Туполев

Выбор пути

После окончания училища бывшие студенты, а теперь сподвижники H. E. Жуковского часто собирались в его квартире в Мыльниковом переулке. Здесь, во временном штабе возрождающейся авиационной науки, они с Николаем Егоровичем детально обсудили и подготовили документы, необходимые для создания аэрогидродинамического института и подали их на рассмотрение в Научно-технический отдел Высшего совета народного хозяйства (НТО ВСНХ). Это был август 1918 года.

Первоначально, 30 октября 1918 года, члены НТО ВСНХ вынесли постановление, сочтя «учреждение института… преждевременным». Однако тем же постановлением в НТО была создана аэрогидродинамическая секция и, в духе времени, назначена коллегия «в составе проф. H. E. Жуковского в качестве специалиста по научной части и А. Н. Туполева в качестве специалиста по технической части».

Туполев с Жуковским несколько раз ходили в НТО ВСНХ к секретарю Совнаркома Н. П. Горбунову. Андрей Николаевич хорошо помнил свой первый визит туда в середине октября 1918 года: «Мы вошли с Николаем Егоровичем в помещение бывшей консистории[17] на Мясницкой, занимаемое Научно-техническим отделом. Мы попали в большую комнату, в которой стоял стол и два стула. На одном сидит Николай Петрович Горбунов. Другой стул предоставлен был Николаю Егоровичу. Для меня стула уже не нашлось… Нам был дан срок полтора месяца для того, чтобы мы подготовили соответствующее положение об этом институте».

О положительном решении Туполев рассказывал так: «Мы вышли из НТО, словно опьяненные, радостные и счастливые: все было решено! И так быстро. Мы верили в будущее, и нам так захотелось немедля приступить к делу. Я предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке мы нашли чудом уцелевшее кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не было. Мы подняли стаканы с простоквашей и чокнулись. Так и отпраздновали организацию ЦАГИ».

В канун годовщины революции, 4 ноября 1918 года, работающим жителям Москвы был выдан редкостный по тем временам паек: по два фунта хлеба и рыбы, по полфунта сливочного масла и варенья. Совмещая приятное с полезным, в квартире Жуковского все собрались на чаепитие и для решения организационных вопросов. Председатель коллегии должен быть выборным, и на его место единогласно избрали H. E. Жуковского. 5, 9, 11 ноября вновь состоялись заседания коллегии. Было решено: «Поручить А. Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время». 19 ноября проект «Положения о ЦАГИ» был «обсуждением закончен», а 23 ноября, подписанный Н. Е. Жуковским, А. Н. Туполевым, И. А. Рубинским[18] — членами первой коллегии ЦАГИ, направлен в НТО ВСНХ.

Положение о Центральном аэродинамическом институте (ЦАИ) было утверждено 1 декабря 1918 года. Тогда же была принята смета на декабрь в сумме 20 тысяч рублей. 12–14 декабря 1918 года за институтом установилось название Центрального аэрогидродинамического. Директором института был назначен H. E. Жуковский. По его решению начальником общетеоретического отдела ЦАГИ был назначен Ветчинкин, аэродинамического — Юрьев, авиационного — Туполев, винтомоторного — Стечкин. ЦАГИ выгодно отличался от научных институтов тем, что в нем с самого начала научные разработки тесно сочетались с решением неотложных задач народного хозяйства. Такой подход H. E. Жуковского во многом определил дальнейший ход развития авиации в стране.

Весной 1919 года при Главвоздухфлоте[19] была создана комиссия по разработке проекта «большого самолета», который должен был сменить устаревших «муромцев». В 1920 году при бюро изобретений ВСНХ была образована специальная комиссия по тяжелой авиации. В то же время в Дивизионе воздушных кораблей, базирующемся в Сарапуле, также была организована комиссия по постройке «большого самолета».

Позднее обе эти комиссии были объединены при ЦАГИ под названием Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА).

В состав комиссии вошли Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, М. В. Носов, В. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, А. А. Байков, В. Л. Александров, А. М. Черемухин, К. К. Баулин, А. Н. Туполев. Когда возникла идея использовать в конструкции схему триплана, Туполев, несмотря на формальный научный «нейтралитет» H. E. Жуковского, резко высказался «против» и в работе над этим самолетом практически не участвовал. Теория индуктивного сопротивления крыльев самолета, отрицательно повлиявшая на аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению) самолета, тогда еще была неизвестна в России.

Самолет был сконструирован с пренебрежением к центровке и с очевидной неустойчивостью относительно продольной оси: имел высоту 6 метров при длине фюзеляжа 9,7 метра…

Общая сборка самолета была проведена в Москве в марте 1922 года. После второго же подлета, когда хвост триплана с трудом отделился от земли, его «максимальная скорость равна минимальной», а приземление закончилось поломкой костыля и смещением двигателей вперед, выяснилось, что даже испытывать этот самолет никто не желает.

Известный летчик-испытатель и писатель И. И. Шелест с задорным юмором описал попытку испытаний этого неудачного самолета:

«…Томашевский, порулив на „Комте“, сперва побегал по аэродрому на ней взад-вперед и затем, разбежавшись против ветра с угла аэродрома, оторвался от снега метра на три. Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону, и плюхнулся, как подгулявшая Солоха».

Еще 28 августа 1919 года Совет обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней, подтвердив заказ не только революционной необходимостью, но и существенным пайком, так необходимым в голодной тогда стране. По указанию H. E. Жуковского была образована Комиссия по постройке аэросаней («КомПАС»). В ее состав были включены А. А. Архангельский, Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг (председатель), А. Н. Туполев (зампред), Е. А. Чудаков, А. С. Кузин.

Во главе коллектива проектировщиков по настоянию Н. Е. Жуковского был поставлен А. Н. Туполев. В 1919–1922 годах ими были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое цельнометаллических. Все сани успешно эксплуатировались. В советское время широко отмечалось, что аэросани, вооруженные курсовым пулеметом, были успешно применены при подавлении Кронштадтского мятежа. Аэросани АНТ-III стали первыми цельнометаллическими санями. Аэросани АНТ-IV экспонировались на международной выставке в Берлине в 1928 году. Андрей Николаевич лично участвовал и в проектировании, и в изготовлении, и в испытаниях новых машин. В 1926 году он принял участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва за штурвалом аэросаней AHT-V. Удивительно, что аэросани не получили в России должного распространения. Казалось бы: огромная равнинная страна, на большинстве территорий более полугода лежит снег, а аэросани можно пересчитать по пальцам одной руки. Главной причиной этого были не повышенный расход топлива и технические проблемы (хотя их тоже хватало — и безопасность, и управляемость): распространение в России аэросаней затормозило гужевое движение, доминировавшее в крестьянской России в 1920–1930-е годы. Лошади смертельно пугались аэросаней. Опрокидывая возки и сани, сбрасывая седоков, они рвали постромки и упряжь, ломали ноги… Милицейские протоколы 1920-х годов полны жалоб извозчиков, кучеров, возниц и всадников на «безобразия», творимые безбожными водителями аэросаней. Возможно, эти многочисленные «столкновения», сегодня воспринимаемые комично, стали препятствием, сдержавшим распространение аэросаней, транспорта, столь близкого по духу русскому человеку. «И какой же русский не любит быстрой езды?»

Андрей Николаевич до конца жизни сохранял к аэросаням ревностный интерес.

В 1932 году была создана специализированная Проектно-конструкторская и производственная организация по постройке аэросаней (ОСГА), разработавшая целую серию боевых и транспортных аэросаней типа НКЛ, которые широко применялись в ходе войны.

В послевоенный период ОКБ Туполева, занятое интенсивной разработкой боевых и гражданских самолетов, опять вернулось к аэросаням. Среди молодых талантливых конструкторов аэросаней выделялся Глеб Васильевич Махоткин, пришедший к Туполеву в 1957 году. До этого он работал в СибНИА вместе с Р. Л. Бартини[20] — одним из самых ярких советских авиаконструкторов, человеком высочайшей культуры и энциклопедических знаний. Группа ведущего инженера Махоткина, при полной поддержке и личном участии А. Н. Туполева, занялась проектированием скоростного внедорожного всесезонного транспортного средства — аэросаней-амфибий.

В СССР давно, еще с середины 1930-х годов, были безуспешные попытки установить сани на поплавки. Махоткин и его команда предложили спроектировать корпус аэросаней в виде лыжи-лодки, что придало требуемую «амфибийность» — машина могла двигаться как по снегу, так и по воде. В 1961 году начались испытания первого образца аэросаней-амфибий. Учитывая полученные в их ходе замечания, в серийную характеристику лодки А-3 ввели небольшой накладной редан, удовлетворявший требованиям движения по воде и снегу. Малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище из наклепанных снаружи листов пластика позволяла А-3 глиссировать по снегу и воде с минимальным сопротивлением и давала возможность двигаться по льду, даже разбитому, по несудоходным водоемам, болотам и мелководью глубиной 5–10 сантиметров. А-3, в отличие от других аэросаней, проходили без снижения скорости глубокий снег, наледи и шугу. Обтекаемые формы выполненного по авиационным канонам клепаного дюралевого корпуса А-3, отсутствие выступающих частей позволяли двигаться машине по метровым кустарникам и редколесью. В серии на А-3 был установлен авиационный двигатель воздушного охлаждения М-14Б мощностью 350 л. с. В 1964 году были выпущены первые серийные А-3, а менее чем через полгода в СССР работала уже сотня этих машин, всего было выпущено около 800 аэросаней этого типа. Активная эксплуатация амфибии А-3 продолжалась до конца 1980-х годов, отдельные экземпляры функционируют до настоящего времени.

Относительно малые габариты позволяли транспортировать амфибию в кузове грузового автомобиля, в грузовых кабинах самолетов и вертолетов, а также на внешней подвеске вертолетов. Создание столь удачной и нужной амфибии А-3 в 1965 году было отмечено наградами ВДНХ. ОКБ А. Н. Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г. В. Махоткин — золотую медаль, В. М. Татаринов — серебряную, А. Д. Воробьев, В. В. Меркулов и В. Т. Жевакин — бронзовые.

Эти амфибии успешно использовались на северных русских реках: Онеге, Пинеге, Мезене, Северной Двине, Лене и Оби. А-3 нашли применение у пограничников, в поисково-спасательной службе отряда космонавтов, в других аварийных службах. Потенциальных заказчиков подкупала универсальность амфибий и возможность их эксплуатации в переходные периоды, когда другая техника использоваться не может.

В 1960—1970-е годы амфибия А-3 экспортировалась в несколько стран.

Но вернемся к началу творческого пути нашего героя, в двадцатые годы XX столетия.

Конец второго десятилетия XX века оказался тяжелым для человечества. Испанский грипп, или «испанка», был самой страшной пандемией за всю известную с медицинской точки зрения историю человечества. В 1918–1919 годах за 18 месяцев во всем мире от «испанки» умерло, по разным оценкам, от 50 до 100 миллионов человек — 3–6 процентов населения Земли! Было заражено более 550 миллионов человек — почти 30 процентов населения планеты. Эпидемия началась в последние месяцы Первой мировой войны и быстро превзошла по числу жертв мировую бойню.

Возможно, простудившись, заболел вялотекущей «испанкой» и Туполев, возможно, у него была туберкулезная пневмония. Поздней осенью 1919 года Андрея Николаевича положили в больницу.

В городской больнице образца 1919 года кормили из рук вон плохо, лекарств практически не было, дров тоже, медперсонала не хватало, чтобы сохранить в помещениях тепло, комнаты старались не проветривать. Заходил врач, равнодушно простукивал больных, при этом что-то объясняя студентам по латыни. Туполев, несмотря на ослабленное состояние, критично, но верно оценил обстановку и решительно сбежал из больницы.

О заболевании Туполева доложили Жуковскому. Тот через Тимирязева немедленно связался с врачами, и Туполева определили в легочный санаторий «Высокие горы», неподалеку от Курского вокзала, где в советские времена находился Первый спортивный диспансер. Здесь Туполев попал под наблюдение хорошего врача М. К. Кондорского, сделавшего ему частичную резекцию легкого и буквально спасшему жизнь. Добрую память о своем враче Андрей Николаевич пронес через всю жизнь, хотя не любил вспоминать о тяжелой болезни.

Сын врача, талантливый рисовальщик Борис Михайлович Кондорский, стал ближайшим помощником Туполева и проработал с ним всю жизнь. Кондорский, наверное, впервые в мировой художественной практике, в аксонометрическом рисунке воплощал первоначальный замысел конструктора. По замечаниям следившего за ведением набросков Туполева, он тут же исправлял что-то, дополнял рисунок новыми элементами. Порой Борис Михайлович возражал Андрею Николаевичу, спорил с ним, настаивал на отвергнутых конструктором решениях… Иногда, после прикидок, он всю ночь оставался на рабочем месте и на следующий день поражал коллег прекрасно проработанным рисунком новой машины.

— Боря, ты бог, — порой прилюдно говорил ему Туполев. — Остается только скрестить ручки на брюшке и любоваться… Я с тобой останусь без работы.

Андрей Николаевич был ярким приверженцем философии гармонии мира, что позволяет поставить его в один ряд с Платоном и Аристотелем, Шекспиром и Гёте, Пушкиным и Байроном… Предельно упрощая грандиозные идеи harmonia mundi, можно сказать: «Что некрасиво — то бесполезно». Туполев запомнился сакраментальной оценочной фразой: «Некрасиво — не полетит!»

Состояние здоровья нашего героя в то время внушало врачу серьезные опасения. Весной 1920 года М. К. Кондорский настоятельно рекомендовал Туполеву выехать на лечение в Крым.

