Сверхбогачи

Дассо - айсберг

БОГАТСТВО И ТРУДНОСТИ — В «ПУСТЫНЕ» ДЕ ГОЛЛЯ — УМИРАТЬ ЗАПРЕЩАЕТСЯ — КЛЮЧИ ПЛАНИРОВАНИЯ — «СДЕЛКА ВЕКА» — ИСЧЕЗНУВШИЙ БУХГАЛТЕР

«Кто вы, мсье Дассо?»

Вероятно, богатейшему и во всяком случае самому влиятельному промышленному магнату Франции, «отцу» самолетов «мистер» и «мираж» исполнилось 78 лет, когда он в 1970 году наконец решился ответить на этот вопрос. Однако те, кто с волнением ожидали выхода в свет его небольшой книжки «Талисман», были разочарованы. Автор книжки строго придерживался своих принципов, нашедших отражение в названиях его самолетов «мистер» (тайна) и «мираж», и не пожелал приподнять занавес таинственности, которым была сокрыта вся его жизнь, и рассказать, откуда проистекают его богатства, поведать о своих политических и военных связях. И тогда парижская «Экспресс» иронически высказалась о книге: «Дассо в своей книге преподносит детские рождественские сказочки. Он рекомендует хорошо учиться в школе, много работать, быть честным и упорным. И если человек найдет на лугу еще и клевер с четырьмя листками в качестве талисмана, тогда ему уже ничто не помешает сделаться богатейшим человеком Франции».

Разумеется, для этого нужно много больше, чем клевер с четырьмя листками, но нельзя отрицать, что и талант предпринимателя, и многие другие способности нужны прежде всего. Дассо прошел сложный, часто даже авантюристический жизненный путь, прежде чем достиг того, что, по словам одного из вице-председателей французского парламента, «его приемная сделалась самой важной во всей Франции». И многое другое должно было еще произойти, прежде чем Альбен Шаландон, тогдашний министр транспорта и бывший генеральный директор Парижского коммерческого банка, принадлежавшего концерну Дассо, сказал: «Я считаю мсье Дассо богатейшим человеком Франции, а может быть, и всей Европы. Но этот человек — своего рода айсберг. То, что виднеется над водой, — это только «малая частица всего». Впрочем, и то малое, что находится «над водой»,— не так уж мало».

Марсель Дассо, настоящее имя — Марсель Блок, отпрыск очень одаренного семейства, родился в Париже в одном из мелкобуржуазных кварталов. Отец его — врач, старший брат — Дарьюс-Поль Блок окончил знаменитую Высшую политехническую школу, в которой обучались лучшие французские военные инженеры, позднее — генерал и член Французской академии наук. Его двоюродный брат Дарьюс Мило был крупнейшим французским композитором своего времени.

Молодой Марсель очень рано выказал способности конструктора. В 13 лет он получил премию на конкурсе чертежников. В 1909, когда Блерио перелетел через Ла-Манш, Марсель предложил совершенно новый тип воздушных винтов. 17-летний молодой конструктор за свой счет заказал одному столяру за 150 франков изготовить этот винт. В это время он был еще студентом первого курса недавно открытой Высшей школы аэронавтики.

Когда началась первая мировая война, командование еще только создававшейся французской военной авиации обратило внимание на воздушный винт молодого конструктора, и так будущий владыка французского самолетостроения вписал свое имя в книгу истории воздушных войн. На мебельной фабрике, где работал столяр, правительство заказало по уже имевшемуся прототипу целую партию воздушных самолетных винтов нового вида. Вскоре эта мебельная фабрика взялась поставлять ¹ /4 всех пропеллеров, требовавшихся для французского самолетостроения. А после войны молодой изобретатель Марсель Блок на этой же фабрике нашел себе и жену: это была дочь владельца фабрики мадемуазель Мадлен Минкль.

Между тем герой нашей истории спроектировал первый французский истребитель самостоятельной конструкции времен первой мировой войны СЕА-4. Армия заказала сразу же тысячу самолетов конструкции господина Блока, но в это время мировой пожар погас.

Однако Марсель Блок и после войны сохранил славу самого талантливого конструктора самолетов во Франции. В начале 30-х годов он, правда, всю свою энергию употребил на укрепление и расширение мебельной фабрики тестя, но в 1935 году все же именно Марсель сконструировал истребитель — бомбардировщик «Блок-299». Он считал, что это должен был быть «главный» боевой самолет воздушного флота Франции. Но конструкция не удалась. Много этих истребителей разбилось, и пилоты окрестили самолет «летающим гробом». Специалисты во Франции до сих пор спорят о конструкции «Блок-299», хотя сам миллиардер упорно настаивает, что вина за катастрофы лежит на фирме «Гном-Рон», которая поставляла для этих самолетов моторы.

