Такудзи Иидзука: Записки пикировщика

Глава 3

Канбаку – так мы называли наши пикирующие бомбардировщики авианосного ба­зирования, * и я летал на нескольких типах, включая «Аити» обр. 99 (D3A) и «Йоко­сука» обр. 2 «Суйсэй» (D4Y). Бомбометание с пикирования не такая простая зада­ча, как может показаться на первый взгляд, поэтому во время нашего обучения считалось, что 30% попаданий в цель – это нормально. Однако в период между на­чалом войны и сражением при Мидуэе этот показатель у нас достиг 80%! То есть уровень мастерства наших экипажей пикировщиков был тогда на пике. Попробую объяснить, в чём заключалась сложность этой техники. Предположим, мы обнару­жили цель во время полёта на высоте 4000 метров.

Было установлено, что оптимальные условия для попадания 250-кг бомбой достигаются при сбросе с высоты 400 м, на ско­рости 450 км/ч и под углом 60° к горизонту, поэтому мы стремились как можно точней выполнять эти условия. Но решить, где начать пикирование, чтобы получить этот угол 60° – не так просто. Из кокпита самолёта я мог видеть цель только сбоку – обзор впе­рёд закрывал капот машины. Сначала я должен был сориентировать самолёт так, чтобы можно было войти в пики­ро­ва­ние с левого виража. На наших пикировщиках левый вираж было выполнить проще, чем правый, потому что про­пел­лер вращался вправо, так что мы всегда входили в пикирование «заваливая» самолёт влево.

Чтобы выйти на угол в 60°, я использовал визуальный «ориентир», помогавший определить момент начала пикирования. Это было просто расположение цели по отношению к капоту двигателя и крылу. Когда я видел, что цель приближается к пе­редней кромке крыла, я начинал пикирование и выходил на угол в 45°. Затем по мере снижения я увеличивал угол, сохраняя цель в поле зрения телескопического бомбового прицела. Однако тут многое зависело ещё и от направления и силы ветра. При сильном попутном ветре начинать пикирование нужно было немного раньше, а при слабом ветре я, наоборот, пролетал немного дальше. Нас научили этому, тренируя в различных условиях.

К цели мы летели в строю, ведомые командиром авиагруппы. Над целью формация менялась – по команде «Занять пози­цию для атаки!» каждый самолёт отделялся и пикировал в соответствии с расчётом и инстинктом своего пилота. В прицеле имелись сетка из горизонтальных и вертикальных линий и прицельная метка в виде кружка в центре. Использование прицела зависело от направления и скорости ветра. Если они были учтены неправильно, то попадания – особенно по движущейся цели – ожидать не приходилось. В общем, выбор точки прицеливания зависел как от угла пикирования, так и от направления и скорости ветра. За ветром следил стрелок-радист в заднем кокпите. На основании его данных пилот должен был скорректи­ровать прицел, учитывая, что бомбу после сброса будет ещё и сносить ветром.

Сетка телескопического бомбового прицела бомбардировщика «Аити» обр. 99 (D3A) в известной игрушке изображёна очень точно.

Но этого было достаточно лишь для неподвижных целей. Если целью был движущийся корабль, необходимо было учиты­вать ещё и его курс со скоростью. Если он двигался со скоростью, скажем, 30 узлов, то нужно было сместить точку прицелива­ния на некоторое расстояние перед кораблём. В этом случае бомба должна была быть сброшена в течение определённого про­межутка времени во время пикирования. А противник при этом обычно обстреливал вас из зениток и зенитных автоматов, за­полняя бомбовый прицел сплошным красным фейерверком. И вот в таких условиях требовалось учесть все поправки, причём все это нужно было сделать в течение двух-трёх секунд. Мало было умения пилота летать и умения стрелка-радиста правильно определять ветер – требовался ещё и большой опыт совместной работы. Без такой подготовки и практики рассчитывать на попадание не приходилось.

Пикировщики обр. 99 были рассчитаны на сброс бомб на скорости 450 км/ч. Такая скорость обеспечивала наивысшую сте­пень точности. Но с началом пикирования скорость увеличивается и нужно развернуть воздушные тормоза, чтобы её ограни­чить. Позже по ходу войны мы иногда пикировали и на 500 км/час. При выходе из пикирования на такой скорости плоскости бомбардировщика могли начать деформироваться. Когда это происходило, на поверхности крыла появлялись характерные морщины, похожие на гофр, – первый знак, что крыло находится в одном шаге от того, чтобы развалиться в воздухе. Однако, когда меня преследовали вражеские истребители, я активно маневрировал и на скорости больше 500 км/ч, даже не задумыва­ясь об опасности развалить самолёт.

