Российские гении авиации первой половины ХХ века

8.1. Русские в Соединённых Штатах Америки

«Каждая волна иммиграции оставила на американском обществе свой собственный отпечаток, каждая привнесла свой характерный «вклад» в становление нации и эволюции американского образа жизни». Эти слова 35-го президента Джона Ф. Кеннеди можно полностью отнести и к четырём волнам массовой эмиграции из России и СССР в США.

Первый этап русской эмиграции в США относится к середине XVIII века: он был связан с освоением Россией Аляски (1741–1867). По данным Службы иммиграции и натурализации США, из западных губерний Российской империи на заработки в Америку прибыло 2 102 596 человек. Из них часть русских вернулась в Россию, но большинство вынуждено было остаться в связи с началом Первой мировой войны.

Второй этап связан с волной эмиграции после событий октября 1917 г. Иногда этот этап называют «первым», не принимая во внимание наличие русских в США до Первой мировой войны. Достоверно известно, что благодаря помощи Красного Креста после октябрьских событий и последовавшей Гражданской войны, в США прибыло 30 000 русских. По переписи населения, проведенной в 1920 г., в США было официально зарегистрировано 731949 лиц, считавших своим родным языком русский, а себя – русскими (из них 392 049 родились за рубежом, а 339 900—в США), причем оба или один из родителей был русским. Распределение русских по городам Америки было неоднородным; так, по данным Д. X. Симпсона (1946), в 1939 г. в Нью-Йорке проживало 6 тыс. послереволюционных русских беженцев, в Сан-Франциско—4,2 тыс., в Лос-Анджелесе—3 тыс., в Сиэтле—2,5 тыс., в Бриджпорте и его округе– 1 тыс. Многие сотни русских поселились в Чикаго, Бостоне, Филадельфии и других городах. Многие иммигранты приезжали самостоятельно, иногда по приглашению того или иного американского университета, иногда по гранту. В последующие годы большой приток русской эмиграции в США шел из Франции, Германии и стран Восточной Европы. Этот поток особенно усилился после оккупации Европы нацистами. Среди беженцев «послеоктябрьской» волны в США оказалось много аристократов, ученых, авиаторов, военных и деятелей православной церкви.

Третий этап можно датировать 1945–1952 годами. Эту волну составляли лица, находившиеся на территории послевоенной Германии, Австрии, Италии, Франции, Англии и других европейских стран, а также послевоенного Китая. Здесь были российские военнопленные, «перемещенные лица» и другие категории лиц. Перемещённые лица русской национальности были поставлены в чрезвычайно тяжелые условия Ялтинским договором (11 февраля 1945 г.), который предусматривал возвращение всех бывших советских граждан в СССР, независимо от их желания. Репатриантов насильно грузили в поезда для отправки в советскую зону оккупации, а оттуда перевозили в СССР. Те, кого не расстреляли сразу по прибытии, пополнили контингент ГУЛАГа. В СССР была возвращена подавляющая часть русских.

Четвертый этап эмиграции начинается с 1969 г., когда изменилась эмиграционная политика СССР, и советское правительство разрешило 200 000 евреям выехать в Израиль. Спустя годы многие из этого потока эмигрантов оказались в США. Вслед за советскими евреями начали выезжать немцы, армяне и пр. Этот поток особенно вырос после того, как в 1974 г. Конгресс США принял закон, благоприятствовавший политическим беженцам из Советского Союза. Только в 1975 г. в результате подписания Хельсинкского соглашения эмигрантам-евреям разрешили выехать в США. С тех пор эмиграция из России в США носит стабильный характер.

Наиболее выдающихся русских ученых, продолживших свою профессиональную карьеру в США в период до 1945 г., можно найти в списке известных исследователей.

Астрофизик Георгий Антонович Гамов (1904–1968) в 28 лет избран член-корреспондентом АН СССР. Он был и остаётся самым молодым из физиков, избранных в Академию за всю её историю. В 1934 г. Гамов остаётся в Брюсселе, а через год он был приглашён на должность профессора в столичный Университет Джорджа Вашингтона. Одновременно Георгий Гамов является консультантом Военно-морского ведомства, а летом 1948 г. Гамов получил от военных соответствующий допуск и принял участие в создании водородной бомбы под руководством Теллера. За время работы в США Г. А. Гамов построил теорию большого взрыва Вселенной и дал идею расшифровки генетического кода человека.

Владимир Николаевич Ипатьев (1867–1952), профессор, с 1893 г. преподавал химию в Михайловском артиллерийском училище и академии, генерал-лейтенант. Его считают одним из великих химиков XX века, одним из основателей нефтехимии в России и США. Важное достижение В. Н. Ипатьева– это полимеризация этилена, которую он осуществил в 1913 г. В годы Первой мировой войны генерал-лейтенант Ипатьев (1915) организовал и возглавил Химический комитет при Главном артиллерийском управлении (ГАУ). Деятельность Ипатьева как председателя ГАУ, руководившего всей русской химической промышленностью во время Первой мировой войны, создала ему широкую популярность в России и за границей. В 1916 г. за большие научные заслуги и активную деятельность как организатора военно-химической промышленности президент Франции наградил Ипатьева национальным орденом Почетного легиона. В том же году 9 января он избран действительным членом Академии наук России.

После Октябрьской революции Ипатьев, приверженец конституционной монархии (как и его коллега-химик A. Е. Чичибабин), встал на путь сотрудничества с большевиками. Он отвечал категорическим отказом своим бывшим коллегам – генералам и посланцам с Запада на призыв уехать из России или присоединиться к белой гвардии. От него отшатнулись даже самые близкие люди – сыновья Николай и Владимир, покинувшие Россию с белогвардейцами.

В. Н. Ипатьев принимает деятельное участие в восстановлении и организации химической промышленности в качестве члена Президиума ВСНХ и заведующего Химическим управлением, а также председателя Научно-технического отдела (НТО), т. е. становится руководителем этой отрасли народного хозяйства Республики. В 1923–1926 гг. он был председателем Химического комитета при Реввоенсовете. В 1927 г. В. Н. Ипатьеву присуждаются премия им. В. И. Ленина за работы в области катализа и высоких давлений и почетное звание заслуженного деятеля науки. Он формирует в АН СССР лабораторию высоких давлений и температур. На ее базе в 1928 г. был создан Государственный институт высоких давлений.

После 1926 г. ситуация серьезно изменилась. Без всяких причин Ипатьев снят с занимаемой должности председателя НТО. Ухудшились взаимоотношения с председателем ВСНХ

B. В. Куйбышевым. В атмосфере недоброжелательности и подозрений академик в июне 1930 г. выезжает в научную командировку на Международный энергетический конгресс в Берлин и решает не возвращаться на Родину. Ипатьев понимал, что, будучи личным другом Рамзина и других ученых, над которыми шел процесс по делу «Промпартии», он как генерал-лейтенант царской армии обязательно будет привлечён по этому делу. В беседе со своим близким учеником Г. А. Разуваевым в Мюнхене в июле 1930 г. Ипатьев сказал, что «даже в Германии оставаться рискованно, придется перебираться в Америку». С осени 1931 г. Ипатьев – профессор Нортуэ-стернского университета в Эванстоне, пригороде Чикаго. Здесь он организовал хорошо оборудованную лабораторию катализа и высоких давлений, в которой совместно со своими американскими сотрудниками провел многочисленные исследования в области нефтехимии. Основное внимание было обращено на изучение процессов крекинга и реформинга нефти с целью получения высококачественных авиабензинов.

Химик, генерал-лейтенант, профессор, академик Владимир Николаевич Ипатьев

К преданности своей родине надо отнести факт, что Ипатьев вплоть до 1936 г. регулярно высылал в СССР результаты своих исследований, выполненных в США. В том же году в издательстве АН СССР вышла его фундаментальная монография «Каталитические реакции при высоких температурах и давлениях». Далее последовали репрессивные меры советского руководства. Постановлением общего собрания АН СССР от 29 декабря 1936 г. В. Н. Ипатьев (вместе с А. Е. Чичибабиным) был исключён из её членов, лишён и гражданства СССР. Правда, весной 1990 г. общее собрание АН СССР приняло постановление о восстановлении (посмертно) в членах Академии наук СССР ряда учёных, в том числе и Ипатьева.