«Он предложил мне быть заведующим технической частью в комиссии, которая по заданию В. И. Ленина поехала на Черноморское побережье организовывать санаторий… С помощью Серго Орджоникидзе удалось организовать и помещение, и белье, и даже питание для ожидаемых прибыть больных, однако… создать санаторий нам не удалось, потому что на побережье Черного моря высадился Врангель, — позднее вспоминал Туполев. — …Мы с Кондорским должны были уехать в Кисловодск и там заниматься организацией санаториев»[21].

В ноябре 1920 года Андрей Николаевич с большим трудом возвращается в Москву.

Позднее, ни в собственных воспоминаниях, ни в беседах с домашними, ни отвечая на вопросы пишущей братии, Андрей Николаевич не любил вспоминать подробностей той поездки.

В ознаменование 50-летия научной деятельности H. E. Жуковского и его больших заслуг как «отца русской авиации» 3 декабря 1920 года был издан декрет Совета народных комиссаров за подписью В. И. Ленина о реорганизации Московского авиатехникума в Институт инженеров Красного Воздушного флота имени H. E. Жуковского (впоследствии и до недавних времен — Военно-воздушная инженерная академия имени H. E. Жуковского). Тем же декретом была учреждена премия имени H. E. Жуковского за лучшие труды по математике и механике, зафиксированы решения об издании трудов H. E. Жуковского, а также о ряде льгот для самого ученого…

Для Жуковского, по нынешним понятиям не старого человека (73 года), тяжелейшим ударом стала смерть дочери — Елены Николаевны — «от туберкулеза», последовавшая 15 мая 1920 года. Совсем недавно она, молодая, красивая и умная девушка, талантливый математик — опора отца, вышла замуж за одного из его любимых учеников — Б. Н. Юрьева, и вот — такое горе. В августе того же года с Николаем Егоровичем случился инсульт. В самом конце 1920 года H. E. Жуковский заболел воспалением легких, по другим данным — брюшным тифом. В Мыльников переулок, на Чистых прудах, где жил Николай Егорович, немедленно зачастили его встревоженные ученики: Чаплыгин, Брилинг, братья Архангельские, Юрьев, Микулин, Стечкин, Ветчинкин, Мусинянц, возвратившийся из своего вынужденного путешествия Туполев. Под новый 1921 год Жуковского постиг второй инсульт. От этого удара Николай Егорович уже не оправился.

На Андрея Николаевича Туполева Жуковский имел колоссальное влияние.

«Когда я вспоминаю Николая Егоровича, я прежде всего вспоминаю его как инженера, но только он решал такие задачи, которые были не под силу обычным инженерам. Этим, помимо личного его обаяния, можно объяснить, почему так тянулась к нему студенческая молодежь МВТУ, составляющая основное окружение Николая Егоровича, — писал в 1947 году А. Н. Туполев в своей статье, в секретном тогда журнале «Техника Воздушного флота», издаваемом ЦАГИ. — Я попал в это окружение студентом второго курса, т. е. не очень старым и не очень осведомленным студентом. Но мы все как-то очень просто встречались с Николаем Егоровичем, несмотря на то, что он был для нас недосягаемым авторитетом. Быстро привыкали к его некоторым странностям, тонкому голосу, задумчивости и рассеянности. Через короткое время общения с ним мы начинали чувствовать ту глубину познания, с которой он подходил к решению задачи.

Еще одна черта Николая Егоровича — это его полная откровенность. Я вспоминаю такой случай: в самом начале моей работы в кружке мне для чего-то надо было выбрать дужку. Я робко подошел к Николаю Егоровичу и спросил его, как это сделать, — я тогда ничего в этом деле не понимал. Николай Егорович тут же быстро дал мне указание, как геометрически построить очертание дужки. Я продолжал спрашивать: „Геометрию я понял, а будет ли это связано как-нибудь с внутренним содержанием — дужка-то нарисована — это геометрия, а динамически-то?“ (Тогда это слово даже не употреблялось.) А он посмотрел на меня и говорит: „Нет, Туполев, с самим содержанием не могу сказать, как это будет“.

Казалось бы, такой ответ мог поколебать его авторитет в глазах молодого, критически настроенного студента. А реакция получилась совершенно другая: сегодня он еще не знает и прямо говорит об этом, но он думает над этим, и не сегодня-завтра именно у него же можно будет узнать. Это тянуло к нему. Раз встретившись с ним, человек оставался с ним на всю жизнь».

H. E. Жуковский умер в санатории «Усово» 17 марта 1921 года. Он был отпет в еще действовавшей домовой церкви Московского технического училища и при большом стечении народа похоронен на Донском кладбище.

«Его светлое имя ныне отходит в историю. Но пленительный образ Николая Егоровича всегда будет с нами», — сказал над могилой ректор 2-го Московского университета профессор, а впоследствии академик (с 1929 года) Сергей Алексеевич Чаплыгин. После смерти Жуковского Чаплыгин, выдающийся русский физик, математик и аэродинамик, возглавил коллегию ЦАГИ. А. Н. Туполев на собрании научных сотрудников ЦАГИ единогласно был избран товарищем директора института и заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом и как следствие — членом коллегии ЦАГИ.

Наступила пора активной практической деятельности. И начинать ее надо было с решения принципиальных, стратегических вопросов: выбора схемы аппарата, выбора материала для его создания. Остановиться ли на привычной для всех схеме биплана или начать изучение нового — схемы свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь, и жизнь показала, что он не ошибся.

При этом невозможно было упускать и насущных жизненных вопросов: где достать ведро картошки, сажень дров?..

Впоследствии, объясняя, почему было решено остановиться на схеме моноплана, Андрей Николаевич писал: «В течение длительного времени под руководством H. E. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у H. E. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились».

С позиций сегодняшнего дня события тех лет легко анализировать, легко разбирать принятые решения и давать оценки. А в те послереволюционные годы для грандиозных свершений явились тысячи самоотверженных «творцов» — чаще искренних, но малообразованных, а порой мошенников, в духе того времени выражавших готовность уже завтра построить гигантские самолеты и танки, избавить человечество от болезней и голода, проложить туннель через центр Земли или высадиться на Марсе. Достаточно вспомнить сочинения выдающихся литераторов того времени: А. Н. Толстого, М. А. Булгакова, В. В. Хлебникова, И. Ильфа и Е. Петрова и других — сколь значительное место в их творчестве занимает фантастика. Андрей Николаевич Туполев уже тогда, в начале 1920-х годов, был сложившимся человеком и блестяще образованным инженером, чьи взгляды не могли поколебать ни «грядущая победа мировой революции», ни скороспелые заявки на «пролетарские изобретения».

По темпераменту Туполев был типичным сангвиником — живым, быстровозбудимым человеком с легко меняющимися эмоциями. Его отличала исключительная наблюдательность, настойчивость, целеустремленность, крестьянское стремление на собственном опыте проверить инженерные находки. Еще Н. А. Жуковский подметил врожденную «рукастость» Туполева и особенно за это его ценил: тот владел и выколоточной киянкой, и сварочной горелкой, и клепочным молотком, умел работать на большинстве станков того времени. Систематизированные инженерные знания, полученные в ИМТУ под руководством Жуковского, овладение теорией эксперимента, обширные практические навыки позволили Туполеву впоследствии создать свою конструкторскую школу, которой мы обязаны многими советскими самолетами.

Туполева как человека и творца отличала исключительная целеустремленность — ради главного дела своей жизни он сознательно отказался от многих соблазнов, твердо подчинив свою жизнь сразу нескольким жестким правилам. Редкая, абсолютная целеустремленность — главная черта его характера. Все остальное было поставлено на службу главному: необыкновенное терпение и осмотрительность, скрупулезность, умение взглянуть на проблему с самой неожиданной стороны. Несмотря на присущее ему самолюбие, Туполев умел признавать свои ошибки, но потом, по прошествии времени, на новом этапе, вновь доказывать несуществующим оппонентам свою правоту. Ему была свойственна определенная ограниченность интересов: он уклонялся от политической активности, не был болельщиком, не играл в карты и шахматы, что было тогда очень популярно, ничего не коллекционировал. Никогда не позволял себе тратить время на волокитство. Но и одержимым его нельзя было назвать — при всей своей целеустремленности от жизненных благ он вовсе не отрекался. Его увлечениями были чтение, автомобилизм, любительская киносъемка, совсем немного — театр, охота, поделки (до конца жизни Андрей Николаевич любил вырезать и строгать перочинным ножиком).

С возрастом честолюбие, азарт и самонадеянность он сдерживал уздою глубочайшего чувства юмора, «бережно намываемого» и мудро расходуемого. Возможно, в этом причина того, что в своей жизни Туполев не знал крупных неудач и тяжелых поражений.

Изредка он бывал на стадионе, но не болельщиком, а скорее наблюдателем. Интерес к людям не пропадал в нем никогда. Выпивал нечасто и понемногу, был гурманом, предпочитая русскую и французскую кухни. В этом плане его стимулировала приходящая домработница «из бывших», по рекомендации нанятая Юлией Николаевной еще в «голодные годы», умевшая приготовить не только французский «луковый суп», но и утонченные блюда из сыра, мяса и птицы. Туполев любил сладкое, отчего был несколько тучен. При росте 176 сантиметров он весил далеко за 90 килограммов.

«Беллетристику почти не читаю; читаю в основном книги по технике, газеты. Кино не люблю. Люблю драматические театры, путешествия. Люблю сатиру и юмор, иногда читаю детские книги. Мои любимые писатели — Толстой, Достоевский», — говорил он в беседе с психологом П. М. Якобсоном, подробно исследовавшим работу Андрея Николаевича в 1933 году. Интерес к природе талантливости и гениальности в 1920-е годы был очень высок, но человеческая природа, в отличие от природы социальной, не подчинялась законам классовой борьбы и не спешила отдавать свои тайны.

Сугубо моногамным было и его отношение к женщинам: супруга Юлия Николаевна всегда была для Туполева единственной во всех смыслах этого слова. Он относился к ней с подчеркнутым вниманием и уважением. Юлия Николаевна, человек в высшей степени воспитанный и доброжелательный, отвечала супругу нежным участием.

Выдающийся американский ученый, нобелевский лауреат в области физиологии и медицины Джеймс Уотсон, который в 1962 году получил эту премию за открытие структуры молекулы ДНК, в одном из своих интервью сказал: «Никогда не тратил времени и мозгов на романы — находил им лучшее применение». Думаю, эти слова мог сказать и А. Н. Туполев.

Юлия Николаевна Желтикова — впоследствии жена А. Н. Туполева, происходила из титулованной дворянской семьи, окончила частную гимназию Ржевской. Фамилия Желтиковых была достаточно широко распространена на Руси, нередко звучала в исторических документах. К сожалению, об отце Юлии Николаевны ничего не известно: тема эта никогда не поднималась в семейных разговорах.

Прекрасно начитанная, литературно и музыкально образованная, лично знакомая с некоторыми выдающимися представителями русской советской культуры, Юлия Николаевна отличалась безукоризненным художественным вкусом и в этом отношении значительно обогатила Андрея Николаевича.

Женившись на Юлии Николаевне, внешне мужиковатый Туполев, к удивлению ее матери и своей тещи — Енафы Дмитриевны, сразу показал себя нежным и заботливым семьянином. Свадьбы не было: в те годы официально они считались социальным атавизмом, заблуждением и в новых советских семьях были просто не приняты. Зарегистрировавшись в ЗАГСе, молодые недолго посидели с родными за скромным столом, отметив знаменательное событие в своей жизни.

Туполев никогда не был скопидомом, а умение все сделать своими руками, помноженное на крестьянское трудолюбие, в те годы было просто золотым и вскоре принесло плоды. Переехав в квартиру жены — на Долгоруковскую улицу (с 1924-го по 1992-й — Каляевская), он быстро оборудовал дом столь необходимой в те годы бездымной печкой, собрал нужную мебель, наладил водоснабжение. Отвыкшие от удобств женщины были счастливы.

В отношении домашнего уклада и распорядка Андрей Николаевич с годами стал консервативен. В молодости ему нравились шумные застолья, с речами, пением и розыгрышами, где он, однако, редко брал на себя верховенство, с возрастом стал более замкнут, на отдыхе предпочитал книгу, беседу с милым его сердцу человеком или прогулку по саду.

Еще в начале 1930-х годов «для дома» была приобретена мебель из темного мореного дуба, скорее всего, немецкой работы. Столовый гарнитур включал большой прямоугольный раздвижной стол, дюжину стульев без подлокотников и большой широкий сервант, где нарядная, с цветными витражами верхняя часть опиралась на широкое тяжелое основание. Эта мебель оставалась с А. Н. Туполевым на всех его трех квартирах, и он был к ней очень привязан. Сегодня этот гарнитур украшает гостиную дочери Андрея Николаевича — Юлии Андреевны.

В первое же семейное лето Андрей Николаевич озаботился дачной проблемой. Поиски дачи впоследствии косвенно привели к решению государственной задачи. Приступив к изучению участков по Казанскому направлению («от ЦАГИ близко»), Андрей Николаевич остановился на Ильинском, где снял, а затем и построил дачу. Если ехать от Москвы, она находилась по левую руку от станции, «на траверзе», в поселке Ильинское, в 15–20 минутах ходьбы от железной дороги. Сосновый лес, озера, речка — все было рядом. Деревянный дом выстроили с робкими претензиями 1920-х годов, но с несомненным вкусом — чувствовалось участие «в проекте» Юлии Николаевны. Впоследствии, уже в конце 1950-х годов, высохшая древесина дачи и обветшавшая проводка стали причинами того, что строение сгорело. Андрей Николаевич, с возрастом переставший давать волю чувствам, никак не показал, насколько эта потеря затронула его, и с мягким юмором успокаивал безутешных домашних.