Когда высота доходила до 400 метров, мы сбрасывали бомбу и начинали выход. Во время пикирования, как я уже говорил, стрелок-радист сообщал мне высоту по альтиметру. Но обычно показания альтиметра отставали от фактической высоты, плюс задержка голосового сообщения, в общем, когда из заднего кокпита говорят «400», а потом «Сброс!» – самолёт на самом деле снижался до 350 или даже 300 м. Здесь, опять же, пилот должен был руководствоваться собственными оценками. Если цель всё ещё находилась в поле зрения, пилот продолжал следить за ней – так проще понимать высоту; если нет, то приходилось про­сто смотреть на воду и тянуть ручку на себя. Это почти полностью зависит даже не от глазомера, а от ощущений и инстинктов!

На этом снимке с «Йорктауном» при Мидуэя хорошо видно на какой высоте выходили из пикирования японские «Вэлы». Здесь бомбардировщик уже набирает высоту после прохождения нижней точки.

Как только ты оказываешься в нижней точке, то под действием перегрузки кровь отливает от головы и зрение отключа­ется. Затем наступает потеря сознания, и в глазах появляются искры. Те самые «искры из глаз полетели». Если вам когда-нибудь прилетало по голове, то вам должен быть знаком этот эффект, разве что в случае перегрузки этих искр появляется во много раз больше. Однако это происходит лишь на мгновение. А в следующее мгновение я уже осознавал, что всё ещё тяну ру­чку управления на себя. Нас учили поднимать нос самолёта до определённого угла. Учить-то учили, но на самом деле ты не можешь знать на какой точно угол задран нос в этот момент. Так что ты то ли по привычке, то ли подсознательно двигаешь ручку, чтобы корректировать тангаж, пока самолёт постепенно не становится под углом около 30° и начинает набор высоты. Ну а потом окончательно приходишь в себя. В общем, сначала видишь сотни звёзд, потом только четыре или пять, а потом они пропадают.

Во время обучения я видел, как два самолёта упали так в море. В заливе Кагосима есть место под названием Тарумидзу, там у берега есть скала, что во время прилива превращается в остров. Перед тем как отправиться на Гавайи, мы днём и ночью тренировались, используя её как цель. Хотя до начала войны настоящие 250-кг бомбы мы сбрасывали всего три раза. Мы за­ходили прямо со стороны Сакурадзимы * и пикировали на этот островок. И однажды один из наших самолётов слишком позд­но начал выход из пикирования и коснулся колёсами воды. Это произошло лишь на долю секунды, мы увидели большой всплеск, полетели брызги. В тот момент я подумал, что шасси у него гарантированно оторвало. Затем бомбардировщик взле­тел вверх, поднимаясь в направлении Ибусуки. Но самолёт поднимался под слишком большим углом, он заглох и свалился вниз. Я уверен, что когда он впервые ударился о воду, пилот был без сознания. Обычно высоту набирают под углом 30-40°, а он взял гораздо круче. Судя по всему, он продолжал изо всех сил тянуть ручку на себя.

Хотя идеальным углом пикирования считались 60°, мы иногда пикировали и под бóльшим углом. У боевых самолётов в те дни не было мягкой спинки сиденья. Не было подушки, на которую можно было бы опереться, только голый дюралю­ми­ни­е­вый лист. Поэтому парашют на спине выполнял роль этой самой «подушки» для спины. При угле пикирования в 70° и больше парашют начинал давить на спину, ты начинал чувствовать его вес. Парашют двумя ремнями крепился к подвеске, надетой на тебя, и его можно было открыть вручную. А ещё один уже длинный вытяжной шнур крепился к сиденью, так что когда ты вы­бра­сывал­ся из самолёта, то парашют открывался автоматически. Но когда мы летели на Гавайи, а затем и в других боевых вылетах – парашю­тов мы с собой не брали.

Экипажи палубных пикировщиков и торпедоносцев использовали парашюты обр. 89, крепившиеся на спине, в отличие от пилотов ран­них моделей «Зеро», которые использовали модель обр. 97, с нижней подвеской парашюта, который работал ещё и как «подушка» си­денья. Поэтому описываемое здесь и отличается от того, что писал на эту тему в своих мемуарах тот же Сабуро Сакаи. Из-за конс­трук­ции сиденья пилоты истребителей не могли летать вообще без парашюта, но при полётах над вражеской территорией они не пристё­ги­вали их к подвеске, а просто на них сидели.

