Становление

Глава 18

Танк был рассчитан на танкистов ростом до 170 см — для мехводов и до 175 — для остальных членов экипажа. Можно было сажать и 180, но им уже придется беречь голову, что может помешать в бою. Остальным в танк лучше не соваться — наставят шишек и все-равно толком воевать не смогут. Зато высота машины получилась 210 сантиметров — очень небольшая для такой серьезной техники.

Широкие гусеницы позволяли танку проходить по довольно ненадежной почве — давление на грунт было даже меньше, чем у знаменитого своей проходимостью Т-34, даже если сдвинуть его траки друг относительно друга для повышения проходимости — у нас и ширина гусеницы была пятьдесят пять сантиметров, и длина опорной поверхности больше. Башню сделали одинаковой ширины, безо всяких сужений вдоль корпуса — по нашим прикидкам, так будет меньше подставляться ее бок — чтобы выйти на нормальную позицию для стрельбы в бок, немцам придется сместиться минимум на тридцать градусов относительно фронта. Для тридцатьчетверки с ее скошенными вперед скулами башни было достаточно и пятнадцати градусов, что безопаснее для немцев — меньше отрыв от своих позиций.

Вот такой танк у нас получился к концу апреля — не слишком резвый, но хорошо бронированный и с непревзойденной огневой мощью. Начиная с мая стали делать по штуке в неделю, каждую неделю наращивая впуск на один экземпляр — по мере отработки технологии изготовления нарабатывались навыки и вносились изменения в технологию. Зато это был целиком и полностью наш танк, который на данный момент был сильнее всех противников, разве что кроме трофейных КВ2, которые могут использовать фрицы.

Естественно, в танке сказались все преимущества переднего расположения двигателя и трансмиссии, что мы применили и в САУ — просто за счет того, что не надо было тянуть коммуникации от места мехвода через весь корпус назад к двигателю. С теми же топливными баками — в Т-34 основные топливные баки располагались внутри корпуса, по бокам. Причем основные объемы — непосредственно под башней, что увеличивало пожароопасность танка и удлиняло топливопроводку — и ее сложность, и повышенную степень засаривания или перебития. Те баки, что были видны снаружи в виде небольших бочек — это были дополнительные баки сравнительно небольшого объема. У нас топливные баки были на расстоянии полуметра от двигателя и в передней части корпуса — так топливо не могло выплеснуться в боевое отделение или отделение управления, так же как возможный взрыв паров не приводил к детонации боекомплекта или взламыванию бортов изнутри — взрывная волна уходила через систему воздухозабора.

Безопасность и технологичность были повышены и за счет конструкции перегородки перед МТО. В Т-34 моторная перегородка не была просто сплошной плитой. Она состояли из двух боковых несъемных плит и двух съемных — верхней и нижней. В ней также проделывались отверстия для тяг управления жалюзями, вентилятор, по дверце в каждом несъемном листе, отверстия для доступа к электрическим предохранителям, для трубок к тахометру и термометрам, ручного маслоподкачивающего насоса. Это все помимо того, что каждая из плит имела сложную форму с пятью-восемью поворотами периметра — сложность изготовления возрастала. Мы же сделали две прямоугольные боковые плиты и две сдвижные дверцы, которые сдвигались и прижимались к этим плитам со стороны моторно-трансмиссионного отделения эксцентриковыми механизмами — так в случае взрыва в МТО их дополнительно прижимало к бронеперегородке, а не выламывало внутрь боевого отделения — повышалась вероятность того, что экипаж выживет. И — пара отверстия для проводов и рычагов управления. Все.

