экзекуций добились своих придуманных показаний от Штерна и Локтионова. На следствии Г. М. Штерн признал, что с 1931 г. являлся «участником троцкистского заговора в РККА» и «германским шпионом».

Александр Дмитриевич Локтионов (1893–1941), бывший штабс-капитан РИА, член ВКП(б) с 1921 г., генерал-полковник, не являлся «чистым» авиационным командиром. Основную часть своей службы он провел в пехоте, последовательно командуя там полком, бригадой, дивизией и корпусом. Только в начале 30-х годов по воле партии направлен в ВВС с целью укрепления их кадров. Локтионов вплотную стал заниматься авиационными вопросами, занимая должность помощника командующего по авиации сначала в Белорусском, а затем в Харьковском военном округе. Только в конце 1937 г. после ареста Якова Алксниса он возглавил ВВС Красной Армии. Два года трудился А. Д. Локтионов на этом посту. И все эти годы заместителем у него работал Яков Смушкевич, герой боев в Испании и на Халхин-Голе, один из первых в стране дважды Героев Советского Союза. Ему-то и сдал Локтионов дела в конце 1939 г., будучи назначенным на должность командующего войсками Прибалтийского Особого военного округа. Был арестован 9 июня 1941 г. и после четырёх месяцев чудовищных пыток признал себя – выдуманным следствием – врагом народа. 28 октября 1941 г. в посёлке Барбыш (ныне район города Самары) на основании предписания наркома НКВД СССР Л. П. Берии генерал-полковник Г. М. Штерн и А. Д. Локтионов были расстреляны без суда в числе 25-и заключённых, вывезенных из осаждённой Москвы.

Остановимся на судьбе советского лётчика и военачальника, генерал-лейтенанта авиации, Героя Советского Союза П. В. Рычагове (1911–1941), который принимал активное участие в Гражданской войне в Испании (1936–1939), где сбил 6 самолётов противника. С декабря 1937 г. – старший военный советник по использованию советских лётчиков-добровольцев в Китае во время Японо-Китайской войны (1937–1945). В возрасте 29 лет был назначен на высшие посты управления ВВС РККА. С июня 1940 г. – заместитель начальника ВВС РККА, с июля – 1-й заместитель ГУВВС РККА, с августа 1940 г. назначен начальником Главного управления ВВС РККА. С февраля по апрель 1941 г. – одновременно заместитель народного комиссара обороны СССР по авиации. Перед самой войной он был снят с постов и направлен учиться в Военную академию Генштаба РККА. Павел Рычагов был арестован 22 июня 1941 г. без санкции прокурора. Причины столь стремительного падения П. В. Рычагова были приведены выше. При этом в протоколе заседания указывалось: «Ежедневно в среднем гибнет… при авариях и катастрофах 2–3 самолёта, что составляет в год 600–900 самолётов…».

Через двое суток на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе была арестована его жена Мария Нестеренко – заместитель командира отдельного авиационного полка особого назначения. Предъявленное обвинение: «Будучи любимой женой Рычагова, не могла не знать об изменнической деятельности своего мужа».

После трёх месяцев тюрьмы, допросов и чудовищных пыток Павел Рычагов сошёл с ума. На допросах он пел песни и заговаривался. Его друга и сослуживца, легендарного лётчика Смушкевича, арестовали прямо в госпитале после авиационной катастрофы. На очной ставке Смушкевича избивали резиновыми палками по бинтам и операционным швам. Марии Нестеренко зажимали соски плоскогубцами; усаживали на ножку стула как на кол, мочились в уши, по нескольку часов держали над переполненной парашей, плотно накрыв брезентом. Следователи были так усердны, что продолжали выбивать показания от Нестеренко даже утром 28 октября, за 1 час до того, как всех арестованных вывозили в крытых машинах на расстрел. Рычагова вместе с женой расстреляли на спецучастке Барбыш около Куйбышева (ныне Самара). Без суда, по распоряжению Берии, их уничтожили как искалеченный и непригодный ни к чему человеческий материал. Получается, что в октябре, когда враг был уже на подступах к столице, 20 участников «заговора» переправили в Куйбышев. Туда и полетела с курьером секретная депеша Берии – «Следствие прекратить, суду не предавать, расстрелять немедленно!».

