Трагический рейс

Введение, или автопортрет

Управление высотой автопилота заблокировано на 13 тысяч футов. В ясную майскую ночь Лимож, ускользая, остается позади. Светящаяся паутина крыш и как алмазы росы — фонари вдоль пустынных улиц. Почти два часа прошло после взлета с аэродрома Бурже; на борту дюжина пассажиров и 10 тонн газет, только что сошедших с ротационных машин. Их надо доставить на юг Франции. Через четверть часа мы увидим Брив и начнем снижаться к Тулузе. Справа от меня сидит второй пилот. На скорую руку он записывает метеорологические наблюдения в зоне полета. Я наклоняюсь к нему: «Запроси о погоде в Перпиньяне на случай, если Тулуза будет закрыта». Это чистая формальность. Тулуза отвечает: «Небо ясное, видимость 20 километров»; к тому же ветер достаточно свеж и этой ночью тумана не будет. Лицо механика кажется мертвенно-зеленым в свете электроннолучевого индикатора, и он похож на Дракулу, смотрящего абстрактный фильм о вурдалаках[1]. Снова соблюдая формальность, я спросил: «Ну как тебе нравится передача?»

Морщась, он поворачивается ко мне. Его маска в свете красных кабинных ламп меняет цвет с зеленого на багровый, он говорит: «У меня впечатление, что в третьем моторе пошаливает свеча. Ничего серьезного, она доведет нас до Ниццы... Пожалуй, к следующему взлету все наладится. Я отметил это в бортовом журнале». Люблю работать с таким экипажем. Этих парней понукать не надо, на них можно положиться. В конечном счете разве главная задача командира не в том, чтобы осуществлять контроль до того момента, когда произойдет что-либо действительно угрожающее. Тогда он обязан принять решение, беря на себя всю ответственность и тем самым оправдывая свой высокий оклад.

В школе меня учили, что у хорошего рассказа должно быть вступление, развитие темы и заключение. Это великолепное правило, но жизнь редко бывает до того снисходительной, чтобы позволить расчленить себя на куски, подчиняясь классическим правилам. У романиста в его игре, безусловно, есть козыри, которых нет у бедняги, пытающегося поведать подлинные приключения. Впрочем, последовательное развитие событий, которые вынудили нас с женой спустя два года играть роль неуклюжих Робинзонов на пустынном острове в Арафурском море, началось именно этой ночью между Лиможем и Бривом, и все протекало по канонам классической драмы. За полчаса до взлета я еще не был втянут в игру, но уже до приземления в Тулузе в моей судьбе наступил перелом, и, хотя я тогда этого не знал, сцепление событий предопределило неизбежность моих приключений.

Убедившись, что на борту самолета все в порядке, я вытащил экземпляр «Фигаро» с еще влажной краской из пачки газет, лежавших позади меня на черном футляре радиоаппаратуры. Последние известия давно перестали меня волновать. Будь я президентом республики, лишил бы прессу права сообщать все другие новости, кроме тех, что относятся к космонавтике и прелестям дальних плаваний, то есть к единственным темам, еще достойным того, чтобы приводить в трепет благородные сердца. Но поскольку я не президент, то довольствуюсь решением кроссвордов.

Но в тот день, пробегая глазами другие рубрики, я вдруг обратил внимание на нечто столь же неуместное, как бородавка на носу Клеопатры: объявление, занимавшее добрую половину третьей страницы и втиснутое в одну из тех больших подборок об экономическом будущем Рурской области, секретом изготовления которых так хорошо владеет «Фигаро». Тот факт, что объявление было дано на английском языке, придавал ему еще большую необычайность. Что касается текста, то он произвел на меня не менее ошеломляющее впечатление, чем если бы индейские всадники вторглись в Сент-Шапель[2]. «Для службы на Дальнем Востоке требуются командиры экипажей и вторые пилоты. Желателен опыт полетов на «ДС-3». Квалификационные документы направлять в... » За этим следовало наименование крупной и почетной британской фирмы. Легкий дымок таинственности и приключений защекотал ноздри. Я вырезал объявление маникюрными ножницами и сунул в портфель. Луна прочертила серебряным арабеском холодный пейзаж на круглых склонах Лозера[3]. Ее мигающие отблески казались сигналами Морзе, посланными с другой планеты. Я отложил искалеченную газету, коснувшись кнопки, выключил цепь автопилота и, нажимая на штурвал ладонью, проверил сопротивление воздуха на элеронах. «Запроси посадку в Бордо».