Если тебя сбивали, ты просто умирал. Ты должен был умереть. Таковы были правила того времени. Конечно, не было ни­какого формального приказа, запрещающего носить парашюты, но офицеры уровня лейтенантов на «Акаги», которые были командирами дивизионов, просто сказали нам не брать парашюты. Если тебя сбили – значит ты погибал вместе с самолётом. Всё очень просто. Это было своего рода правило, которому лётчики добровольно подчинялись. Однако по мере того, как война становилась все интенсивнее, командование стало настоятельно рекомендовать не заниматься бессмысленным самоуничтоже­нием, и нам сказали надевать парашюты. Позже, когда мы знали, что наши наземные войска находятся поблизости от цели, например, на острове Лейте, или когда мы летали на поддержку наших наземных войск, мы брали с собой парашюты. Пилоты истребителей «Зеро», прикрывавшие нашу базу, также носили парашюты. Над такими местами не было опасений, что тебя захватят в плен.

Кроме того, когда мы отправлялись в боевой вылет, мы обычно брали с собой карты. Это называлось картой, но на самом деле это была навигационная схема. Перед вылетом мы вносили на неё всякие инструкции, такие как время вылета, место ата­ки и пункт возвращения. Но перед вылетом в Пёрл-Харбор мы решили этого не делать. Саму схему с расположением целей нужно было взять с собой, но без каких-либо навигационных записей на ней. Если бы нас сбили и наши карты были найдены, любые записи на них могли бы выдать местонахождение наших кораблей.

Найденная на японском пикировщике схема расположения якорных стоянок в Пёрл-Харборе.

Ещё у нас были кодовые книги в красной обложке и с надписью «Совершенно секретно». В случае, если тебя собьют пола­галось выкинуть её в море, а для того, чтобы книга сразу утонула – в обложку был вклеен свинцовый лист. Существовало много видов кодовых книг, но те, что находились на самолётах, по важности были, наверное, уровня на три ниже чем те, что исполь­зовались командованием. Даже если бы такая, как моя, попала в руки врага, ущерб безопасности был бы незначительным. Я помню, что во время рейда на Пёрл-Харбор был истребитель, пилотируемый, лейтенантом Иида с «Сорю», который погиб, пикируя на аэродром. Его «Зеро», должно быть, получил повреждение, и он подал сигнал: «Мало топлива, вернуться не смогу. Все возвращайтесь.» и затем протаранил ангар на аэродроме.

Не так давно на Гавайях проходила встреча американских и японских ветеранов, и меня отвезли на то самое место, где раз­бился и погиб Иида. Оно находится на краю нынешнего аэропорта и отмечено небольшим каменным мемориалом. Он был хорошо ухожен, там росли цветы бугенвиллии. Мне рассказали, что первая табличка была установлена не после войны, а ещё в декабре 1941 года, сразу после нападения на Пёрл-Харбор! Японского флага у них не было, поэтому гроб с останками лётчика накрыли звёздно-полосатым флагом и под звуки горна опустили в могилу. Есть даже фотография как это было. Японцам в то время такое даже в голову бы не пришло.

Церемония похорон лейтенанта Фусата Иида 8 декабря 1942 г. и современный памятник на месте падения его самолёта.

Был еще один человек, он совершил аварийную посадку на одном из островов Гавайского архипелага. На Гавайях есть ост­рова Оаху, Мауи и Кауаи. При посещении Кауаи можно увидеть небольшой остров вдали. Там среди коренных жителей ост­рова жил нисей , то есть японский иммигрант во втором поколении. Этот островок был нам указан в качестве точки аварийной посадки на случай, если самолёт не сможет дотянуть до авианосца. Этот нисей мог бы спрятать экипаж до тех пор, пока его не подберёт одна из наших подводных лодок, специально размещённых неподалёку. Поэтому истребитель с «Хирю», пилотиру­емый Нисикаити, и совершил аварийную посадку на этом островке.

Конечно, нисей пришёл помочь ему, но Нисикаити не хо­тел покидать свой разбившийся самолёт. Скорее всего, он ждал, когда за ним придет подводная лодка. Кодовая книга или что-то еще важное было оставлено на месте крушения, и Нисикаити с нисеем позвали туземцев помочь найти её. Это вызвало у туземцев подозрения, и они окружили обоих. Это противостояние продолжалось некоторое время, пока, наконец, Нисикаити не застрелился. И, говорят, что нисей также последовал его примеру. Насколько я понял, было сказано, что на этом месте также должен быть установлен памятник. *

После первого удара по Пёрл-Харбору некоторые офицеры и лётчики, конечно же, предложили нанести ещё один. Однако командующий соединением вице-адмирал Нагумо решил завершить операцию. Ещё одна атака грозила серьёзными потеря­ми, так что мы испытали большое облегчение. Мой самолёт был повреждён при по­садке и летать не мог, а запасного для меня не было. Самолётов на «Акаги» хватало только на определённое количество экипажей, а запасных не было. Это по­казывает, что японская сторона бросила на Пёрл-Харбора всё, что имелось. На об­ратном пути с Гавайев я был занят сбором вещей членов экипажей тех четырёх пи­кировщиков с «Акаги», что не вернулись из Пёрл-Харбора.