Работы Ипатьева позволили производить высокооктановый бензин и авиационное топливо, которое использовали союзные ВВС в годы Второй Мировой войны, что позволило превосходить противника в скорости полёта. За годы жизни в США В. Н. Ипатьев получил более 300 патентов на свои изобретения (больше, чем Т. Эдисон). В 1939 г. он был избран членом Национальной академии наук США, а также Парижской академии наук, почетным членом многих европейских университетов. В Париже В. Н. Ипатьев был отмечен высшей наградой Французского химического общества – медалью А. Лавуазье.

Владимир Иванович Юркевич (1885–1964) образование получил в кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского политехнического института. Трудовую деятельность начал в Кронштадтском порту в должности корабельного инженера. До начала Гражданской войны занимался проектированием линкоров, линейных крейсеров и подводных лодок. За разработки четырёх линейных крейсеров В. И. Юркевич был отмечен орденами Станислава 3-й степени (1913) и Анны 3-й степени (1915). После Октябрьской революции он покинул Россию, преодолев обычный для белых офицеров маршрут: Крым – Турция. Только в 1922 г. из Константинополя он в конце концов добрался до Парижа.

Найти работу во Франции оказалось непросто. После продолжительных поисков Юркевич получил место чертежника на автомобильном заводе «Рено». Со временем появилась возможность вернуться к работе по судостроительной специальности. Благодаря рекомендации адмирала Погуляева русский инженер включился в разработку проекта большого пассажирского океанского лайнера для трансатлантических

маршрутов, предложив оригинальный профиль корпуса корабля, имевший своеобразные «бульбообразные» обводы. Испытания модели в гамбургском бассейне подтвердили высокие ходовые качества конструкции. Получилось, что из более 20 представленных вариантов проект Юркевича оказался лучшим и был положен в основу при создании парохода «Нормандия». Построенный в конце 20-х – начале 30-х гг., этот лайнер стал одним из самых больших (водоизмещением 83 400 т), быстроходных и комфортабельных судов. После первого рейса в 1935 г. лайнер стал обладателем приза «Голубая лента Атлантики», установив рекорды наименьшей продолжительности перехода и наивысшей средней скорости.

Кораблестроитель Владимир Иванович Юркевич

В дальнейшем В. И. Юркевич создает свое конструкторское бюро «Бэкни», открывает свои европейские филиалы, патентует обводы корпуса «Нормандии» в Германии, Англии, Франции, США, Италии, Испании, Японии и Бельгии. Получив заказы на разработку четырёх американских кораблей, Юркевич принимает решение переехать в США. Здесь ему оказал финансовую поддержку русский эмигрант А. Н. Власов, создавший в Генуе пароходное общество «Ситмар». В Нью-Йорке Юркевич открывает контору по судостроению «Yourkevitch Ship Designs, Inc». В тоже время он работает консультантом во французском бюро «Веритас», является председателем корабельного общества «Навкот». В. Юркевич читает лекции по теории проектирования судов в Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института. С 1940 г. Юркевич работает техническим консультантом Управления Морского флота США. Уже к 1938-му году по проектам Юркевича было построено и перестроено 42 морских судна. Новые конструкции его судов были запатентованы в 18-ти странах. До конца своей жизни В. И. Юркевич оставался глубоко русским человеком и патриотом своей Родины. Не случайно в годы Великой Отечественной войны Владимир Иванович участвовал в сборе средств помощи СССР. Приведём его слова в интервью, которое он закончил словами: «Я рад, что я – русский».

Владимир Козьмич Зворыкин (1889–1982) – «русский подарок Америке», в 1912 г. окончил Санкт-Петербургский технологический институт, где участвовал в проведении первых опытов в области «дальновидения» и электроники под руководством профессора Б. Л. Розинга. В 1912–1914 гг. продолжал образование в Париже в Коллеж де Франс под руководством Поля Ланжевена. Во время Первой мировой войны служил в войсках связи в Гродно, а затем преподавал в офицерской радиошколе в Петрограде.

Гражданскую войну встретил в Омске – столице белого движения в Сибири. Здесь В. Зворыкин занимался оборудованием радиостанций для войск Колчака, работал с зарубежными поставщиками и ездил в командировки. Во время второй командировки Зворыкина в Нью-Йорк правительство Колчака пало. Возвращаться было некуда, и Владимир стал сотрудником компании «Вестингауз», где занялся любимой темой – передачей изображения на расстояние. Через некоторое время в 1923 г. им была сконструирована передающая трубка с мозаичным фотокатодом (US Patent 2141059 of 20.12.1938). Впервые в ней был применен принцип накопления зарядов, получаемых точечными фотоэлементами, что значительно повысило ее светочувствительность. Своему устройству изобретатель дал название «иконоскоп». Теперь от экспериментов надо было переходить к опытному производству, но для этого требовались капиталовложения, нужен был представитель крупного бизнеса, способный поверить в будущее новой разработки.

Таким бизнесменом и одновременно специалистом в области радиоэлектроники, не сомневающимся в будущем электронного телевидения, оказался эмигрант из России Давид Сарнов – президент крупнейшей компании «Radio Corporation of America» (RCA). Он поверил в заверения Зворыкина, создал в RCA лабораторию электроники и выделил на его проект фантастическую по тем временам сумму—100 миллионов долларов. В этой фирме В. Зворыкин получает должность заведующего лабораторией. Уже в 1929 г. он разрабатывает электронно-лучевую трубку, дав ей название «кинескоп», а в 1931 г. – устройство, необходимое для передачи изображений на расстояние. В начале 1930-х годов телевизионная система Зворыкина была принята во всем мире. Кроме того, Зворыкину принадлежит система цветного телевидения. Уже в 1936 г. три камеры телевизионной системы Зворыкина вели прямую передачу с Олимпийских игр в Берлине.

В эти же годы В. Зворыкин предложил высокоточные управляемые снаряды, снабдив их телевизионным аппаратом для обеспечения их попадания в цель, что сейчас успешно используется. В годы Второй Мировой войны он изобрел приспособления, которые позволяют видеть в темноте при помощи инфракрасных лучей. После войны Зворыкин стал заниматься проблемой внедрения электроники в медицине. Его опыты привели к созданию электронного микроскопа. Именно это изобретение привело к успешному развитию медицины, биологии и физики. Почти 50 лет назад В. К. Зворыкин создал модель автомобиля, который может управляться автоматически, без участия водителя.

С 1954 г. Зворыкин становится директором Медицинского электронного центра в Нью-Йорке. Он получил 120 патентов на свои изобретения и является автором 80 научных статей. Труды великого русского изобретателя были высоко отмечены. Он является обладателем 27 наград, включая американскую медаль за достижения в науке, Французский Орден почетного Легиона, итальянский Орден заслуг и др. В 1977 г. В. К. Зворыкин введен в Национальную галерею славы изобретателей.

Памятник В. К. Зворыкину в Москве на берегу Останкинского пруда рядом с телецентром «Останкино»

Александр Матвеевич Понятов (1892–1980) начал обучение в 1909 г. на физико-математическом факультете в Казанском университете, а через год по невыясненным причинам оказался на механическом факультете МВТУ Здесь он познакомился с Η. Е. Жуковским и под его влиянием «заболел» авиацией. Однако уже в 1911 г. Понятов, опасаясь наказания за участие в студенческих волнениях, уехал продолжать образование в Германию в Политехникум города Карлсруэ. Поскольку А. М. Понятов подлежал призыву в российскую армию, то в 1913 г. он вернулся в Россию. Со слов его американских родственников, он в Первую мировую войну был призван в армию из Казани, окончил школу летчиков и служил офицером в авиации. Со слов самого А. Понятова известно, что в 1918–1920 годах «служил в Белой армии и воевал с коммунистами», а потом через Китай в 1927 г. добрался до Америки и получил работу в Сан-Франциско. Есть сведения, что он некоторое время работал пилотом на гражданских авиалиниях, летал на гидросамолетах.