Второй пилот забормотал в микрофон. Ответ пришел через громкоговорители, прикрепленные над нашими головами.

— Понял. Дельта ноябрь. На вашем пути нет известного движения, вы можете снизиться до уровня 70. Сообщите мне до того, как покинете 130.

— Уже покидаем 130. Я повторно вас вызову по достижении 70.

Обращаюсь к механику:

— 27 на впуске. Посадка через 14 минут по прямой на полосе 13, дай мне вес.

Да, хорошо налаженная машина вплоть до слов, произносимых изо дня в день, ночь за ночью. Никаких других мыслей, кроме очередных задач: остаток горючего, высота полета, маяки, скорость подхода, барометрическое давление, ветер у земли... Объявление в «Фигаро» забыто, засунуто в загроможденные ящики моего подсознания в ожидании, когда оно мне потребуется.

Многие, и прежде всего мои товарищи — гражданские летчики, будут задавать себе вопрос: почему первый пилот, командир самолета, добившийся постоянной работы в компании, обосновавшейся в Ницце, достигнув той вершины в своей карьере, когда животик начинает округляться, как и сумма налетанных часов, вдруг решает отказаться от этих многочисленных выгод, променяв все на неопределенную работу в неуточненном уголке земного шара. Да еще на самолете, устаревшем до того, как у Клемента Адера[4] прорезались первые зубы. Все объясняется очень просто. В ту пору я чувствовал себя глубоко несчастным. Как это произошло — не знаю. Очевидно, в этом прежде всего повинна моя неуравновешенность, непоседливость, свойственная той категории людей, которые, сами не знаю почему, всегда говорят: «Ну, поехали!» На протяжении 10 лет я жил и летал в Южной Америке, во Вьетнаме и Лаосе, на Среднем Востоке и в Сахаре, выполняя такие операции, которые, безусловно не всегда, могли бы получить восторженное одобрение дирекции гражданской авиации. Я вывез оттуда несколько седых волос, следы малярии и материал для нескольких книг. Возвратившись из последнего недолгого пребывания в Африке, я решил, что настало время вернуться во Францию и смириться наконец с ролью солидного господина. Но это давалось мне нелегко: до смерти надоело постоянно летать по контролируемому европейскому пространству и обязательно носить галстук. Быть может, я немного сожалел, что в меня никогда не будут стрелять... Я ненавидел неизменное ненастье: прибытие в 6 часов утра в Гетеборг при снежном буране и потолке в 200 футов после ночи, проведенной за управлением неотапливаемым, покрытым инеем самолетом. Все это было весьма далеко от той жизни, которую я видел в мечтах. Наш шеф считал, что усталость в полете — это выдумка врачей, а часы отдыха экипажа — заговор против свободы предпринимательства. Короче, когда я явился к врачу, измученный непрекращавшимися головными болями, он заявил, что у меня все в порядке, если не считать модной нервной депрессии. Мне очень польстило, что и меня коснулась болезнь нашего века. Но если учесть мою профессию, дело принимало другой оборот. Если я расскажу о своих недомоганиях, меня могут временно лишить пилотского свидетельства. А если не скажу... Так вот, моя депрессия еще не дошла до такой степени, чтобы забыть, что ежедневно ни в чем не повинные пассажиры и экипаж, который не сделал мне ничего дурного, доверяют мне свои жизни. Между тем пилот, потерявший веру в свои силы, может стать чертовски опасным. Мне было необходимо принимать таблетки, чтобы заснуть после работы и чтобы не спать в полете. Землю, этот сладкий пирог, я видел только через непроницаемое оконное стекло. А мне были необходимы: жизнь — посвободнее, горизонты — пошире и возможность принимать решения, не обращаясь к «Полному справочнику командира самолета». Я мечтал, очень редко и не веря, что мечта сбудется, о том мире, в котором жил когда-то и где моими противниками были джунгли и пустыни, а не чинуши из канцелярий, ставящие палки в колеса.