Позднее здесь, «по соседству с дачей», на следующей станции Отдых, Туполев при поддержке правительства основал авиационный наукоград, известный сегодня всему миру город под именем Жуковский.

Здесь, на ильинской даче, его соседом был известный художник Иван Владимирович Космин, чьи произведения хранятся в Третьяковке и Русском музее. Возможно, Ильинское было выбрано именно по рекомендации Космина. Туполев был знаком с ним еще с 1919 года. Как и Андрей Николаевич, Иван Владимирович имел серьезные проблемы с легкими, и они вместе проходили лечение во время малоизвестного, можно сказать, загадочного визита на юг России в 1920 году. Космин был ровесником Туполева. Происходил из крестьянской семьи Елецкого уезда, окончил Петербургскую академию художеств по классу В. Е. Маковского, был блестящим рисовальщиком и портретистом, писал жанровые картины. Был удостоен золотой медали академии. Кисти Космина принадлежат портреты барона П. Н. Врангеля, великой княгини Виктории Федоровны, В. И. Ленина, Н. К. Крупской, М. Горького, М. В. Нестерова, написанный по просьбе А. Н. Туполева портрет H. E. Жуковского. Человек по-русски скромный и ненавязчивый, Иван Владимирович лишь в последние годы (а умер он в 1973 году) был удостоен звания народного художника РСФСР и избран членом-корреспондентом Академии художеств СССР.

Туполев в молодости бывал очень азартен. «Ему постоянно хотелось мчаться быстрее всех, всегда быть первым, — пишет Л. Л. Кербер. — Работавший с ним инженер Т. П. Сапрыкин (один из ближайших друзей Андрея Николаевича. — Н. Б.), страстный автолюбитель, вспоминал: „Был у нас в ЦАГИ старенький автомобиль 'Бенц'“. Едем как-то с Туполевым с Ходынского аэродрома по Ленинградскому шоссе, вдоль беговой дорожки. По ней наездник на качалке прогуливает рысака. Давай, говорит, обгоним! Прибавил я газу, но все-таки отстаем. Вскре он кричит: „Наддай!“, меня по спине колотит. Обогнать рысака не удалось, Андрей Николаевич оскорбился, назвал меня портачем, а „Бенц“ — тихоходом и пользоваться им перестал».

С годами азарт в значительной степени ушел, хотя, как свидетельствует В. М. Вуль, Андрей Николаевич до шестидесяти с лишним лет с удовольствием, и опять-таки с азартом, переживая и ругаясь, играл в волейбол на спортивной площадке, предпочитая эту игру всем другим. В мальчишестве он с удовольствием «гонял попа», играл в городки, в свайку, в чижа… Сам Туполев, предъявлявший к себе самые высокие требования, говорил: «Спортом занимаюсь во время отпуска, но в обычных условиях ленив на физические движения».

Регулярный отдых Андрей Николаевич считал необходимым условием для своей успешной деятельности. «Когда отдыхаю — люблю общество. Когда занят — становлюсь замкнутым. Если устал, делаюсь нервным, раздражительным, вспыльчивым, неуравновешенным. Настроение мое может резко меняться. Два разных человека — в работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен. Вместе с тем и друзей у меня много, и со многими людьми я нахожусь в приятельских отношениях».

Уже в самом начале конструкторского пути Туполев, высоко оценив свойства «крылатого металла» — алюминия, целенаправленно добивался применения алюминиевых сплавов в конструкциях будущих самолетов. Практически все построенные до него отечественные самолеты были деревянными. Даже четырехмоторный гигант Первой мировой войны «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского строился из древесины, в основном импортной — орегонской сосны, спруса (разновидность еловой древесины с низким удельным весом), гикори. У материаловедов — сторонников продолжения традиционного «деревянного» самолетостроения (а их в начале 1920-х годов было подавляющее большинство) находились веские доводы для отстаивания своих позиций: низкий удельный вес материала, наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов из дерева, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Большие лесные массивы страны позволяли надеяться на бесперебойное снабжение авиационных заводов строительными материалами. Это подкреплялось и выпущенными в 1922 году Управлением Военно-воздушных сил (УВВС) «Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах».

А для строительства самолетов из металла в России не было ровным счетом ничего. Не было заводов, производящих металл, не было технологии его обработки, фактически не было ни рабочих, ни инженеров, умевших с ним обращаться. Существенными положительными аспектами в этом направлении было то, что фирме «Юнкерс» сдали в концессию машиностроительный завод в Филях, начала работать советско-германская авиалиния «Дерулюфт» и наметилось авиационное военно-техническое сотрудничество между Рейхсвером и РККА, закрепленное секретным договором от 11 августа 1922 года. Заметим, что Германия к тому времени уверенно эксплуатировала первый в мире цельнометаллический пассажирский самолет X. Юнкерса — «Юнкерс» J10, впоследствии модифицированный и известный как «Юнкерс» F13…

В этих условиях А. Н. Туполев в конце 1922-го — начале 1923 года возглавил инженерный отряд, считавший, что будущее авиации (особенно тяжелой) — в цельнометаллическом самолетостроении. Как на недостатки деревянных конструкций они указывали на отсутствие единых методов механических и физических испытаний древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники, на отсутствие методов исследования заготавливаемых модельных кряжей, большую подверженность атмосферным влияниям.

В результате рассмотрения всех «за» и «против» цельнометаллического самолетостроения 22 октября 1922 года по предложению Госпромцветмета[22] при ЦАГИ была организована новая Комиссия по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А. Н. Туполев — председатель и общий руководитель работ комиссии, И. И. Сидорин — заместитель председателя, руководивший разработкой методов термической, технологической обработки материала и испытаниями на прочность; члены — Е. И. Погосский и Г. А. Озеров. Кроме того, в работе комиссии участвовали В. М. Петляков, А. И. Путилов, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский.

Комиссия была создана вскоре после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия. Свое название он получил от села Кольчугино, располагавшегося на севере Владимирской области, где на заводе Госпромцветмета этот металл был выплавлен в августе 1922 года. Интересно, что само село, поселок, а ныне город Кольчугино получило свое «стальное» название по фамилии московского купца А. Г. Кольчугина, основавшего здесь около 1870 года медерасковочный и проволочный завод.

Комиссии по постройке самолетов из металла предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов, предложить и разработать технологии обработки материалов, изготовления конструктивных элементов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.

Совокупность этих сложнейших для своего времени задач позволяет считать 1922 год началом деятельности опытно-конструкторского бюро А. Н. Туполева. Только через четверть века это начало получило официальное подтверждение. 12 августа 1947 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении ОКБ А. Н. Туполева (завода № 156) орденом Ленина в связи с его 25-летием.

Первый аэроплан

В январе 1921 года по инициативе А. Н. Туполева его авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Был выбран одноместный спортивный самолет. Были подробно изучены отечественные и зарубежные материалы по самолетам такого класса, проведены теоретические исследования, включавшие сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.

На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (то есть без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось. С трудом раздобыли старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. (25,7 кВт). Это был тот самый мотор, который Туполев с товарищами ставили на аэроплан, спроектированный еще в 1909 году и который летал уже, увы, в отсутствие Туполева.

Под него вновь произвели расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический. Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда (до октября — на общественных началах) приступила к работе Комиссия по постройке самолетов из металла под председательством А. Н. Туполева, в состав которой вошли сотрудники Авиационного отдела ЦАГИ. Так сформировалась инженерная ячейка, руководимая Туполевым, из которой вскоре выросло одно из мощнейших в мире авиационных опытно-конструкторских бюро.

Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича, день официальной организации комиссии 22 октября 1922 года был принят всеми как дата образования ОКБ Туполева.

К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать как материал для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Пришлось провести дополнительные расчеты и новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия.

Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400. Самолет, построенный Н. Н. Поликарповым в содружестве с И. М. Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.

Туполевский «спортивный моноплан», как сами конструкторы назвали АНТ-1 еще до его рождения, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка купца-меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном в Москве, на улице Радио, в доме 17, находится Научно-мемориальный музей H. E. Жуковского. В первый год деятельности у Туполева было всего четверо непосредственных помощников: И. И. Погосский, В. М. Петляков, А. И. Путилов и Н. С. Некрасов. Кроме того, работали еще пять инженеров-испытателей — Б. М. Кондорский, Н. И. Подключников, Е. И. Погосский, Т. П. Сапрыкин, Н. И. Петров и три конструктора — Д. Н. Осипов, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль. Всего туполевское ОКБ в начале пути имело 13 специалистов и 30 рабочих.

К августу 1923 года первый туполевский самолет был закончен.

После того как самолет, названный молодыми и задорными создателями «птичкой-невеличкой», был собран, начали готовиться к испытанию — первому вылету. Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного неподалеку — перед Екатерининским дворцом.

Именно здесь, на Кадетском плацу, 12 июля 1912 года приземлился, а затем вновь взлетел на своем «Фармане» один из первых русских летчиков — Б. И. Российский. Вероятно, это были первые «взлет-посадка» в черте тогдашней Москвы. Думается, Туполев помнил этот полет: ведь именно в июле 1912 года он вернулся в Москву и подал на имя директора ИМТУ прошение о восстановлении в училище.

21 октября 1923 года конструкторы и рабочие на руках перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост, прошли по Красноказарменной улице и свернули влево — на плац за дворцом, где ныне разбит сквер. Сегодня о богатом и славном авиационном прошлом сквера напоминает только памятник сражавшимся в России самоотверженным французским летчикам полка «Нормандия-Неман», открытый уже в XXI веке.

Инженер и летчик, активно участвовавший в строительстве самолета, Евгений Иванович Погосский сел в крылатую машину, дал газ и после стометровой пробежки легко поднялся в воздух. Совершив три круга «по коробочке», под восторженно-удивленными взглядами конструкторов, сбежавшихся мальчишек и скопившихся зевак самолет спланировал и точно приземлился на месте старта.

Туполев с товарищами, ликуя, подбежали к замершей машине, вытащили оттуда летчика и принялись его качать.

— Хороша «птичка», — улыбаясь, произнес Погосский, едва его поставили на ноги, — очень устойчив в воздухе и управляется легко! Летуч… Андрей! Надо обмыть…

— Ну! С меня причитается! Гулять, так гулять, — хлопнув кепкой о ладонь и весело блеснув глазами, согласился Туполев.

Отбуксировав самолет обратно — на территорию бывшего трактира «Раек» (угол нынешних Бауманской и улицы Радио), компания погрузилась в 24-й трамвай, затем пересела на «Букашку» и, сойдя на Садовой Триумфальной, пошла в воспетый Гиляровским трактир сада «Аквариум». Здесь безмятежно, весело и быстро прошел «торжественный вечер» с обилием пожеланий и тостов.

Дальнейшие полеты АНТ-1 проводились на Ходынском аэродроме. Они не остались незамеченными. В заметке «Испытания новых русских самолетов» говорилось, что на аэродроме имени т. Троцкого (Ходынка. — Н.Б.) был испытан «ряд самолетов русской конструкции и производства». Далее упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором „Анзани“ в 35 сил, построенный по проекту А. Н. Туполева. Тип самолета — моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у „Юнкерса“, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества».

В одном из полетов была достигнута высота 600 метров. Но вскоре выяснилось, что старенький «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б. С. Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций в 1932 году АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для ОКБ и всей страны самолета теряется в сложных и трагичных событиях предвоенных лет.

Двигатель «Анзани» стал судьбоносным для начала русской авиации. Двух–, четырех– и шестицилиндровые двигатели «Анзани» стояли на многих первых отечественных самолетах, называемых авиетками: «Гаккель-III» Я. М. Гаккеля 1910), «Кудашев-1» А. С. Кудашева (1910), «Россия-Б» Н. В. Ребикова (1910), БИС-2, С-1, С-2 и С-3 И. И. Сикорского (1910), ВОП-1 В. О. Писаренко (1923), моделях Ф. И. Былинкина, Е. И. Касяненко, А. Н. Свешникова, А. А. Фальц-Фейна, Д. П. Григоровича, Г. К. Демкина…

На авиетке ВОП-1 остановимся подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В. О. Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева). При сравнении характеристик АНТ-1 и ВОП-1 видно, что имелись близкие решения. Но волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», работавший без сучка и задоринки, что позволило выполнить на нем сотни удачных полетов, а у АНТ-1 сложилась иная судьба. Это еще раз подтвердило азбучную истину: без надежного мотора самолет нежизнеспособен, как бы хорошо он ни был сконструирован.

По схеме самолет АНТ-1 с первыми в мире деталями из кольчугалюминия — свободнонесущий моноплан с низко расположенным, жестким неразъемным крылом с полотняной обшивкой и металлическими нервюрами. Двигатель крепился к носовой части фюзеляжа рамной конструкции, имевшего прямоугольное сечение. Фюзеляж между двигателем и кабиной был обшит листовым кольчугалюминием, в остальной части — полотном. Винт — двухлопастной, деревянный. Открытая кабина пилота располагалась непосредственно над крылом, между его лонжеронами. Приборная доска заканчивалась защищавшим пилота прозрачным козырьком. Слева по борту устанавливался сектор газа. Шасси из двух дисковых колес на одной оси крепилось к фюзеляжу с помощью четырех стоек.

Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого самолета: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция — пассажирский самолет…»

В 1922–1924 годах А. НГ Туполев руководил работами по внедрению в самолетостроение дуралюминия (так этот сплав назывался в СССР до 1950-х годов, затем более благозвучно — дюралюминий).

Задача организации производства алюминиевых полуфабрикатов была поставлена перед Комиссией по постройке самолетов из металла, работавшей в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева с октября 1922 года. В ведении этой комиссии находились новые подразделения ЦАГИ: секция испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК)[23] и отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). В распоряжение секции был передан фюзеляж трофейного самолета «Юнкерс» постройки 1918 года. Весь сортамент дюралюминия, входивший в его конструкцию — гладкий, гофрированный, трубы, профили, — был всесторонне изучен. Помимо выяснения химического состава, что было несложно, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками — сначала в литейной мастерской МВТУ, затем на Кольчугинском заводе. В августе 1922 года были получены первые слитки кольчугалюминия, по качеству не уступавшие немецкому дюралюминию, а в октябре 1922 года — первые листы и профили. Новый сплав отличался иным содержанием никеля, меди и марганца. После испытаний образцов в лаборатории МВТУ у профессора И. И. Сидорина стало ясно, что отечественный дуралюминий пригоден для самолетостроения. В 1923 году выпуск кольчугалюминия был налажен. Разработчиками сплава были инженеры-металлурги И. И. Сидорин, Ю. Г. Музалевский, С. М. Воронов, В. А. Буталов.

Впервые кольчугалюминий применялся в конструкциях аэросаней (построены в феврале 1923 года), глиссеров (ГАНТ-2 испытан в ноябре 1923 года) и, наконец, при проектировании самолетов. Перспективность нового сплава в самолетостроении подтвердилась в 1925 году успешными полетами цельнометаллического экспериментального самолета АНТ-2.

К 1930-м годам термин «кольчугалюминий» вышел из употребления, состав его изменился, стал более прочным и пластичным, постепенно приобретя свойства такого знакомого и незаменимого дюралюминия — конструктивной основы современной авиации.

Своими поступками и стремлениями А. Н. Туполев предопределил создание самолетов, летающих и в XXI веке.

Преподавательская деятельность

Природная одаренность, удивительные собственные навыки и работоспособность Туполева были очевидны, и с начала 1920-х годов руководство МТУ привлекало его к чтению лекций. Студентов в те годы было немного, но их целеустремленность поражала. Имя Андрея Николаевича Туполева не было для них пустым звуком, и лекции молодого конструктора вызывали большой интерес. Тишина во время туполевских лекций нарушалась только нечастыми словами лектора: суть материала он излагал наглядно, постукивая мелом по доске.

Справедливости ради заметим, что позднее, уже с конца 1920-х годов, Андрей Николаевич отошел от педагогической деятельности. Тем не менее, среди дипломников, а позднее коллег А. Н. Туполева были три выдающихся авиационных конструктора — В. М. Петляков, П. О. Сухой и В. М. Мясищев, а также Генеральный конструктор ракетно-космических систем С. П. Королев, прославивших избранные ими отрасли.

При участии А. Н. Туполева делал свой диплом и выдающийся конструктор истребителей и ракет С. А. Лавочкин, защитившийся в декабре 1929 года.

Первым дипломником Туполева, из известных впоследствии авиаконструкторов, стал его старый товарищ Владимир Петляков.

Владимир Михайлович Петляков (1891–1942) родился в селе Самбек под Таганрогом. Позднее семья переехала в Таганрог, затем в Москву. После смерти отца мать, оставшаяся одна с пятью детьми, возвратилась в Таганрог и зарабатывала поденным трудом. Володя окончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Здесь он показал умение работать руками: сам сделал переплетный станок и чертежную доску. На пятнадцатом году ему пришлось подрабатывать в железнодорожных мастерских. После окончания училища, в 1910 году, он стал студентом ИМТУ в Москве. Тяжелое положение в семье заставило Владимира прервать обучение до 1921 года. В 1922 году Петляков под руководством А. Н. Туполева подготовил и успешно защитил специальный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан».

Петляков принимал участие в разработке и изготовлении АНТ-1 и стал близким помощником Туполева. Он разрабатывал конструкцию крыла для цельнометаллического АНТ-2. 26 мая 1924 года АНТ-2 впервые поднялся в воздух, в числе первых пилотов был Петляков. На испытаниях он часто водил аэросани и глиссеры. Это был исключительно скромный и невзыскательный, но, безусловно, отважный человек и талантливейший конструктор. При разработках проектов его верными помощниками были руки, хорошо освоившие не только карандаш и резинку.

В работе «Метод расчета металлических крыльев самолета» Петляков определил суть метода как оценку совместной работы лонжеронов, нервюр и обшивки. При производстве трубчатых конструкций он предложил способ инерционной клепки и изобрел специальный инерционный молоток. Через несколько лет этот метод использовали в Германии на заводе «Юнкерс». Крыло, разработанное Петляковым, поднимало в воздух тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). С 1929 года Владимир Михайлович налаживал производство ТБ-1. С начала 1930-х годов руководил бригадой проектирования тяжелых самолетов, став правой рукой А. Н. Туполева. Эта бригада отвечала за постройку АНТ-6 (ТБ-3).

В июле 1933 года началась постройка самолета «Максим Горький». Бригада В. М. Петлякова проектировала и рассчитывала крылья. Следующей машиной, в разработке которой активно участвовал Петляков, был АНТ-25, или РД (рекорд дальности). Владимир Михайлович создал необычное крыло с размахом 34 метра. Позднее он писал в многотиражке ЦАГИ: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси. Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально-исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев».

Летом 1936 года Петлякова назначили начальником конструкторского отделения и первым заместителем, затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Его важнейшей задачей стала постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42. Проектирование самолета, названного ТБ-7, начали летом 1934 года. Опытный образец появился через два года, а в конце 1936 года самолет впервые поднялся в воздух и был высоко оценен летчиком-испытателем Михаилом Громовым.

Осенью 1937 года Петляков был арестован. В условиях заключения его бригада работала над проектом истребителя-перехватчика с индексом «100». Опираясь на группу подобранных им специалистов, он стал разрабатывать скоростной высотный истребитель нового типа. Следующим заданием была разработка пикирующего бомбардировщика на базе истребителя проекта «100». Созданный макет так понравился, что сразу начали серийное производство; первый серийный самолет стал опытным. Летом 1940 года Владимира Михайловича освободили, а в начале 1941 года присвоили Государственную премию 1-й степени. После начала Великой Отечественной войны КБ Петлякова, с февраля обосновавшееся на серийном заводе, усиленно занималось налаживанием производства пикирующих бомбардировщиков Пе-2. «Пешки», как их любовно звали на фронте, стали самым массовым бомбардировщиком советских ВВС. Всего было выпущено более десяти модификаций Пе-2 (11427 штук). После штурмовиков и «яков» «пешка» стала самым тиражным самолетом советских ВВС.

12 января 1942 года Петлякову надо было срочно прибыть в Москву. На аэродроме у него состоялся разговор с известным летчиком-испытателем С. А. Шестаковым, который, словно предчувствуя трагедию, отговаривал его лететь на новом самолете с молодым летчиком. Бомбардировщик потерпел катастрофу около города Арзамаса, и Владимир Михайлович Петляков погиб.

Андрей Николаевич глубоко переживал гибель Петлякова, говоря о нем: «Он был из первых — это дорогого стоит».

Павел Осипович Сухой (1895–1975) родился в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии в семье учителя начальной школы. Гимназию Павел Сухой заканчивает с серебряной медалью. После года учебы в Московском университете, в 1915 году, он переводится в Императорское техническое училище. В 1916 году Сухой был призван в армию. Закончив 2-ю Петроградскую школу прапорщиков, он два года служит младшим офицером, а затем начальником пулеметной команды 733-го пехотного полка на Северо-Западном фронте.

С 1918 года Павел Сухой в течение двух лет преподает математику в школе в городе Лунинце под Брестом. В 1920 году он вторично подает прошение о приеме в МТУ и становится студентом механического отделения. Одновременно с учебой с 1924 года Сухой работает чертежником в ЦАГИ и под руководством А. Н. Туполева делает специальный проект (так в то время назывался дипломный проект) «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.» 13 марта 1925 года Сухому устанавливают 13-й разряд, и он начинает работать в ЦАГИ в отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). После окончания училища в мае 1925 года Павел Осипович — инженер-конструктор АГОС ЦАГИ.

С 1925 по 1931 год под руководством А. Н. Туполева Сухой принимает участие в создании самолетов АНТ-3, АНТ-5 (И-4), AHT-4 (ТБ-1), AHT-6 (ТБ-3), АНТ-9, АНТ-10 и ряда торпедных катеров. В 1934 году в АГОСе были образованы шесть специализированных бригад. Сухой возглавляет бригаду № 3 — истребителей и рекордных самолетов. Под его непосредственным руководством проектируются рекордные АНТ-25 и АНТ-35, в первые годы войны активно воюет ближний бомбардировщик Су-2.

Подлинный успех пришел к Сухому в послевоенные годы: Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27 и баснословный, но не пошедший в серию Т-4 стали заметными явлениями в мировой авиации, а Су-27 многие авиаспециалисты называют лучшим самолетом XX века.

«Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов…» — так характеризовал академик А. М. Люлька выдающиеся достижения Сухого в отечественной авиационной науке.

Другим учеником А. Н. Туполева был великолепный Владимир Михайлович Мясищев (1902–1978). В 1920 году уроженец города Ефремова Володя Мясищев поступил в МВТУ. Друзья и сокурсники характеризовали его как твердого, целеустремленного человека с волевым характером. Скромно, но всегда аккуратно и со вкусом одетый, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, в некоторой степени замкнутый. Энергичный, хороший работник и прекрасный помощник с безусловными инициативой и знаниями.

Темой дипломного проекта Мясищев избрал «Цельнометаллический истребитель». Руководителем был А. Н. Туполев. Защита успешно прошла в 1925 году, после чего началась его трудовая деятельность в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ. В 1934 году Туполев поставил Мясищева во главе специализированной бригады № 6. Первым самостоятельным проектом стала разработка торпедоносца-бомбардировщика АНТ-41, где впервые в туполевском коллективе вместо гофрированной была применена гладкая обшивка. Мясищеву для этого потребовалось провести соответствующие исследования. При летных испытаниях АНТ-41 в 1936 году конструкторы впервые столкнулись с проблемой флаттера[24] крыла. Самолет разбился, летчикам удалось спастись. Готовая машина в производство не пошла.

Разделив судьбу многих других талантливых авиационных специалистов, Мясищев в 1937 году был арестован. В заключении он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев с В. М. Петляковым, свой вариант «сотки». Мясищева освободили 25 июля 1940 года.

Во время войны в ОКБ В. М. Мясищева продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но с более мощными моторами. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмич Янгель, в будущем выдающийся создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года коллектив ОКБ под руководством Мясищева разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет с проектируемой скоростью 800 км/ч имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Бомбардировщик был запущен в серийное производство, а в ОКБ проводились работы по увеличению дальности его полета с дозаправкой в полете, а также по его использованию как транспортного и пассажирского самолета. 20 января 1953 года первая «эмка» (название бомбардировщика по ОКБ — 2М, а войсковое обозначение — М-4) была поднята в воздух. Впоследствии показы на парадах стремительных благородных контуров гигантских грозных машин (а эстетическое восприятие и вкус Мясищева были безукоризненны) оказывали на потенциальных противников отрезвляющее действие, а говоря проще, внушали им страх. Тяжелые бомбардировщики, ракетоносцы и танкеры М-4 и 3М почти полстолетия состояли на вооружении Советского Союза.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств противовоздушной обороны конструкторское бюро Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую скорость полета. В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки нового самолета потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.

Важный этап в деятельности Мясищева представляет его работа в 1960–1967 годах в качестве руководителя ЦАГИ. В этот период исследовались большие сверхзвуковые скорости для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). Владимир Михайлович направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, порой казавшихся фантастичными.

В интервью, данном В. М. Мясищевым в 1978 году, на вопрос: «Как вы оцениваете роль личности А. Н. Туполева?» — он ответил: «Деятельность Андрея Николаевича Туполева в ЦАГИ является блестящим примером правильного соотношения строгого научного анализа и конструкторского творчества. Андрей Николаевич всегда, и в последнее время также, больше других конструкторов „сидел“ в аэродинамических трубах на продувках, на статических испытаниях прочности, на летных исследованиях и на научных конференциях, всегда детально „понимая“ физические основы исследуемых новых явлений. И только после этого принимал конструкторские решения. Это не только воспитывало, но и перевоспитывало многих из нас».

…В сентябре 1928 года декан механического факультета МТУ настойчиво предлагает Туполеву стать руководителем дипломной работы Сергея Королева, направленного на производственную практику в ЦАГИ. Первоначально Туполев решительно отказывался, ссылаясь на занятость, но, услышав, что дипломник является курсантом школы краснолетов и автором конструкций нескольких летавших планеров, заинтересовался и, запомнив фамилию студента, зашел в группу, где за кульманом работал будущий создатель ракетно-космических систем. Узнав у руководителя группы, где работает Королев, Андрей Николаевич, находясь в нескольких метрах за спиной увлеченно работавшего практиканта, внимательно изучил рождающийся под карандашом чертеж и чистое качество работы.

— Вы Королев?

— Кажется, я, — не отрываясь от работы, ответил юноша. Руководитель группы незаметно наступил Королеву на ногу. Тот резко обернулся и увидел перед собой Туполева.

