Социализм без ярлыков. СССР

Автомобили

Вернемся от литературного экскурса к фактам.

Так сказать, общеизвестно, что советские изделия в подметки не годятся товарам народного потребления с Благословенного Запада. А если подумать? И посмотреть картину «во времени»?

Вот, скажем, автомобили. Кто только и как только их не охаивал. Мол, даже завод, сделанный для того, чтобы выпускать «Форд», выпускает «Жигули»…

Но есть и другое мнение. И.Архипов, «Советский автопром: каким он был»:

«Начнем с печального. По объективным оценкам автомобильная промышленность России отстает от среднемирового уровня на 10–15 лет. Отставание по технологии, низкое непостоянное качество сборки и комплектующих – болезнь всех без исключения автозаводов России. Но всегда ли так было? Попробуем ответить на этот вопрос.

Обратимся к далекому победному 1945 году. 19 июня 1945, в канун парада Победы, в Кремле группа инженеров Горьковского автозавода (ГАЗа) показала Сталину новую модель М-20 “Победа”. … В 1947 году “Победа” была удостоена медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе, и вскоре пошла на экспорт в страны Западной Европы. “Эта машина … настоящий русский танк. Ей нипочем любое бездорожье …салон теплый и комфортабельный…” – писал один из бельгийский автомобильных журналов.

Спроектированная в годы войны “Победа” стала законодателем мировой моды. Это была первая в мире модель, у которой не было выдающихся за пределы кузова колесных арок. Быстро перехваченное Западом новшество было применено на всех последующих легковых автомобилях. Сомневающимся предлагаю сравнить “Победу” (в окончательном виде была готова к лету 45-го) с моделями “Вольво” пятидесятых годов – найдете немало похожего.

… В 1956 году появилась “Волга” ГАЗ-21, также удостоенная (наряду с “Москвичом-407”) медалей Брюссельской выставки.

… Что касается “Жигулей”, наивно считать, что ВАЗ-2101 есть точная копия ФИАТ-124. “Копейка” получила современный двигатель с верхним расположением распредвала, задние барабанные тормоза (стоявшие на ФИАТе дисковые в наших условиях требовали замены тормозных колодок каждые 1500 (!) км.), усиленный кузов. Автомобиль был максимально приспособлен условиям эксплуатации, после чего был поставлен на конвейер.»

Вот так все интересно. И не надо тыкать пальцем – мол, ты что, не видишь, что сейчас по улицам ездит?! Никто не спорит: с 90-х годов ничего на мировом рынке мы предложить не смогли. Основные экспортные модели устарели и перестали пользоваться спросом. Лишь старушка «Нива» продолжала удерживать планку спроса на крайне низкой отметке, но этого было мало. Потеряны экспортные рынки в Канаде, Великобритании, Австралии, Бельгии, Голландии….

Да и в 80-х на иномарки смотрели уже завистливо.

Но является ли это следствием социализма?

В. Беляев, будучи гендиректором ОАО «ГАЗ», как-то высказался: «Меня часто спрашивают, могу ли я сделать автомобиль не хуже “Мерседеса”. Могу, но и стоить он будет столько же, сколько “Мерседес”, а то и дороже. Все комплектующие придется везти из-за границы, а они облагаются пошлиной. В России поставщиков мы не найдем.»

Действительно, трудно сделать современный автомобиль без развитых заводов-«смежников». Высокотехнологичный автомобиль – продукт высокотехнологичной страны. В современной России с ее разваленной промышленностью сделать ничего современнее «Жигулей», к сожалению, нереально. А вот в Советском Союзе времен Сталина это было возможно.

Причем, обратите внимание, автомобили проектировались и изготовлялись с учетом условий нашей страны – «танки». В расчете на долгую эксплуатацию, а не чтобы менять авто на новое каждые несколько лет. Автомобиль, знаете ли, должен быть средством передвижения, а не предметом роскоши.

Даже представительский автомобиль ГАЗ-3105 разрабатывался полноприводным и с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Первые опытные образцы были собраны в 87-м… Но мы все знаем, что тогда было. Гласность, перестройка и реформы, убивающие отечественное производство на корню. В период с 1992 по 1996 год было выпущено всего 55 автомобилей, и то в «промежуточной» комплектации, скажем, мотор был мощностью 170 л.с. вместо планировавшихся 200. Ну а в 1996 году проект прикрыли.

Так в чем дело – в социализме как строе или же как раз в том, что социализм все более превращался в свой призрак, начиная с середины 50-х?

Компьютеры

Опять же, «всем известно», что компьютеров в СССР не было, прямо как секса.

Да, не спорю: с персоналками современного уровня сейчас напряг. Да и в 80-х было не очень. Но все же было, и даже развивалось постепенно. А что было раньше?

