Техника и вооружение 2014 07

Электроход

7 июля 2014 г. исполняется 60 лет со дня основания Специального конструкторского бюро на Заводе им. И. А. Лихачева. За эти годы в СКВ (ОГК СТ) ЗИЛ было создано более 80 оригинальных образцов специальной автомобильной и вездеходной техники, в том числе первые в мире вездеход и автомобиль с гидрообъемной трансмиссией («ТиВ» № 10,12/2011г.), первые в стране автомобили с электромеханической трансмиссией с моторколесами. Об одной из этих машин и пойдет речь в статье.

15 июля 1963 г. вышло постановление Совета Министров СССР №801-274 о создании автомобиля с электрической трансмиссией. Работая по военной тематике, СКБ ЗИЛ накопило опыт проектирования машин с электрической трансмиссией (вертолетная пусковая установка 9П116) и тесно сотрудничало с Московским агрегатным заводом им. Ф.Э. Дзержинского – производителем электрических авиационных агрегатов.

Перед СКБ ЗИЛ поставили задачу собрать и испытать автомобиль с электрической трансмиссией, получивший обозначение ЗИЛ-135Э и неофициальное название «Электроход». Завод им. Ф.Э. Дзержинского должен был разработать схему электрической трансмиссии и изготовить электрические агрегаты для него.

12 августа 1963 г. главный конструктор Виталий Андреевич Грачев провел совещание, посвященное разработке тактико-технических требований к новой машине. Ведущим конструктором изделия назначили А.И. Филиппова, ведущим испытателем – И.И. Сальникова, кураторство проекта возложили на заместителя главного конструктора по испытаниям В.Б. Лаврентьева. 15 сентября тактико-технические требования были отправлены на завод им. Ф.Э. Дзержинского и в ЦАВТУ. От завода им. Ф.Э. Дзержинского (главный конструктор – А.Ф. Федосеев) ведущим конструктором по электрической трансмиссии автомобиля ЗИЛ-135Э стал В.Д. Жарков.

В работе над этим проектом участвовали от СКБ ЗИЛ конструкторы В.А. Грачев, А.И. Филиппов, С.Ф. Румянцев, В.В. Шестопалов, Е.И. Прочко, А.А. Горбачев, испытатели В.Б. Лаврентьев, И.И. Сальников, И.М. Артемов, В.Я. Воронин, М.С. Лапин, В.И. Замотаев, Г.С. Заблудовский; водители-испытатели Э.А. Лежнев, А.И. Пятых, М. Нехороший, механики П. Рыженков, П. Галкин, военпреды А.Г Мунтян и А.Д. Безгин.

21 марта 1964 г. был заключен договор №169 между ЦАВТУ МО и Заводом им. И.А. Лихачева на проектирование автомобиля ЗИЛ-135Э, а в июне на ЗИЛ пришло письмо Министерства обороны с согласием на финансирование всех работ в полном объеме.

Вертолетная пусковая установка 9П116 с электрической трансмиссией, 1962 г.

Макетный образец электрохода ЗИЛ-157Э, 1964 г.

Схему электротрансмиссии сначала решили опробовать на макетном образце машины, собранном на базе серийного ЗИЛ-157. 25 июня началась сборка электрохода, получившего неофициальное название ЗИЛ-157Э. Для этого с базового автомобиля демонтировали карданные валы, раздаточную коробку, балансирную подвеску и задние ведущие мосты, вместо которых на раме жестко закрепили четыре мотор-колеса от установки 9П116 с продольным размещением тяговых двигателей ДТ-22. В закрытом кузове-фургоне находился двигатель ЗИЛ-375 с генератором ГЭТ-120. Между кузовом и кабиной (на месте запасного колеса) помещался топливный бак и аккумуляторные батареи. 20 июля ЗИЛ-157Э отправили на испытания в Чулково.

По результатам испытаний 24 ноября 1964 г. состоялось совместное совещание специалистов СКБ ЗИЛ и Московского агрегатного завода им. Ф.Э. Дзержинского по вопросам совершенствования будущей машины и устранения выявленных дефектов. 28 января 1965 г. И.И. Сальников и А.И. Филиппов докладывали главным конструкторам В.А. Грачеву и А.Ф. Федосееву о результатах зимних испытаний макетного образца электрохода.

Вентилятор и воздухопровод, выполненный из стеклопластика.

Разрез мотор-колеса ЗИЛ-135Э и его кинематическая схема.

Жесткая подвеска управляемых колес ЗИЛ-135Э.