— Извините, Андрей Николаевич!

Не слушая, что говорил смутившийся практикант, Туполев взял из рук Королева циркуль, что-то стал измерять сначала в одной, потом в другой проекции. Возвратив циркуль, спросил недоумевавшего Королева:

— Вы решили конструировать самолет?

— Да, легкомоторный.

— Меня просили руководить вашей дипломной работой. Прежде чем дать согласие, хотелось бы ознакомиться с вашей идеей. Завтра, в двенадцать, прошу ко мне. До свидания.

Встреча А. Н. Туполева со студентом Сергеем Королевым состоялась в назначенное время. Предложенный дипломником проект легкомоторного самолета, рассчитанного на рекордную дальность полета, оказался довольно оригинальным, продуман до мелочей и разрабатывался на уровне вполне зрелого специалиста. Рассмотрев основные положения почти готового проекта будущей машины, Андрей Николаевич еще раз убедился, что это серьезная разработка. Высказав автору несколько пожеланий и не дав никакой оценки, Туполев молча поставил в углу ватмана три знаменитых буквы «АНТ». Чтобы строгий и скрупулезный Туполев подписал проектный эскиз студента с первого захода — такого еще не случалось!

Заметим, что, волею судеб, в конце октября 1928 года Сергей Королев ездил в гости к известному ученому К. Э. Циолковскому, 70-летие которого было широко отмечено в советском государстве.

В декабре уже знавший себе цену Королев позвонил Туполеву и доложил о готовности своего диплома — «Проект легкомоторного самолета СК-4». В декабре 1929 года дипломник Королев успешно защитил свой проект. На защите Туполев был предельно сдержан, задав два-три вопроса, подчеркивавших серьезность и перспективность разработки. Хорошо знавшие Андрея Николаевича люди отметили про себя, что он доволен.

После защиты Андрей Николаевич с видимым удовольствием поздравил молодого инженера:

— В авиации нет легких дорог. Если не боитесь трудностей, дорога к нам для вас открыта.

Фактически это было приглашение Королева Туполевым в свое ОКБ. Но Королев, с молодым задором, уже выстроил для себя иные и, как показало время, несмотря на все препятствия и невзгоды, воистину космические планы.

Впоследствии жизнь не раз сводила этих выдающихся людей, и всегда ощущалось, что им легко и приятно общаться друг с другом, что они счастливы от своих нечастых встреч.

«Андрей Николаевич Туполев — первый и мой самый любимый учитель в авиации. Все мои конструкции, связанные с самолетостроением, носят на себе печать его оригинального мышления, его умения смотреть вперед, находить все новые и новые решения», — писал о А. Н. Туполеве С. П. Королев.

Так, в те годы еще начинающий главный конструктор А. Н. Туполев «выпустил» среди своих немногочисленных спецпроектантов целое созвездие будущих имен! Сразу все ярчайшие авиаконструкторы советской страны и главный конструктор ракетно-космических систем. Не в этом ли проявление его, не побоюсь этого слова, гениальности?!

Некоторые физики предлагают свою, правда пока еще метафизическую, теорию «тяготения гениальности». Они говорят, что мощное биополе гения притягивает биополя талантливых людей. При этом в пример приводится школа академика А. Ф. Иоффе[25], украшенная именами академиков А. П. Александрова, А. И. Алиханова, Л. А. Арцимовича, Я. Б. Зельдовича, П. Л. Капицы, И. И. Кикоина, И. В. Курчатова, Л. Д. Ландау, Н. Н. Семенова, В. А. Фока, Ю. Б. Харитона…

Дирижаблестроение и гидродинамика

Двадцатые годы XX века отличались невиданным развитием воздухоплавания во всем мире. Дирижаблям жесткой системы в свое время принадлежали почти все рекорды в области управляемого воздухоплавания: дальности полета и высоты, полезной нагрузки и продолжительности полета. Даже в скорости — 140 км/ч — дирижабли лишь немного уступали современным им аэропланам. Германские дирижабли «Гинденбург» и «Граф Цеппелин» объемом 200 тысяч кубометров поднимали в воздух до 100 тонн.

В СССР первый полет свободного аэростата еще дореволюционной постройки состоялся 27 июля 1920 года в Москве в честь открытия III конгресса Интернационала. С 1921 года приступили к промышленному выпуску отечественных аэростатов. 24 декабря 1922 года состоялось заседание научно-технического комитета Главвоздухфлота, на котором шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». К работе решили привлечь ЦАГИ, так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов — как легче, так и тяжелее воздуха. При этом на Комиссию по строительству металлических самолетов ЦАГИ, которую возглавлял А. Н. Туполев, возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. Это положило начало участию Туполева в создании отечественных дирижаблей.

Андрей Николаевич со своими товарищами, хотя у них имелись серьезные возражения, были вынуждены принять участие в проектировании и изготовлении важнейших узлов нескольких дирижаблей, среди которых наиболее известны дирижабли «Московский химик-резинщик» («МХР», Д-1) и «Комсомольская правда».

Исключительно высокая цена катастроф, в которые попадали дирижабли, просчитанные военные требования, резкий, порой устрашающий прогресс авиации, увеличившаяся «высотность» и скорострельность зенитных орудий резко затормозили развитие дирижаблестроения во всем мире. Громадным и уязвимым дирижаблям в грядущей войне просто не оставалось места, и дирижаблестроение отошло в тень.

А. Н. Туполев всегда держал в поле зрения гидродинамику и гидроавиацию. Уже своей дипломной работой — «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» он подчеркнул интерес к этой теме и впоследствии часто возвращался к ней. В 1921 году он даже вел курс «Гидроавиация» в Институте инженеров Красного Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского, а в 1932-м был назначен заведующим кафедрой гидросамолетов в МАИ.

Глиссеры и торпедные катера явились в то время переходной ступенькой к созданию летающих лодок. Морское ведомство уже в 1925 году дало задание ЦАГИ на разработку морского дальнего разведчика (МДР). Но в это время АГОС был всецело загружен срочными работами, и Туполев не мог сразу приступить к реализации нового проекта в полном объеме. В качестве промежуточного решения в августе 1925 года Андрей Николаевич ставит на поплавки сначала только что построенный АНТ-4 (ТБ-1), а затем и АНТ-7 (Р-6), делая их гидросамолетами. Обе машины долгое время успешно эксплуатировались на поплавковом шасси.

В феврале 1929 года Совет труда и обороны утвердил программу военного кораблестроения страны на 1928–1932 годы, разработанную специальной комиссией под председательством К. Е. Ворошилова. В программе предусматривалось строительство 113 кораблей различных классов. На ее осуществление выделялось (без вооружения) 200 миллионов рублей.

Строительство новых надводных кораблей советского флота началось с создания торпедных катеров. Проект первого катера разработал коллектив АГОС ЦАГИ, возглавлявшийся А. Н. Туполевым.

Интерес к первой составляющей слова «гидроаэродинамика» Андрей Туполев проявлял еще с детских лет. Когда-то в Пустомазове он с увлечением конструировал и мастерил модели судов и шлюза, дорабатывал и совершенствовал отцовскую лодку. Во время учебы в ИМТУ он, по просьбе Жуковского, не раз принимал участие в гидравлических расчетах и испытаниях. В ноябре 1920 года специальная расценочная комиссия по оценке сдельных работ Научно-технического отдела оплатила счет сотрудника ЦАГИ А. Н. Туполева (сотрудники института в то время состояли на хозрасчете) за разработку методики расчета глиссеров и выработку их форм. Андрей Николаевич с видимым удовольствием и энтузиазмом лично участвовал в испытаниях катеров и их сдаче флоту.

Первый опытный катер, спущенный на воду 17 марта 1927 года, назывался «Первенец». Его испытания заняли четыре месяца. Командиром катера был И. А. Ананьин. В акте о приемке «Первенца» комиссия отмечала: «…принимая во внимание, что данный глиссер является опытной конструкцией, комиссия считает, что ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью и глиссер, независимо от некоторых недочетов специального военно-морского характера, подлежит приему в состав Морских Сил РККА».

Первая группа серийных торпедных катеров (16 единиц) типа Ш-4 (головной назывался АНТ-4) для Балтики и Черного моря принималась Постоянной комиссией в течение 1928 года, а через четыре года в составе Военно-морского флота уже насчитывалось 56 катеров. Катера Ш-4 были вооружены 450-миллиметровыми торпедами.

Основным типом торпедного катера в советском ВМФ стал туполевский Г-5 (ГАНТ-5) с дюралевым корпусом. Головной катер прошел приемо-сдаточные испытания в декабре 1933 года. Государственная комиссия пришла к единодушному заключению, что «торпедный катер Г-5 является лучшим из всех существующих как по вооружению, так и по техническим свойствам».

Мореходные испытания при состоянии моря до четырех баллов показали, что катер «ведет себя хорошо, нет вибрации, устойчив на курсе как без нагрузки, так и с торпедами». Катер был рекомендован к серийному производству. Он имел водоизмещение 14,5 тонны. Основное оружие состояло из двух желобных 533-миллиметровых торпедных аппаратов. Максимальная скорость (без нагрузки), полученная на испытаниях, составила 60,3 узла, с полным боезапасом — 53 узла. Для катера был создан облегченный высокооборотный двигатель ГАМ-34 мощностью 730 кВт на базе авиационного бензинового двигателя АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Двигатель снабжался реверсивной муфтой и двойной системой охлаждения.

Интересный эпизод, связанный с испытаниями этого торпедного катера, в которых непосредственное участие принимал А. Н. Туполев, со слов конструктора авиационных двигателей А. А. Микулина, что, к сожалению, снижает реальность эпизода, приведен в книге Л. Л. Лазарева «Коснувшись неба»:

«Туполева Микулин нашел на пирсе в одной из бухт близ Севастополя. Тут же был пришвартован красавец катер. Его устремленные вперед обводы напоминали тигра, приготовившегося к стремительному прыжку.

Тут же, на пирсе, толпились военные моряки, какие-то люди в штатском, очевидно, члены государственной приемной комиссии.

— Начинайте, — громко скомандовал Туполев и махнул рукой.

И катер, плавно набирая скорость, пошел в море.

…При скорости в 32 узла катер обязан был пройти мерную милю за минуту. Но стрелка упорно бежала уже вторую минуту по циферблату, а катер все еще не достиг второго буя.

— Микулин! — закричал Туполев. — Что у тебя с моторами, черт возьми? Почему нет мощности?

Микулина, невзирая на жару, пробил холодный пот.

— Понятия не имею, — пробормотал он. — Сейчас подойдет к пирсу и узнаем, в чем дело…

— Что у вас с моторами? — закричал Туполев командиру, прежде чем матрос успел бросить швартовы.

— Моторы давали предельные обороты, — ответил тот. — Я даже чуть превысил их.

— Винты… — Туполев выругался.

— Что винты? — не понял председатель комиссии — высокий моряк с широкими золотыми нашивками на рукаве белого кителя.

— Снимайте винты, — распорядился Туполев. — Кузница здесь далеко?

— Кузница рядом. А катер вечером поднимем на слип и снимем винты.

— К черту вечер! Снимайте немедленно! — начал бушевать Туполев. — Я сам нырну и сниму их! — И он начал расстегивать свою излюбленную парусиновую толстовку. — А ты чего стоишь? — прикрикнул он на Микулина. — Раздевайся! Мне поможешь.

Микулин покорно начал стягивать с себя тенниску.

— Андрей Николаевич! — пробовал успокоить председатель комиссии. — Ну зачем вам и товарищу Микулину лезть в воду! Матросы сами через полчаса снимут оба винта. Приступайте! — скомандовал он командиру катера.

Так как винты находились под водой, то снять их оказалось нелегко. Моряки, ныряя по очереди, отвинчивали болты, на которых они крепились.

Наконец, оба винта лежали на пирсе.

— В кузницу, — сказал Туполев и, обращаясь к членам комиссии, добавил: — Комиссии не расходиться. Через час продолжим испытания.

В кузнице Туполев приказал положить винты в горн и сам схватил кувалду. Буквально в течение пятнадцати минут при всеобщем изумлении он сам на глазок загнул лопасти на несколько градусов и, отдуваясь, бросил молот.

— Все! Теперь ставьте винты на место! — скомандовал он. На сей раз сообразительный командир торпедного катера нагрузил на нос какие-то ящики и бочки так, что корма поднялась над водой и винты удалось быстро поставить на место.

Вновь взревели моторы, и катер помчался в море. Видно, командир поставил полный вперед, потому что нос корабля задрался вверх и катер понесся по волнам на редане, оставляя за собой белые усы буруна. Вот он достиг мерной мили. Снова щелкнули секундомеры. И едва успела стрелка обежать один круг по циферблату, как катер миновал второй буй.

— От торпедной атаки на такой скорости кораблям противника отвернуть не удастся, — сказал председатель комиссии.

— Отличный катер, — поддержал его кто-то из моряков.

— А как ты думаешь, Микулин? — громко спросил его Туполев.

— Здорово получилось, Андрей Николаевич!

— Ну, а раз здорово, обедом нас кормить моряки будут? Как ты думаешь?..»

Эпизод этот, возможно неточный в деталях, весьма характерен. Очевидна и предельная настойчивость Туполева, его нацеленность на результат, точность его инженерных оценок и его личное умение. Очевидно также едва скрытое восхищение, с каким вспоминает Туполева выдающийся конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, трехкратный кавалер ордена Ленина, четырежды лауреат Сталинской премии А. А. Микулин.