К середине 30-х годов Марсель Блок становится уже богатейшим человеком Франции и отцом французского самолетостроения. Когда несколько лет назад у одного высокопоставленного чиновника французского министерства авиации стали допытываться, в чем секрет ранних успехов Дассо, тот отвечал так: «Дассо лучше других очень точно знал, какие машины понадобятся генеральному штабу. Знал ли он это инстинктивно или у него были свои люди в генеральном штабе, это нам никогда не станет известно. Во всяком случае к моменту объявления конкурса на каждый новый самолет у него уже было по меньшей мере полгода задела по сравнению со всеми остальными конструкторами. Он использовал самых лучших конструкторов, и не случайно, что уже в ту пору на его предприятиях всегда были наготове хорошо оплачиваемые должности для офицеров генерального Штаба, уходивших в отставку». Данную цитату стоило привести уже потому, что это было одним из объяснений удивительных успехов Дассо, прошедшего через все исторические и экономические бури.

Но были на его пути и некоторые трудности. Так, например, в 1937 году французское правительство Народного фронта национализировало часть заводов Блока. Однако «деловой нюх» не оставил Блока и тогда в беде: на выплаченные ему в виде компенсации деньги он купил акции компании «Дженерал моторз» и до сего дня остается крупнейшим иностранным акционером этой гигантской американской фирмы.

Когда на Францию обрушилась война, а затем упала грозная тень поражения в ней, нацисты не медлили: схватив первого авиаконструктора Франции, они отправили его в Бухенвальд. Небезынтересный факт из его жизни: в живых он остался благодаря коммунисту Марселю Полю. Поль спрятал его в больнице лагеря смерти. Гитлеровцы тщетно искали Блока, отправленного в лагерь в качестве заложника, но путаница была такая, что его так и не нашли. (Марсель Поль стал позднее в первом правительстве де Голля министром промышленного производства.)

Возвратившись из концентрационного лагеря, Марсель Блок взял себе новое имя — Дассо. Свои заводы при первом правительстве де Голля, в котором министром авиации был коммунист Марсель Тиллон, он не смог получить назад. Однако правительство признало его необыкновенный талант, назначив генеральным директором находившегося тогда в руках государства авиастроительного завода СНКАСО. Но этим Дассо не удовольствовался. Он построил один за другим четыре новых авиационных завода, которые впоследствии были объединены в одном концерне под названием «Женераль аэронаутик Марсель Дассо».

Годы «холодной войны» открыли перед Дассо огромные экономические возможности. Он понял, что для полного использования конъюнктуры нужно самому броситься в волны политической жизни. В 1951 году он становится депутатом французского Национального собрания от союза голлистов, а затем членом парламентской комиссии по делам авиации. Позднее один из заместителей председателя Национального собрания так говорил об этом: «На самом деле Дассо — никакой не политик. Он стал депутатом парламента и пустился в борьбу на политической арене только для того, чтобы легче найти контакты с важными для него с деловой точки зрения министрами». Во всяком случае остается фактом, что в 1947 году, когда генерал де Голль временно удалился от политических дел, Дассо остался по-прежнему голлистом. Все это время, которое де Голль и его сторонники называли «переходом через пустыню», он от начала и до конца поддерживал связь с генералом, удалившимся в одиночестве в провинцию, а потом много лет снова направлявшим французскую политику.

Годы «перехода через пустыню» Дассо использовал для укрепления своих деловых позиций. Применяя испытанный метод, выработанный им еще в 30-е годы, он пригласил к себе на работу в концерн десятки талантливых офицеров из генерального штаба. Здесь был и генерал Галуа, теоретик французских атомных исследований, ставший коммерческим директором компаний Дассо, и генерал Левек, назначенный генеральным директором проектных организаций Дассо. Сама «империя Дассо» тоже расширялась. Помимо пакета акций «Дженерал моторз» владелец авиакомпании приобрел еще значительную часть акций «Ройял датч-Шелл». Находившийся в его собственности Парижский коммерческий банк, шестое по величине кредитное учреждение Франции, с каждым годом разрастался, и его связи очень быстро оплели всю экономическую жизнь Франции, от строительства особняков до газетных концернов.

Кстати, эта «газетно-журнальная» часть его предпринимательской деятельности заслуживает особого внимания, потому что дает представление о Дассо как о человеке, о его образе жизни и политических связях, которые обычно остаются незамеченными, где-то на заднем плане.

