Техника и вооружение 2014 07

Мотоциклы в военной форме

Мотоцикл традиционно определяется как моторизованное колесное транспортное средство передвижения с верховой посадкой водителя. Мотоциклы могут различаться по числу колес: одноколесные – моноциклы, двухколесные – собственно мотоциклы, трехколесные – трициклы, четырехколесные – квадроциклы.

Вопрос о приоритете в постройке и испытании первого двухколесного моторного экипажа является дискуссионным. Обычно в числе пионеров упоминается американец С. Роупер, который в 1860 г. сделал такой аппарат с паросиловой установкой. Общепринято, что первый мотоцикл в традиционном понимании, т.е. двухколесный, с продольным расположением колес, имеющий именно двигатель внутреннего сгорания, построил немецкий изобретатель Готлиб Даймлер в 1885 г. Его концепция не изменилась до нашего времени: есть рама с установленным на ней двигателем внутреннего сгорания; водитель сидит сверху и управляет передним колесом с помощью незамкнутого руля; ведущим колесом является заднее.

Любопытно, что Даймлер не ставил задачей изобрести новый вид транспорта, он построил и запатентовал свой аппарат с целью доводки двигателя внутреннего сгорания для автомобилей. Деревянная рама, примитивный мотор, ременный привод колеса, жесткие колеса без резины, ацетиленовая фара – вот «портрет» первых мотоциклов. Они вплоть до 1920-х гг. по большинству узлов и деталей (рама, руль, колеса, тормоза, сиденье) были однотипными с велосипедами, лишь немного усилены.

Новый вид транспорта, как самый доступный из-за начальной низкой цены, простоты конструкции, дешевизны эксплуатации и высокой проходимости сразу встретил множество поклонников, найдя применение в народном хозяйстве. Естественно, военные за рубежом не обошли стороной новинку. При этом мотоцикл рассматривался не только как резерв с возможностью реквизиции в особый период, но и как специальное армейское средство. На армейскую модель можно было установить вооружение и дополнительное оборудование. Впрочем, до начала Первой мировой войны эти работы, по сути, не продвигались дальше экспериментов. А в России отношение к «железному коню» официальных лиц было и вовсе сдержанно негативным.

Мотор-велосипед «Россия».

Рекламное объявление завода «Дукc».

Пионером в деле серийного производства мотоциклов в нашей стране считается фабрика Александра Лейтнера, располагавшаяся в Риге. В 1903-1905 гг. «А. Лейтнер и К0 » отметилась выпуском «мотор-велосипедов» марки «Россия», а также трициклов. В 1909 г. эстафету производства мотоциклов принял московский завод «Дукc». В качестве прототипа послужили швейцарские машины фирмы Moto- Reve, а их отечественная версия известна под названием «Мото-Рев-Дукс». Выпуск мотоциклов на заводе «Дукc» был следующим: 1910 г. – 72 экземпляра; 1911 г. – 99; 1912 г. – 133; 1913 г. – 134; 1914 г. – 134; 1915г.- 136 и 1916г.- 13. Всего в течение 1909-1916 гг. на заводе фирмы «Дукc» изготовили 587 мотоциклов.

Однако необходимо учесть, что финансовый год в документах предприятия не совпадал с календарным, в этой связи вопрос о количестве мотоциклов, построенных заводом «Дукc», является дискуссионным. По предположению В.И. Дубовского, всего с 1909 по 1915 гг. было выпущено «порядка 500» мотоциклов. Впрочем, уточнения в единицы или даже десятки построенных мотоциклов не изменят общую картину. Кроме того, силовые установки и электрооборудование для первых отечественных мотоциклов приобретались за рубежом, т.е. русскими их можно было назвать лишь с оговорками.

Помимо «А. Лейтнер и К0 » и «Дукc», попытки постройки мотоциклов делались и другими предприятиями или отдельными энтузиастами, но это были единичные образцы. Отсталая промышленность царской России не могла удовлетворить потребности в двухколесных моторных экипажах, которая покрывалась в основном за счет импорта. В нашу страну поставлялись мотоциклы самых разных иностранных фирм Европы и Америки. К концу 1910 г. в России было зарегистрировано 1155 мотоциклов (преимущественно импортных).