На нескольких испытаниях торпедных катеров присутствовал писатель Лев Кассиль, знакомый с Туполевым с начала 1920-х годов. Быстроходные стремительные катера произвели на него большое впечатление, и позднее оно нашло отражение в нескольких эпизодах книги «Вратарь республики»:

«Машина с наскоку брала волну, пробиваясь сквозь стену ливня, расколотую молниями. Мотор заглушал раскаты. Великолепное молчание нерасслышимой грозы окружало глиссер.

Ослепительные штыки молний беззвучно вонзались в закуролесившую воду. Больно стегали по лицам плети ливня. Глиссер трясло и било, как на мостовой. Гофра впивалась в тело. Все вымокли до костей. Бег машины был предопределен. И она пробилась».

В предвоенный период торпедные катера типа Г-5 составляли основу советского «москитного флота». Их перестали строить только в 1944 году, когда кораблестроители создали более совершенный тип катера — «Комсомолец».

Туполевский Г-5 (их было изготовлено 330 штук) по военно-морской классификации относится к малым катерам. В составе Военно-морского флота были и большие торпедные катера типа Д-3, с деревянным корпусом, созданные в 1939 году Л. Л. Ермашом и П. Г. Гойкинсом, и «ленд-лизовские» «Восперы» и «Хиггинсы».

К началу Великой Отечественной войны в Военно-морском флоте насчитывалось 269 торпедных катеров. Около 180 из них были туполевскими Г-5. «Москитный флот» достойно выдержал суровый экзамен войны и нанес врагу значительный урон.

Боевое крещение катера Туполева получили еще у берегов Испании и на Хасане. В годы Второй мировой войны сражались на Волге и Дунае, на Черном море и на Балтике, на Азове и Каспии, в Баренцевом и Японском морях. Североморские торпедные катера отражали атаки противника и отважно действовали в десантных операциях. Бригада торпедных катеров Северного флота под командованием капитана 1-го ранга А. В. Кузьмина была награждена орденом Красного Знамени. Звания Героя Советского Союза удостоены девять катерников, а капитан-лейтенант А. О. Шабалин стал дважды Героем Советского Союза. Уже в 1943 году рубку его торпедного катера украшала цифра «5», означавшая число потопленных вражеских кораблей.

Среди балтийских катерников известны Герои Советского Союза капитаны 3-го ранга В. П. Гуманенко и Е. А. Осипов, капитан-лейтенанты А. И. Афанасьев и В. М. Жильцов, А. Г. Свердлов и Б. П. Ущев.

О высокой «живучести», надежности механизмов и оборудования катеров Г-5 свидетельствуют многочисленные боевые эпизоды. В результате нападения неприятельских бомбардировщиков 21 мая 1943 года торпедный катер ТКА-23 Краснознаменного Балтийского флота, находившийся у острова Лавенсари, получил несколько десятков пробоин, потерял ход. На катере начался пожар, вышел из строя ряд механизмов. Многие члены команды получили ранения. Но экипажу удалось удержать катер на плаву, с помощью моряков подошедшего катера ТКА-33 пожар был потушен, пробоины заделаны, и вскоре ТКА-23 вновь был в строю.

Соединение наших катерных тральщиков 30 октября 1943 года производило траление в Нарвском заливе. Внезапно появились шесть вражеских сторожевых кораблей и больших тральщиков, которые начали обстрел. На помощь катерным тральщикам пришла группа торпедных катеров под командованием капитан-лейтенанта В. П. Гуманенко. Несмотря на повреждение, полученное в атаке, старший лейтенант С. Глушков сумел довести свой катер до дистанции стрельбы и двумя торпедами потопил вражеский тральщик.

Образцы мужества и воинского мастерства вписали в летопись войны и черноморские катерники. Особенно активно действовали катера в 1944 году. Дерзкие удары по конвоям противника наносили катера из бригад, которыми командовали капитаны 2-го ранга В. Т. Проценко и Г. Д. Дьяченко. С 11 апреля по 12 мая 1944 года торпедные катера (большинство типа Г-5) совершили 268 боевых выходов в море. Тринадцати черноморским катерникам присвоено звание Героя Советского Союза.

Быстрые торпедные катера Черноморского флота участвовали и в высадке десантов, в том числе и в известной Новороссийской операции, когда они прорвали защиту противника и открыли путь десанту.

Во время Парада Победы 1945 года соединение торпедных катеров Г-5 Балтийского флота под командованием капитана 1-го ранга Г. А. Бутакова, внука прославленного русского адмирала Г. И. Бутакова, своим ходом вошло в Москву-реку и прошло у стен Кремля. Это было признанием особой роли торпедных катеров в морских сражениях и операциях Великой Отечественной войны.

Заметим, что работа над новыми торпедными катерами всегда увлекала Туполева, она продолжалась и в ходе госиспытаний, и после принятия катера Г-5 на вооружение. Больших усилий лучших сил ОКБ (бригады отдела АГОС, возглавляемой Н. С. Некрасовым) потребовало проектирование катера Г-6 водоизмещением 70 тонн (водоизмещение Г-5 — 14,5 тонны). Привод двух гребных валов осуществлялся посредством восьми микулинских моторов!

Сложными были проектные работы по созданию большого скоростного катера, но это скорее подзадоривало азартного Туполева. Строительство опытного катера часто задерживали смежники. Не видя объективных причин задержки или не соглашаясь с ними, Андрей Николаевич сердился и нередко выходил из себя. Со значительным опозданием был поставлен полный комплект двигателей, и уж вовсе затянутой оказалась поставка новых торпедных аппаратов. Построенный в Москве 36-метровый корпус катера, имевший ширину 6,6 метра, не входил в товарные вагоны и не мог быть размещен на платформе. Доставка катера в Севастополь потребовала немало выдумки, остроумия, даже смелости. От ворот завода до Москвы-реки корпус судна довезли на специально сконструированной тележке. Там перегрузили на плавучий док и доставили в Сталинград. На той же тележке корпус отвезли из Сталинграда в Калач, далее на речной барже — до Ростова-на-Дону и до Севастополя — на морской барже. 22 марта катер был спущен на воду и доставлен на базу в Карантинной бухте. Первый выход в море состоялся 7 апреля. В сентябре 1936 года на ходовые испытания в Севастополь приехал Туполев. 10 декабря 1936 года Туполев писал начальнику Управления морских сил РККА (Начморси), флагману флота 1 — го ранга В. М. Орлову:

«— Управление и маневрирование на своих моторах надежно, несмотря на сложную многомоторную установку,

— мореходные качества катера выше, чем у существующих двухмоторных,

— замер скоростей на мерной миле показал, что… при водоизмещении в 70 т скорость в 50 узлов вполне реальна…

Наблюдение за поведением элементов конструкции корпуса с учетом экспериментальных данных, полученных в 1935—36 гг. по прочности серийных катеров Г-5, показали, что корпус Г-6 требует пересмотра конструкции набора для значительного повышения прочности. Это позволит удовлетворить тактико-техническим требованиям при испытании катера на прочность при высокой балльности моря».

Строки из записки Туполева показывают, насколько глубоко тот владел отнюдь не авиационной проблемой, как масштабно оценивал стоящие задачи.

Начиная с 1936 года в ОКБ Туполева велись работы над катерами Г-7, Г-8, Г-9 и Г-10. Каких-либо данных по катеру Г-7 не осталось. М. Б. Саукке предполагает, что соответствующие документы были уничтожены 16 октября 1941 года, когда часть Москвы охватила паника, связанная с прорывом немецких войск к Москве.

Катер Г-8 (АНТ-8) с улучшенными по сравнению с катером Г-6 ходовыми характеристиками и вооружением, был построен, испытан и даже принят в состав Военно-морского флота. В акте приемочной комиссии было предложено:

1) Принять катер в состав боевых единиц ВМФ.

2) Считать серийное производство катера целесообразным.

Но нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов, утвердивший акт комиссии 24 сентября 1941 года, одновременно запретил проектные работы для серийного производства Г-8. Удивительное решение! По-видимому, нарком решил таким образом отмежеваться от Туполева и компании, спроектировавших катер и еще в 1937 году объявленных «врагами народа».

Единственный построенный экземпляр Г-8 был включен с состав Черноморского флота и в годы войны участвовал в боях.

Проектирование торпедных катеров с улучшенными мореходными качествами Г-9 и Г-10 было прекращено в 1938 и 1939 годах соответственно ввиду превращения КОСОС в спецтюрьму НКВД ЦКБ-29.

Уже после войны, в 1954 году, ввиду необходимости оснащения флота новой техникой, командование ВМФ вновь обратилось к А. Н. Туполеву с предложением вернуться к проектированию скоростных катеров. Туполев, несмотря на крайнюю загруженность, не нашел в себе сил отказаться.

Была сформирована инициативная группа из бывших сотрудников бригады торпедных катеров, которую возглавил М. Н. Петров. Размещалась группа в «святая святых» туполевского ОКБ — в крошечной нише Дубового зала площадью около четырех квадратных метров, занавешенной тяжелой портьерой.

Разработки продолжались с 1954 по 1958 год, когда Хрущев провел «реорганизацию» Военно-морского флота. За это время усилия были сконцентрированы на создании катера на подводных крыльях, проведены испытания, разработаны схемы, преодолены возникшие трудности. В частности, были предложены пути преодоления «гидравлического барьера» — явления кавитации на подводном крыле. Разработчики встали на путь проектирования разрезного «шарнирного» катера — машины интересной, но технически сложной.

В результате хрущевских реформ командование ВМФ потеряло интерес к этой работе, а результаты исследований были переданы в сормовское КБ Р. Е. Алексеева, разработавшего и создавшего знаменитые в свое время «Ракеты» и «Метеоры».

Андрей Николаевич, несмотря на очевидные объективные причины и крайнюю загруженность своего ОКБ, переживал закрытие «катерных» работ как личную неудачу, печально повторяя: «Нельзя объять необъятное».

Заслуги А. Н. Туполева в деле создания катерного («москитного») флота не были забыты. Поздравляя А. Н. Туполева с 80-летием, коллегия Минсудпрома написала в приветственном адресе от 10 ноября 1968 года:

«Ваша деятельность по созданию первых отечественных быстроходных торпедных катеров оказала Военно-морскому флоту неоценимую услугу по оснащению его современным оружием. Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа Г-5 успешно участвовали на всех морских театрах в Великой Отечественной войне и нанесли противнику урон.

Конструктивная схема созданных Вами торпедных катеров легла в основу последующих разработок, что позволяет считать Вас одним из основоположников отечественного быстроходного малого боевого флота…»

Первый цельнометаллический

Параллельно с работами над самолетом АНТ-1 создавалась материальная база для строительства отечественных цельнометаллических аэропланов.

Как уже упоминалось, в августе 1922 года был получен первый кольчугалюминий. Этому событию предшествовала большая и напряженная работа ученых, инженеров, рабочих. Алюминий в чистом виде, несмотря на легкость, не мог использоваться в самолетостроении из-за плохих механических свойств. Немецким инженерам удалось создать сплав дюралюминий, или дюраль (по названию города Дюрен, где было налажено его производство), который сочетал исходную легкость алюминия с необходимыми для авиастроения механическими характеристиками. Фирма «Юнкерс» в 1915 году создала из нового сплава первый цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ю-1. Фюзеляж такого захваченного на фронте «Юнкерса» постройки 1918 года помог раскрыть тайну дюралюминия и получить отечественный кольчугалюминий.

В 1923 году был налажен выпуск необходимого сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены допуски и технические условия. В ОКБ Туполева, совместно с Кольчугинским заводом, были разработаны собственные оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях, что давало значительную экономию времени. 29 января 1923 года фирме «Юнкерс» для концессионного предприятия были предоставлены построенные в 1917 году и с тех пор пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В договоре имелись пункты об организации производства сплава типа «дураля», работы по двигателестроению. Так как фирмой они не выполнялись, то договор был расторгнут, и 1 марта 1927 года концессия была ликвидирована.

Анализ работы кольчугалюминиевых конструкций в аэросанях, глиссерах, на самолете АНТ-1 позволил сделать вывод о том, что коллектив Туполева готов к созданию первого отечественного цельнометаллического самолета. Задание на проектирование, полученное от УВВС, предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном вариантах (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами).

ОКБ Туполева приступило к выполнению первой государственной работы. Начали с изучения статистического материала на примере наиболее совершенных самолетов, что позволило установить эмпирическую зависимость массы конструкции от нагрузки на один квадратный метр поверхности. Затем последовала разработка методов расчета металлических конструкций, проверяемая испытаниями нескольких тысяч образцов, и определение рационального использования материала.

Финансовое положение ЦАГИ в те годы было тяжелым, но Госпромцветмет, для ускорения начала строительства АНТ-2, бесплатно снабжал исследователей металлом для опытных работ.

После выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. После сравнительных испытаний двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга гладкой или гофрированной обшивкой, остановились на гофрированной. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета, но обеспечивала более равномерное распределение нагрузки, чем гладкая обшивка. Продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции в аэродинамической трубе дали хорошие результаты.

Перед началом постройки самолета помимо отдельных деталей конструкции испытывались и его агрегаты. Такой подход давал уверенность в правильности применяемых методов расчета и в надежности работы всей конструкции. Обычно выявлялось хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных, и можно было приступать к сборке. В журнале «Вестник Воздушного Флота» № 2 за 1924 год появилась небольшая заметка: «В ближайшее время будет испытываться второй самолет системы Туполева — пассажирский свободнонесущий моноплан с мотором „Бристоль-Люцифер“ в 100 л. с, построенный целиком из кольчугалюминия».