Газета Дассо «Жур де Франс» на первый взгляд — этакий обычный дамский люкс-журнал. Однако на страницах его никогда не появляются цветные, чернокожие, бородатые молодые люди и строго-настрого запрещено помещать истории или фотографии с упоминанием о смерти. Это единственный журнал в мире, который не опубликовал фотографий об убийстве Кеннеди. Дассо не пьет и не курит и очень мало ест. Любимое его блюдо — французские колбаски (сосиски), но и их врачи ему запретили. Дассо иногда появляется сам в редакции журнала, чтобы проверить, о чем написано в гастрономической рубрике.

Но за ослепительно яркими красками обложки журнала могут иногда скрываться связи политического характера. Издатель журнала генерал Жилен де Бенувиль стал затем шефом службы пропаганды на предприятиях Дассо. Когда генерал де Голль пришел к власти, подготовил этот приход в основном Жак Сустель, экс-генерал-губернатор Алжира, близкий друг главного редактора «Жур де Франс». Теперь уже имеется много документов и мемуаров, которые в один голос свидетельствуют: в то время генерал Сустель устроил свою штаб-квартиру в редакции «Жур де Франс», и взятию власти де Голлем Дассо способствовал, предоставив в распоряжение Су-стеля неограниченные кредиты.

Есть один эпизод, достойный страниц детективного романа. В мае 1964 года перед дворцом Дассо два человека в масках похитили возвращавшуюся со званого ужина супругу французского авиационного короля. Разумеется, тогда алжирская авантюра уже давно кончилась. Сустель скрылся и жил в изгнании, и реальная политика де Голля заставила ОАС уйти с политической арены. В ходе расследования полиция выяснила, что похищением мадам Дассо руководил гангстер — «оасовец» по фамилии Жан-Жак Казанова, который в «более счастливые времена» был мелким служащим в «Жур де Франс», где занимался только тем, что отвозил рукописи и гранки из редакции в типографию.

По Парижу распространились самые дикие слухи о судьбе мадам Дассо. Поговаривали, что «тайная армия» ОАС в союзе с мятежником Сустелем требует в обмен за жизнь мадам Дассо освобождения брошенных в тюрьму де Голлем мятежных генералов.

Однако история эта разрешилась быстрее и проще. Уже через 18 часов после похищения мадам Дассо генерал Бенувиль, главный редактор «Жур де Франс», отправился в Швейцарию, где свили свое гнездышко гангстеры из ОАС. 24 часа спустя мадам Дассо была уже на свободе. Ее нашли неподалеку от Парижа, на одном заброшенном хуторе, в полном здравии и невредимой.

Во всяком случае эпизод очень красноречиво говорит о том, что влияние людей Дассо даже в кругу самых яростных противников де Голля было велико и в такой момент, когда их организация собиралась уничтожить самого де Голля.

При всей малодостоверной «красочности» этих детективных историй о Дассо, несомненны его способности — организаторские и авиационного конструктора.

Правая рука «отца» французской авиации — генерал Галуа так говорил об этом: «Убежденность Дассо, что нельзя построить самолет коллективно, остается в силе. Он считает, что самолет — это произведение искусства. А три художника совместно не могут нарисовать портрет Моны Лизы. Должен быть один командующий и целая армия, следующая за ним». В случае с Дассо нет сомнения, кто командующий. Он лично решает самые сложные вопросы конструирования прототипов и держит в своих руках контроль над их изготовлением. Его излюбленная привычка: в пятницу после полудня он появлялся в центре «прототипов», находящемся возле Парижа, и задерживал там на «уикенд» руководителей и конструкторов, чтобы еще раз проверить проекты, покритиковать или внести в них изменения.

Разумеется, возможно это только потому, что самолетостроительный завод «Авьон Марсель Дассо» небольшой в сравнении с крупными американскими самолетостроительными предприятиями. В нем занято «всего-навсего» 15 тыс. рабочих, и заботы по изготовлению деталей он на подрядных основах перепоручает другим фирмам и в первую голову — государственной компании «Аэро-спасьяль». Однако ключевые позиции в конструировании самолетов Дассо держит в своих руках, а его ведущие инженеры — «универсалы», в отличие от американских «узких специалистов», каждый из них может сконструировать весь самолет от начала до конца.

Эти методы конструирования делают возможным применение многих технических новшеств. Так, например, был создан «Мираж-3», истребитель-бомбардировщик, который составлял основу французских военно-воздушных сил и в 1967 году сыграл исключительную роль в решении исхода израильско-египетской «шестидневной войны». (Вместе с тем Дассо «по деловым соображениям» продает свои «Миражи-3» одновременно и Израилю, и арабам.)