В 1944 г. он основывает в Калифорнии (г. Редвуд) фирму «Ампекс» по производству магнитофонов и магнитных лент. Почти полвека, с 1946 по 1995 годы, фирма «Ампекс» держала мировое научно-техническое лидерство в профессиональной аппаратуре для магнитной записи вещательных и специальных сигналов. Она обладала патентами на многие фундаментальные методы и устройства в этой области, что помогало ей десятилетиями сдерживать настойчивые попытки американских, европейских и японских конкурентов разрушить фирму и купить по частям. Настоящим звездным достижением фирмы и ее основателя стало создание в 1956 г. первого в мире профессионального вещательного видеомагнитофона VR-1000. С тех пор на протяжении 30 лет она являлась лидером в производстве видеоаппаратуры. Мировые гиганты, такие как «Сони», «Мацусита», «Тошиба», «Филипс» и другие, не могли обходиться в производстве бытовой видеоаппаратуры без патентов, принадлежащих А. М. Понятову. В Калифорнии он дал работу многим русским эмигрантам, помог построить православный женский монастырь и приют для престарелых. За выдающиеся заслуги в области видеотехники А. М. Понятов был избран действительным членом Института инженеров электротехники и электроники США. В его честь учреждена «Золотая медаль им. А. М. Понятова», которой награждают за большие заслуги в области магнитной записи электрических сигналов. Великий инженер Понятов умер в 1980 г., прожив 86 лет. Ровно через 15 лет умерла и основанная им знаменитая фирма «Ампекс». Однако его имя и заслуги перед человечеством не забыты в Америке, но их почти не помнят в России.

Перечень выдающихся имена известных русских ученых, работавших в США, можно продолжать очень долго: физик-теоретик Г. А. Гамов; химики В. Н. Ипатьев, М. Гомберг, Г. Б. Кистяковский, И. Л. Кондаков, И. И. Остромысленский; генетик (лауреат Нобелевской премии) 3. Б. Ваксман; биологи А. И. Петрункевич, Д. Ф. Синицын; гистолог А. А. Максимов; ихтиолог Н. А. Бородин; математики Я. Тамаркин, Я. В. Успенский, Я. А. Шохата, Э. Г. Когбетлянц; электронщики В. К. Зворыкин, А. М. Понятов; биохимик Ф. А. Левен; астрономы О. Струве, Η. Р. Бобровников, С. И. Гапошкин, В. С. Жардеций; кораблестроитель В. Н. Юркевич; гидродинамик Б. А. Бахметьев; металлург Η. Т. Беляев; социолог П. А. Сорокин; авиаконструкторы И. И. Сикорский, Г. А. Ботезат, Я. Д. Аккерман, М. Ваттер, К. Д. Захарченко, Б. В. Корвин-Круковский, А. М. Никольский, В. А. Клыков, А. М. Картвели, М. И. Струков, летчик-авиаконструктор А. Н. Прокофьев-Северский, Б. В. Сергиевский и др. Например, к 1935 г. в университетах и других научных учреждениях США уже работало около 200 русских ученых. В главе 8 остановимся на творчестве авиаконструкторов, поднявших в небо авиацию США.

8.2. Игорь Сикорский. Его самолёты, амфибии и вертолёты

Нью-Йорк, Нью-Йорк! Это было 30 марта 1919 г., когда 29-летний Игорь Сикорский оказался на американской земле, сойдя с борта трансатлантического лайнера. В тот момент у него было 665 долларов, заветный адрес проживающего в пригороде Виктора Утгофа – героя войны и основателя российского авиационного флота, и очень важное рекомендательное письмо командующего ВВС экспедиционного корпуса США в Европе генерал-майора Патрика Месона, которое оказалось совершенно бесполезным.

Сначала в США Игорь безуспешно пытался организовать собственное дело с мормонами, которые его обманули. В результате молодой эмигрант оказался на улице в потертом костюме, с небольшой суммой денег в кармане. Игорь сменил свой отель на совсем дешевый, сократил суточные траты до мизерных восьмидесяти центов. Сикорский посредственно владел языком, и поначалу ему помогали освоиться киевские иммигранты. Но устроиться по специальности он все равно не смог. Три месяца конструктор метался по авиационным конторам, пытаясь на ломаном английском втолковать предпринимателям, какие замечательные самолеты он может делать. Предпринимателям это было неинтересно. Тогда Америка была полна безработными авиаконструкторами и летчиками, уволенными в запас после окончания войны. Самое время возненавидеть судьбу и спиться! Но Сикорский, который при первом знакомстве казался мягким и неконфликтным человеком, на самом деле обладал сильным характером бойца и отказывался признать поражение.

Один знакомый иммигрант порекомендовал его на должность преподавателя математики в вечерней школе для русских рабочих в Ист-Сайде. Постепенно уроки математики превратились в основы авиации. С кафедры Сикорский с энтузиазмом рассказывал о тяжелых самолетах будущего, способных поднимать по сорок человек. Постепенно у конструктора появились последователи, готовые строить его самолеты бесплатно. В это время он познакомился со школьной учительницей Елизаветой Семёновой (Семеон), дочерью российского офицера, позднее ставшей его женой.

Только через 4 года жизни в США Сикорскому удалось собрать компанию русских иммигрантов – инженеров, рабочих и летчиков, причастных к авиации. Эти десять человек образовали костяк самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн», учрежденной в Нью-Йорке 5 марта 1923 г. Сикорский стал президентом.

Уставный капитал составлял всего восемьсот долларов. Этот капитал состоял из шестисот шестидесяти пяти долларов, привезённых им из России; остальное собрали нищие русские эмигранты. Контрольный пакет акций был у самого президента.

Из России были выписаны две сестры и маленькая дочка. В те времена Советская Россияза выкуп (денежную компенсацию) отпускала сограждан покидать родину. Первая жена эмигрировать отказалась, а через некоторое время умерла от испанки в Киеве. Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появилась «эскадрилья» из его четырех сыновей: Сергей, Николай, Игорь и Георгий. Только старший продолжил дело отца и стал вице-президентом фирмы Сикорских. Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий– математиком. Дочка Татьяна Игоревна стала в дальнейшем профессором Бриджпортского университета.

При выборе названия фирмы Игорь исходил из того, чтобы его фамилия звучала по-русски, а не вариантом польского имени «Сикорски», и не соотносилась ни с какими прочими языками. Не Sikorski, a Sikorsky – писал он свою фамилию, полагая при этом, что так она будет звучать вполне соответственно именно русской речи.

Первая фирма Сикорского располагалась в имении русского авиатора Виктора Утгофа, состоящем из маленькой утиной фирмы и небольшого поля у речки. Первоначально дела на фирме шли плохо, не хватало материалов и инструментов, заказы были редкими. Детали искали на автомобильной свалке, в лавках утиля и на рынках. Разбирали старые конструкции, чтобы добыть никелированные уголки, которые шли на оформление крыльев и фюзеляжа. Но упорные русские строили двухмоторный самолёт на 14 пассажиров, хотя фирме грозило банкротство. Вскорости появился самолёт, вылитый двухмоторный «Илья Муромец», который в Америке назвался S-29A. Он стал воплощением неистребимой русской мечты, не умирающей вопреки всем обстоятельствам.

Сергей Рахманинов (посередине) и Игорь Сикорский на взлётной полосе (Лонг-Айленд, Нью-Йорк, 1924)

В первый полёт должны были лететь только трое членов экипажа, а набился полный пассажирский салон. Сикорскому не хватило силы духа потребовать, чтобы его соратники покинули салон. Это стало ошибкой. Самолёт не справился с нагрузкой и, планируя, упал с высоты в 30 метров; никто не пострадал, но летать на нем уже было нельзя. Начались новые проблемы с деньгами. Фирма обратилась ко всей российской эмиграции, объяснив, что дело идёт о гордости российского авиастроения, легендарных воздушных богатырях Сикорского. Оказалось, что многие помнят эти замечательные самолёты. Дело приобрело неожиданный и принципиальный патриотический оборот. Деньги пошли. Высылали десятки долларов из Югославии, Румынии, Чехии… Это был своеобразный подвиг благотворительности. Упорство русских было вознаграждено. Неожиданно появился «ангел с длинными пальцами», Сергей Рахманинов. Он приобрёл акции фирмы Сикорского на 5000 долларов. Вот как описывает это событие сын Сикорского Сергей Игоревич – продолжатель дела отца.

«Однажды осенним воскресным днём к полусобранному самолёту подъехал автомобиль, с пассажирского кресла которого поднялся высокий стройный человек в длинном чёрном пальто и молча направился к невесёлым самолётостроителям. Сергея Рахманинова узнали все. Игорь Сикорский подошёл к композитору, и между ними состоялся разговор, который, можно сказать, решил финансовую проблему компании буквально одним росчерком пера. «Я верю в вас и ваш самолёт и хочу помочь», – коротко сказал Рахманинов и немедля выписал чек на пять тысяч долларов, что в нынешнем исчислении было бы примерно сто тысяч. С улыбкой протянув чек изумлённому Сикорскому, композитор сказал: «Вернёте, когда сможете»». Рахманинов не искал возможности инвестировать деньги, он просто хотел помочь одному из самых талантливых соотечественников того времени. В знак благодарности Сикорский предложил великому композитору стать первым вице-президентом своей компании. Рахманинову это, конечно, не нужно было, но он предложение принял. И сделал он это лишь для того, чтобы поднять престиж русских, которые во главе с гениальным изобретателем стояли на пороге новых свершений в мировой авиации. В личных отношениях между двумя семьями завязалась большая дружба. Великий композитор не только станет крестным отцом его сына, но и окажет большое влияние на его жизненный путь. Николай Сикорский станет известным скрипачом.