Даже парусный спорт перестал меня интересовать. Что хорошего тащиться вдоль прилизанных берегов Средиземного моря, бросать якорь на перегруженных стоянках Ривьеры или Балеарских островов... Где вы, маленькие рыбацкие деревушки Индокитая или Лусона, мимо которых ходила наша джонка «Йеманжа» по опасным трассам, показанным на картах пунктиром? Мне вспоминалось, как мы скользили среди скал вдоль отвесных береговых уступов мыса Падаран, не зная, что целая дивизия вьетнамцев была расположена в зарослях над нашими головами. Потом нас здорово потрепал тайфун, когда мы находились в 100 метрах от Нха-Транга... И эту жизнь я потерял, совершив такой же глупый обмен, как библейский Исайя. Моей чечевичной похлебкой были четыре золотых галуна на рукаве да горячая и холодная вода, лившаяся из кранов ванной комнаты. Право же, на это не стоило тратить силы.

Когда в 7 часов на туманном рассвете того майского утра я вернулся домой после длинного пути от Ниццы до Гассино, Жозе, как обычно, ждала меня. Чайник кипел на плите, кошки мурлыкали перед очагом, в котором загорались поленья от еще не погасших за ночь раскаленных углей. Окоченевшими пальцами я вытащил объявление из портфеля.

— Как ты отнесешься к тому, чтобы совершить непродолжительную экскурсию на Дальний Восток?

Ответ был точно таким, какого я ждал:

— Упаковываться! Когда отправляемся?

Я рассмеялся:

— Дай мне время выпить чай. Еще неизвестно даже, куда именно мы должны поехать. Мне думается, что речь идет о Сингапуре. На аэродроме Гонконга не должно быть много самолетов «дакота».

— Сингапур — это было бы чудесно! Единственное место к востоку от Лиссабона, где мы никогда не бывали. А потом, там наверняка можно будет построить судно.

Разумеется, та же мысль приходила в голову и мне. Впервые за 15 с лишним лет у нас тогда не было своего судна. Затаив в сердце скорбь, я вынужден был расстаться с нашей красавицей шхуной «Амоэной» несколькими месяцами раньше. Но у меня не было времени по-настоящему заниматься ею, и к тому же она, право, была немного велика для нас. Как только приятный бриз сменялся свежим ветром, «Амоэна» сама принимала решение, каким курсом ей идти, не считаясь с нашим желанием. Такое поведение было чересчур легкомысленным для добропорядочной прогулочной яхты.

Так без дальнейших обсуждений был решен вопрос о нашем отплытии к тем горизонтам, которые мы и не мечтали вновь увидеть. После четырех чашек чаю я достаточно согрелся, чтобы отправить свою просьбу о зачислении на работу в Гартвик и заодно заявление об отставке компании, в которой служил. Я учился летать в составе британских военно-воздушных сил, и у меня было английское пилотское свидетельство линейного летчика, поэтому формальности, связанные с моим приемом на службу, свелись до минимума. Я совершил лишь один контрольный полет в Гартвике — несколько кругов над аэродромом. Восемь лет я не заглядывал внутрь «ДС-3», но имел уже более 6 тысяч часов налета на самолетах такого типа, а это не забывается.

У меня почти не оставалось времени для размышлений, и на рассвете следующего дня, который отнюдь не грозил холодом, я спустился с «боинга» Британской компании заморских воздушных сообщений, ослепленный освещением, только что установленным на стоянке аэропорта Пайа-Лебар в Сингапуре.