В числе первых опытов применения мотоциклов русскими военными можно отметить продлившиеся всего 10 дней военные маневры 1911 г. Для накопления опыта эксплуатации мотоциклов и автомобилей было решено организовать добровольные моторизованные дружины. В них через газеты завербовали прапорщиков в отставке и вольноопределяющихся со своими автомобилями и мотоциклами. В соответствии со специально выпущенным законом каждому члену добровольных автомобильной и мотоциклетной дружин ежедневно выплачивали надлежащее денежное довольствие. Маневры прошли успешно. Мотоциклы оказались особенно полезными при выполнении заданий разведки и связи.

Кроме маневров, накоплению необходимого опыта должно было способствовать проведение пробегов. В период с 29 мая по 1 июня 1914 г. ГВТУ организовало испытательный мотопробег по маршруту Москва – Санкт-Петербург и обратно протяженностью 1300 верст. Следующий пробег протяженностью 2603 версты со стартом и финишем в столице должен был пройти через Вильно, Варшаву и Ригу.

Начало Первой мировой войны русская армия встретила, имея в своем составе порядка ста мотоциклов, учтенных ГВТУ по статье инженерных средств. Разумеется, этого количества было недостаточно, и на основании закона о военно-автомобильной повинности к 12 сентября 1914 г. у населения реквизировали 983 мотоцикла.

Предполагалось, что мотоциклы поступят на оснащение четырех вновь организуемых мотоциклетных рот, или отделений, однако фактически было сформировано лишь две, убывшие на фронт в августе и сентябре соответственно. В ноябре 1914 г. утвердили положение о формировании еще 16 мотоциклетных отделений, получивших номера с 5 по 20. Согласно табелю, каждое отделение должно было насчитывать 41 мотоцикл, один легковой и два грузовых автомобиля. К апрелю 1915 г. эти воинские части отправили на фронт, и с мая Главное управление Генерального штаба приняло решение о формировании следующих рот, или отделений-с 21-го по 45-е.

Удовлетворить потребность военных за счет отечественной промышленности не представлялось возможным, поэтому в основном мотоциклы были импортными. Всего в 1913-1917 гг. для военных нужд приобрели 16133 мотоцикла почти 60 марок. К началу 1917 г. сформировали и направили в действующую армию 2 мотоциклетные роты, 55 мотоциклетных отделений и 2 мотоциклетных команды. Помимо отдельных мотоциклетных частей, мотоциклы поступали на снабжение и других частей и подразделений. Так, они имелись в крепостях, в составе вновь формируемой Тяжелой артиллерии особого назначения (ТАОН), в структуре Всероссийского Земского Союза, у авиационных отрядов и др.

В центре – военный летчик Коробьин на французском мотоцикле Clement (фото из семейного архива Секретевых). Два других мотоцикла – Rudge Multi британской фирмы Rudge-Whitworth Cycles.

В.А. Кочин на мотоцикле Indian возле здания школы военных мотоциклистов.

К 1917 г. системный политический и экономический кризис привел к падению монархии в ходе февральской революции, а недееспособность Временного правительства – к октябрьским событиям 1917 г., в результате которых к власти в столице пришли большевики или красные, а Гражданская война перешла в активную фазу. В хаосе той войны, когда происходили столкновения между различными политическими, этническими, социальными группами и государственными образованиями на территории бывшей империи, основной консолидирующей силой стали красные, которым и удалось остановить дробление государства, сохранив значительную часть территорий, создать новую боеспособную армию, а в перспективе вернуть стране положение мирового лидера. Официальной датой рождения Красной Армии считается 23 февраля 1918 г., когда был дан отпор германским войскам, наступавшим на Петроград. Однако фактически формирование красных частей и расформирование старой армии началось ранее.