Сергей Рахманинов спас положение. Самолёт вскорости построили и испытали. Это был S-29A, двухмоторный биплан. Он стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Своим первым рейсом он доставил из Рузвельтфилда в Вашингтон два больших рояля, один из которых принадлежал С. Рахманинову, другой – госпоже Грейс Колин Кулидж, жене президента США. Доход за перевозку составил 600 долларов, что составляло десятую часть вложенного капитала. Эти деньги были первым трудовым доходом фирмы Сикорского, сотрудники и рабочие впервые получили часть зарплаты, но самое главное – перевозка послужила весьма доходчивой рекламой надёжности, грузоподъёмности и вместительности самолёта.

Сикорский и его русская команда сразу получили мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков. Они не ожидали такого успеха от ненавистного им «царского крестника, черносотенца и… авиационного белогвардейца» – так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме и никогда более не упоминалось в СССР.

«Русская фирма» Сикорского получила много заказов и надежно «встала на крыло». Теперь фирма перебралась из Лонг-Айленда (имение Утгофа), где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут), и стала называться «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн». Для многих жителей пригорода «русская фирма» стала легендой. Ведь там работали люди по 12–14 часов в сутки, не получая ни цента. При переезде, когда грузовики везли фюзеляжи и прочие самолётные части, чтобы отбуксировать их на новое место, полицейские с большой важностью и старанием сопровождали необычный переезд, перекрывали в нужных местах движение, как будто это был президентский кортеж.

В 20-е годы время тяжелых транспортных самолетов еще не наступило, спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты серии (S-31—S-34) удалось продать. Теперь конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику. Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Но увы, Сикорского постигла неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

Легендарная амфибия S-38 Игоря Сикорского

В июне 1929 г. фирму Сикорского приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Важно отметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

Рука об руку с Игорем Сикорским в его компании «Сикорски Авиэйшн», где работало более ста эмигрантов из России, трудились его друзья-единомышленники: инженеры Михаил и Сергей Глухаревы, Михаил Бьювид, Борис Лабенский, Николай Гладкевич, летчик-испытатель Борис Сергиевский. Различные службы и отделы возглавляли

Николай Кедров, Вячеслав Кудрявцев, Николай Соловьев, Георгий Мейер, Владимир Бари, Леонид Лапин. Стали первоклассными специалистами авиастроения такие кадровые военно-морские инженеры как С. де Боссет, В. Качинский, В. Офенберг. Работа в компании Сикорского была превосходной школой, пройдя которую люди потом находили свою собственную дорогу. Михаил Ваттер, главный конструктор компании «Мартин», разработал для военно-морской авиации США самую большую летающую лодку. Илья Ислямов стал специалистом по ракетной технике. Виктор Утгоф заслужил репутацию как один из наиболее авторитетных специалистов в области тактики авиации береговой охраны. Т. В. Рыльский занимал высокое положение в крупных авиакомпаниях. «Русская фирма» Сикорского стала уникальным местом для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Простым рабочим на фирме был адмирал Б. А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С. В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые – преподаватели американских университетов Н. А. Александров, В. Н. Гарцев, А. А. Никольский, И. А. Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг-Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». Первый священник заводской церкви отец С. И. Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Казачий генерал К. К. Агоев организовал в Стратфорде конюшню племенных скакунов, известную по всей Америке.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению городе мощной русской колонии. Выходцы-изгнанники из России селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но, тем не менее, всегда с большим почтением относились к главе и основателю фирмы. Игорь Иванович всегда оставался одним из самых уважаемых жителей города. Именно он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св. Николая и организовали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т. п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, даже не выучили английского.

В 30-е годы Сикорский создал несколько удачных амфибий, которые вошли в серию. Это пятиместная «летающая яхта», шестнадцатиместная амфибия и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Эта авиакомпания заказала конструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Именно изящная «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко использовавшуюся в разных частях света. Её приобрели многие страны, в том числе и СССР. Эта «белоэмигрантская» амфибия снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Летающая лодка «Sikorsky S-42 Clipper», 1934 год

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная транспортная летающая лодка S-44, созданная в 1937 г. для ВМС. Она была достаточно хорошим самолетом, но время «воздушных клипперов» безвозвратно прошло. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Чтобы обрести самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно искать более перспективную нишу, т. е. менять апробированный жанр. Именно в этом году Игорь Иванович в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди великого конструктора ждала новая слава, превосходящая все ранее им достигнутое. Ему предстояло посадить Америку на вертолёт. Свой первый успешный экспериментальный вертолет Сикорский самолично поднял в воздух над собственным полигоном 14 сентября 1939 г. Устройство имело одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. Эта схема стала теперь классической, именно по ней построено свыше 90 % вертолетов всего мира, но ранее большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

В результате двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата в 1942 г. был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Сконструированная Игорем Сикорским машина S-47 – единственная модель вертолёта во Второй мировой войне – показала свои лучшие качества во время войны в Корее. С помощью вертолётов было спасено более 10000 солдат. К середине 50-х фирма Сикорского становится недостижимым лидером в производстве вертолётов. При этом в компании «Дуглас», значительно позже ставшей выпускать вертолёты, ведущим конструктором стал Дональд Дуглас – бывший ученик Сикорского.

Первый боевой вертолет S-47 (или R-4), который использовался во время Второй мировой войны. Сикорский в вертолете

В 1952 г. вертолёт S-52 показал высокую надёжность, а его разработчик получил самый важный заказ: сконструировать вертолёт для американского президента. Изобретение S-58 было оценено по достоинству. На этой машине Эйзенхауэр поднимал в воздух Никиту Хрущёва во время его визита в США в сентябре 1959 г. Затем два таких вертолёта были закуплены для СССР по личному распоряжению главы государства. Таким вот образом состоялось возвращение Игоря Сикорского на родину.

Армейский вертолёт Сикорского S-58 совершает посадку

Многоцелевой S-58, бравший на борт 12–16 вооружённых солдат, нашел широкое применение во всем мире не только как средство вооруженной борьбы, но и как уникальное гражданское транспортное и технологическое средство, получившее впоследствии обозначение S-58C (Civil). Гражданская модификация отличалась от базовой в первую очередь внутренним убранством пассажирской кабины. Она защищалась звукоизолирующим покрытием и разделялась на два салона, подобных железнодорожному купе. Каждое отделение имело одностворчатую дверь по правому борту, шесть мягких кресел, по три квадратных окна с каждой стороны и сопутствующие элементы комфорта. Серийное производство было окончено в 1970 г. Всего было построено около 1800 вертолётов всех модификаций. Дольше всего S-58 продержались на вооружении ВМС. Последние машины были выведены из боевых подразделений в 1974 г.

Тяжелый транспортный штурмовой вертолет Сикорский S-65 впервые поднялся в воздух 14 октября 1964 г. под обозначением СН-53 Sea Stallion. Он имел водонепроницаемый корпус и был оснащен двумя двигателями General Electric Т64-GE-6 мощностью на валу 2125 кВт (2850 л. с.). Вертолет получил задний грузовой люк, грузом могли быть гаубица калибра 105 мм или 38 экипированных военнослужащих. Он имел грузоподъёмность 9 000 кг; максимальную скорость 315 км/ч, динамический потолок 6220 м, перегоночную дальность 1640 км. Поставки начались в сентябре 1965 г. Всего было построено 522 вертолёта всех модификаций. Во время осуществления лунной программы «Аполлон» вертолеты S-65 занимались подъемом приводнившихся спускаемых аппаратов и доставкой их на космодром имени Дж. Кеннеди. Впоследствии к ним проявил усиленный интерес Корпус морской пехоты, взяв на вооружение 40 усовершенствованных вертолетов НН-53С.