Торсионная подвеска управляемых колес, внедренная на ЗИЛ- 135Э летом 1966 г.

За основу новой машины взяли шасси автомобиля ЗИЛ-135К, которое перекомпоновали с целью размещения приборов и агрегатов электрической трансмиссии. Два двигателя, спаренные с генераторами ГЭТ-120, находились под кабиной в моторном отсеке (там же, где стояли двигатели на ЗИЛ-135К). Управляемые и неуправляемые мотор-колеса жестко крепились к раме. Для нагружения автомобиля в процессе испытаний его оснастили бортовой платформой с тентом. НаЗИЛ-135Э, как и на ЗИЛ-135К, установили электрогидравлические домкраты, что выдавало его военное предназначение: на ЗИЛ-135К они служили для фиксации машины при запуске крылатой ракеты.

Для сохранения живучести автомобиля при выходе из строя одного или нескольких элементов трансмиссии на нем смонтировали две автономные дизель-генераторные установки. Каждая из них состояла из карбюраторного двигателя ЗИЛ-375, силового трехобмоточного генератора постоянного тока ГЭТ-120 и генератора-возбудителя ГС-12ДТП. Такая силовая установка обеспечивала питание четырех тяговых электродвигателей постоянного тока смешанного возбуждения ДТ-22, соединенных по параллельной схеме и расположенных по одному борту автомобиля. То есть, каждый из генераторов запитывал электродвигатели, передающие крутящий момент колесам своего борта.

Электродвигатели располагались в мотор-колесах. Опыт показал, что продольное размещение электродвигателей в мотор-колесе приводит к необходимости установки ступицы колеса на подшипники с внутренним диаметром не менее 340 мм и применения сальников большого диаметра. Кроме того, такая компоновка затрудняла подвод воздуха через редуктор мотор-колеса и создавала сложности при проектировании герметизированной системы охлаждения электродвигателей управляемых мотор-колес. По этой причине были разработаны мотор-колеса с поперечным расположением электродвигателя. Компоновку мотор- колеса выполнил В.В. Шестопалов.

Колесо состояло из пневматической шины, стеклопластикового диска, электродвигателя ДТ-22 и редуктора. Редуктор мотор-колеса – двухскоростной, с планетарным механизмом, цилиндрической вальной передачей и конической передачей. Корпус редуктора изготовили из алюминиевого сплава АЛ-4. В корпус была запрессована и прикреплена болтами стальная ось колеса. Ступица колеса через шлицевое соединение была связана с ведомой конической шестерней, которая устанавливалась на оси колеса на двух конических и одном роликовом подшипниках.

Двухрядный планетарный механизм, расположенный на входе в редуктор и управляемый с помощью двух тормозных лент с металлокерамическими накладками, обеспечивал включение передач и стояночного тормоза. Для уменьшения осевых габаритов планетарные ряды конструктивно вписали один в другой.

Габариты разработанного мотор-колеса не позволяли использовать серийные автомобильные шины требуемой размерности и грузоподъемности. Первоначально на ЗИЛ-135Э установили тракторные шины 15.00-30 мод. Я-175А, а колеса выполнили из стеклопластика. В дальнейшем были разработаны специальные шины 1550x450-840 мод. В-170, для которых изготовили новые стеклопластиковые диски размером 330-540.

Особое внимание уделялось системе охлаждения электроагрегатов, в которую входили вентиляторы, воздухопроводы и гибкие шланги. На машине испытали вентиляторы двух видов – центробежные вентиляторы Ц9-55 и кориолисовый вентилятор-пылеотделитель КП-2-320.

Пневмогидравлическая система управления ленточными тормозами обеспечивала включение первой или второй передачи редукторов мотор-колес, а также служила для экстренной остановки автомобиля (при одновременном включении обеих передач). С целью повышения надежности действия тормозов приняли потележечную схему управления ленточными тормозами редукторов мотор-колес.

Движение ЗИЛ-135Э (вверху) и ЗИЛ-135ЛН по снежной целине.

Движение на спуске 20°.

Движение по болоту.

Сборка планетарных редукторов электрохода на механическом участке СКБ ЗИЛ началась 6 октября 1965 г. 23 октября на раму установили все мотор-колеса и начали монтаж крыльев. 29 октября ЗИЛ-135Э совершил первый пробег по территории завода.

18 ноября в СКБ ЗИЛ состоялся технический совет с участием представителей ЦАВТУ и агрегатного завода им. Ф.Э. Дзержинского, на котором демонстрировался новый автомобиль, а также обсуждались вопросы создания и применения электрической трансмиссии с мотор- колесами.