18 января 1918 г. был издан приказ народного комиссара по военным делам, согласно которому все авто и моточасти расформировывались, а служебный персонал и команда могли быть уволены в распоряжение воинских начальников. В развитие приказа автотехника поступала в автотранспортные отделы, подчиненные Всероссийскому автоцентру. Таким образом, мотоциклетные роты как самостоятельные подразделения фактически следовало упразднить, а оставшиеся мотоциклы должны были поступить на укомплектование других частей.

В годы Гражданской войны «железные кони» имелись во вновь формируемых или создаваемых на базе частей старой армии автоброневых, и авиационных отрядах, в артиллерии и др. Так, например, мотоциклы имела в своем составе 1-я воздушная эскадрилья Московского летательного отряда, которая была сформирована 23 декабря 1917 г. на основании распоряжения командующего войсками Московского военного округа. Уже 25 декабря эскадрилья отправилась из Москвы на «Революционный фронт против атамана Каледина». По прибытии в Харьков, по приказанию Главковерха Антонова, эскадрилья была направлена в г. Славянск, где находилась до мая 1918г., когда была отправлена на пополнение в Воронеж. Помимо аэропланов «Фарман» и «Ньюпор», на снабжении части имелись и мотоциклы, в частности, «Клино» (Clyno).

В качестве служебных транспортных средств мотоциклы использовались в составе частей ТАОН. Так, сформированная в мае 1919 г. в Москве и отправленная в Гатчину для участия в отражении наступления Юденича на Петроград 2-я батарея 3-го отдельного тяжелого артиллерийского дивизиона батарей литера «Слово» получила два«мотоциклета». При этом отмечалось, что «мотоциклет Енфильд»как совершенно не годный к работе, был отправлен обратно в Москву. Строго говоря, мотоциклы Enfield выпускались только до 1902 г., когда их сменили Royal Enfield (кстати, производитель существует до сих пор… в Индии), но в большинстве документов их не различали. Названия мотоциклов в русской транскрипции порой изменялись до неузнаваемости. И если с мотоциклами «Самбим» (Sunbeam), АИС (AJS), «Харли-Давидсон» (Harley-Davidson), «Зенит» (Zenith), «Ровер» (Rover), «Рояль Руби» (Royal Ruby), все относительно ясно, то распознать, что за марка «Гель» непросто даже специалисту. Нелишне отметить, что имевшиеся в войсках мотоциклы подразделялись на простые без коляски (или «ординарные») и с коляской («с сейткаром»).

В годы Гражданской войны промышленность практически бездействовала, и пополнение мотоциклетного парка Красной Армии осуществлялось за счет трофеев, сборки ранее поступивших машин и ремонта. В частности, ремонт мотоциклов производили на московском заводе АМО. Разумеется, указанными эпизодами применение мотоциклов на фронтах Гражданской войны не исчерпывается.

1 -я воздушная эскадрилья Московского летательного отряда базировалась в г. Славянске до мая 1918 г., когда была выведена для пополнения в Воронеж.

Для организации учета имеющихся в стране транспортных средств 26 февраля 1919 г. Совет труда и обороны (СТО) принял Постановление «О переписи автомобилей, тракторов и мотоциклов». К 1 января 1920 г. в РСФСР было учтено (не считая находившихся в непосредственном ведении военных) 4486 мотоциклов, из которых 3291 находился в эксплуатации. Внедрению мотоциклов в народное хозяйство страны в первые годы советской власти существенно способствовала деятельность общественных организаций. При этом, как и в имперский период, мотоциклетный парк частных лиц и организационные структуры общественных организаций рассматривали в качестве мобилизационного резерва.

В числе первых формально независимых общественных организаций, координировавших внедрение мотоциклов в народное хозяйство, можно указать профсоюз транспортных рабочих ВПСТР. На прошедшем с 31 декабря 1917 г. по 5 января 1918 г. Всероссийском съезде шоферских союзов и автомобильных частей фронта и тыла был образован Всероссийский союз шоферов и автотехников и избран Центральный совет. На съезде была выдвинута идея об объединении всех транспортных рабочих в единый профессиональный союз, что и было сделано в период с 12 по 18 сентября 1919 г. на Всероссийском съезде транспортных рабочих, когда образовали ВПСТР. Под эгидой ВПСТР в 1922 г. в Москве и Петрограде открыли автомотоклубы. Московский автомотоклуб стал издавать журнал «Вестник Мосавтоклуба», переименованный позднее в «Автомобильный вестник», а в 1923 г. – в журнал «Мотор».