Из интервью с академиком Всеволодом Сергеевичем Бурцевым, создателем вычислительных комплексов для системы ПРО, ЗРК С-300 и многопроцессорного комплекса «Эльбрус» (примечание: не смешивать «Эльбрус», над которым работал Бурцев, с аферой Бабаяна).

«Для комплекса С-300 мы создали трехпроцессорную ЭВМ 5Э26. В ней аппаратным контролем охвачен каждый процессор, каждый модуль памяти. Все процессоры работают на единую память и при сбое отключается один процессор, а не машина. Занимая объем около 2 м3, 5Э26 обладала производительностью на уровне БЭСМ-6 – около 1 млн. оп./с с фиксированной запятой. Этот комплекс мы сдали государственной комиссии в 1972–1974 годах. Следующий этап – создание второго поколения противоракетного комплекса. Возглавлявший эту работу Г.В. Кисунько поставил задачу разработать вычислительную систему с производительностью 100 млн. оп./с. В 1969 году это было практически невозможно – мы работали на уровне ~1 млн. оп./с на один процессор, за рубежом не превзошли уровень 3–5 млн. оп./с. Тогда возникла идея многопроцессорного вычислительного комплекса (МВК) “Эльбрус”. Роль главного конструктора данной темы С.А.Лебедев предложил мне и настоял на своем, сколько я его ни упрашивал самому возглавить разработку, хотя впоследствии он с большим интересом относился к этой работе. Основная идея нового комплекса – использовать многопроцессорную архитектуру не только для повышения надежности, как это было до сих пор, но и в целях увеличения производительности. Машину заложили в 1970 году. При этом мы изучали лучшие достижения того времени, такие как проект Манчестерского университета MU-5, американские разработки – ОС Multics (General Electric), ЭВМ фирмы Burroughs, ЭВМ серии IBM. Но в целом “Эльбрус” не похож ни на какую из них – это полностью отечественная разработка. Мы создали многопроцессорную структуру, где при увеличении числа процессоров производительность [на каждый – А.Б.] практически не падает. Нам говорили, что это бесполезное дело – по данным исследований IBM, уже четвертый процессор не давал прибавки производительности. Однако в “Эльбрусе” заложены такие схемотехнические, архитектурные и конструкторские решения, благодаря которым производительность МВК практически линейно возрастает при увеличении числа процессоров до десяти.

Мы немало помучились, но довели работу до конца и в 1985 году сдали “Эльбрус-2” госкомиссии. Его производительность составляла 125 млн. оп./с на восьми процессорах – два считались резервными. МВК строился по модульному принципу, с учетом особенностей обеспечения надежности, главным образом – достоверности выдаваемой информации. Достоверность имеет огромное значение: ведь неправильное управление ракетой может привести к человеческим жертвам. Мы на практике испытали множество подобных ситуаций, поэтому на всех создаваемых вычислительных комплексах особое внимание уделяли правильности выдаваемой информации. Дальнейшим развитием “Эльбруса-2” должно было стать введение векторных процессоров. Разработанный нами векторный процессор имел быстродействие порядка 200–300 млн. оп./с. Три – четыре таких процессора в составе МВК обеспечивали оптимальное сочетание скалярных и векторных операций. На тот момент это была бы одна из наиболее высокопроизводительных машин в мире – ~1 млрд. оп./с.»

– Если были столь удачные разработки, несмотря на отсталую элементную базу, почему же сегодня нет отечественных высокопроизводительных ЭВМ?

«Было бы удивительно, если бы они были. Основные разработки в области суперЭВМ – векторный процессор МВК “Эльбрус”, ЭВМ “Электроника ССБИС”, модульный конвейерный процессор (МКП), проект ОСВМ РАН – были закрыты деятелями вышестоящих организаций.

…конструкторская документация векторного процессора уже была принята заводом-изготовителем. Но эти работы прекратили по совету Б.А. Бабаяна и ставшего директором ИТМиВТ Г.Г. Рябова. Перед моим уходом из ИТМ и ВТ была поставлена очень интересная разработка – модульный конвейерный процессор (МКП). Его главным конструктором был А.А. Соколов – чрезвычайно талантливый человек. Он очень многое сделал и для создания БЭСМ-6, большой вклад внес в М-20, был главным конструктором АС-6. Идея МКП – возможность подключения процессоров с различной специализацией (радиолокационная обработка, структурная обработка, быстрые преобразования Фурье и т. д.). У МКП было несколько счетчиков команд, поэтому он мог работать с несколькими потоками команд. Одновременно на едином поле памяти в процессоре выполнялось до четырех потоков команд. Это была абсолютно новая и очень интересная работа, на новой элементной базе.»

– Может быть, в сложной экономической обстановке разработка суперЭВМ – дело не первостепенной важности?