П. В. Рычагов

Вместе с ними, согласно предписанию номер 2756/Б, подписанному Берией, были без суда убиты 20 видных военных авиаторов, краса и гордость советской авиации, обладатели бесценного боевого опыта, полученного в небе Халхин-Гола, Финляндии, Испании: дважды Герой Советского Союза Яков Смушкевич, начальник ГУ ПВО Герой Советского Союза Григорий Штерн, начальник Академии ВВС Феликс Арженухин, заместитель командующего ВВС РККА по дальней авиации Герой Советского Союза Иван Проскуров и другие.

На личности дважды Героя Советского Союза Якова Владимировича Смушкевича (1902–1941) следует остановиться особо. Будучи в Испании под псевдонимом генерал Дуглас, он разработал систему ПВО Мадрида, позволившую резко снизить эффективность авианалетов мятежников. Наземное наступление республиканцев в этом районе, поддержанное авиацией под командованием Смушкевича, привело к разгрому итальянского экспедиционного корпуса. Яков Владимирович неоднократно лично водил авиагруппы в бой, несмотря на запрет из Москвы. Эрнест Хемингуэй писал о нем: «Какая сила! Какая ярость!». Герман Геринг пообещал миллион марок за голову генерала Дугласа. После возвращение из Испании Смушкевич получил должность заместителя начальника ВВС РККА и звезду Героя Советского Союза. В апреле 1938 г. Яков Владимирович попал в авиакатастрофу, получив тяжелейшие травмы, множество переломов костей. Преодолевая сильнейшие боли, он заставил себя заниматься и через год снова был в воздухе. Через год комкор Смушкевич во главе авиагруппы воюет в районе Халхин-Гола. Под руководством Смушкевича было улучшено взаимодействие, повышена огневая и тактическая выучка пилотов. В ходе развернувшихся в монгольском небе невероятно ожесточенных воздушных боев, невиданных ранее по масштабам, советским летчикам удалось переломить ситуацию, добиться превосходства в воздухе и нанести ряд тяжелых поражений японским ВВС. В ноябре 1939 г. Я. В. Смушкевич был награжден второй медалью «Золотая Звезда» и стал начальником ВВС РККА.

Дважды Герой Советского Союза легендарный лётчик Я. В. Смушкевич

Прямой и честный характер Смушкевича не позволял ему поддерживать «нужные» отношения с высоким начальством. В июле 1940 г. он был назначен генерал-инспектором ВВС, в декабре того же года получил должность помощника начальника Генштаба по авиации, но это длилось недолго. 8 июня 1941 г. Смушкевича, который находился на лечении в госпитале в связи с очередным обострением старых ран, арестовывают сотрудники НКВД и на носилках перемещают в тюрьму. Его обвиняют в связях с «врагом народа» Уборевичем и участии в антисоветском заговоре. На тех же носилках 28 октября 1941 г. Якова Владимировича вынесли из «воронка» в районе поселка Барбыш в районе Куйбышева, застрелили лежащего и свалили в яму. Там уже лежали тела многих видных военачальников РККА, расстрелянных в этот день по приказу наркома НКВД Берии. Жену и дочь Смушкевича также арестовали и сослали в Сибирь. Оттуда их вызволил в 1954 г. маршал Жуков. За четыре предшествующих войне года в ВВС сменилось 4 командующих. Все четверо – Я. И. Алкснис, А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич и П. В. Рычагов – были уничтожены НКВД.

Всю первую половину 1941 г. немецкие самолеты спокойно летали в советском воздушном пространстве. Всего зафиксировано более 500 таких случаев, при этом их самолёты даже садились на советские аэродромы. Сбивать их запрещалось категорически, под страхом немедленного ареста и предания суду. Командующего ВВС Киевского округа Героя Советского Союза Е. С. Птухина, который предлагал сбивать немецкие самолеты, расстреляли вместе с другой большой группой советских генералов 23 февраля 1942 г. Его жену арестовали вместе с двухмесячным ребенком и год продержали в тюрьме, а потом отправили в ссылку в Казахстан. В группу генералов, расстрелянную в феврале 1942 г., входили, в частности: арестованный 30 мая 1941 г. на должности заместителя командующего ВВС Орловского военного округа Герой Советского Союза Эрнст Шахт (его жена также была расстреляна); начальник НИИ ВВС РККА А. И. Филин, который перед войной требовал принятия на вооружение только полностью доведенных конструкторами боевые самолеты.