Тяжёлый транспортный вертолёт Sikorsky СН-53Е Super Sea Stallion (S-65E)

Большое значение имел транспортный вертолёт Сикорский S-61/SH-3 «Си кинг». Он был построен в соответствии с контрактом от декабря 1957 г. с ВМС США. Первый полет опытного образца состоялся 11 марта 1959 г. Серийное производство было начато через два года. Было построено 796 вертолетов S-61 всех модификаций; кроме того, по лицензии построено более 600 вертолетов, в том числе для VIP-персон.

В 1967 г. впервые был осуществлен беспосадочный трансокеанский перелет при девяти дозаправках в воздухе. Пара S-61 (СН-ЗЕ), стартовав в Нью-Йорке 31 мая, приземлилась в Париже 1 июня. Дальность полета составила 6873 км, продолжительность—30 часов 46 минут. В Салоне в Ле Бурже вертолеты уже поджидал И. И. Сикорский. Он сердечно поздравил командиров экипажей майоров Герберта Зендера и Дональда Морраса с выдающимся событием в истории вертолетостроения – беспосадочным перелетом через Атлантику. На базе вертолёта S-61 (VH-3D) летает президент США. Стоимость президентской машины составляет $6,4 млн. Традиция использовать для коротких перелётов винтокрылые машины, а именно вертолеты конструкции Игоря Сикорского, предложил Эйзенхауэру (1953–1961) специальный советник Президента по науке профессор Георгий Кистяковский.

«Marine One» – вертолёты президентов США

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, ранее упоминавшийся, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был удостоен Почетной медали Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов. Скончался великий авиаконструктор 26 октября 1972 г. Игорь Иванович Сикорский, верный своей скромности, ушел из жизни тихо и спокойно. А на похоронах, когда опускали гроб в могилу, все увидели символичный знак. На большой высоте два самолета на перпендикулярных курсах образовали своими инверсионными следами большой белый крест. Этот крест был как благословение неба, которое принимало к себе душу великого труженика и человека.

8.3. Истребители Александра Прокофьева-Северского

В качестве проектировщика лучших американских истребителей прославился бывший офицер императорской армии Александр Прокофьев-Северский (1894–1974) из семьи потомственных дворян. Все его предки были военными, и только отец Николай посвятил свою жизнь искусству и стал известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский – его сценический псевдоним). В 1914 г. Александр окончил в Санкт-Петербурге Морской кадетский корпус, получив чин мичмана. В то время в воздух поднялись первые аэропланы, и юного моряка отправили в школу летчиков морской авиации. Окончив ее, он начал летать, но тут произошло несчастье. На борту его самолета взорвалась бомба. Александр оказался в госпитале, где врачи ампутировали ему правую ногу чуть ниже колена. Казалось, на карьере военного летчика можно было ставить крест, но Прокофьев-Северский решил не сдаваться. Поставив протез, он стал упорно тренироваться и скоро мог кататься на коньках. Но никто не верил, что пилот без ноги сможет летать. Чтобы доказать обратное, молодой летчик на летающей лодке М-9 Григоровича пролетел под Николаевским мостом в Петрограде. Этот полет вызвал сенсацию. Начальник воздушных сил Балтфлота, контр-адмирал А. Непенин решил не наказывать удальца за проступок, а отправил доклад Николаю II, в котором просил «высочайшего разрешения» для мичмана на боевые полеты. Резолюция царя была короткой: «Читал. Восхищен. Пусть летает. Николай».

В воздушном бою за Моозунд с немецкими аэропланами, который длился целых 2 часа, он подбил четыре самолета неприятеля. За этот бой летчика наградили Золотым оружием и повысили в звании. К моменту Октябрьской революции 1917 г. Александр Прокофьев-Северский стал одним из самых известных лётчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почётное золотое оружие и орден Святого Георгия 4-й степени, специальную награду за ценные изобретения в области морской авиации. Обладая званием по ведению боя истребительной авиацией Балтийского флота, он имел должность технического консультанта при Адмиралтействе. А было ему в ту пору всего-то 23 года!

В сентябре 1917 г. Северскому предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, но после захвата власти большевиками и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте он решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. Заручившись необходимыми документами, по железной дороге он отправился через Сибирь в США. После прибытия в Вашингтон А. Северский начал работу в русском посольстве, но после заключения Советской Россией сепаратного мира с Германией дипломатическая миссия была закрыта. Подыскивая новую работу, Северский познакомился с генералом Митчеллом, известным в США авиатором. Генералу понравились идеи русского летчика по усовершенствованию самолетов, и он предложил ему место консультанта при военном департаменте в Вашингтоне.

Мичман Александр Прокофьев-Северский

Вскоре А. Северский основал собственную фирму «Северский аэро корпорейшн», которая ему понадобилась, чтобы создать там автоматический бомбардировочный прицел. Это изобретение у него купило правительство США за 50 тысяч долларов – большие по тем временам деньги. Затем он внедрил ряд самолётных изобретений, получил американское гражданство и звание майора запаса ВВС США. В результате экономической депрессии в США фирма Северского разорилась, и пришлось создать новую самолетостроительную компанию «Северский эйркрафт корпорейшн». Разработанный им самолет-амфибия СЕВ-3 показал отличные летные качества. Он и стал главным ее продуктом. На этом самолете Северский установил мировой рекорд скорости для амфибий– 290 км/ч. Многие годы это достижение никто не мог побить.

В середине 30-х годов фирма Северского выиграла приз за скоростной истребитель и получила правительственный заказ на 77 самолетов серии Р-35, став одной из крупнейших самолетостроительных компаний в США. Затем последовал еще ряд успешных моделей самолетов, внедрилось множество изобретений. Однако в 1939 г. совет директоров компании, недовольный его большими расходами на эксперименты, снял Северского с поста президента фирмы. Александр Николаевич был огорчен случившимся и решил отойти от конструкторской работы.

На его место президента и руководителя конструкторского бюро был назначен бывший офицер императорской армии Александр Михайлович Картвели (1896–1974), работавший с 1931 г. на фирме Прокофьева-Северского главным инженером, а сама фирма была переименована в «Рипаблик». Именно там был создан мощный штурмовик Второй мировой войны «Рипаблик Р-47 Тандерболт». До конца войны было произведено более 15 000 таких самолетов, при этом уровень потерь у них был в США наименьшим по сравнению с другими американскими машинами. В 1943 г. около 200 «Тандерболтов» было поставлено в СССР. К концу войны именно этот самолет сделал «Рипаблик Авиэйшн» одной из крупнейших авиационных компаний в мире.

После войны «Рипаблик» создала один из первых американских реактивных истребителей «F-84 Тандерджет». Его применяли во время войны в Корее. Чуть позже Картвели произвел срочную модернизацию своего самолета, и его скорость возросла до 1150 км/ч. Последним истребителем, созданным Картвели, стал сверхзвуковой F-105, который широко применялся американцами во время войны во Вьетнаме. Картвели, как авиаконструктор, получил за океаном всеобщее признание, стал членом Национальной аэронавтической ассоциации, получил степень почетного доктора наук. Кроме истребителей, он построил еще самолет-амфибию, четырехмоторный самолет-фоторазведчик с огромной дальностью полета. Получается, что революция 1917 г. заставила многих талантливых российских инженеров покинуть страну и поставить Америку на крыло.

Александр Картвели во время работы над истребителем

Сам А. Северский с авиацией не порывал и проявил себя как прекрасный аналитик и военный стратег. В 1939 г. он предсказал, что Гитлер начнет в сентябре войну, опроверг мнение американских специалистов, считавших, что Англия не сможет противостоять немцам в воздухе, а также предсказал провал фашистского блицкрига против СССР. Бестселлером в США за 1942 г. стала его книга «Воздушная мощь – путь к победе». В ней он доказывал, что в современной войне победу можно одержать только путем завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника при помощи массированных бомбардировок. Через год книга была экранизирована студией Уолта Диснея. Этот фильм был продемонстрирован Рузвельту и Черчиллю на конференции в Квебеке. Увиденное произвело на них большое впечатление, поскольку именно после этого просмотра союзники приступили к тотальным бомбардировкам Германии и Японии. После войны А. Северский ещё долго являлся аналитиком ВВС США и выполнял миссии по заданию американского правительства, ряд которых остаётся секретным и поныне.

Через четыре месяца после бомбардировок Хиросимы и Нагасаки А. Северский в качестве консультанта правительства США посетил эти города с заданием изучить результаты использования атомного оружия. Свой отчёт по Японии и о результатах испытаний атомных бомб Северский отправил военному секретарю правительства США Петтерсону 11 февраля 1946 г., а через четыре дня предстал перед специальным комитетом сената по атомной энергии.

