Такудзи Иидзука: Записки пикировщика

Глава 1

Я родился 13 января 1920 г. в северной части префектуры Тотиги в местечке Отагахара. Нас в семье было семь братьев (я был самым младшим) и все мы пошли на военную службу, хоть ро­ди­те­ли и надеялись, что хотя бы я останусь дома. Каким-то чудом никого из нас семи на войне не убили. Братья служили в Су­хо­пут­ных силах, а вот я пошёл во Флот. Не то, чтобы у меня бы­ли какие-то особые планы насчёт военной карьеры или меня «ма­ни­ло море» – мне просто хотелось летать на самолёте, а ещё мне нравилась флотская форма. Не какое-то скучное армейское хаки, а крутая белая или, наоборот, строгая чёрная. Ну и кор­тик, конечно. Это всё, что я могу сказать о своей так на­зы­ваемой «мотивации», что привела меня в Императорский флот!

Токудзи Иидзука в форме сёи кохосэй (мичмана)

Я записался на флот 1 июня 1937 г. К тому времени я учился в 4-м классе средней школы * , поэтому на вербовочный пункт Военно-морского округа Йокосука я пришёл в своей школьной форме и с парой любимых книжек. 7 июля того же года про­и­зо­шёл так называемый «инцидент на мосту Мар­ко Поло», что стал первым шагом к будущей большой войне. Но нас на флоте всякой высокой политикой тогда не грузили.

Я поступил на флот курсантом по программе Хико Ёка Рэнсюсэй или сокращённо Ёкарэн , «Подготовка лётного резерва». Мед­комиссия, а также экзамены по математике и физподготовке были очень строгими, в результате отбиралось всего 200 кур­сан­тов. Но это было ещё не всё. В процессе последующих тренировок и экзаменов определялась сотня тех, кто сможет про­дол­жить обучение в качестве будущего пилота. А оставшиеся 100 курсантов переводились в группу под­го­тов­ки «лётчиков-наб­лю­да­те­лей» получавших также квалификацию стрелка-радиста, которых пилотированию самолётов не учи­ли.

Здесь ещё надо рассказать о человеке по фамилии Мизуно, которого высоко ценил Такидзиро Ониси. * Я не знаю в каких на­у­ках он был специалистом, но господин Мизуно был тем человеком, что мог определить отобран ли курсант в качестве пи­лота. Он читал наши ладони, изу­чал наши физические особенности, а затем говорил сочли ли нас пригодными или нет. И, судя по всему, он действительно по­чти всегда определял точно.

На авиабазе было много офицеров разных специальностей – от пилотов и прочих строевых офицеров до технических спе­ци­а­листов или там интендантов. Группу офицеров могли, одного за другим, пропустить через «осмотр» г-на Мизуно, а затем спро­сить его, сколько в ней было пилотов. И он мог не только точно указать их число, но и указать «этот, этот и этот». А ещё мог добавить «этот скоро погибнет» или «а этот останется жив». И в большинстве случаев всё так и сбывалось. Я тоже имел уд­о­вольствие встретиться с ним, но что он сказал про каждого из нашей группы, нам не сообщили. Но мы слышали, что он что-то говорил начальству по поводу нашей пригодности и способностей.

Мы стали курсантами-лётчиками, но поскольку мы были всё-таки на флоте, то начали с базовой подготовки моряков. По­чти весь первый год обучения мы и близко не подходили к самолётам, а занимались строевой подготовкой, вязанием узлов, плаваньем, греблей и так далее. А ещё были теоретические занятия по школьному курсу, что мы не закончили. Включая тот же английский язык, который входил в программу старших классов средней школы. Ещё у нас были уроки по сигнальным фла­гам, семафорной азбуке, сигнальным прожекторам и азбуке Морзе. Всем этим ко­дам нас учили очень тщательно. На фло­те бы­ло принято подбирать к каждому символу слово, начинающееся с данного слога. И мы должны были затвердить эти слова до автоматизма. Я их до сих пор не забыл.