23 ноября ЗИЛ-135Э отправили в Бронницы на полигон НИИ-21 для проведения обкаточных испытаний. 27 ноября, преодолев 212 км, он вернулся в Москву.

Зимние испытания в декабре ЗИЛ-135Э проходил вместе с автомобилем ЗИЛ-135ЛН, оснащенным гидромеханической трансмиссией. Способность машин преодолевать снежную целину определялась на ровном горизонтальном участке поля с примерно равной глубиной крупнозернистого снега 400-450 мм. Оба автомобиля испытывались на шинах 15.00-30 при внутреннем давлении 1 атм. «Электроход» развил скорость 17,6 км/ч, а ЗИЛ-135ЛН – 16 км/ч. Несколько большая скорость ЗИЛ-135Э была достигнута благодаря электрической трансмиссии, позволяющей полнее использовать мощность установленных двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Автомобили уверенно преодолели подъем в 10-12' с глубиной снежного покрова 400-500 мм и снежную целину глубиной 800 мм. При движении «Электрохода» по глубокому снегу на пересеченной местности были отмечены несколько случаев срабатывания плавких предохранителей в силовой цепи тяговых электродвигателей при резком перераспределении нагрузки между мотор-колесами.

Летом 1966 г. ЗИЛ-135Э доработали. Управляемые передние и задние колеса получили независимую торсионную подвеску. Машину оснастили широкопрофильными шинами 1550x450-840, позволившими поднять ее грузоподъемность до 11,5 т. Полная масса ЗИЛ-135Э достигла 24 т.

В сентябре-октябре 1966 г. ЗИЛ-135Э проходил испытания на проверку температурных режимов электроагрегатов в различных условиях. При движении по асфальтированному шоссе и проселочной дороге максимальная температура на щетках электромашин не превысила: генератора ГЭТ-120 – +100'С, электромоторов ДТ-22 – +90°С. Система охлаждения обеспечивала нормальную работу электромашин с максимальными нагрузками. Нагрузки по току для генераторов и электромоторов при работе в длительном режиме на всех видах дорог и местности (в том числе на болоте) находились ниже длительно допустимой силы тока 250 А.

На затяжном подъеме в 9-10° со средней скоростью 11,2 км/ч максимальная средняя сила тока электродвигателя мотор-колес не превысила 236 А. При движении машины на коротком подъеме в 26° со скоростью 24 км/ч установившийся ток двигателя ДТ-22 находился в допустимых пределах (400 А).

Летом 1967 г. ЗИЛ-135Э полной массой 24 т проходил нагрузочные испытания на булыжном и щебеночном участках комплексно-испытательной трассы НИИ-21, а также на болотистой и песчаной местности в районе д. Чулково. Для сравнения в испытаниях также принимал участие ЗИЛ-135ЛН.

Максимальную скорость 80 км/ч автомобиль ЗИЛ-135Э развил с нагрузкой 2,5 т на колесо на шинах 1550x450-840. С нагрузкой 3 т на колесо скорость составила 65 км/ч, на шинах 15.00-30 с нагрузкой 2,5 т на колесо – 69 км/ч. ЗИЛ-135ЛН с нагрузкой 2,5 т на колесо на шинах 15.00-30 достиг скорости 67,3 км/ч, на шинах 16.00-20 – 64 км/ч. Минимально устойчивая скорость движения на шинах 15.00-30 у ЗИЛ-135Э равнялась 0,4 км/ч, у ЗИЛ-135ЛН – 0,9 км/ч.

На тяжелых участках разбитой грунтовой трассы с глубиной грязи до твердого основания 500 мм оба автомобиля не теряли подвижности и свободно преодолели подъем 28°, причем с одинаковой скоростью – 2,88 км/ч. При движении ЗИЛ-135Э на спуске с уклоном 20' была получена устойчивая скорость спуска 10 км/ч с использованием только электродинамического торможения.

Преодоление брода проходило в водоеме с переменным твердым дном. «Электроход» без предварительной подготовки преодолел брод глубиной 800 мм.

При движении автомобиля по болотистому торфяному грунту с глубиной до плотного основания 600 мм была зафиксирована равномерная скорость 6-8 км/ч.

ЗИЛ-135Э преодолевал 1,5-2-м кюветы под прямым углом и углом 45°. Существенного увеличения скорости вращения вывесившихся колес не обнаружили. Перегрузочная способность электродвигателей мотор- колес при включенной 1 -й передаче планетарного ряда редукторов мотор-колес была достаточной для уверенного преодоления этого препятствия.