Президент Гарри Трумэн подписал 18 декабря 1946 г. указ о награждении Александра Северского высшим знаком отличия в США для гражданских лиц – медалью «За заслуги». В письме от президента США Гарри Трумэна, которое прилагалось к медали, говорилось: «Авиационные знания мистера Северского, его целеустремленность и энергичная пропагандистская деятельность сыграли большую роль в успешном завершении войны». Умер выдающийся русский авиатор, которому не дали применить свой талант на родине, в 1974 г. в Нью-Йорке.

8.4. Авиаконструктор и учёный математик Георгий Ботезат

Георгий Александрович Ботезат (1882–1940) принадлежит к числу известных дворянских родов Бессарабии. По окончании кишиневского реального училища Георгий поступил в 1902 г. на механическое отделение Харьковского технологического института (ХТИ). Затем с 1905 г. учился в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии, где получил звание инженера-электрика. По возвращении в Россию в 1908 г. защитил с отличием диплом инженера-технолога в ХТИ и два года продолжал свое образование в Гёттингенском и Берлинском университетах. В 1910 г. поступил в Сорбонну, где в следующем году защитил докторскую диссертацию на тему «Исследование устойчивости самолета». Г. Ботезата можно считаться одним из основоположников науки о динамике полета летательных аппаратов. Вопросами динамики полета самолетов и вертолетов он занимался, по существу, всю жизнь, начиная с 1911 г., когда вернулся в Россию и получил должность преподавателя по курсу воздухоплавания в Петербургском политехническом институте. Одновременно при поддержке военного ведомства он приступил к исследованиям в аэродинамической лаборатории института. Результаты его исследований имели огромное значение для инженеров-практиков, конструкторов и летчиков. Помимо Петербургского политехнического института, Ботезат работал в аэродинамических лабораториях офицерской воздухоплавательной школы, Центральной научно-технической лаборатории военного ведомства и др. Он внес большой вклад в создание этих научно-исследовательских центров и формирование научно-опытной авиационной базы России. Совместно с известными петербургскими профессорами С. Тимошенко, А. Фан-дер-Флитом, А. Лебедевым и В. Найденовым был в числе основателей петербургской авиационной научной школы. В 1912 Ботезат был приглашен читать курсы теории полета и механики в Петербургской офицерской воздухоплавательной школе.

Вскоре после начала Первой мировой войны Ботезат вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым вошел в состав Технического комитета только что созданного управления Военно-воздушного флота (ВВФ) военного министерства. Одновременно он занимал должность главного конструктора авиационного отделения акционерного общества электромеханических сооружений «ДЕКА». Там им были построены гироскопический прицел и другие типы авиационного оборудования, проектировались самолеты различных размеров и назначения. Первый самолет конструкции Ботезата был построен в октябре 1917 г. Революция прервала строительство других самолетов и вертолета Ботезата. Первоначально он лояльно относился к советской власти и пытался сотрудничать с новым правительством. Однако в мае 1918 г. он был вынужден покинуть страну. Известность ученого была столь велика, что уже в июне того же года он был приглашен работать экспертом в Национальный консультативный комитет по аэронавтике США, читать лекции в Массачусетский технологический институт и Колумбийский университет. В следующем году Ботезата пригласили в Чикагский университет. Авторитет ученого значительно вырос в связи с переизданием его трудов на английском языке после переезда в США.

В 1921 г. командование Военно-воздушных сил США предложило Ботезату осуществить постройку давно задуманного им вертолета, и по решению американского Конгресса Ботезату выделено 200 тысяч долларов. Строился геликоптер в научно– исследовательском авиационном центре Райт-Филд города Дейтон (где начал полеты Флайер братьев Райт). Построенный аппарат получил обозначение ДБ-1 «Летающий осьминог». В декабре 1922 г. первый вертолет армии США поднялся в воздух. Аппарат оказался очень удачным для своего времени, хотя имел четыре винта. Его грузоподъемность оставалась непревзойденной до начала 40-х годов. До 1922 г. эти «летающие осьминоги» поднимались в воздух множество раз, хотя летали медленно и на небольшой высоте. В армии проект сочли неэффективным и закрыли, хотя по своим летным данным геликоптер Ботезата оставался лучшим вплоть до начала опытов Сикорского. Он мог находиться в воздухе до трех минут, поднимал до четырех человек, в одном из полетов поднятый вес составил 450 кг. Свидетелями успешных полетов были бывший президент США Г. Гувер, военный министр Н. Бейкер, известный военный деятель генерал У Митчелл. Но всё же проект закрыли. Считается, что свою роль в этом сыграл тяжелый характер создателя.

Георгий Александрович Ботезат

После разрыва с армией ученый предпочел больше не связываться с государственными учреждениями. В 1926 г. он вернулся в Нью-Йорк и основал собственную фирму «Де Ботезат Импеллер Компани», где рассчитывал реализовать на практике итоги собственных экспериментальных и теоретических исследований. Работа началась с постройки специально спроектированных осевых вентиляторов высокого давления, превосходящих по характеристикам распространенные центробежные вентиляторы. Вскоре его фирма выиграла конкурс Военно-морского флота США, и ее вентиляторы были установлены на новых американских крейсерах. Вслед за этим последовали заказы на вентиляторы для производственных и жилых зданий, в том числе престижный заказ на установку соосных вентиляторов в помещениях Рокфеллер-Центра. Фирма Ботезата, большинство сотрудников которой составляли русские эмигранты, была принята в состав крупного концерна «Америкен Машин энд Металл Мануфекчуринг Корпорейшн».

Упрочив свое экономическое положение, через 10 лет Г. Ботезат решил вернуться к постройке вертолетов. Он вместе с другим известным русским эмигрантом, выдающимся летчиком и инженером Б. В. Сергиевским, основал «Геликоптер Корпорейшн оф Америка» (Helicopter Согр. of America). Ботезатом была разработана целая программа постройки вертолетов различных весовых категорий и назначения. В 1938 г. был построен экспериментальный вертолет GB-2, имевший оригинальную компоновку и систему управления. После пробных экспериментов испытателем Сергиевским были осуществлены небольшие свободные полеты. В 1940 г. вертолет был переделан в новую модель GB-5, однако завершить ее испытания и доводку не удалось. Георгий Александрович Ботезат скончался во время операции на сердце в возрасте 58 лет. Вскоре его фирма прекратила свое существование.

8.5. Транспортная авиация Михаила Струкова

Имена И. И. Сикорского и А. Н. Прокофьева-Северского, А. М. Картвели хорошо известны в мире авиации. Но мало кто знает об авиаконструкторе Μ. М. Струкове, разработки которого стали важным этапом в формировании облика мировой транспортной авиации.

Михаил Струков (1883–1974), выходец из старинной дворянской семьи, после получения среднего образования поступает в Киевский политехнический институт на строительное отделение. Михаил Струков воевал на фронтах Первой мировой войны, принимал участие в белогвардейском движении.

Успел заслужить чин капитана кавалерии и Георгия 4-й степени. Революцию Струков не принял и поэтому оказался среди «белоэмигрантов» на борту парохода, покидающего Владивосток. После эмиграции жил в Гонконге, Сингапуре, Японии и на Филиппинах. В 1922 г. переехал в США, где подтвердил диплом инженера-строителя в Колумбийском университете. После создания собственной фирмы Струков добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов. В 1938 г. эмигрант из России получил американское гражданство.

Конструктор транспортной авиации США Μ. М. Струков

Благодаря своим физическим качествам Михаил Струков являлся прекрасным спортсменом. Большую часть своего досуга он отдавал планеризму. Он проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты, летал на них. Сам Струков рассматривал это занятие лишь как увлечение. Но в начале 1943 г. его жизнь резко изменилась. Это произошло, когда Военно-воздушные силы страны объявили конкурс на транспортно-десантный планер, который можно было бы буксировать за быстроходными самолетами. За постройку такого аппарата и взялся Струков. Уже в конце октября после ряда стендовых испытаний конструкций планера и подписания правительственного контракта появилась фирма «Чейз Эркрафт Компани». Её президентом и главным конструктором стал Μ. М. Струков, а его заместителем – другой известный авиаконструктор из России Михаил Леонтьевич Грегор (1888–1953), который после окончания в 1911 г. Института путей сообщения имени Императора Александра I работал в авиационной фирме Щетинина, а после эмиграции в США семь лет сотрудничал в Канаде. Его считают одним из основателей канадской авиационной промышленности.