Мы наиграли даже на люках и смотровых отверстиях. В Т-34 люк мехвода был не просто крышкой. К ней прилагались защелка на пружине, чтобы запереть люк при захлопывании, уравновешивающий пружинный механизм, сам по себе не простой, который помогал поднять крышку или опустить ее не так резко, стопор для удержания крышки в одном из шести положений, сами петли, на которых и поворачивалась крышка. И все это из-за того, что люк был проделан в лобовом листе — одним из самых поражаемых мест. То есть и отверстие под люк надо делать в толстом листе, и саму крышку делать толстой, то есть тяжелой. У нас крышка приподнималась одним эксцентриком и поворачивалась на оси, при этом отходила в сторону и открывала проход для мехвода. И при этом она была гораздо легче, так как находилась на горизонтальном сравнительно тонком листе. За счет этого трудоемкость люка была ниже раз в десять. Смотровые приборы, опять же, у нас были сделаны проще. Для проведения картинки через броню внутрь танка в призмах использовалась не одна стеклянная призма, имеющая большую высоту, а две небольших призмы — верхняя и нижняя. А для подгонки их осей нижняя была подвижной — вдруг оси разойдутся от сотрясения — так хоть вернем мехводу углы обзора. И крышка смотрового прибора тоже была не нужна — приборы находились на верхнем листе корпуса, в малообстреливаемой зоне, поэтому их не требовалось прикрывать мощной бронекрышкой при интенсивном обстреле — еще экономия семи деталей. Что было удачно в башне Т-34 — съемная перемычка между люками. Ее снятие давало относительно просторный доступ к внутреннему объему башни. Эту идею мы естественно позаимствовали и на свой танк.

Пока мы его не вводили в бои — обкатывали в войсках, делали пробные стрельбы. И постоянно совместно с танкистами думали над следующей версией. Собственно, работы над ней начались практически одновременно с первой версией, точнее будет сказать — сначала начали проектировать вторую версию танка. Лишь по ходу дела начали урезать осетра, поэтому танк мечты был пока отодвинут в сторону. Не хватало прежде всего более толстой брони. Но основные компоненты уже были проработаны и вторая версия обещала выйти не только совершеннее, но и производство уже было подготовлено к ее изготовлению — останется масштабировать некоторые детали, причем менять станочный парк не потребуется — он был сразу рассчитан на вырост.

Постройка танков стопорилась прежде всего из-за малого количества сборочных стапелей. Стапель представлял собой пространственную конструкцию из балок, распорок, посадочных мест под бронеплиты и кантовочные домкраты. Первым в стапель опускался лист днища. Спереди на наклонную поверхность опускался нижний передний лист, по бокам — в пазы опускались боковые листы, сзади — кормовой лист с отверстием под заднюю дверь. Затем сверху опускались передний и задний верхние листы, на них — круглый погон башни. Последним устанавливался верхний лобовой лист. Все вымерялось по размерам, при необходимости подкручивались винты домкратов, и затем прихватывалось друг к другу точечной сваркой, кроме верхнего лобового — для него проверялось совпадение его винтовых гнезд с гнездами на боковых листах.

После того, как все было проверено, передний лобовой лист снимался, на моторное основание устанавливался макет мотора и проверялись выходы осей ведущего колеса.

Затем, если и тут все было нормально, макет вытаскивали, стапель передавали на следующую сборочную станцию, где выполнялась сварка листов. К этому времени мы уже освоили электрошлаковую сварку, которая позволяла сваривать листы практически любой толщины, то есть нам не требовалось многократно елозить во свариваемым зазорам, накладывая жгуты сварочных швов, что даже при применении сварки под флюсом требовало многократных проходов и точной перенастройки направляющих рельс для перемещения сварочного аппарата. Единственным недостатком нового вида сварки было то, что она позволяла сваривать только в вертикальном направлении, снизу вверх. Поэтому стапель представлял собой огромную конструкцию, которая позволяла поворачивать сборку так, чтобы грани свариваемых деталей располагались вертикально. Зато парные швы проходились сразу двумя автоматами на одной сварочной точке — каждая бригада варила только один вид швов, что повышало специализацию и соответственно мастерство. Оставались и ручные работы — полметра сварных швов приходилось накладывать вручную, так как там было не подступиться автоматами.

Собственно, после этого корпус был практически готов и его проверяли — на остывший после сварки и отпуска корпус устанавливали лобовой лист, крепили его болтами и роняли корпус с высоты десять метров — предполагалось, что если он выдержит такое падение, то не развалится и от снарядов. Проверяли швы. Если были небольшие расхождения и трещины — эти места проваривали и снова роняли корпус. Корпус башни собирался и проверялся по похожей технологии.

Проверенный корпус передавали на станцию установки торсионов, с нее — на установку колес и задней двери, с нее — на установку мотора и остальных узлов моторно-трансмиссионного отделения, с нее — на станцию проверки работы двигателя, затем надевали гусеницы и гнали на первичную обкатку.