Преодоление подъема 28°.

Преодоление кювета под углом 45°

Испытания в пустынной местности ЗИЛ-135Э и ЗИЛ-135ЛН состоялись в 1968 г. в районе г. Термеза при температуре окружающего воздуха +35 – +45°С. Автомобили испытывались на закрепленных песках, в барханах и в холмистой местности с наносными песками.

Движение по дорогам в зоне закрепленных песков мало чем отличалось от условий движения по грунтовым дорогам, за исключением более напряженного теплового режима работы карбюраторных двигателей и агрегатов электротрансмиссии. Температура воды в системе охлаждения двигателей ЗИЛ-375 составляла 100-110'С. Средняя скорость автомобилей по грунтовым дорогам в зоне закрепленных песков равнялась 38 км/ч.

Испытания на сыпучем песке проводились по танковой трассе, проходившей через барханы «Пески каттакум». ЗИЛ-135Э двигался на 1-й передаче в редукторах мотор- колес. На ЗИЛ-135ЛН эпизодически включался демультипликатор. Средняя скорость обеих машин составила 5 км/ч, которая ограничивалась частыми вывешиваниями и кратковременными остановками на гребнях барханов.

Снижение оборотов двигателей при остановках способствовало образованию паровых пробок. Из-за этого ЗИЛ-135ЛН без применения дополнительного подкачивающего электрического топливного насоса ехать не мог, а на ЗИЛ- 135Э при непрерывном движении подкачивающим насосом практически не пользовались. Это объяснялось «непрозрачностью» электротрансмиссии, т.е. независимо от сопротивления движению автомобиля и уменьшения подаваемого в ДВС топлива вследствие образования пробок двигатель-генераторная установка автоматически стремилась сохранить обороты двигателей на уровне, определяемом настройкой регулятора. Включение подкачивающего насоса на ЗИЛ-135Э требовалось только после остановок. Образование пробок наиболее интенсивно происходило при сильно разогретом неработающем двигателе.

Испытания в пустынной местности показали, что одним из необходимых условий нормальной эксплуатации автомобилей является установка подкачивающего топливного насоса. Причем забор топлива должен был производиться со дна бензобака, без каких-либо колен бензопровода между бензобаком и дополнительным подкачивающим насосом.

Сравнительные испытания автомобилей осуществлялись также на наносном песке по кольцевой трассе периметром 1 км, расположенной на склоне холма с уклоном 5-7° Средняя скорость движения определялась по времени прохождения восьми кругов. Оба автомобиля показали среднюю скорость 19,4 км/ч.

При преодолении песчаных подъемов различной крутизны несколько лучшую проходимость показал ЗИЛ-135ЛН. Предельный подъем для ЗИЛ-135Э составил 18°, а для ЗИЛ-135ЛН – 20° Это являлось следствием большей склонности к пробуксовке стеклопластиковых колес ЗИЛ-135Э, чем металлических колес ЗИЛ-135ЛН.

При движении по пыльным дорогам попутно определялось влияние предварительной очистки вентилятором-пылеотделителем воздуха, поступающего в воздушные фильтры ДВС. В правый двигатель ЗИЛ-135Э подавался уже очищенный воздух из системы охлаждения электрических машин. В левый двигатель воздух поступал по воздухопроводу кабины. Забор воздуха в этом случае осуществлялся на высоте 3 м от дороги. Анализ проб масла из воздушных фильтров показал, что предварительная очистка воздуха снижает интенсивность загрязнения масла в фильтре в 2 раза, т.е. замена масла могла осуществляться реже.

Эти испытания продемонстрировали преимущество электротрансмиссии по сравнению с гидромеханической трансмиссией по объему технического обслуживания. На пыльных дорогах на ЗИЛ-135ЛН через каждые 500 км пробега требовалось смазывать карданы, но даже при этом две их крестовины вышли из строя. Мотор-колеса и агрегаты электротрансмиссии технического обслуживания не требовали и функционировали весь период нормально. Общий пробег автомобилей в пустынной местности составил 1300 км.

В сентябре 1968 г. прошли испытания в предгорьях Памира в районе г. Душанбе (высота 740 м над уровнем моря), на Анзобском (3379 м) и Чермизанском (1510 м) перевалах.