Первый полет планера XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме недалеко от Филадельфии. М. Струков лично принимал участие в испытаниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В – детище наших эмигрантов А. М. Картвели и А. Н. Прокофьев-Северского, буксировал планер со скоростью до 360 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов HaXCG-14 не поступило. Чуть позже поступили новые заказы. Чтобы ускорить заказ, М. Струков использовал оригинальную конструкцию крыла прежнего планера, а корпус соорудил из стальных труб и металла. Теперь грузовая кабина вмещала до 28 десантников или армейский грузовик. Этот сравнительно тяжелый аппарат оказался очень маневренным и легким в управлении, но в серию не пошёл.

В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование планеров в транспортные самолеты и наоборот. М. Струков возродил принцип «от проекта – к планеру, от планера – к самолету», которым руководствовались на заре развития авиации. Этот принцип потом использовался во всех конструкциях его фирмы «Chase». Чтобы летательный аппарат был хорошим самолетом, он прежде всего должен быть хорошим планером. Этот принцип реализовал Струков, когда на планер CG-18 поставил два двигателя воздушного охлаждения по 1250 л. с. каждый. Планер был преобразован в военно-транспортный самолет С-122, и после первого полёта в ноябре 1948 г. он оказался вполне удачной машиной, имел недорогую и надежную конструкцию. С-122 строился для ВВС США и применялся как военно-транспортный самолет до 1958 г.

После начала строительства самолёта С-122 М. Струков получил задание на аппарат с большей грузоподъемностью. Машину построили в двух вариантах. Планер получил обозначение CG-20, а его версия с моторами именовалась С-123. Грузовая кабина этих машин имела размер 11,2 х 2,8 х 2,5 м и была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением (или 155-мм гаубицы и грузового автомобиля-тягача). Загрузка могла осуществляться как через заднюю грузовую рампу, так и через боковую дверь в фюзеляже. Для улучшения аэродинамических качеств самолета шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые, округлые очертания, имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета более 2000 км. Прямое крыло большого удлинения, посадочные закрылки и усиленное шасси с пневматиками низкого давления обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации самолета на сравнительно небольших не бетонированных аэродромах. Использование быстроразъемных соединений позволяло заменить двигатель в течение всего 45 минут. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123В «Provider».

В начале 1951 г. на базе С-123В прошли испытания реактивного варианта ХС-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. Вместо двигателей внутреннего сгорания под крылом на пилонах установили гондолы, в каждой из которых было расположено по два двигателя тягой 2360 кг каждый. ХС-123А развивал скорость более 800 км/ч, но из-за повышенного расхода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало.

YC-134 – последний самолет М. Струкова

Получив большой заказ от ВВС, М. Струков (в ту пору ему было около 70 лет) стал задумываться о производительности своего завода в Трентоне и возможности обойти своих конкурентов в оформлении большого правительственного заказа на С-123. Его выбор пал на объединение с Генри Кайзером. Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзером, как и с его деловыми партнерами, стало для М. Струкова роковой ошибкой. М. Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, а в Трентоне построили только 5 машин.

Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 ««Flying Boxcar», приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер теперь уже имел права на него. Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 заказчику значительно дороже реальной их стоимости. Правительство аннулировало договор с Кайзером на создание С-119. При этом был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 г. по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд

Эрплейн Корпорейшн». Конструктор самолета М. Струков остался без заказов и денег.

За четыре года, начиная с 1954 г., фирма «Fairchild» выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Provider». Они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт и принесли фирме немалые доходы и известность. О создателе этого самолёта Михаил Струкове же никто не вспоминал.

Михаил Струков в конце концов смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы «Чейз» (в ту пору ему было 72 года). Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик. Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.

Однако дни последней кампании «Струков Эркрафт» были сочтены. Она встала поперек дороги фирме «Локхид» – одному финансово-промышленных гигантов. Эта компания в 1954 г. создала удачный транспортный «Геркулес» и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 г. решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты. Всё это для компании Струкова означало конец деятельности. Ему шёл восьмой десяток. Уже не хватало сил решать многочисленные административные проблемы. Михаил Струков объявил о закрытии компании. Дома он сжег расчеты, чертежи и перспективные проработки. Но всё же конструктор продолжал жить полнокровной жизнью. Он вновь занялся проектированием и строительством мотелей, давал консультации в Массачусетском технологическом институте. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович почувствовал себя плохо. Вернувшись домой, он скончался в возрасте 90 лет. В истории сохраняются имена, как правило, только тех, у кого судьба сложилась благополучно. Российские ученые занимали кафедры в самых известных университетах Америки. Выдающийся механик Степан Тимошенко (1878–1972), чьи учебники по вибрации были и остаются настольными книгами инженеров всего мира, состоял профессором Стенфордского университета (Калифорния). Специалист по аэрогидродинамике профессор Александр Никольский, чьё имя носит престижная научная премия, работал в Принстоне (Нью-Джерси). Там же, в Принстоне, больше четверти века работал инженер-строитель профессор Г. П. Чеботарев (1899–1986). Профессор Георгий Кистяковский (1900–1982), который участвовал в создании американской атомной бомбы и имел многие высшие научные награды, свои исследования вел в Гарвардском университете (Массачусетс). В Колумбийском университете (Нью-Йорк) кафедру гидравлики возглавлял профессор Борис Бахметьев (1880–1951). Профессорами университетов и различных военных академий были инженер-электрик В. Карапетов, авиаинженеры Я. Аккерман, Н. Александров, В. Гарцев, В. Клыков, Б. В. Корвин-Круковский, И. И. Сикорский, К. Л. Захарченко, В. А. Клыков, В. Ф. Заходякин, Т. В. Рыльский и другие.

8.6. Авиаконструкторы Константин Захарченко, Михаил Ваттер, Янис Аккерман, Борис Корвин-Круковский и другие

Константин Львович Захарченко, выпускник Морского корпуса 1916 г., получил после эмиграции диплом Массачусетского технологического института. В 1927 г. он основал фирму, на которой построили небольшой спортивный самолет. Во время Великой депрессии бизнес пришлось закрыть, и Константин Захарченко уехал в Китай, чтобы в Кантоне основать конструкторское бюро и авиационный завод. После возвращения в США в 1943 г. он был приглашен однокурсником МакДоннелом на должность главного конструктора исследовательского отделения по вертолетам и двигателям. Под руководством Захарченко были построены самый тяжелый в мире на тот период двухвинтовой вертолет и первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта. Но затем компания МакДоннела сконцентрировалась на производстве самолетов, и Захарченко перешел работать в министерство обороны США, где занимался ракетной техникой для ВМФ. Фирма МакДоннела впоследствии, после слияния с «Дугласом», вошла в корпорацию «Боинг».

С «Дугласом» был связан Владимир Александрович Клыков, бывший студент Петроградского политехнического института. Он участвовал в разработке и создании великолепного самолёта «Дуглас DC-3». Этот самолёт, благодаря его высокой надежности, получил большое распространение во всём мире. В середине 30-х лицензия на него была куплена Советским Союзом. В СССР было произведено около 5 тысяч таких лицензионных «Дугласов». Запущенный в серийное производство в 1942 г. самолет стал именоваться «Ли-2» – по первым буквам фамилии главного инженера авиазавода № 84 В. П. Лисунова. «Ли-2» сыграл важную роль в обеспечении транспортных и боевых операций в период Великой Отечественной войны, долгое время оставался в Советском Союзе основным пассажирским самолетом гражданского воздушного флота. Его активная эксплуатация различными ведомствами и предприятиями в СССР успешно продолжалась более 30 лет. Что касается В. Клыкова, то он руководил различными территориальными отделениями управления гражданской авиации США.

В частности, большой вклад внесли в США русские конструкторы в развитие морской авиации. На «Консолидейтед эйркрафт корпорейшн», основанной в 1923 г. Ф. Д. Калиш и А. В. Сатин работали над созданием патрульного бомбардировщика PBY «Каталина», который закупался для ВМФ Страны Советов. Ф. Калиш был командирован фирмой в СССР для налаживания производства «Каталин» на Таганрогском заводе. А. Н. Петров был ведущим инженером по созданию специально для СССР летающих лодок М-156, а впоследствии входил в руководство известной фирмы «Цессна» – американского производителя самолётов от малых двухместных до бизнес-джетов.