Мосавтоклуб ВПСТР при неофициальном участии военных и чекистов провел мотоциклетные, автомобильный и аэросанный пробеги, а также устроил конкурс по разработке приспособлений к мотоциклам для повышения их проходимости. Помимо летнего пробега 1923 г., 3 февраля 1924 г. Мосавтоклуб ВПСТР организовал зимний мотопробег Москва – Богородск – Москва. В состязании приняли участие 12 человек, но поднявшаяся метель не дала им возможности окончить дистанцию. Всю дистанцию в один день, затратив 7 ч 14 мин, прошел только тов. Давид на мотоцикле «Индиан». Кроме того, в феврале-марте того же года были проведены три испытания приспособлений повышения проходимости к мотоциклам. По итогам испытаний второе место получило приспособление из двух лыж к мотоциклу завода «Дукc», третье место сменный гусеничный ход к мотоциклу конструкции Куприянова, а первое место осталось вакантным. В 1925 г. организовали Первый Всесоюзный автомотопробег, в ходе которого мотоциклистам предстояло проехать 1456 км по маршруту Москва – Харьков – Москва.

Проект Л.Н. Осипова.

Проект А.М. Иерусалимского.

Гусеничный ход конструкции Куприянова к мотоциклу «Харли-Давидсон».

Боковые лыжи «Дукc» к мотоциклу «Нортон».

Мото-митральеза «Фиат».

Как и до революции, потребность в мотоциклах удовлетворялась за счет импорта. Если интересы народнохозяйственных заказчиков удовлетворял «Автопромторг» (именно на новинке, закупленной через эту организацию, в 1924 г. выступал в мотопробеге тов. Давид), то военные выразили заинтересованность в специальной системе поставок. В первые годы советской власти были налажены успешные контакты с производителями в Италии и Франции. Для нужд военных приобрели (правда, в единичных экземплярах) новейшие полноприводные автомобили «Павези» и полугусеничные вездеходы «Кегресс», по терминологии того времени – «тракторы». Но с приходом к власти Муссолини отношения с итальянцами осложнились. Впрочем, интересы капитала превыше всего, и 8 апреля 1924 г. советскому представителю во Франции фирма «Чиче», представлявшая интересы итальянской стороны, предложила приобрести новейший легкий танк «Фиат» марки 3000, бронеавтомобили №601 и 604 той же фирмы, а также «Мото-митральезу Фиат». Фирма отмечала:«Условия платежа по обоюдному соглашению. Настоящее предложение считается действительным в течение 60-ти дней от сего числа и находится в зависимости от разрешения Итальянского Правительства на вывоз машин из Италии, хлопоты для получения которого завод всецело берет на себя».

Согласно сопроводительной записке, «Мото-митральеза Фиат» представляла собой мотоцикл «Della Ferrera» модели «23» специальной модификации для армии и полиции с боковой коляской и установкой пулемета с круговым обстрелом и возможностью ведения огня по воздушным целям. Мотоцикл оснащался мотором объемом 1000 см³ мощностью 8-10 л.с. Фирма заявила, что снаряженный вес мото-митральезы составляет 310 кг. Величина пробега была охарактеризована в 200 км, а максимальная скорость – 80 км/ч. Предложения фирмы «Чиче» вызвали одобрение советской стороны, и сделка состоялась.

Однако нельзя не отметить, что подобные контакты через третьи страны и фирмы-посредники не могли удовлетворить потребностей военных и чекистов в технике и годились только для ознакомительных поставок.

Стране настоятельно требовалось освободиться от разорительного импорта.

Мото-митральеза «Фиат».