Курсанты-пилоты на фоне учебного самолёта

Занятия по гребле и плаванию тоже были очень серьёзными. Например, после того, как мы прошли курс обучения пла­ва­нию, нам начали устраивать дальние заплывы. Обычно мы плавали из Йокосуки в Йокогаму, что занимало 8-10 часов. Конечно, нас страховали инструкторы на лодках, но, тем не менее, мы должны были плыть всё это время брассом без остановки. Нас да­же кормили на ходу, раздавая с лодки рисовые шарики. Как и все моряки тогда, вне зависимости от того, на корабле или в ба­зе, мы спали в «матросских койках», то есть, попросту говоря, в подвесных гамаках из парусины. Первые два-три дня было тру­д­но в них спать, но поскольку к концу каждого дня занятий мы валились с ног от усталости, то привыкли очень быстро.

Что касается отношения к новобранцам, то в армии они жили в одной казарме со старослужащими, и там, конечно, была по­стоянная дедовщина. А у нас, в учебных частях морской авиации, курсанты младших курсов жили отдельно и практически не пересекались со старшими. Нам, конечно, периодически доставалось от инструкторов, но внутри самой группы ничего та­ко­го не было. Наши инструкторы были почти нашего возраста, максимум, года на 2-3 старше. То есть, если новичкам-кур­сан­там было около 17 лет, то инструкторам – 20-21. Вот от них мы действительно отхватывали, но не каждый день, а где-нибудь раз в неделю или вроде того.

Если курсанты проявляли недостаточно внимательности и усердия, то могли и получить. К примеру, если во время под­го­тов­ки к самостоятельным полётам кто-то делал ошибку при посадке и повреждал шасси, то доставалось всем. «Ну что, маль­чи­ки, будем учиться внимательности!» В смысле, если ошибку совершал я, то не только мне прилетало по морде от инструктора, а наказывали всю группу. Обычным наказанием был кружок бегом вокруг аэродрома. Там, в общем-то, было не так уж много, километра четыре, но бежать надо было как были, в утеплённых лётных шлемах, комбинезонах и сапогах, всё на меху. Так что уже метров через 500 всё это было насквозь мокрым от пота, даже зимой. Но хуже, конечно, было, когда в наказание пе­ре­во­ди­ли «на хлеб и воду».

Наши первые занятия по лётной подготовке проходили на авиабазе Цукуба в префектуре Ибараги. Это было под­раз­де­ле­ние авиабазы Касумигаура. * Базовая подготовка заняла три месяца, по ре­зуль­та­там были определены наши способности, и мы были разделены на пилотскую группу и группу лётных наблюдателей.

Самолёт первоначального обучения ВМС Японии – Yokosuka K2Y (на базе британского Avro 504, как и наш У-1)

Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас даже не умел водить машину или хотя бы мотоцикл. Да что там водить, я даже и пассажиром на мотоцикле никогда не ездил. В нашей деревне и её окрестностях мотоцикл был оче­нь редкой штукой. Соответственно, никто из нас понятия не имел, даже что такое двигатель внутреннего сгорания, не го­во­ря уж об управлении самолётом, так что учиться всему приходилось с самых азов. *

В те времена очень многие никогда не видели моря до поступления на военную службу. Сейчас вряд ли найдёшь стар­ше­к­ла­с­сника, который бы не бывал на океанском берегу. А у нас в префектуре Тотиги океана не было, поэтому в детстве у меня про­сто не было шанса увидеть, что это такое. Иногда я думаю, что инструкторам было гораздо проще работать именно так, «с чистого листа», сразу вбивая правильные рефлексы в руки и ноги и выковывая так настоящего лётчика, чем пере­у­чи­вать кур­сан­та с, например, поверхностными навыками вождения автомобиля.

Мои первые полёты проходили на учебном двухместном биплане. У него были продублированы органы управления, а ле­тать он мог с крейсерской скоростью около 90 узлов [167 км/ч]. Поэтому даже при несильном ветре учебные полёты от­кла­ды­ва­лись, потому что при сколь-нибудь серьёзном встречном ветре скорость на спидометре была бы 80-90 узлов, а относительно зе­м­ли самолёт почти висел бы на месте.