Отсутствие надлежащей подготовки летчиков, массовое поступление в войска «сырых» самолетов, имеющих серьезные технические недостатки, и ряд других причин привели к небывало высокому уровню аварийности в ВВС. Каждый предвоенный год в авариях и катастрофах терялись несколько сотен самолетов. После очередного ЧП в апреле 1941 г., когда разбилось сразу несколько бомбардировщиков в районе Донбасса, зам. начальника ВВС И. И. Проскуров написал письмо Сталину:

«…Авиация является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь в своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником. Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей… надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки. Большинство экипажей не умеет отыскивать цели даже в крупных населенных пунктах… У нас еще не было случая, чтобы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд…»».

И. Проскуров просил в своем письме Сталина повлиять на сложившуюся драматическую ситуацию. Ответ последовал незамедлительно: 27 июня 1941 г. генерал-лейтенант герой Советского Союза И. И. Проскуров был арестован. Причиной быстрой опалы И. Проскурова явилось не только последнее письмо, но и его упорство в напоминаниях Сталину о подготовке в Германии плана «Барбаросса» о нападени на Советский Союз. Это было в период с апреля 1939 по июнь 1940 г., когда он являлся заместителем наркома обороны и начальником Разведывательного управления РККА.

Обвинительное заключение гласило: «…Проскуров обвиняется в том, что являлся участником военной заговорщической организации, по заданиям которой он проводил работу, направленную на поражение Республиканской Испании, снижение боевой подготовки ВВС РККА и увеличение аварийности в Военно-воздушных силах…». Входе пыточного следствия Проскуров виновным себя не признал, но в октябре этого же года был расстрелян. Его жену арестовали, а затем вместе с дочерьми отправили в ссылку. На все запросы о судьбе мужа жена Проскурова получала стандартную лживую отписку тех времен: «Осужден на 10 лет без права переписки». Реабилитирован в 1956 г.

Невероятные репрессии среди авиаторов негативно сказались на потерях в Военно-Воздушных Силах, прежде всего в летном составе. В течение 1941 г. погибло 4478 летчиков, а потери летного состава в 1942 г. почти достигли 6200, что составляло около 24 % общего числа боевых экипажей действующей армии⁹. Итоги большой работы, проведенной чекистами за неполных два месяца перед войной, поражают воображение. За это время был уничтожена элита

⁹ Белые пятна истории: военная авиация в цифрах, beloepyatno.

blogspot.ru>2013/02/blog-post 9.html

Военно-воздушных сил Красной армии. Судьба не обошла костоломов, которые ради собственной карьеры выбивали несуществующие признания из арестованных.

Первая чистка в органах НКВД произошла в октябре 1938 г., когда с поста наркома внутренних дел был снят, а затем расстрелян Н. И. Ежов. Начиная с этого времени Л. Берия производит аресты сотрудников из ежовского окружения. В 1938–1940 гг. были расстреляны такие одиозные фигуры как Д. Б. Берман, А. И. Успенский – комиссары государственной безопасности 3-го ранга, С. Ф. Реденс – комиссар государственной безопасности 1-го ранга, Г. И. Горбач и А. А. Беседкин – высокопоставленные сотрудники НКВД.

После снятия Н. Ежова с должности были расстреляны его ставленники, обвиненные в сочувствии троцкизму, шпионаже и подготовке государственного переворота. Ими являлись Я. С. Агранов (Янкель Шамоевич Сомерсон), В. А. Балицкий, Л. М. Заковский – комиссары государственной безопасности 1-го ранга, И. Я. Дагин – комиссар государственной безопасности 3-го ранга, Б. Д. Берман,

3. Б. Кацнельсон – начальник и его заместитель в ГУЛАГе, Μ. П. Фриновский – заместитель наркома внутренних дел и Е. Г. Евдокимов – первый секретарь Ростовского обкома ВКП(б). За Аграновым давно закрепилось звание «палача русской интеллигенции». Именно он причастен к убийству поэта Николая Гумилёва в 1921 г. и организации «самоубийства» Владимира Маяковского. К заслугам Агранова следует отнести составление списка российской интеллигенции, подлежащей к высылке из РСФСР по распоряжению Ленина в 1922 г., а также организацию замены звёздами императорских гербов на башнях Кремля в 1935 г.