В начале движения к Анзобскому перевалу разницы в средних скоростях ЗИЛ-135Э и ЗИЛ-135ЛН не наблюдалось. Но начиная с высоты 1400-1500 м над уровнем моря ЗИЛ-135ЛН стал заметно отставать. Масло в гидромеханических коробках передач при движении на 3-й передаче быстро перегревалось, и водитель был вынужден останавливать автомобиль.

В горах на различных высотах производились замеры мощности двигателей ЗИЛ-375. Они выполнялись при подсоединении двигатель-генераторной установки к блоку тормозных сопротивлений. По значениям силы тока и напряжения генератора определялась полезная мощность двигателя ЗИЛ-375. Выяснилось, что на высоте 1900 м над уровнем моря его мощность снижалась на 20%. При работе гидромеханической передачи в этих условиях динамический фактор, соответствующий переходу с 3-й на 2-ю передачу, снижался также на 20%. Если на равнинной местности момент перехода составлял 0,078 и 0,06, то на высоте 1900 м эти значения снижались до 0,06 и 0,048. Кроме того, уклон дороги при движении к Анзобскому перевалу колебался в пределах 2-4%. Все эти факторы привели к неудовлетворительной работе гидромеханической коробки передач.

При заезде на Анзобский перевал средняя скорость ЗИЛ-135Э равнялась 16,5 км/ч. Средний подъем перевального участка достигал 6,7%, максимальный – 9,7%, протяженность перевального участка – 19,5 км. Средняя скорость спуска составляла 18,36 км/ч. Значительную трудность представляли разъезды с встречными машинами. Ширина проезжей части дороги иногда доходила до 3 м. При спуске на переходах с одного серпантина на другой радиус перехода в отдельных местах доходил до 13-14 м. Замедление, которое обеспечивала система электродинамического торможения, в этом случае было недостаточным, и поэтому водителю приходилось пользоваться механическими тормозами.

Средний расход топлива при подъеме на перевал составил 375 л/100 км, при спуске – 25 л/100 км.

Испытания на Чермизанском перевале позволили проверить действие электродинамических тормозов в наиболее напряженном режиме, так как на широкой асфальтированной дороге можно было развивать большую скорость спуска (до 60 км/ч). При этом была выявлена необходимость установки тормозных сопротивлений на шасси в таком месте, где имелась возможность обдува их встречным потоком воздуха.

На длительных уклонах система электродинамического торможения приводила силовой генератор ГЭТ-120 в двигательный режим. В этом случае двигатель внутреннего сгорания работал в компрессионном режиме (при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин). Таким образом, энергия торможения переходила не только в тепло на тормозных сопротивлениях, но и совершала полезную работу: питание системы коммутации и цепей возбуждения электрических машин, зарядку аккумуляторов и вращение вентиляторов-пылеотделителей системы охлаждения электрических машин.

Средние скорости подъема (30-32 км/ч) и спуска (33-34 км/ч) автомобилей на Чермизанском перевале были приблизительно равны.

Средний уклон Чермизанского перевала был 4,5%, максимальный – 8,5%. Более высокие динамические показатели при одновременных заездах ближе к верхней точке перевала (1500 м) имел ЗИЛ-135Э. Экономичность автомобиля с электротрансмиссией при движении на перевале оказалась выше на 15%. На 16-км участке подъема ЗИЛ-135Э израсходовал 39,72 л бензина, а ЗИЛ-135ЛН – 45,77 л. В конце 9-км спуска с перевала на ЗИЛ-135ЛН наблюдался перебой в работе гидравлического привода дисковых тормозов из-за образования паровых пробок в тормозной жидкости. В зоне рабочих цилиндров температура металла достигала +140°С.

Движение по закрепленным пескам.

ЗИЛ-135Э на вершине Анзобского перевала.

Анализ выявленных дефектов электротрансмиссии отчетливо показал, что большинство из них возникло в начальный период испытаний и доводки конструкции. Наиболее серьезным и повторяющимся дефектом стал выход из строя тяговых электродвигателей ДТ-22 из-за большого интервала между ступенями регулирования независимого возбуждения тягового электродвигателя. Ступенчатое изменение силы тока в цепи независимого возбуждения, а также возможность разрыва силовой цепи контакторами под высоким напряжением приводили к перекрытию по коллектору и разрушению щеточного узла.