После обкатки устанавливали собранную в параллельном потоке башню, еще раз обкатывали уже в полностью собранном виде, отстреливали оружие — и танк был готов.

Брак был почти исключен многократной проверкой сборочных деталей на предыдущих этапах. Прокатка листов выполнялась на прокатных станах, с последующей черновой обработкой кромок на фрезерных станках, сделанных специально для обработки длинных деталей — убирались только явные неровности, так как электрошлаковая сварка была значительно менее чувствительна к форме поверхностей свариваемых деталей, чем сварка под флюсом — ну еще бы — там просто плескался расплавленный металл, который постепенно застывал, и не надо было вести жгуты сварочного металла через все неровности — они сами заполнялись расплавом. Через некоторое время технологи придумали и внедрили методы горячей обработки кромок на станах вертикальной прокатки — после этого фрезерная обработка была вообще практически исключена — оставлена только для базирования элементов боковых листов в передней части — чтобы обеспечить точную установку погона для башни и двигателя и лобового листа, который не приваривался, а прикручивался болтами. Все остальные листы для базирования своих элементов имели отверстия. А небольшие неровности кромок компенсировались зачисткой поверхности перед сваркой и самим сварочным швом — листы ложились на торцы друг друга внахлест.

Люки штамповались в горячем виде на прессе со сменными формами — держать под каждый люк отдельный пресс было накладно, так как они делались гораздо быстрее других деталей танка. А так — наштампуют на десяток танков люков одного типа, поменяют формы — и штампуют другой люк, и так далее. Вот пресс для колес работал только над колесами — их и требовалось много, и сразу делали запас, так как их наверняка будут разбивать в процессе боев и эксплуатации. То же — с деталями ведущего колеса и ленивца — эти колеса делали чуть не в пятикратном размере относительно количества танков. На изготовлении пальцев и звеньев гусениц вообще было задействовано три штамповочных автомата.

Внедрили и технологии цементирования газопламенными горелками внешних поверхностей лобовых и боковых плит — создавался особо прочный слой толщиной почти в сантиметр, который снижал закусываемость головных частей снаряда — так повышалась вероятность рикошета. И — внутренняя вязкая сталь даст меньше сколов, так как ее предел прочности при срезе выше чем у закаленной цементированной.

Приваренные элементы дна и боков — места посадки торсионов и фундамент под мотор — для дна, и места для винтового крепежа лобового листа и его цапф — для боковых, а также места винтового крепежа и самих цапф — для лобового листа — приваривались также по точно выверенным шаблонам.

Конечно, поразителен труд технологов производства. Они умудрились делать весь прокат в одном цикле — выплавлять чугун, тут же переделывать его в сталь, выполнять контроль стали, разливать ее по изложницам, остужать и передавать на прокатный стан. Так как все эти процессы долгие, то выпуск чугуна выполнялся порциями, необходимыми для изготовления одного танка, то есть один танк делался из стали точно одного химического состава, что упрощало подбор флюса для электрошлаковой сварки — различия, конечно, были небольшими, но металлурги уверяли, что с точно подобранным флюсом швы будут прочнее процента на три, а может и на все пять. Ну и отлично.

Прокатчики тоже постарались. Рассчитать исходный слиток и порядок его проката так, чтобы и не слишком растягивать, чтобы избежать разрывов, но вместе с тем достаточно, чтобы нормально изменить его кристаллическую структуру, и все — за один проход, пока слиток не остыл до температуры, недостаточной для проката, когда металл начинает расслаиваться и рваться. Для каждого вида листов пришлось делать отдельный конвейер проката — чтобы не перенастраивать величины деформации под отдельные листы. Но — боковины были однотипны, части верхнего листа вырезали из одного прокатанного листа, для дна и двух лобовых листов были отдельные станы.

Пока металл не застыл, мощными дисковыми ножницами обрезали излишки, прокатывали где надо торцы, для боковых листов перед резкой прокалывали отверстия под колесные оси — это были элементы базирования для резки бокового листа, их потом конечно еще протачивали сверлами, при этом сверяясь с отфрезерованными гранями — иногда отверстие приходилось и сдвигать смещенным растачиванием на пару сантиметров.