Всего в 1939 г. из органов НКВД было уволено 7372 оперативно-чекистских сотрудника (22,9 % от списочного состава), арестам из них подверглись 937 человек. Во время проводимого после войны 1941–1945 гг. расследования фактов репрессий в отношении высшего военного командования был допрошен бывший начальник Следственной части МВД СССР генерал-лейтенант Л. Е. Влодзимирский. На допросе 8 октября 1953 г. он показал: «В моём кабинете действительно применялись меры физического воздействия к Мерецкову, Рычагову, Локтионову. Били арестованных резиновой палкой, и они при этом, естественно, стонали и охали. Я помню, что один раз сильно побили Рычагова, но он не дал никаких показаний, несмотря на избиение». За целый ряд преступлений 23 декабря 1953 г. Специальным судебным присутствием Верховного Суда СССР Берия Л. П. (маршал), Кобулов Б. 3. (генерал-полковник), Влодзимирский Л. Е. (генерал-лейтенант), Гоглидзе С. А. (генерал-полковник), Деканозов В. Г., Мешик П. Я. (генерал-лейтенант) по ст. 58– 1 «б», 58—7, 58—8, 58–11 УК РСФСР были приговорены к смертной казни (расстрелу) с конфискацией лично им принадлежащего имущества и лишением воинских званий и наград.

Литература к главе 7

1. Смирнов С. А., Зубков В. И. Краткие очерки истории ВНИИРТ. – М.: ВНИИРТ, 1996.

2. Шошков Е. Н. Центр контрреволюции. – М.: Гранит, 1990.

3. Шошков Е. Н. Репрессированное Остехбюро. – СПб.: Мемориал, 1995.

4. Крючков, Юрий. Под жерновами сталинских репрресий // Вечерний Николаев. 20 октября 2007 г.

5. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. – 2012. – № 4, № 5, № 12.

6. Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России 1910–1999 гг. – М.: РУСАВИА, 2000.

7. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. – М.: Машиностроение, 1985.

8. Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. – М.: Яуза ЭКСМО, 2009.

9. Иванов В. П. Неизвестный Поликарпов. – М.: Яуза, Эксмо, 2009.

10. Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. – М.: Яуза ЭКСМО, 2009.

11. Симоненков В. И. «Шарашки». Иновационный проект Сталина. – М.: Эксмо, Алгоритм, 2011.

12. Моруков М. Ю. Правда ГУЛАГа из круга первого. – М.: Алгоритм, 2006.

13. Земсков В. Н. Демография заключенных, спецпоселенцев и ссыльных (30-е – 50-е годы) // Мир России. – 1999. – VIII. – № 4.

14. Земсков В. Н. К вопросу о масштабах репрессий в СССР // Социологические исследования. – 1995. – № 9.

15. Наринский А. С. Воспоминания главного бухгалтера ГУЛАГа. – СПб.: Латона, 1997.

16. Экономика ГУЛАГа и ее роль в развитии страны. 30-е годы. Сб. док. Сост. М. И. Хлусов. – М.: ПРИ РАН,1998.

17. Бирюк А. В. «Небывалый истребитель» конструктора Сильванского. Опубликовано на сайте пайка/fil7.htm

18. Симонов А. А. Заслуженные испытатели СССР. – М.: Авиамир, 2009.

19. Артоболевский И. И. Жизнь и наука. Воспоминания. – М.: Наука, 2005.

20. Ляховецкий М. Б. Всё в крыле. Страницы жизни и творчества авиаконструктора К. А. Калинина. Харьков: Прапор, 1986.

21. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. – М.: Машиностроение, 1988.

22. Савин В. С. Планета «Константин». – Харьков: Основа, 1994.

23. Савин. В. С. Дедал с судьбой Икара // Наука и жизнь. – 1989. – № 5.

24. Калинин Константин Алексеевич // Авиация: энциклопедия / под ред. Г. П. Свищева. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

25. Згуровский Μ. 3. Константин Калинин, его жизнь и самолеты. Опубликовано на сайте wing.com.ua

26. Савин В. С. Самолеты марки «К». Опубликовано на сайте hobbyport.ru

27. Экспериментальный бесхвостый бомбардировщик К-12. Опубликовано на сайте alternathistory.org.ua

28. Самолеты Калинина. Опубликовано на сайте alternathistory.org.ua

29. Звездные мгновения Советской Украины. Опубликовано на сайте chwaul.narod.ru

30. Калинин Константин Алексеевич. Опубликовано на сайте tiger.com

31. Валеев Ильдар. Почему 70 лет назад погиб создатель легендарного Пе-2 Владимир Петляков? // Аргументы и Факты. № 1. 11.01.2012.

32. Зефиров М. В. Штурмовая авиация Люфтваффе. – М.: ACT, 2001

33. Иванов В. Неизвестный Поликарпов. – М.: Яуза-ЭКС-МО, 2009.