В том же 1924 г. был построен первый мотоцикл из отечественных частей – «Союз». Его изготовили на бывшем «Дуксе», переименованном к тому времени в завод №1 (позднее – «Авиахим»), но серийное производство организовать не удалось. Сказывалась низкая производственная культура даже на ведущем оборонном предприятии страны. Не имелось опыта, ведь большинство комплектующих (кроме рам) дореволюционных мотоциклов являлось импортным, и коллективу завода №1 всему приходилось учиться. Не было станков и оборудования, а самое главное – ощущался кадровый голод. Отдельные энтузиасты, как и до революции, занимались изобретательством и кустарной постройкой мотоциклов. В этой связи отметим «мотоцикл со штампованной рамой кустаря Э.Г. Мауэра». Но единичные попытки не могли изменить общей неблагоприятной картины. К концу 1920-х гг. своих мотоциклов не было, а общий парк импорта составлял всего около 6000 шт., это на почти 150-миллионную страну!

«Союз» – первый мотоцикл, собранный в 1924 г. из отечественных частей. Изготовлен на авиазаводе №1.

С 16 по 30 сентября 1928 г. был устроен пробег Омск – Новосибирск.

В стране не имелось не только своих мотоциклов, но и автомобилей, моторов, т.е. ничего. Все это с колоссальным напряжением сил, а также с неизбежными ошибками, требовалось наладить, организовать, активно используя зарубежный опыт. Вот как писал в журнале «За рулем» №20/1929 г. авторитетный инженер и мотоциклист Александр Иерусалимский: «… Нам необходимо решительно отложить до поры до времени все попытки собственного изобретательства и конструирования, и стать на тот же путь, которым пошло автостроение, т.е. копировать одну из испытанных заграничных машин».

В 1927 г. было создано общество «Автодор», в котором организовали специальную мотоциклетную секцию. На средства от организации лотерей и издательской деятельности и из других источников «Автодор» финансировал работы по моторизации Красной Армии и войск ОГПУ.

Э.Г. Мауэр собрал несколько самодельных мотоциклов. Показана модель «ЭМ III».

Согласно докладу помощника начальника Главного управления пограничной охраны и войск ОГПУ от 2 августа 1931 г., «Автодор» передал чекистам 128 мотоциклов, а также аэросани, катера, автомобили и другую технику. Как и ВПСТР, «Автодор» устраивал пробеги и соревнования, а также координировал деятельность изобретателей. Помимо «Автодора», организационно-массовую работу вели «Осоавиахим», «Динамо» и некоторые другие общегосударственные и региональные общества.

П. Можаров на испытании мотоцикла БМВ.

Мотоцикл Л-300.

Первый построенный в Ижевске мотоцикл ИЖ-1 сохранился до наших дней.

Мотоцикл ИЖ-3.

Женский мотоциклетный пробег.

Патриарх отечественного мотоциклостроения П. Можаров.

Энтузиазм советских спортсменов-мотолюбителей зашкаливал, хотя с техникой было негладко. В 1928 г. мотоциклетная секция «Автодора» организовала первый Всесоюзный испытательный мотопробег. В нем приняли участие 15 зарубежных мотоциклов известных фирм. В автоклубах энтузиасты готовили новые аппараты из частей старых зарубежных машин. На Ижевских оружейных заводах под руководством Петра Можарова – талантливого конструктора (к тому же он побывал на германских заводах), штучно строили первые советские мотоциклы. В 1929 г. состоялся пробег, уже первый Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов, в котором участвовали пять ижевских экспериментальных машин (ИЖ-1 – ИЖ-5) и восемь зарубежных.

Хотя советская техника не подвела, комиссия ВСНХ сочла нецелесообразным продолжать работы в Ижевске. Специалистов вместе с Можаровым откомандировали в Ленинград для разворачивания мотопроизводства на базе Треста массового производства (ТРЕМАСС).

Получилось, что первые мотоциклы в СССР построили в Ижевске, а колыбелью серийных машин решением «сверху» стал Ленинград.