Учебный самолёт «Йокосука» K5Y, на котором проходило «промежуточное» обучение японских морских пилотов.

Сначала сидевший в заднем кокпите инструктор несколько раз показывал курсанту взлёт и посадку, а после четырёх-пяти раз говорил: «Передаю управление». При этом его руки и ноги продолжали оставаться на органах управления, чтобы при не­об­хо­ди­мос­ти помочь. При заходе на посадку курсант ощущал на ручке управления руку инструктора и учился понимать пра­виль­ные скорость, тангаж и крен.

После взлёта и набора высоты до 150 м выполнялся поворот на 90° влево. Это был первый поворот. После второго по­во­ро­та надо было подняться до 200 м и лететь к началу ВПП. Там делался третий поворот и начиналось снижение, с тем чтобы к че­т­вёртому повороту выйти на высоте 100 м, а после него начинать снижать скорость для захода на посадку. * При этом нос ма­ши­ны не должен был смотреть вниз или слишком сильно вверх, это было ошибкой. Должно было быть ровно 3° к горизонту с точным выдерживанием скорости. Если нет – всё повторялось. А за оши­б­ки можно было получить по башке прямо в воздухе.

Для связи между передним и задним кокпитами там имелась переговорная труба. Тот её подвижный сегмент, что кре­пил­ся к шлему, был где-то полметра длиной. Именно его инструктор и использовал в качестве воспитательного средства. О том, что ин­с­т­ру­к­тор тобой недоволен, можно было догадаться заранее, услышав в переговорной трубе, что он отсоединяет свой ку­сок: «Оп­аньки, сейчас мне прилетит по башке». К счастью, мы всё-таки были в лётных шлемах, так что это стучание по голове бы­ло не так уж и больно. В общем, время от времени и мне доставался сеанс «трубного» обучения.

А это та самая переговорная труба, которой прилетало от инструктора

Начало моих упражнений по взлёту и посадке пришлось на цветение сакуры. При взлёте с аэродрома Цукуба я видел прямо перед собой здание управления мо­но­по­лии, а перед ним цвели поистине прекрасные вишни. Мой первый поворот про­хо­дил прямо над ними, второй – над лесом, а возвращаясь назад я тоже видел виш­нё­вые деревья в полном цвету, после пролёта над которыми я приземлялся. Вот та­кие у меня были ориентиры. А четыре или пять дней спустя прошёл дождь, и ко­гда я взлетел, цветов на деревьях уже не было. «Ой, а где сакура? Куда лететь-то?» И пока я крутил головой в поисках ориентиров – по ней немедленно шарахнули переговорной трубой. Так и продвигалось моё обучение.

Даже во время горизонтального полёта достаточно трудно держать самолёт на курсе, пока не освоишь это дело. Сначала инструктор из заднего кокпита командовал набрать высоту 500 метров и перейти в горизонтальный полёт. Следующая ко­ман­да была: « Цукуба-яма, ёсоро ». Это означало, что ты должен был лететь прямо к видневшейся впереди горе Цукуба. Я полетел, как было приказано, нацелив свой самолёт на гору. Но вскоре инструктор сказал: «Эй, гора уходит влево». Конечно, это не Цу­ку­ба уходила влево, а самолёт сносило вправо под действием бокового ветра. Эффект от ветрового сноса очень сильный – ты ду­маешь, что летишь прямо, а на самом деле сильно отклоняешься в сторону, и это надо обязательно учитывать.

Стандартная навигационная ошибка. На левой картинке видно, что если в случае бокового ветра держать курс строго на ориентир, то вы хоть и долетите до него, но сильно не по кратчайшему расстоянию. А чтобы добраться до ориентира по прямой, нужно изначально делать поправку на ветровой снос (правая картинка).