Для обработки поверхностей погона башни инструментальщики сделали спецфрезы с резаками нужного профиля, так что все крупные детали, требовавшие механообработки, обтачивались на фрезерных станках с горизонтальным поворотным станом — в отличие от токарных станков это не требовало уравновешивать массы, а значит снижались требования к изготовлению таких станков. Нужная чистота достигалась уменьшенной подачей поворотного круга и дополнительным шлифованием отфрезерованных поверхностей. За точностью следил отдельный мастер, он же менял режущие пластины истершихся фрез и отдавал их на заточку, а потом устанавливал обратно на нужном расстоянии по радиусу. Для заточки также сделали спецстанок с движением затачиваемой пластины по нужной траектории — рабочий должен был только установить пластину на нужном расстоянии и затем управлять подачей — пластина изнашивалась неравномерно и на ее разных участках надо было стачивать разный объем металла.

В общем, при четырехсменной работе по шесть часов смена (больше нельзя — люди будут сильно уставать) с имеющимся прокатным оборудованием мы могли бы делать по десять танков в сутки — очень большое число, учитывая, что сейчас у нас было всего сто семьдесят танков. Ну и триста САУ. То есть за месяц мы могли делать танков на целую дивизию. Но, как я говорил, в первую неделю мая собирали только один танк. Прокатчики не бездельничали — опытные мастера обучали бригады помощников, к тому же пока одна бригада делала и прокат и горячую резку деталей — навыки точного кантования тяжелых заготовок были важны в обоих процессах.

Строители совершили не менее героический подвиг. Оборудования было много, оно было крупным, горячим, и по условиям сохранения температуры проката его надо было размещать рядом. То есть получался большой завод, который будет хорошо заметен с воздуха. Понятно, что фрицы его просто так не оставят. Так наши строители мало того что выкопали котлованы и сделали завод полуподземным, так еще насыпали на крыши земли, закрыли дерном и высадили там настоящий лес — кусты и деревья. Я пролетал на самолете — не видно ничего уже с двухсот метров, а ниже немцев мы не пустим. Каждый день несколько раз специальная служба делала облет территории и исправляла нарушения в маскировке.

Чтобы не выдать себя дымами, которых на металлургическом производстве боле чем достаточно, конструктора разработали целую систему дымоулавливателей, очистителей и вентиляции. Побочным эффектом этого стала хорошая экологическая обстановка. Химики сейчас корпели над уловленной гадостью, пытаясь придумать — куда бы ее использовать. Найдут, что я — наших химиков не знаю?

Пока у танка были недостаточно мощные электромоторы поворота башни. Ситуация несколько исправлялась тем, что на новые танки сажали опытных мехводов, многие из которых раньше ездили на САУ, где они научились быстро наводить пушку поворотом всего танка. Здесь они также стали помогать наводчику. Так что даже если враг будет проноситься близко, есть вероятность подловить его — с нашей-то динамикой.

Литая броня хуже катаной на 5–7%, так что можно было бы отливать детали — башню и корпус. Выходило бы технологичнее. Но у нас были проблемы с крупногабаритной литейкой — нужных специалистов не было, а те кто были не обещали результатов ранее чем через год. Поэтому мы пользовались катанкой, тем более что она позволяла экономить вес при той же стойкости. Стойкость брони мы постоянно проверяли обстрелами из немецких пушек под разными углами. На основании этих обстрелов мы строили тактические диаграммы снарядостойкости по разным направлениям и исходя из нее разрабатывали тактику действий конкретного танка — против кого и с каких углов и расстояний он выстоит, а против кого лучше не ждать выстрела и уничтожить либо укрыться.