Там в рекордно короткие сроки на площадях, входивших в трест заводов

Нарком Серго Орджоникидзе с участницами мотопробега.

Мотоцикл Л-8.

Мотоцикл ИЖ-12.

Мотоциклизация СССР шла медленно: до 1934 г. изготовили малыми партиями лишь 663 мотоцикла, постоянно внося в их конструкцию изменения. Затем «Красный Октябрь» полностью перевел производство Л-300 к себе, внедрив несколько десятков улучшений, предложенных Можаровым. Связаны они были с российскими реалиями. Так, герметизировали магнето, увеличили зазоры в крыльях, усилили крепления большинства узлов. Хотя «Красный Октябрь» постоянно вкладывался в мотопроизводство, запускал новые цеха и закупал оборудование, выпуск возрастал медленно. В 1934 г. рассчитывали изготовить 10000 мотоциклов, но выпустили только тысячу. Всего же до снятия с производства в 1939 г. собрали 18985 мотоциклов Л-300, считавшихся до войны массовой моделью и продававшихся в магазинах. Но большая часть этих машин шла в войска.

Параллельно подготавливался выпуск мотоциклов в Ижевске. В начале 1930-х гг. на базе оружейной фабрики Берзина началось строительство мотозавода, рассчитанного на годовой выпуск 120000 единиц. В 1932 г. Центральный совет общества «Автодор» взял шефство над строительством завода в Ижевске и дал добро на присвоение заводу своего имени. 1 июля 1933 г. предприятие вошло в систему Наркомата тяжелой промышленности СССР, получив статус завода всесоюзного значения, а через месяц в городском саду им. Горького прошло массовое гуляние, посвященное выпуску пяти опытных мотоциклов. Это были четыре НАТИ-750 и один ИЖ-7 – двойник Л-300, изготовленный по документации, полученной из Ленинграда.

С 24 июля по 4 августа 1936 г. на мотоциклах ИЖ-7 прошел первый в СССР женский мотопробег по маршруту Ижевск – Казань – Горький – Владимир – Москва. В нем приняли участие жены инженерно-технических работников и работницы-стахановки Ижевского мотоциклетного завода. В Москве участниц мотопробега принял нарком тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе. Командир пробега А.А. Чекмарева доложила наркому об успешной работе завода:«Завод не только перевыполняет программу, но и дает стране машины хорошего качества. Доказательством служит наш пробег. Мы проделали весь путь без единой аварии». Участница мотопробега М.Н. Брезгина вспоминала, что Орджоникидзе дал высокую оценку мотоциклам ИЖ-7, упорству и энтузиазму девушек-комсомолок. Считается, что это и послужило окончательному решению продолжать выпуск мотоциклов в Ижевске.

В начале 1938 г. освоили незначительно модернизированную модель ИЖ-8, а в 1940 г. началось производство ИЖ-9 с увеличенной до 9 л.с. мощностью. Тогда же из Ленинграда была получена документация на мотоцикл Л-8, оснащенный четырехтактным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 348 см³ и максимальной мощностью 13,5 л.с. Серийное производство нового мотоцикла, получившего обозначение ИЖ-12, должно было начаться летом 1941 г.

Ижевский мотозавод перед войной стал крупнейшим в СССР: производство довели до 5000 штук в год. Всего за предвоенные годы было «Промет» и «Красный Октябрь», стали осваивать «Советский «Де-Ка-Ве» (такое название придумал журнал «За рулем» №21/1930 г.). Дело в том, что за прототип был выбран германский DKW модели Luxus-ЗОО. Он имел характерные черты аппаратов конца 1920-х гг.: дефлекторную продувку, 18-мм свечу зажигания, «сухое» сцепление и коробку передач в отдельном блоке только с ручным переключением, разборную штампованную раму, параллелограммную вилку, жесткую заднюю подвеску, клинчерные шины 3,25-26", слабое электрооборудование (так, роль сигнала выполнял рожок внушительных размеров, закрепленный на руле; заднего фонаря не было).