Самолёт Дуглас DC-3 (Ли-2)

Михаил Ваттер, учившийся у Жуковского в Московском высшем техническом училище, также сделал в США блестящую карьеру. В 1936 г. в фирме «Гленн Мартин» он участвовал в разработке проекта самой большой в мире летающей лодки «Марс» и стал главным конструктором знаменитой летающей лодки «РВМ Маринер» – лучшей машины своего класса в авиации военно-морского флота США в годы Второй мировой войны.

В 1939 г. Ваттер принял предложение компании «Бадд», крупнейшего производителя стального подвижного состава в США, и стал руководителем отдела по созданию десантно-транспортного самолета «RB-1 Бадд Коннестога». В этом самолете были впервые реализованы все современные детали конструкции таких машин. Далее Михаил Ваттер занял должность директора всей компании по научным исследованиям, идо 1961 г. он работал одним из директоров «Бадд» (ныне «Тиссен Круп – Бадд»). После ухода на пенсию Михаил вернулся к любимой авиационной теме и работал в ученом совете Института оборонных исследований США, занимаясь тематикой, связанной с ракетой «Титан-2», программой противоракетной обороны и «Шаттлом». М. Ваттер руководил исследованиями в области создания ракет малой, средней и большой дальности. Заметную роль в ракетостроении сыграл И. И. Ислямов (1899-?), который после нескольких лет работы на авиационных фирмах стал начальником конструкторского бюро, где занимался сборкой, отладкой и запуском баллистических ракет «Сатурн», «Паларис» и «Першинг», а также исследованиями по новым композиционным материалам.

Особая роль принадлежит Я. Д. Аккерману (1897–1972), разработавшему профиль и форму крыла для знаменитой «летающей крепости» «Боинг» В-29 («Суперфортрес»), авиалайнера В-377 «Стратокрейсер» и первого многомоторного реактивного бомбардировщика В-47 «Стратофортрес» и др. С началом Второй мировой войны Аккерман был приглашен в состав Совета национальных оборонных научных исследований и Национального аэронавтического консультативного комитета. В 1944–1945 годах служил специальным советником ВВС США в Европе. Высокий научный авторитет Аккермана способствовал тому, что в послевоенный период он был избран председателем Национального аэронавтического общества, председателем Совета Института аэронавтических исследований и президентом Академии наук штата Миннесота. До 1958 г. ученый также возглавлял созданный им факультет в университете Миннесоты. Под его руководством при этом университете была построена в 1953 г. Аэронавтическая лаборатория «Розмаунт», оснащенная сверхзвуковой аэродинамической трубой. В эти годы вышел ряд его публикаций, посвященных самолетостроению и проблемам высшего авиационно-технического образования.

Борис Вячеславович Корвин-Круковский принадлежал к очень известной в России фамилии, давшей знаменитых генералов, всемирно известную своими математическими достижениями профессора Софью Васильевну Ковалевскую и революционерку Анну Васильевну Жаклар, которая, начитавшись Маркса, кинулась на баррикады Парижской Коммуны. Сам же Борис Вячеславович, пользовавшийся доверием адмирала А. В. Колчака, – тоже легендарная личность. В 1916 г. в воздушном бою был тяжело ранен в руку, некоторое время не мог летать и стал посещать занятия в Петроградском Политехническом институте. Но потом вновь вернулся к лётной работе и свое инженерное образование завершил уже в эмиграции, когда окончил Массачусетский технологический институт. Во время революции в России отец и два брата Бориса Вячеславовича были расстреляны большевиками. Он большой любви к Советской власти не испытывал. С 1920 г. Борис получил должность помощника военного атташе в США от правительства Колчака. С 1924 г. после строительства летающей лодки собственной конструкции «АМС» он становится вице-президентом и главным конструктором фирмы «EDO Aircraft». На фирме «EDO» нашли работу многие «русские» эмигранты. «EDO» способствовала становлению И. Сикорского и А. Прокофьева-Северского в США. Конструкторскую и административную деятельность Корвин-Круковский сочетал с научно-исследовательской работой. В 30-е годы им были опубликованы многочисленные статьи по динамике полета, гидро– и газодинамике. В годы Второй мировой войны поплавки конструкции Корвина использовались на всех типах гидросамолетов США. Общее число оснащенных ими типов самолетов перевалило за 300. По лицензии они выпускались в Великобритании. В 1946 г. Корвин построил гидросамолет «XOSE-I», ставший последним детищем в творческой биографии конструктора и последним американским палубным катапультным самолетом. С начала 50-х годов в различных научных сборниках и журналах стали появляться статьи Б. В. Корвин-Круковского по гидродинамике, прочности и теории корабля. Бывший летчик и авиаконструктор стал известен как крупнейший специалист в этих областях знаний.

Парадоксальна судьба этих незаурядных людей, принадлежавших к той волне эмиграции, которая была вызвана Гражданской войной. В прошлом – это дворяне, обладатели аристократических титулов, белые офицеры, кавалеры боевых орденов царской России, по существу, были интеллектуальной элитой страны. Но они были вынуждены бежать из-за угрозы физической расправы над ними. У многих из них в покинутой стране оставались большие дела, которые новая власть могла бы использовать.

Вот небольшой перечень авиаконструкторов, добившихся успеха в США. Все перечисленные в этом параграфе авиаторы-эмигранты ранее считались изгоями, предателями Советской России. Советская родина вычеркнула их из истории страны. Сегодня трудно найти информацию об их деятельности, практически нет фотоматериалов и даже дат жизни, но об их работе надо помнить, особенно после того, как дано описание событий первых десятилетий советской власти. Сейчас знание о талантливых соотечественниках вызывает интерес у молодого поколения и создаёт интерес к истории нашей страны. Огромный вклад в изучение этого раздела мировой истории авиации внес Вадим Ростиславович Михеев, профессор, старший научный сотрудник Института истории естествознания и техники имени С. И. Вавилова РАН, автор девяти книг. Если верить в духовные силы русского народа, то необходимо попытаться вспомнить имена российских инженеров и конструкторов, внесших свой вклад в развитие мировой авиации и американского авиастроения в их числе. Трудно представить, какой бы стала наша страна к сегодняшнему дню, если все эти великие люди продолжили бы трудиться не за океаном, а в России, не обремененной лагерями, «шарашками» и подобными инновациями пролетарской власти!

Литература к главе 8

1. Чернин А. Д. Гамов в Америке: 1934–1968. Успехи физических наук. Т. 164, вып. 8, 1994.

2. Кузнецов В. И. Превратности творчества академика В. Н. Ипатьева. – Л.: Наука, 1991.

3. Сикорский Игорь Иванович. Под ред. А. М. Прохорова. – М.: Советская энциклопедия, 1969.

4. Михеев В. Р. Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолётов. – М.: Яуза, Эксмо, 2010.

5. Михеев В. Р. Георгий Александрович Ботезат. 1882–1940. – М.: Наука, 2000.

6. Смирнов Г. Лайнер «Нормандия»: французский успех русского гения. Последний проект Владимира Юркевича. http://www.pravmir.ru/article 2499.html. 2007.

7. Кузнецов В. И. Превратности творчества академика В. Н. Ипатьева // Репрессированная наука. – Л.: Наука, 1991.

8. Борисов В. П. Владимир Козьмич Зворыкин,1889–1982. Отв. ред. Гуляев Ю. В. – М.: Наука, 2002.

9. Самохин В. П. Александр Понятов и его Атрех. // Звукорежиссёр. – № 4. – 2008.

10. Митюрин Д., Медведько Ю. и др. Летающие тузы. Российские асы Первой Мировой войны. – СПб.: ГИЦ «Новое культурное пространство», 2006.

11. История России. XX век. Отв. Ред. Зубов А. П. В 2-х томах. – М.: ACT, Астрель, 2010.

12. Михеев В. Р. Борис Вячеславович Корвин-Круковский (1895–1988). – М.: Наука, 2002.

13. Михеев В. Р. Георгий Александрович Ботезат (1882–1940). – М.: Наука, 2012.

14. Михеев В. Р. Иван Давович Акерман (1897–1972) и Михаил Ваттер (1899–1976) – забытые ученики Η. Е. Жуковского. – М.: Наука, 2010.

15. Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. – М.: Воениздат, 1992.

16. Российские ученые и инженеры в эмиграции. Сборник под редакцией В. П. Борисова. – М.: ПО Перспектива, 1993.

17. Маслов М. А. «Вечный» Ли-2 – дальний бомбардировщик, военно-транспортный и десантный самолет. – М.: Яуза, 2015.