Опору башни переделывали три раза. Расчеты строились на прикидке сил, которым предстоит противодействовать башне. Так, в горизонтальной плоскости в качестве таких сил мы выбрали удары снарядами разных масс и скорости, а в вертикальной — инерцию башни при разных режимах движения. Но опытные стрельбы и испытания на полигоне выявили недостатки этого варианта — при угле поворота в тридцать градусов снаряды 88-мм пушки могли заклинить башню, также ее клинило при повышенных скоростях передвижения на ухабистой местности — башню начинало сильно мотать вверх-вниз и она в конце концов смещалась. Пришлось поменять конструкцию опоры — если раньше башня опиралась на шарики изнутри, то в новом варианте она это делала снаружи. Это увеличило устойчивость башни в горизонтали за счет того, что при сдвиге она упиралась в шарик со стороны силы — зажимала его между нижним скосом подвижного погона башни и верхним скосом неподвижного погона корпуса — то есть этим шариком башня как бы цеплялась за погон, как пальцем. В старом варианте так зажимало шарик с противоположной от силы стороне — она как бы упиралась, из-за чего башню могло опрокинуть — ведь со стороны действия силы ее ничто не удерживало. Побочным эффектом было увеличение просвета для экипажа — работать стало комфортнее. Башня и корпус ничем не сцеплялись кроме как скосами через шарики — крепление было и технологичнее, особенно по сравнению с тридцатьчетверкой, у которой каналы для шариков были цилиндрическими с вертикальной и горизонтальной плоскостями, а в горизонтали башня удерживалась отдельными внешними захватами, а также выступом вдоль подвижного погона и соответствующим ему вырезом вдоль неподвижного — а еще говорят что он был высокотехнологичным танком… да на один погон наверное требовалось несколько десятков часов высококвалифицированной механообработки на горизонтально-расточных станках, а башню при этом все-равно клинит, и сорвать может запросто — эти охваты выдержат удар не всякого снаряда.

Позднее мы смогли усовершенствовать механизмы поворота башни — поставили более мощный мотор для быстрого переноса огня на большие расстояния, а также тормоза для мгновенного переноса на малые углы — рукоятка управления башней отслеживала характер воздействия и поворачивала башню либо пока не будет убрано усилие на рукоятке, либо — при кратковременных толчках — на один, три, семь градусов — в зависимости от степени наклона и быстроты отпускания рукоятки — с такой техникой более-менее натренированный наводчик мог переносить огонь гораздо быстрее и точнее немцев, что давало значительное преимущество в боях. Добавили и стопорящий механизм, который автоматически выбирал люфты башни непосредственно перед выстрелом, когда наводчик выбирал предварительный ход рукоятки спуска — так повышалась точность из-за избавления от сдвига башни при выстреле.

Позднее подтвердилось и наше решение делать гусеницы с цевочным зацеплением, а не гребневым, как было у Т-34 — надежность гусениц и ведущих колес значительно повысилась, прежде всего за счет большего количества точек сцепления. А сколько было споров, как всем хотелось использовать уже существующее на другой технике решение — "ведь не зря так сделали, есть ведь смысл". Но я постоянно приводил конкретные аргументы за цевочное зацепление — тут оппонентам крыть было нечем кроме "а на Т-34 не так", и они вынуждены были согласиться делать его. Дополнительно, мы сделали длину трака всего двенадцать сантиметров, что уменьшило потери на трение из-за перегиба гусеницы на ведущем колесе и на ленивце, и также увеличило число точек сцепления, что еще больше снизило нагрузку на зубья и цевки. Ну и замена гусениц тоже была проще — на Т-34 надо было ставить попеременно траки с гребнем и без него, чтобы оставалось место под ролики зацепления на ведущем колесе. В нашем варианте все траки были взаимозаменяемыми. С проявившейся проблемой выпучивания гусеницы при набеге на ведущее колесо при торможениях справились изменением формы зубьев ведущего колеса и введением норматива по периодичности подтягивания гусеницы и более частым профилактическим работам по навариванию износостойких слоев на поверхности, подверженные истиранию. Осенью потребовалось наварить на все танки кронштейны, которые вычищали грязь с ведущих колес при их вращении — без этого гусеницы могли слететь от набившейся грязи и камней.

Конструкторы разработали совсем футуристический вариант гусеницы — все шарниры являлись игольчатыми подшипниками качения, по колесу тоже прокатывался игольчатый подшипник. Все щели были надежно залиты малофрикционными сплавами цветных металлов. Легкость и тишина хода оказались изумительными — никакого там железного лязга — солидное шуршание. А тянуть танк можно было конечно не рукой, но грузовик вполне справлялся. Такие цепи стали делать пока только для танков, участвующих в спецоперациях — уж больно они были трудоемкими.

Имелись и недостатки, основным из которых было то, что заднее расположение башни привело к меньшей защищенности трансмиссии — особенно доставалось бортовым передачам, с которых мощность передавалась непосредственно на колесо — от попаданий снарядов их и клинило, и гнуло, и размалывало. Но я оставался непреклонен — будем делать только такую схему, так как для нас самое важное — это сохранность экипажа.