Посадка на авианосец тоже была довольно сложной. Сначала мы учились на машине первоначального обучения, потом переходили на основной учебно-тренировочный самолёт, а затем начинался «практический курс» на боевых машинах. И лишь после его завершения начиналась подготовка к обучению посадке на авианосец. Начиналась она, конечно, на земле. Сначала нас учили выполнять так называемую «фиксированную посадку» на наземную взлётно-посадочную полосу. Во-первых, самолёт нужно было сажать строго по оси полосы. Кроме того, все три колеса машины должны были коснуться полосы в пределах двух линий, нарисованных на расстоянии всего 20 метров друг от друга. При посадке на авианосец самолёт должен зацепиться по­са­доч­ным гаком за один из тросов аэрофинишёра, натянутых поперёк палубы. Эти тросы расположены в этом самом 20-мет­ро­вом промежутке, так что, если ты в него не попадёшь, то самолёт не затормозится.

После того, как мы освоили посадку так, чтобы весь самолёт от носа до хвоста попадал в этот промежуток, нас впервые отправили на настоящий авианосец. Конечно, поначалу мы лишь имитировали посадку, просто пролетая над полётной палубой на малой высоте, и только потом нам позволили садиться уже по-настоящему. Авианосец был метров 200 длинной, и его палуба по понятным причинам болталась во всех трёх плоскостях. При пролёте кормового среза палубы надо было сбро­сить газ, скомпенсировав это движением ручки управления на себя. Однако в этот момент нос корабля мог подняться на волне и палуба под тобой «ныряла» вниз, и это дело тоже надо было сразу скомпенсировать, ещё сильней сбросив скорость. Или наоборот. В общем, стоит врубиться – и дальше действуешь уже на автомате. Хотя врубались далеко не все. Из тех курсантов, что добрались до этого этапа обучения, двум-трём из каждого десятка так и не удавалось освоить чистую посадку на авианосец.

Посадка на первый японский авианосец «Хосё», чаще всего использовавшийся в учебных целях.

Во время базовой подготовки курсанта могли признать готовым летать в одиночку уже после примерно 25 часов полётов с инструктором. Другим это разрешали после 30 часов. Но если после 40 часов инструктор всё ещё не считал курсанта спо­соб­ным к самостоятельному полёту, то ему говорили, что, несмотря на все его усилия, пилотом он уже не станет, и ему пред­ла­га­лось перейти в другую программу, например, учиться на авиатехника. Таким образом некоторые были исключены из прог­рам­мы подготовки пилотов.

Времена тогда были суровые, и многих исключали из этой программы даже не из-за отсутствия способностей к пилотированию. Например, отправлявшимся в увольнение курсантам предписывалось питаться только в одоб­рен­ных начальством заведениях, а ходить в кинотеатры было вообще запрещено. Мы были молодыми, так что некоторые всё равно напивались, нарывались на драки или попадали в какие другие «залёты». За такие проступки ряд курсантов тоже был отстранён от учебной программы.

Оставшиеся будущие пилоты – около пятидесяти человек из исходной сотни – после завершения курса базовой под­го­тов­ки переходили к «специальной подготовке». Здесь нас уже распределяли на типы самолётов, на которых мы будем летать. Тог­да пилотов ещё спрашивали об их предпочтениях. Большинство, конечно же, хотело летать на истребителях или пики­ров­щиках, и очень немногие сами выбирали ударные самолёты. *

Затем инструкторы собирались вместе и принимали решение, об­менявшись мнениями типа «из него может выйти хороший истребитель» или «этот потянет пикировщик» и так далее. Но в первую очередь, на распределение влияла заданная квота. Например, если на курсе оставалось 50 курсантов, то десять рас­пре­де­лили бы в истребители, десять – в пикировщики, а остальных на ударные самолёты. Я стал пилотом палубного пи­ки­ров­щи­ка по своему выбору. Конечно, не без помощи моего инструктора Нумата, который сам был пилотом-пикировщиком. Он с самого начала говорил мне: «А ты пойдёшь в бомбардировщики!» * В конце концов, вполне естественно для преподавателя же­лать, чтобы его ученик выбрал ту же специальность, что и он сам.

Пилотов-пикировщиков готовили на всё ещё остававшихся на вооружении палубных бомбардировщиках обр. 94 («Аити» D1A).