Говорят, обсуждался вопрос об ударе ещё и по атоллу Мидуэй, но командование отвергло эту идею. Они не хотели боль­ше терять драгоценные экипажи, да и рисковать немногочисленными авианосцами тоже. Атака на Мидуэй не состоялась, но наши палубные самолёты приняли участие в захвате атолла Уэйк. Уэйком занимался 4-й флот под командованием вице-адми­рала Сигэёси Иноуэ. Его соединение, состоявшее в основном из эсминцев, направилось к Уэйку после бомбардировки его сре­дними бомбардировщиками. Однако остававшиеся у противника четыре истребителя доставляли много проблем японским ударным самолётам, летавшим без истребительного прикрытия. «Гавайское» мобильное соединение вице-адмирала Нагумо выделило им два своих авианосца, «Сорю» и «Хирю», и при их помощи десант на Уэйке смог добиться успеха.

«Акаги» вернулся в Хиросиму 21 декабря, а уже 5 января 1942 года мы снова вышли из порта, чтобы атаковать Рабаул, Дар­вин, Цейлон и Яву. Там в марте мы как-то обнаружили одинокое американское вспомогательное судно. Сначала крейсеры и линкоры нашего эскорта попытались поразить его огнём своих орудий, но это им не удалось, и воздух была поднята половина эскадрильи пикировщиков «Акаги» – девять машин. Мы пикировали с 5000 метров, но нам мешала облачность, к тому же су­дно грамотно маневрировало и уклонялось от бомб. *

Жертва этой атаки: танкер AO-6 «Пикос», полное водоизмещение 14 800 т.

Юношеская бесшабашность чуть не сыграла со мной там злую шутку. Во время пикирования я обнаружил что крайне не­удачно захожу на цель, поэтому прервал атаку, набрал высоту и пошёл на второй заход. Вторая попытка тоже не удалась. В общем, с третьего раза я всё же сбросил бомбу и, наконец, попал! Я уже выводил машину из пикирования, и тут лобовое сте­кло фонаря разлетелось вдребезги, другие пули попали ещё и в двигатель, из него начало хлестать масло. Вдобавок кусок сте­кла прилетел мне в лоб, и кровь залила один глаз. Я был уверен, что вот мне и пришёл конец. С разбитым лобовым стеклом да­же дышать было трудно из-за набегающего воздушного потока, так что на авианосец я возвращался, пряча голову за при­бор­ной панелью. В живых я остался только потому, что «Акаги» был недалеко. Я оказался единственным раненым в этой атаке, и по возвращении на авианосец мне устроили грандиозную нахлобучку. Мне красочно объяснили, что что не надо больше де­лать по три захода. «Просто бросаешь бомбу. Промахнулся – значит промахнулся, бывает!».

А вскоре Япония потеряла четыре авианосца в битве при Мидуэе. Я тогда ещё служил на «Акаги» и участвовал в этом сра­жении. После возвращения с бомбёжки атолла мы были заняты подвеской бомб для второго удара, и как раз в это время при­шло сообщение, что обнаружена оперативная группа противника. Поэтому пришлось быстро менять фугасные бомбы для на­земных целей на противокорабельные. Это заняло некоторое время, но вскоре подготовка была завершена. Пришло время выстроить на палубе ударные самолёты, которые должны были взлетать первыми. Как раз в тот момент, когда взлетели два «Зеро», вражеские бомбы начали падать на нашу палубу. В это время я уже находился в своём готовом к взлёту самолёте и ви­дел, как бомбы одна за другой падают на меня. Бомбы и боеприпасы наших машин детонировали от взрывов, загорелись за­правленные под завязку бензобаки. *

Полётная палуба «Акаги» во время рейда в Индийский океан.

Корабль все еще двигался на полном ходу, но горел от носа до кормы. Вскоре поступил приказ «оставить корабль», и мы покинули авианосец. Остальные три – «Кага», «Сорю» и «Хирю» – постигла та же участь. Командиры всех авианосцев пошли ко дну вместе со своими кораблями, кроме командира «Акаги» капитана 1-го ранга Таидзиро Аоки. * То, что командир должен идти на дно вместе со своим кораблём, считалось неписаным правилом. Но на самом деле таких правил, писаных или иных, не существовало. Тем не менее, большинство командиров предпочитали разделить судьбу своего гибнущего корабля. Капитан 1-го ранга Аоки уже привязал себя на мостике, решив также пойти ко дну вместе со своим авианосцем. Но в экипаже решили, что это будет неправильно. На борт были посланы несколько сильных и владеющих дзюдо матросов, и они буквально вынесли его с обречённого «Акаги». В общем, наш командир был силой унесён с тонущего корабля, выжил и вернулся на родину. Где его немедленно отправили в резерв.