Каждый из заводов ТРЕМАССа уже имел свою историю и специализацию. Осваивая мотопроизводство, «Промет» изготавливал штампованные рамы и параллелограммные вилки, а «Красный Октябрь» – двигатель и коробку передач (это были отдельные узлы). За границей приобретали комплектующие (магнето, карбюратор, шины и др.) – своих еще не выпускали. Так усилиями двух ленинградских заводов в 1930 г. собрали 25 мотоциклов «ТРЕМАСС-300» (он же «Промет-300»), которые стали первыми серийными машинами в СССР. Двухтактный мотор объемом 300 см³ развивал 6 л.с. и разгонял весивший 125 кг аппарат до 80 км/ч. произведено 17 тыс. мотоциклов разных моделей. Однако этого не хватало для такой большой страны. Общий парк мотоциклов СССР к 1940 г. составлял порядка 60000 мотоциклов – столько было выпущено с 1932 г. Сточки зрения армейского использования Л-300, Л-8 (оба – Ленинград), ИЖ-7-8-9 (Ижевск) и ТИЗ-АМ-600 (Таганрог) по своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям не удовлетворяли требованиям мотоциклетных частей.

Но даже и такой скромный мотопарк руководство страны пыталось использовать для укрепления обороноспособности. Прежде всего, подчеркивалась важная роль мотоциклостроения в развитии массовых видов мотспорта, а также в военно-патриотической работе. В газетах и журнале «За рулем» с середины 1930-х гг. стали появляться статьи об авто-мотоспорте и авто-мотосекциях. В 1938-1940 гг. почти в каждом номере журнала описывалось: военное применение мотоцикла, военные игры мотоциклистов, военизированный мотоспорт, подготовка бойцов, мотоциклы в боевой обстановке. С фотографий смотрели женщины в противогазах и мужчины с винтовками, стрелявшие на ходу. Характерен слоган «Сегодня – спортсмен, завтра – боец» («За рулем» №1/1939 г.). История показала, что такая работа не была напрасной… ¦

Мотоцикл ПМЗ-А-750.

Мотоциклы ТИЗ-АМ-600.

1 Первый мотоцикл, полностью изготовленный из отечественных частей.

2 С 1931 по 1934 г. выпускался под маркой «Тремасс-З00» и «Промет-300» – первый серийный мотоцикл СССР.

3 Первый серийный ижевский мотоцикл.

4 Мотоцикл Подольского механического завода.

5 Мотоцикл Таганрогского инструментального завода №65 им. т. Сталина.

Использованы материалы ГАРФ. РГАЭ, РГВА. Eesti Filmarchiv, архива журнала «За Рулем», архивов О. Курихина.

Помощь в работе над статьей оказали М. Павлов, Г. Петров, М. Соколов, М. Хайрулин и А. Хлопотов.

Борисов Ф. Мотоспорт. – М.: Физкультура и спорт, 1939.

Дубовский В.И. Автомобили и мотоциклы России 1896-1917. – М.: Транспорт, 1994.

Иерусалимский А. Мотоциклетное дело. – Пг: Гос. изд-во, 1922.

Иерусалимский А.М. Что должен знать мотоциклист. Пг, 1916.

Иерусалимский А.М. Современные мотоциклы/Систематическое руководство. 5-е изд. – М. -Л.: Государственное издательство, 1931.

Крживицкий А. Механические средства передвижения по снегу. М.: Государственное военное издательство, 1926.

Курихин О. В. История отечественных мотоциклов. 1899-1945 гг. – М.: Наука, 2007.

Курихин О. В. Петр Владимирович Можаров – конструктор отечественных мотоциклов. – М.: Наука, 2004.

Можаров П. В. Советский мотоцикл Л-300. Л. -М.: Машгиз, 1932.

Советские мотоциклы Л-300. Л.-М.: Госмашметиздат, 1932.

Советские мотоциклы. – М.: Автодор РСФСР. 1929.

Справочная книга автодоровца. Под общ.ред. В. Дмитриева и Н. Беляева. – М.; Акционерное изд. общ-во -Огонек-, 1929.

Владимир Щербаков