Сборку самолета проводили во дворе пустующего склада (где была оборудована мастерская для изготовления отдельных агрегатов), под навесом. В мае 1924 года готовый АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром. Первые пробные полеты на АНТ-2 летчик Н. И. Петров совершил 26 мая 1924 года. Роль «пассажиров» выполняли два мешка с песком.

Удачные полеты позволили А. Н. Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором „Люцифер“ и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме».

Официальные испытания АНТ-2 проходили 26 мая 1924 года в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. Самолет с двумя пассажирами поднимался на высоту тысяча метров за семь минут, а на 3 тысячи метров — за 39 минут, но это был не «потолок». В перегрузочном режиме (с тремя пассажирами) высота 2 тысячи метров была достигнута за 25 минут. С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами — начались эксплуатационные испытания. Выяснилось, что у машины недостаточна путевая устойчивость. Для ее повышения увеличили площадь киля. После окончания испытаний самолет передали в УВВС.

В заметке «Первый советский металлический самолет» «Вестника Воздушного Флота» (№ 6–7 за 1924 год) было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А. Н. Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор „Бристоль-Люцифер“ в 100 л. с, за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества».

АНТ-2 участвовал 1 июля 1924 года в воздушном параде по случаю торжественной передачи XIII съездом партии эскадрилье имени В. И. Ленина 19 самолетов-разведчиков Р-1, приобретенных на средства Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев — металлических Ю-13 —и выделялся «необычностью конструкции и легким изящным видом».

По достоинству оценила АНТ-2 и коллегия Научно-технического отдела ВСНХ. По ее решению, принятому 7 августа 1924 года, А. Н. Туполев «за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета» был направлен в январе 1925 года в свою первую заграничную командировку — в Германию и Францию.

Повторные испытания первого экземпляра АНТ-2 проходили с августа 1924 года по апрель 1925-го. Это было необходимо в связи с намечавшейся постановкой самолета на местные линии. Машина испытывалась комиссией Научно-опытного аэродрома (НОА) в составе красных военлетов Филиппова, Растегаева, Захарова, Савельева под председательством инженера Андреева. В особом акте была отмечена необходимость следующих конструктивных доработок: «…увеличить углы отклонения стабилизатора; подобрать движение органов управления так, чтобы чуткость реагирования самолета на ручку и педаль была одинаковой; смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные приборы и переставить пусковое магнето; сделать бензиновые баки легкосъемными с доступным для контроля бензоприемом; в конструкции управления устранить люфт и возможность появления его».

Для серийного выпуска АНТ-2 А. Н. Туполев решил использовать небольшую мастерскую Кольчугинского завода, где изготавливались металлические лыжи и аэросани. Туда после инженерной проработки были переданы замечания комиссии НОА.

В 1924–1925 годах работами по строительству в Кольчугине серии самолетов АНТ-2 руководил помощник А. Н. Туполева — Е. И. Погосский. На первых порах создалась необычная ситуация. Инженеры и небольшая группа рабочих, знавших, как строить самолет из металла, находились в ЦАГИ, а в мастерской опытных рабочих не было. Андрей Николаевич нашел простой и разумный выход: на стажировку в ЦАГИ направлялась небольшая, в 15–20 человек, группа кольчугинцев. Научившись новому ремеслу, рабочие возвращались на родной завод, а на смену прибывала другая группа. Так на Кольчугинском заводе достаточно быстро были подготовлены рабочие кадры.

О начале серийного производства самолетов АНТ-2 с корявой формулировкой сказано в «Сведениях о ЦАГИ за 1925/26 гг.»: «Ввиду очень хороших летных данных (Vmax = 169 км/ч, потолок 3300 м) в настоящее время строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, так как необходимость для малонагруженных пассажирских линий такого типа маломощного самолета была вполне определенно установлена со стороны гражданской авиации».

Материалов о количестве выпущенных самолетов и об их эксплуатации, к сожалению, пока не найдено. Предположительно было построено 5–9 самолетов. В 1925 году даже шла подготовка к перелету Москва — Париж. По условиям в нем могли принять участие два советских самолета. Были выбраны шестиместный пассажирский самолет ПМ-1 «Авиахим» конструкции H. H. Поликарпова с двигателем «Майбах» в 260 л. с. (190 кВт) и трехместный АНТ-2 с двигателем «Люцифер» в 100 л. с. (75,5 кВт). Прорабатывались варианты маршрута и финансовые затраты (стоимость одного самолето-километра известного перелета 1924 года Москва — Пекин составила 3 рубля 25 копеек). Хотя перелет Москва — Париж не состоялся, но предполагаемое участие самолета АНТ-2 говорит само за себя.

Из второго документа мы узнаем, что созданная в феврале 1930 года Главная инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ) в целях ускоренного развития авиаперелетов, в том числе и местных линий, организовала Всесоюзный конкурс на легкие (в то время говорили «маломощные») самолеты. Жюри конкурса, рассмотрев 14 представленных эскизных проектов, три из них, включая АНТ-2, рекомендовало для дальнейшей проработки.

Сознавая позже высокую значимость проделанной работы, А. Н. Туполев писал: «День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ».

Сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2 (редкий случай в нашей стране), отреставрированный после пожара, и сегодня можно увидеть в Музее Военно-воздушных сил в Монине.

«Пролетарий» и «Наш ответ Чемберлену»

Третий самолет Туполева, АНТ-3, представлял собой двухместный одностоечный полутораплан обычной схемы с некоторыми особенностями. Был использован тип фюзеляжа самолета АНТ-2 — высокий, трехгранный в поперечном сечении, стрелок-наблюдатель мог находиться в нем стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. Задание на проектирование и постройку этого самолета было выдано в начале 1924 года, а в апреле был уже готов его проект под американский двигатель «Либерти» в 400 л. с. Опытный образец выпустили в июле 1925 года.

Начиная именно с АНТ-3, Туполев взял в систему строить деревянные макеты проектируемых машин в натуральную величину и по ним корректировать и уточнять чертежи. Андрей Николаевич считал, что макет необходим «во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных „осязаемых“ представлений». Именно макет «дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок».

Заводские испытания в августе 1925 года уверенно провел рекомендованный Туполеву командующим ВВС П. И. Барановым «лучший летчик-испытатель ВВС РККА» В. Н. Филиппов. Для неизбалованных опытом летчиков-испытателей того времени любая машина, отрывавшаяся от земли, имевшая возможность развернуться и позволявшая без поломки приземлить себя, попадала в разряд «аппаратов с отличной управляемостью».

Летчик-испытатель Филиппов вместе с хронометражистом Михайловым 31 марта 1926 года погиб при испытании поликарповского 2И-Н1. Новым испытателем АНТ-3 (Р-3) был назначен Михаил Михайлович Громов, которому, по-видимому, была известна превосходная характеристика, которую дал Филиппову П. И. Баранов, поэтому в своих мемуарах он отозвался о последнем с ревностью: «Всегда щеголевато одетый, интересный, с золотым браслетом на руке, но… убежденный в своих способностях больше языком, чем делом, Филиппов летал хорошо, но скромно».

С декабря 1925 года шла постройка нескольких экземпляров для предполагавшихся в 1926 году перелетов в Европу. Для самолета был подобран двигатель «Нэпир-Лайон» мощностью 450 л. с, что и было утверждено комиссией по дальним перелетам. В головной самолет были внесены некоторые изменения, в частности N-образные стойки коробки крыльев были заменены К-образными. Самолет показал значительно лучшие летные данные.

Позднее, весной 1928 года, при подготовке самолета к серии, в испытаниях на штопор принял участие сам главный конструктор.

«Вместе с Волковойновым[26] я в первый раз в жизни летал на штопор; делали шесть витков вправо и влево, и он говорил, что машина ведет себя хорошо. Сделав шесть витков, машина сама выходит из штопора. Волковойнов говорил, что если бы ему пришлось идти на фронт, то он выбрал бы эту машину с „Лоррэн“».

Как бы хорошо самолет ни выходил из штопора, но эти испытания всегда считались опаснейшими. Полеты сорокалетнего Туполева говорят о его особенном — конструкторском — взгляде на испытания. Сегодня такая позиция забыта. По-видимому, Туполев считал, что он, как главный конструктор нового самолета, обязан принять на себя и долю риска, связанную с его эксплуатацией. Известно, что Туполев летал на большинстве созданных под его руководством машин, нередко отправляясь в первые полеты со всей своей семьей в полном составе.

По-видимому, тогда же, в 1928 году, А. Н. Туполев имел об этом непростой разговор с П. И. Барановым, который отстаивал жесткую позицию: «Каждый должен заниматься своим делом!» — и в дальнейшем участия в испытательных полетах не принимал.

На самолете АНТ-3 с названием «Пролетарий» M. M. Громов и бортмеханик Е. В. Родзевич в период с 31 августа по 2 сентября 1926 года выполнили перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7150 километров за 34 часа 15 минут летного времени.

Михаил Михайлович Громов хорошо запомнил все детали того далекого перелета и описал их в своей последней книге «На земле и в небе»:

«В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолете АНТ-3 „Пролетарий“ с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час взлета был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолета был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожал С. С. Каменев, возглавлявший организацию перелета, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.

Стало светать, когда мы на высоте 300 метров пролетели станцию Сычевка, что в 120 километрах от Москвы. Под нами лежала легкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле…

…С донельзя тяжелым сердцем (это трудно передать словами) я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 час. 30 мин. утра.

Нашел номер телефона Е. И. Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолета АНТ-3. Позвонил ему. Ошеломленный неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка сделано плоским, от вибрации на нем образовались три зигзагообразные трещины и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.

Вскоре приехал А. Н. Туполев. Он посмеялся и произнес свое традиционное: „Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным, и завтра можно будет лететь“. Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.

Вспоминаю, что перед этим перелетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е. В. Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А А. Н. Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика. Меня это предложение никак не устраивало. В таком полете мне нужны были „золотые“ рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: „Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…“ Андрей Николаевич разгневался и сказал, что это — шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило решение о назначении Е. В. Родзевича в силе.

Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и Туполевым. Перелет, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашел в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад…

31 августа нас снова провожал С. С. Каменев. Я выразил сожаление, что ему приходится провожать нас второй раз».

Через год после полета на «Пролетарии» M. M. Громова в августе 1927 года на самолете АНТ-3 с еще более запоминающимся названием «Наш ответ Чемберлену» С. А. Шестаков (шеф-пилот П. И. Баранова) и бортмеханик Д. В. Фуфаев выполнили перелет по маршруту Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян (Корея) — Окаяма — Токио и обратно. За 153 летных часа АНТ-3 пролетел 22 тысячи километров. Эти перелеты продемонстрировали всему миру успехи советского самолетостроения и высокое мастерство наших летчиков.

«Полет „Пролетария“ — это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали, и выдержали отлично. Об этом говорит как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей „Пролетария“ на территории, кажется, всех государств за исключением СССР. Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию, — писал А. Н. Туполев в статье „Как мы строили 'Пролетарий'“ в 1927 году. — Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лабораторий института и затем планомерность ее организации и выполнения.

В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом, в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству…

Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке — догнать, догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства, и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения».

В ходе постройки и испытаний различных вариантов АНТ-3, чаще в те годы называемого Р-3, на серийные самолеты было решено установить двигатели «Лорэн-Дитрих» мощностью 450 л. с., купленные в то время во Франции в количестве ста штук. Название этой фирмы, воспетое И. Ильфом и Е. Петровым в бессмертном «Золотом теленке», с тех пор узнаваемо в нашей стране. При установке этого двигателя предполагалось улучшить центровку самолета, которая с двигателем М-5 (отечественный аналог двигателя «Либерти» Л-12) была слишком «задней». Самолет этот, под маркой Р-3 ЛД, в мае-июне 1927 года прошел испытания и был передан на завод имени 10-летия Октября. Понадобилось еще полтора года, чтобы завод выпустил 79 самолетов Р-3 ЛД, которые несколько лет состояли на вооружении молодой Советской страны.

При серийном освоении самолета АНТ-3 (Р-3) в 1927 году Андрею Николаевичу удалось изящно решить важную материаловедческую и хозяйственную задачи. В те годы для строительства советских самолетов применяли гофрированные листы дюраля, производимого по концессионному договору немецкой фирмой «Юнкерс», со специфической формой гофра, известной как «волна Юнкерса». Чтобы избавиться от стесняющих условий этого договора, было необходимо изменить геометрический профиль волны и серьезно обосновать это, а в начале 1920-х годов рейхсвер и Красную армию связывали особые доверительные отношения.

Туполев поставил задачу перед А. И. Путиловым, Н. А. Некрасовым, Г. А. Озеровым: не увеличивая веса одного квадратного метра гофрированного листа с учетом технологических возможностей, получить лист с большей прочностью и жесткостью, чем лист с «волной Юнкерса». Теоретически задача была успешно решена в течение нескольких дней, а еще через неделю получила экспериментальное подтверждение. Новая, более эффективная «волна ЦАГИ» была создана. Прочность удалось увеличить на 5–7 процентов, а жесткость почти на 25 процентов по сравнению с «волной Юнкерса». На заседании Комиссии ЦАГИ 21 июня 1927 года Туполев отметил: «Со своей стороны хотел, чтобы коллегия выразила благодарность А. И. Путилову, который не за страх, а за совесть провел всю эту работу… Большей любви и большей работы приложить к этому делу нельзя было». Путилова премировали тремя тысячами рублей и поездкой за границу.