34. Россия и СССР в войнах XX века. Потери вооруженных сил. Статистическое исследование. (Под общей редакцией Г. Ф. Кривошеева). – М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2001.

35. Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920—1950-е годы. – М.: РОССПЭН, 1996.

36. Сувениров О. Ф. Трагедия РККА. 1937–1938. – М.: ТЕРРА, 1998.

37. Черушев Н. С. 1937 год: элита Красной Армии на Голгофе. – М.: Вече, 2003.

38. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолетостроения). – М.: Машиностроение, 1978.

39. Яковлев А. Записки конструктора. – М.: Политиздат, 1979.

40. Чудко И. Э. Красные самолеты. – М.: Политиздат. 1989

41. Колпакиди А. и Прохоров Д. Империя ГРУ. – М.: Олма-пресс, 1999.

42. Шавров В. Б. Самолеты конструкции Р. Л. Бартини. ЛитМир – Электронная Библиотека. 1976.

43. 43. Самолеты страны Советов. CD-ROM 1998.

44. Каминский Ю. Одиссея «Красного барона» // Техника молодежи. – 2000. – № 6.

45. Озеров Г. А. (литературный псевдоним авиаконструктора Кербер Л. Л.). Туполевская шарага. – Франкфурт-на-Майне: Посев, 1973.

46. Кербер Л. Л. Туполев. (Воспоминания). – СПб.: Политехника, 1999.

47. Бузиновские Ольга и Сергей. Тайна Воланда. – Барнаул, 2003.

48. Бузиновский Сергей, Бузиновская Ольга. РО (о загадочной судьбе Роберта Бартини). Coollib.Net. 2004.

49. Якубович Н. В. Великий Бартини. «Воланд» советской авиации. – М.: Яуза, Эксмо. 2013.

50. Якубович Н. В. Самолеты Р. Л. Бартини. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2006.

51. Соболев Д. А. Репрессии в советской авиапромышленности // ВИЕТ. – № 4. – 2000.

52. Крук Н. С. Орудия победы // Вестник «Мемориала». – № 6. – 2001.

53. Данные о жертвах большевистского террора, members. tcq.net>joseph/dannye o zchertvah.htm

54. Бортаковский Т. Расстрелянные Герои Советского Союза. – М.: Вече, 2012.

55. Черушев Н. С., Черушев Ю. Н. Расстрелянная элита РККА (командармы 1-го и 2-го рангов, комкоры, комдивы и им равные): 1937–1941. Биографический словарь. М.: Кучково поле; Мегаполис, 2012.

56. «Очистим Россию надолго…» Репрессии против инакомыслящих. Конец 1921 – начало 1923 г. М.: Международный фонд «Демократия», 2008, ISBN 978—5– 85646—182—3. Опубликовано на сайте Forced Labor Camps www.osa.ceu.hu/gulag/

57. Земсков В. Н. ГУЛАГ (историко-социологический аспект) // Социологические исследования. – 1991. – № 6.

58. Попов В. П. Государственный террор в советской России, 1923–1953 гг. (источники и их интерпретация) // Отечественные архивы. – 1992. – № 2.

59. Оценка общего числа репрессированных на demoscope. ru (электронная версия бюллетеня «Населения и общество») // Демоскоп. – № 313–314. – 10–31 декабря 2007.

60. Вепрев О. В., Лютов В. В. Государственная безопасность: три века на Южном Урале. – Челябинск, 2002.

61. Мозохин О. Б. Право на репрессии: Внесудебные полномочия органов государственной безопасности (1918–1953) – Жуковский-М., 2006.

62. Тепляков А. Г. Персонал и повседневность Новосибирского УНКВД. – М., 2008.

63. Павлова И. В. Механизм власти и строительство сталинского социализма. – Новосибирск, 2001.

64. Жертвы политического террора в СССР. – М., 2007 (CD); Лубянка: Органы ВЧК-ОГПУ.

65. Тепляков А. Г. Управление НКВД по Новосибирской области накануне и в начальный период Великой Отечественной войны // Западная Сибирь в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). – Новосибирск, 2004.

66. Плеханов А. М. Проблемы места и роли органов безопасности в социально-политической структуре советского общества в 1920-е годы // Материалы исторических чтений на Лубянке. – М.: Великий Новгород, 2000.

67. Игнатов В. Д. Палачи и казни в истории России и СССР. 2013 г. fanread.ru>KHHm> 10699131/?page=40

68. Юнге Марк, Бордюгов Геннадий, Виннер Рольф. Вертикаль большого террора. – М.: Новый хронограф, 2008.