Фирма Дассо занимает и сегодня по уровню технологии и технике изготовления военных самолетов одно из первых мест в мире. Наиболее успешна ее последняя модель «Мираж-6», истребитель-бомбардировщик, который легче, быстрее и к тому же дешевле своих предшественников. Второстепенную роль на заводах Дассо играет производство гражданских самолетов. Здесь лидирует в производстве небольшой турбореактивный самолет типа «сокол». Этими «соколами» очень любят пользоваться руководители крупных концернов для личных и деловых поездок, они завоевали на сегодня уже 30% соответствующего рынка.

При таком размахе бизнеса, конечно, неизбежны и неудачи, и такой «сбой» произошел, когда вашингтонская администрация отказалась принять машины «Мираж-5» (исправленный вариант «Мираж-3»). По первоначальному замыслу эти самолеты должна была по французской лицензии производить американская компания «Боинг». Дассо на протяжении многих лет (с 1962 по 1970 г.) сражался с лоббистами американских самолетостроительных заводов в американском конгрессе, но в конечном итоге потерпел поражение. Вашингтон решил вместо «Миражей-5» заказать заводу компании «Боинг» модель самолета фирмы «Нортроп-авиэйшн».

Двумя годами позже несмотря на поддержку французского правительства Дассо проиграл и второе сражение, которое вошло в историю самолетостроения и торговли оружием капиталистических стран под названием «сделка века». Речь шла о том, чтобы вооружить все страны НАТО легкими истребителями.

Американцы предложили машину типа «кобра» американской самолетостроительной фирмы «Нортроп» с бортовым оружием завода Говарда Хьюза, американского миллиардера, жившего в то время в полной изоляции от внешнего мира в состоянии, близком к помешательству, но имевшего очень хорошие связи с ЦРУ.

Французы, наоборот, хотели, чтобы в войсках НАТО был принят на вооружение легкий истребитель фирмы Дассо, что означало бы, разумеется, для Дассо гигантский бизнес. В то же время в этом была и определенная политическая заинтересованность французского правительства, которое проводило линию, отличную от Вашингтона. Генерал Эстуаль, один из наиболее именитых воздушных экспертов Франции, говорил так: «Тут, собственно говоря, речь идет о том, будет ли у Европы собственное настоящее самолетостроение или мы окажемся в плену у американского рынка».

Борьба длилась долго. Много ярких эпизодов можно было бы вспомнить из истории этой «войны». Например, потрясающим скандалом закончилось дело о письме, которое один из вице-председателей Национального собрания Франции генерал Штелен направил президенту республики Жискар д'Эстэну. Вице-председатель Национального собрания настаивал, чтобы французская самолетостроительная промышленность сотрудничала с американцами: «Если НАТО выберет французский самолет, это будет означать, разумеется, гигантский бизнес для Дассо, но в то же время мы бесполезно растратим деньги французских налогоплательщиков».

Но Штелен совершил ошибку, тайно отправив письма точно такого же содержания в военные министерства четырех других стран НАТО (ФРГ, Бельгии, Голландии и Италии). Один из офицеров бельгийского генерального штаба возмутился, что генерал французской армии и вице-председатель Национального собрания выступает против «бизнеса века» своей собственной страны, и передал письмо Штелена в крупную парижскую газету.

Скандал потряс всю Францию, особенно когда выяснилось, что вице-председатель французского Национального собрания генерал Штелен прежде занимал очень доходный пост на службе у американцев: был генеральным представителем «Хьюз эйркрафт корпорейшн» во французской столице.

Генералу пришлось уйти в отставку. Простился он и с креслом вице-председателя Национального собрания. Может быть, даже, что именно Дассо таким образом расправился со своим противником. Однако «сделку века» Дассо потерял. Конечно, не из-за действий генерала Штелена, а просто потому, что фирма Дассо (независимо от того, как богат был ее владелец) не могла состязаться по своему влиянию и пробивной силе с крупными американскими авиастроительными заводами и компаниями.

Над делом Дассо после этого второго поражения нависли новые еще более грозные тучи — в связи со сверхзвуковым самолетом, известным под названием «Конкорд». После выпуска обладавшего необыкновенными техническими качествами самолета «Каравелла», спроектированного самим Дассо, фирма согласилась на долевое участие в совместной работе по созданию общего французско-английского самолета «Конкорд». Но в начале 1973 года сперва американцы, а затем поочередно и другие заказчики отказались от покупки слишком дорогих самолетов «Конкорд». Это больно ударило по самолюбию Дассо. Правда, только по самолюбию. Расходы по созданию конструкции «Конкорда» несли французское и английское правительства совместно, а доходы, получаемые от продажи боевых самолетов и других изделий его предприятий, по-прежнему приносили французскому авиационному королю, по его собственному признанию, в первой половине 70-х годов по 1 млрд. долл. ежегодно, и это позволяло ему оставаться «государством в государстве». Львиная доля прибылей переходила в личную собственность Дассо, пополняя его прежние богатства.