«СуперЭВМ определяют национальную безопасность и экономическую независимость государства. Без них невозможны передовые исследования во многих областях, например в атомной энергетике, самолетостроении, фармакологии, биологии, генетике и т. д. На всю страну может быть несколько таких машин – в США всего 3–4 суперЭВМ с производительностью в несколько сот FLOPS (1012 оп./с), но без них государство не может развиваться в научном и технологическом направлении и быть на уровне передовых держав. Поэтому США всегда будут держать эмбарго на поставки современных суперкомпьютеров. Значит, нам нужно изобретать такие ноу-хау, использовать такие структурные схемы, которые позволят на нашей отсталой элементной базе строить то же самое, что и они – на своей сверхвысокопроизводительной. Это можно делать. Например, С-300 успешно конкурирует с более современным американским ЗРК Patriot, несмотря на то, что управляющая ЭВМ нашего комплекса построена на ИС 70-х годов, а мы уже тогда отставали по элементной базе более чем на десять лет. То же самое относится и к суперЭВМ. Конечно, нельзя сделать хорошую машину на плохой элементной базе. Но можно чем-то пожертвовать. Наша разработка ОСВМ позволяет на отечественной элементной базе построить машину с производительностью ~1015 FLOPS, на которую замахиваются американцы, однако потреблять энергии она будет в десятки раз больше, чем их – физику не обманешь, разрешающая способность интегральной технологии у нас значительно хуже. Мы нашли такие схемотехнические решения, которые во многом исключают задержки распространения сигналов внутри машины. Это позволяет раздвинуть блоки и обеспечить жидкостное охлаждение, тем самым компенсировав высокую рассеиваемую мощность ИС. Потреблять такая ЭВМ будет десятки мегаватт, что вполне допустимо, поскольку на страну необходимо 2–3 таких машины.»

Узнаете подход? Да, опять «танки». И – успешно конкурирующие с зарубежными, казалось бы, более современными и навороченными. А что размером побольше – так оно и надежнее.

А как же персоналки? Знаете, и они появлялись потихоньку. Скажем, «ДВК-2» – это, если правильно помню, середина 80-х. Конечно, отставание было – но и года уже «застойные» с переходом в «перестроечные»… Так что опять же – дело не в социализме как таковом, а в людях, которые руководят. Впрочем, номенклатура – это отдельный вопрос.

Давайте еще один пример, наглядный.

Метро

РосБизнесКонсалтинг совсем недавно, 30 августа, разместил отличную заметку об открытии станции «Трубная», которая соединила Люблинскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии столичного метро.

На церемонии открытия станции мэр Москвы Юрий Лужков не постеснялся отметить, что решение о возобновлении строительства было принято правительством Москвы два с половиной года назад, а до этого строительство данной станции было заморожено. Знаете, по какой причине?

Денег не было? Не-а. Лужков так и сказал, что остановка строительства обходилась во столько же, сколько продолжение работ на данной станции.

То есть – более двух лет деньги тратились впустую, а люди жили без станции метро.

А что было при социализме?

«При всех трудностях темпы строительства Московского метро не шли ни в какое сравнение с тем, как строили подземку на Западе. Создатели советского метро с гордостью констатировали: в Нью-Йорке линия метро длиной в 20 километров строилась семь лет, в Берлине на 10 километров потребовалось шесть лет. А в столице СССР линия первой очереди метро в 11,6 километра выстроена фактически в два года. Забегая вперед, отметим, что в настоящее время в Москве ежегодно вводится в эксплуатацию только 2–2,5 км линий. За время новой власти, с 1992 по 2003 год, были введены в строй линии общей протяженностью 31,5 км. Примерно столько же, сколько было построено с 1986 по 1992 год. При Сталине, еще не обладая мощной современной техникой, строили куда быстрей.

И вовсе не потому, что, как теперь любят говорить, “тогда людей не щадили”. По свидетельству того же Моргана, за все время строительства первой очереди не было “ни одного случая катастрофического порядка”. На 1 миллион человеко-дней на Метрострое был один смертельный случай. А выработанная за границей “норма” предполагала на подобных стройках один смертельный случай на 75000 человеко-дней.

“Рекордные темпы Метростроя еще более подчеркиваются тем обстоятельством, что сооружение совершенно нового типа, впервые начатое в СССР, было построено целиком из советских материалов, советскими рабочими и инженерами, не имевшими никакого предварительного опыта в этой отрасли”, – не скрывал восхищения Дж. Морган, доказывая, что Московский метрополитен – лучший в мире.»

«Почему лучшее в мире метро было построено именно в СССР? На этот счет у американского специалиста Моргана не возникало сомнений: “Прежде всего потому, что у строителей Московского метро не было стремления к прибыли, к наживе. Во-вторых, отсутствие частной собственности при централизованном контроле и строгой плановости позволило избрать трассу (направление) метро, сообразуясь только с техническими преимуществами, и расположить станции наиболее удобно”. Ему было хорошо известно о проблемах, возникавших при строительстве метро в странах, где земля была в частной собственности.»