Наши палубные бомбардировщики – « канбаку » – должны были «нырять» с высоты около 8000 м и выходить из пи­ки­ро­ва­ния примерно на 400 м. Перегрузка в момент выхода составляла около 6 G и от неё темнело в глазах. У нас это называлось «увидеть звезды». Каждый раз выходя из пикирования ты видишь маленькие яркие вспышки на чёрном фоне. Под плос­кос­тями у нас имелись специальные воздушные тормоза, которые можно было активировать, изменив их положение с го­ри­зон­таль­ного на вертикальное. *

С открытыми тормозными щитками мы могли пикировать с более-менее постоянной скоростью око­ло 450 км/ч, регулируя их наклон так, чтобы не превышать эту скорость. Такая скорость обеспечивала наилучшую точность попадания сброшенных бомб – на более высоких скоростях она снижалась. Кроме того, если самолёт превысит эту скорость, то его уже не выведешь из пикирования, и он уйдёт в воду. Несколько таких случаев я видел ещё во время учёбы.

Для того, чтоб ты знал, когда нужно тянуть ручку на себя, стрелок-радист в заднем кокпите голосом отсчитывал высоту: «1000... 800... 700…» и так далее. На 600 м он кричал «Готовность!», а на 400 – «Сброс!». В момент подачи этой команды аль­ти­метр показывает 400 м, но пока радист её прокричит, пока ты сбросишь бомбу – за это время самолёт успевает снизится при­мер­но до 300 м. Так что крепко упираешься ногами в пол и обеими руками изо всех сил тянешь ручку управления на себя, при этом не спуская глаз с поверхности воды, – иначе самолёт из пике не вытащишь. У наших пикировщиков тогда были не­уби­ра­ю­щиеся шасси, так что, если зацепил воду хотя бы покрышками колёс, – всё равно кранты.

На этом изображении пикировщика обр. 99 («Аити» D3A) хорошо виден щиток воздушного тормоза под ближней плоскостью. Здесь он в неактивном горизонтальном положении.

Может показаться, что для вражеских зениток пикирующий на большой скорости самолёт – гораздо более трудная цель, чем скользящий над самой водой торпедоносец. Но на самом деле уровень потерь у этих типов машин был примерно оди­на­ко­вым. Пикировщик тоже был достаточно простой целью для зениток. Хотя бы потому, что атака начиналась с большой вы­со­ты и занимала достаточно много времени, в течении которого самолёт пикировал под углом 50°-60° к горизонту по пред­ска­зу­е­мой прямой траектории и с постоянной скоростью. Так что зенитчикам нужно было просто выбрать упреждение и вести огонь в какую-то точку на этой траектории – и пикировщик сам влетал в область поражения. А попытка уклонится от трасс зе­нит­ных снарядов привела бы к тому, что твоя бомба гарантированно не попадала в цель.

Для того, чтобы этого избежать, мы разбивали заход на цель на этапы. Сначала мы пикировали с 8000 м до где-то 4000 м по направлению к цели, затем могли слегка повилять, сбивая прицел зенитчикам, и лишь примерно с 1000 м ложились на окончательный боевой курс. В общем, пикировать с 8000 м – это само по себе не самое приятное ощущение, а когда в тебя при этом ещё и стреляют…

На тех же Гавайях нас встретил град пуль и снарядов вражеских линкоров, крейсеров, эсминцев и наземных зенитных ба­та­рей. Моя группа шла в самом хвосте «второй волны», прибывшей спустя 30-40 минут после первой, так что все зенитки в Пёрл-Харборе уже находились в деле и вели по нам яростный огонь. Я смотрел на это через трубку телескопического бом­бо­вого прицела. В какой-то момент всё поле зрения прицела оказалось заполнено летящими в меня красными линиями трас­си­ру­ю­щих пуль. Однако на полдороги они меняли направление. Клянусь, я на самом деле видел в прицеле летящие в ме­ня пули. В результате мы потеряли там в общей сложности двадцать девять самолётов. В числе не вернувшихся на авианосцы были и четыре пикировщика из моей группы. Мой самолёт тоже получил попадания над Пёрл-Харбором.