69. Тепляков А. Г. Сибирь: Процедура исполнения смертных приговоров в 1920—1930-х гг. // Голоса Сибири. Вып. 4. – Кемерово: Кузбассвузиздат, 2006.

70. Шредер Μ. П. НКВД изнутри. Записки чекиста. – М.: Возвращение, 1995.

71. Палачи и казни в истории России и СССР – Игнатов Владимир Дм.

72. www.e-reading.club/book.php?book= 1027454.

73. Судоплатов П. А. Спецоперации. Лубянка и Кремль 1930—1950-е годы. – М.: ОЛМА-ПРЕСС, 1997.

74. Куртуа С., Верт Н., Панне Ж. – Л., Пачковский А. и др. Чёрная книга коммунизма (2-е издание). Издательство «Три века истории», 2001 г., 780 стр., 400000 экз. ISBN 5934530372.

75. Тепляков А. Г. Машина террора ОГПУ-НКВД Сибири в 1929–1941 годы. – Новосибирск, 2004.

76. Черток, Борис Евсеевич. Ракеты и люди. – Москва: Машиностроение, 1995.

77. Томский В. С. Неизвестный Королев. Главный конструктор будущего. – М.: Эксмо, 2011.

78. Михаил Ребров. Сергей Павлович Королев. Жизнь и необыкновенная судьба. – ОЛМА Медиа Групп, 2002.

79. Ченнык С. Хождение из чекистов в полярники. Первая крымская N 94, 7 октября 2005. Сайт http://www.c-cafe. ru/days/bio/21/papanin.php /

80. Бортаковский Т. Расстрелянные Герои Советского Союза. – М.: Вече, 2012.

81. Придиус Π. Е. Возвращение имени гению // Просто русские… – Краснодар: Периодика Кубани, 2002.

82. Гаркуша А. Т. Стрела летящая. – М.: Московский рабочий, 1993.

83. Ветров Г. С. С. П. Королёв и космонавтика. Первые шаги. – М.: Наука, 1994.

84. Муляр Ю. Белые пятна истории: военная авиация в 4H(j)pax.beloepyatno.blogspot.ru>2013/02/blog-post 9. html

85. Троцкий Л. Д. История русской революции. Т. 1–2. – М.: Политиздат, 1997.

86. Троцкий Л.Д. К истории русской революции. – М.: Изд. политической литературы, 1990.

87. Троцкий Л. Д. Моя жизнь: Опыт автобиографии. – М.: Панорама, 1991.

88. Троцкий Л. Д. Портреты революционеров. – М.: Московский рабочий, 1991.

89. Троцкий Л. Д. Преступления Сталина. – М.: Изд. гуманитарной литературы, 1994.

90. Троцкий Л. Д. Сталин. – М.: Изд. «Терра», 1990.

91. Троцкий Л. Д. Ссылка, высылка, скитания, смерть. // Знамя. – 1990. – № 7, № 8.

92. Горбатов А. В. Годы и войны. – М.: Воениздат, 1989.

93. Мильбах В. С. Политические репрессии командно-начальствующего состава, 1937–1938 гг. Тихоокеанский флот. – СПб.: Издательство Санкт-Петербургского университета, 2013.

94. Панов Д. П. Русские на снегу. – Львов: СПОЛОМ, 2003.

95. 95. Рытов А. Г. «Рыцари пятого океана». – М.: Воениздат, 1968.

96. Конев В. Н. Герои без Золотой Звезды: Библиографический справочник: 3 т. / под ред.: М. В. Музалевского, О. Л. Деревянко. – М.: РИЦ «Кавалеръ», 2005–2006.

97. Конев В. Н. Прокляты и забыты. Отверженные Герои СССР. – М.: Яуза, 2006.

98. Кавалеры ордена Славы трёх степеней: Краткий биографический словарь / Пред. ред. коллегии Д. С. Сухоруков. – М.: Воениздат, 2000.

99. Мёрфи Дэвид Э. Что знал Сталин. – М.: Рейтар, 2009.

100. Черушев Н. С. 1937 год: Элита Красной Армии на Голгофе. – М.: Вече, 2003.

101. Марк Солонин. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М.: Яуза, 2006.

102. Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. – М.: Воениздат, 1988.

103. Хлевнюк О. В. Хозяин. Сталин и утверждение сталинской диктатуры. – М.: РОССПЭН, 2012.