На закате жизни, уже в возрасте 84 лет, повелитель «империи» Дассо вынужден был еще раз пережить типичный скандал по-французски. Действующим лицом этой истории был на сей раз главный бухгалтер фирмы, который вместе с владельцем ведал финансами фирмы. Господин Анри де Вотер, занимавший столь доверенный пост, однажды после полудня (при обстоятельствах, не выясненных до сих пор) нашел собственную супругу мертвой в ванне. С перепуга и в отчаянии бухгалтер пустился в бега в компании с одной танцовщицей, но перед отъездом заглянул в парижский банк. Поскольку Вотер имел неограниченные полномочия от владельца треста Дассо, то снял со счета банка 1,5 млн. долл. «на дорожные расходы». На руках кроме денег у него было и еще кое-что, а именно досье, которое содержало интересные документы о личных денежных аферах Марселя Дассо. Но у его спутницы тоже было что-то: близкий ее сердцу друг. И потому, как в третьесортном детективном романе, она выкрала досье у одного своего любовника, главного бухгалтера, и передала документы другому, более молодому другу.

Дассо поначалу не знал, что его документы находятся в руках шантажиста, и выступил по французскому телевидению в роли этакого «доброго дядюшки», сообщив, что он даже не собирается заявлять в полицию о краже денег: столь малая сумма денег легко восполнима, тем более что «бедный Вотер» был наверняка потрясен неожиданной смертью жены.

Однако и шантажист тоже хотел заработать на этом деле. И вот сразу в двух, кстати сказать, правых газетах — сначала во «Франс суар», а затем в «Ле пойнт» — появились статьи с весьма пикантными подробностями о том, как повсюду в мире (главным образом на Ближнем Востоке и в Африке) Марсель Дассо подкупал политиков, склоняя их к приобретению его самолетов, или о том, что неподалеку от Парижа Дассо построил себе дворец — этакое чудо из мрамора под названием «малый Трианон». Стоимость этого строительства в бухгалтерии фирмы Дассо была отнесена на статью «производственные расходы». Другие документы говорили также о том, что в бухгалтерии Дассо есть специальный секретный отдел, где готовятся ложные данные о зарплате рабочих, значительно превышающие действительные. На этом основании французское государство и иностранные покупатели должны были платить за поставленные самолеты гораздо более высокие цены. И наконец, из документов явствовало, что Дассо для того, чтобы стать депутатом Национального собрания Франции, истратил в своем избирательном округе 6 млн. долл. на подкупы. Между прочим, все принадлежавшие к правому крылу бургомистры городов в этом избирательном округе получили по собственному теннисному корту или бассейну.

Общественность после этих разоблачений потребовала прекратить злоупотребления Дассо и национализировать принадлежавшие ему предприятия. Но вплоть до 1981 года дело до этого так и не дошло: у французского правительства были на то свои причины. А именно: французская военная промышленность, не прибегая к подкупам, с трудом могла конкурировать с американской, в то же время вывоз французского оружия в страны развивающегося мира для Франции по-прежнему играл важную экономическую роль. Основой же французской торговли оружием (в особенности в Африке) являлись именно заводы Дассо. В государственных верхах хорошо знали, насколько осложнился бы французский экспорт оружия, если бы после очередного скандала о подкупе отвечать за все пришлось бы правительству. И государственные мужи воздержались от того, чтобы отбирать у Дассо права торговать французским оружием.

Когда Марсель Дассо одержал такую победу, он был уже 84-летним старцем. Неоднократно ему делали операции на глазах, потому что он уже почти ничего не видел. Он не посещал больше своих конструкторов и коммерческие решения принимал, по нескольку раз знакомясь с документами «на слух» или проигрывая записи документов на магнитофонной пленке. Кроме того, после перенесенной им еще в Бухенвальде инфекционной болезни он постоянно мерз. Даже в жаркое лето он ходил в зимнем пальто с теплым шарфом. Он уже четыре года не наблюдал за испытательными полетами самолетов своих последних конструкций, не ходил на французские авиационные выставки.

Сам он сидел в последний раз в самолете только в 1945 году, когда французское правительство привезло его во Францию из бухенвальдского лагеря.

Да он и ненавидел воздушные полеты.