Для того чтобы исключить эти нежелательные процессы в схеме электрической трансмиссии, ввели плавное регулирование независимого возбуждения электродвигателей. После этого выход из строя электродвигателей прекратился. Для предотвращения аварийного разноса электродвигателей в схему управления внедрили автоматическую блокировку, делавшую невозможной работу электротрансмиссии при неисправности пневмогидравлической системы управления ленточными тормозами. После доработок ЗИЛ-135Э прошел около 8000 км (при общем пробеге 17000 км), и выхода из строя электродвигателей по указанной выше причине не было. Большую часть других поломок устранили после стендовых испытаний или в ходе пробегов.

В целом в период испытаний при решении принципиальных вопросов работоспособности электротрансмиссии выяснилось, что все элементы электропривода (как электрические, так и механические) могут быть доведены до высокой степени надежности.

Была проведена большая работа по определению себестоимости производства автомобиля ЗИЛ-135Э. Ориентировочная оптово-отпускная цена электрической трансмиссии, рассчитанная по трудозатратам, принятым при изготовлении электрических агрегатов на заводе «Динамо» и механических агрегатов трансмиссии на автозаводе им. И.А. Лихачева при серии выпуска 300 шт./г., составляла в ценах 1969 г. 22111 руб., при серии 3000 шт./г. – 17410 руб. Для сравнения: стоимость гидромеханической трансмиссии автомобиля ЗИЛ-135К, аналогичного ЗИЛ-135Э по размерам и грузоподъемности, при серии 300 шт./г. составляла 22906 руб., при серии 3000 шт./г. – 8950 руб. Таким образом, стоимость электрической трансмиссии при серии 300 шт./г. была ниже стоимости гидромеханической трансмиссии, но оказалась значительно выше стоимости изготовления механической трансмиссии.

Оптово-отпускная цена шасси ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией при серии выпуска 300 шт./г. и общей стоимости шасси 41800 руб. в ценах 1969 г. после установки на него электрической трансмиссии составила 55545 руб. Это обстоятельство, видимо, и стало основной причиной отказа от серийного производства ЗИЛ-135Э.

Тем не менее, для автомобилей большей грузоподъемности наличие электрической трансмиссии оказалось более чем целесообразным. Уже в 1968 г. на Белорусском автомобильном заводе выпустили опытный образец и начали серийное производство автомобилей-самосвалов БелАЗ-549 грузоподъемностью 75-80 т с электрической трансмиссией с мотор-колесами.

А ЗИЛ-135Э, пройдя полный объем заводских испытаний, стал ходовой лабораторией для исследования и отработки различных элементов и приборов электротрансмиссии.

До конца 1980-х гг. лаборатория ЗИЛ-135Э находилась на испытательно-доводочной базе Чулково и поддерживалась в ходовом состоянии. В этот период на шасси ЗИЛ-135Э вместо бортовой платформы установили просторный алюминиевый кузов-лабораторию. Перед продажей базы Чулково в 2003 г. «Электроход» вместе с другими хранящимися на базе автомобилями СКБ ЗИЛ передали в Музей автомобилей и экипажей в Кузьминках. В 2007 г. эти машины оказались в Государственном военно-техническом музее под Черноголовкой (село Ивановское), где «Электроход» стал украшением экспозиции автомобилей и вездеходов, созданных под руководством В.А. Грачева.

ЗИЛ-135Э в Государственном военно-техническом музее под Черноголовкой.

С 1 июня 2014 г. в соответствии с новым штатным расписанием ОГК СТ (бывшее СКБ) ЗИЛ прекратил свое существование. До самого последнего времени специалисты ОГК СТ разрабатывали и выпускали оригинальные специальные и вездеходные автомобили. В 2013 г. были изготовлены два специальных автомобиля ЗИЛ-390615 «Охотник» и восстановлен с элементами модернизации автомобиль-амфибия ЗИЛ-49065 «Синяя птица».

Несмотря на громкие заявления о возрождении и развитии сложных технических производств, в Москве продолжают сокращать творческие коллективы, имеющие опыт и производственные возможности для изготовления уникальной техники.

1. Исследование динамического нагружения элементов электротрансмиссии ЭТ-2 изд. ЗИЛ- 135Э при ходовых испытаниях. – М.: ОСЭ, 1967. -23с.

2. Исследование, доводка и испытание электрической трансмиссии постоянного тока с мотор-колесами для шасси высокой проходимости 8x8 общей массой 20 т. 4.2. – М.: СКБ ЗИЛ, 1969. -206 с.

2. Исследование, доводка и испытание электрической трансмиссии постоянного тока с мотор-колесами для шасси высокой проходимости 8x8 общей массой 20 т. Ч.З. – М.. СКБ ЗИЛ, 1969. -321 с.