Переналадка гофростанков требовала существенных усилий с привлечением квалифицированных инженеров и рабочих. Естественно, что предприятия, производившие гофролист на налаженном немцами оборудовании, всячески противились выпуску листа с новым профилем. Этому вопросу было посвящено заседание коллегии ЦАГИ от 3 мая 1928 года. Андрей Николаевич от имени коллегии обратился в Комиссию по стандартизации, и после того как на «волну ЦАГИ» был получен отраслевой стандарт, не производить ее стало незаконно.

Немецкая фирма «Юнкерс», обнаружив, что Советы самостоятельно, без какого-либо согласования с фирмой, стали производить гофролист, немедленно подала на ЦАГИ в суд. Можно представить себе удивление немецких юристов, когда им была показана неправомерность претензий: лист, выпускаемый советской стороной, отличался от прототипа и имел лучшие прочностные характеристики. В иске немецкой стороне было отказано.

История самолета АНТ-3 (Р-3), по мнению В. Б. Шаврова, наглядно иллюстрирует драматизм становления цельнометаллического самолетостроения в СССР при отставании двигателестроительной отрасли.

Строительство

Постепенно, зарекомендовав себя сразу в нескольких технических областях, коллектив ЦАГИ становился все более надежной и ощутимой силой нарождающейся индустриализации. Было все более очевидно, что, оставаясь в стенах «особняка купца Михайлова», соседнего трактира «Раек» и аэродинамической лаборатории МВТУ, решать грандиозные задачи будет невозможно. В 1923 году Государственный научно-технический комитет утвердил проект ЦАГИ, а Госплан выделил деньги на строительство. В первых рядах организаторов нового строительства оказались С. А. Чаплыгин и А. Н. Туполев.

В Лефортове, на пересечении Вознесенской и Немецкой улиц, на месте извозчицкого трактира «Раек», 9 мая 1924 года была заложена новая аэродинамическая лаборатория ЦАГИ, позднее принявшая аббревиатуру отдела авиации, гидроавиации, опытного строительства (АГОС), еще позднее получившая имя Чаплыгина, а уже в начале XXI века неожиданно превращенная в реставрационные мастерские имени Грабаря.

При начале строительства вместе с трактиром «Раек», к сожалению, была снесена старая лютеранская кирха Святого Михаила, называемая также немецкой церковью Старой Обедни, построенная во второй половине XVI века.

Когда землекопы на месте церкви начали рыть котлован под фундамент, под полутораметровым слоем земли открылись старые захоронения. В каменном заброшенном склепе, судя по едва различимым надписям на нем, оставался прах ближайшего сподвижника Петра Великого — Якова Вилимовича Брюса (Брюс не имел в России наследников — дочери его умерли в детстве, отчего, по-видимому, склеп и остался заброшенным).

Яков Брюс был прямым потомком славного шотландского короля Роберта Брюса, выигравшего у англичан памятную битву при Бэннокберне и лично сразившего английского рыцаря в поединке при ее начале (1314 год). Отец Якова Брюса во времена Кромвеля был вынужден покинуть Англию и, как это не раз бывало в истории двух стран, нашел дом и службу в России. Незаурядный Яков Брюс испробовал карьеры полководца, дипломата, придворного… В 1697–1699 годах он обучался астрономии и математике в Лондоне, где был учеником Галлея и Ньютона. Нет сомнений, что для своего времени Яков Брюс был самым образованным астрономом России, но высокие должности, которые он занимал при Петре, не позволили ему широко проявить свои знания. Всю жизнь Брюс урывками занимался астрономией, используя в том числе и Сухареву башню, отчего заслужил одно из своих прозвищ — «колдун с Сухаревой башни». С 1704 по 1726 год Яков Вилимович Брюс занимал должность генерала-фельдцейхмейстера, то есть главы русской артиллерии, а после Полтавской битвы был пожалован высшим орденом России — Андрея Первозванного! Широко известен Брюсов календарь, где вместе с иными сведениями описывается темперамент человека в зависимости от его знака зодиака. Календарь был очень популярен в России, выдержал несколько изданий и до сих пор цитируется астрологами.

Так что местоположение первого здания ЦАГИ, откуда вышел десяток туполевских самолетов, было благословлено духом ученого сподвижника Петра, астронома и главы российской артиллерии, благородного «чернокнижника» Якова Брюса.

Совершенно непонятно решение, принятое в начале 2000-х годов, разместить здесь, в историческом сооружении, реставрационные мастерские, трудно понять и отсутствие на здании мемориальной доски.

Председатель строительной комиссии ЦАГИ С. А. Чаплыгин ежедневно контролировал стройку здания АГОС. Ему активно помогали в этом А. Н. Туполев, Г. А. Озеров, Г. X. Сабинин…

В 1932 году, 1 января, был введен в действие завод опытных конструкций (ЗОК № 156) ЦАГИ, а ОКБ Туполева, называвшееся с мая 1932 года конструкторским отделом сектора опытного строительства (КОСОС), переехало в новое здание ЦАГИ, построенное по проекту с участием братьев Весниных. Это интересное здание, находящееся на правом берегу Яузы, на набережной академика Туполева, отмечено мемориальной доской (скульптор В. Е. Матросов), установленной в 1975 году. К 1935 году сложилась стройная структура проектных подразделений конструкторского бюро с четким разделением работ по разным направлениям. В строительстве этих зданий Андрей Николаевич практически ежедневно принимал деятельное участие.

В 1928–1930 годах выдающийся французский архитектор Ле Корбюзье, названный позднее величайшим зодчим XX века, совершил три поездки в Россию, найдя здесь единомышленников. Среди них были известные архитекторы — братья Веснины, Гинзбург, Никольский, Барщ… Он победил в конкурсе, проводившемся правительством СССР, и получил заказ на проектирование здания Центросоюза. Здание было быстро построено и с восторгом принято москвичами. Это был его первый реализованный проект большого общественного сооружения. Здание, выходящее на параллельные транспортные магистрали, имеет два различных фасада. Ле Корбюзье тонко сочетал теплые по оттенку шероховатые стены, облицованные фиолетово-розовым туфом, со временем ставшим красно-коричневым, и стеклянную стену. В этом гигантском «экране» ежеминутно отражалась изменчивая картина московского неба, «разрушая впечатление сухого геометризма и делая здание одним из самых поэтических произведений функциональной архитектуры». Пребывание в СССР произвело на Ле Корбюзье глубокое впечатление: «В Москве поразительное обилие всяких проектов: здесь планы заводов, плотин, фабрик, жилых домов, проекты целых городов. И все делается под одним лозунгом: использовать все достижения прогресса».

Познакомился с великим французом и Туполев, уже тогда прочно связанный с вопросами строительства новых авиационных научно-производственных корпусов. Туполеву, однако, резко не понравилось широко пропагандировавшееся предложение Ле Корбюзье о коренной реконструкции Москвы: тот предлагал оставить неизменным лишь Кремль, считая его выдающимся историко-архитектурным памятником, застроив все остальное пространство в свойственном ему конструктивистском стиле.

— Этак мы забудем, что мы русские! И так уж почти позабыли, — не раз повторял Андрей Николаевич. Такие высказывания были тогда отнюдь не в духе времени.

Развитию научно-экспериментальной базы Туполев придавал огромное значение на протяжении всей своей творческой деятельности. При его активном участии создавались аэродинамические трубы, опытовый бассейн, лаборатория статических испытаний ЦАГИ. Когда задачи самолетостроения переросли возможности отделов ЦАГИ, на их базе начали создавать институты. Так, 3 декабря 1930 года постановлением Реввоенсовета на базе винтомоторного отдела ЦАГИ и одного из заводов был образован Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). 27 июня 1932 года на базе отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ образован Всесоюзный исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). Кроме того, происходило освобождение ЦАГИ от задач, не определяющих развитие авиации: так, 8 ноября 1931 года приказом ВСНХ СССР гидравлический отдел, занимавшийся проблемами гидростроительства, в том числе Днепрогэса, Ангарстроя и других, был переименован в Гидроэнергетический научно-исследовательский институт (ВИГМ) и передан Энергоцентру ВСНХ. В 1930-е годы ранее созданная экспериментальная база ЦАГИ уже не обеспечивала нужд промышленности и требовала расширения. Академик аэродинамик Г. П. Свищев[27] вспоминал: «…когда возникла настоятельная необходимость строительства новой экспериментальной базы ЦАГИ, А. Н. Туполев с присущей ему энергией и размахом принял непосредственное участие в ее создании, в определении параметров новых аэродинамических труб и установок для изучения прочности летательных аппаратов».

Вот как об этом вспоминал сам Туполев: «С предложением вошли в правительство… К этому времени и я, и целый ряд других людей из авиации уже съездили за границу, были во Франции, были в Германии, были в Англии и уже достаточно хорошо знали, что делается там в лабораториях и по их оборудованию. Так что когда пришлось мне заниматься созданием нового большого ЦАГИ, то я уже достаточно хорошо представлял, чем же должен быть этот новый ЦАГИ. А со стороны Орджоникидзе я встретил в этом деле широчайшую поддержку, и он помог провести это дело через правительство».

Создать лучший в мире научно-технический центр авиационной промышленности — с такой инициативой выступает Андрей Николаевич. Проект нового ЦАГИ разрабатывается при его самом активном участии. Им определен весь грандиозный комплекс: аэродинамические трубы, позволяющие проводить испытания не только моделей, но и натурных самолетов; лаборатории статической и динамической прочности для испытаний образцов, агрегатов и целых самолетов; база для летных испытаний и доводки самолетов и гидросамолетов (предполагалось создание огромного озера), а также завод опытного строительства образцов авиационной техники. Было предусмотрено все, что необходимо коллективу ученых для фундаментальных и прикладных исследований и разработки рекомендаций конструкторам, и все, что нужно коллективу конструкторов для быстрой реализации проектов самолетов и их испытаний. В непосредственной близости от Москвы были выделены необходимые несколько десятков квадратных километров.

При выборе места научно-технического центра Андрей Николаевич пошел по непринятому тогда, на первый взгляд неэкономичному, но очень верному пути: он разместил институт «в чистом поле», не затронув ни одного исторического памятника, ни одной деревни. И Ильинское, и Кратово, и богатая усадьба Быково, и Михайловская слобода, и Новорождествено остались не затронутыми градообразующим строительством. Когда потребовался хороший рабочий проект, Андрей Николаевич обратился к Орджоникидзе. Позже он так вспоминал об этом:

«Когда я приехал из командировки (из Америки), я понял, что организация, проектирующая у нас ЦАГИ, не на высоте, что нам надо иметь хорошего главного архитектора.

— Товарищ Серго, я прошу, дайте мне главного архитектора в ЦАГИ В. А. Веснина (впоследствии он стал президентом Академии архитектуры, а в то время был главным архитектором всего ВСНХ).

Серго посмеялся и говорит:

— Как же ты просишь, он же у меня главный архитектор всего ВСНХ, да и потом, как он сам-то? Может быть, не захочет к тебе идти: он же главный архитектор всего, надо с ним поговорить.

Я тоже посмеялся:

— Товарищ Серго, да работа в ЦАГИ такая крупная и такая видная в масштабе Советского Союза, что я уже поговорил с Весниным, и он, несмотря на всю занятость, согласен.

Главным архитектором по созданию ЦАГИ был назначен В. А. Веснин. Он дал очень хороших проектировщиков, и после этого проект приобрел свое окончательное лицо.

Это был замечательный проект, очень хороший, очень широкий, по нему и строился ЦАГИ. Правда, потом по разным реконструкциям, случайностям проект был частично испорчен и уменьшен по размеру. Но при Орджоникидзе, верившем в наш Советский Союз, масштаб этому делу был придан правильный, и сейчас ЦАГИ уже подходит к тому объему, который тогда был намечен как основной объем создания ЦАГИ».

В 1933 году недалеко от Казанской железной дороги для ЦАГИ была утверждена строительная площадка, разработан проект новых аэродинамических лабораторий и начато строительство, организатором и душой которого с первых шагов, с момента доставки первых стройматериалов, стал Андрей Николаевич.

«Когда мы строили ЦАГИ, я должен сказать, что, так как я никогда до этого времени строительством не занимался, то я не представлял, какое же соотношение между рублем и тем, что он может сделать, — вспоминал Туполев. — Нам было сказано, что для ЦАГИ денег жалеть не надо, что для нового ЦАГИ денег дадут столько, сколько надо. Одни говорили, что нужно дать на следующий год 300 миллионов, другие говорят — 250. Некоторые называли еще большую сумму. А я совершенно не представлял, что это такое в материальных ценностях, эти деньги. Я прихожу к Серго и говорю ему: „Товарищ Серго, вот надо строить ЦАГИ, надо назвать какие-то средства, которые мне нужны. А я, говорю, — я не понимаю, что значат эти самые миллионы. Скажите мне, товарищ Серго, укажите какой-нибудь завод, на котором было бы вложено, ну, скажем, 100–150, 200 миллионов рублей. Я туда поеду, посмотрю, и тогда я буду понимать, что такое 100 миллионов или 200 миллионов, что на это можно сделать“.

Он кого-то позвал, и мне назвали Ступинский завод под Серпуховом, куда было вложено примерно полтораста миллионов рублей. Директором там был хороший строитель Везирян. Я приехал туда, и что же оказалось, что это такое двести миллионов? Оказалось, что на двести миллионов был построен большой жилой поселок со школами, железной дорогой, со своими пароходами, со своей подготовительной площадкой, со своим водопроводом, с центральной котельной, с действующей электростанцией на 25 тысяч киловатт и еще на 25 готовящейся к пуску. И несколько цехов, уже введенных в жизнь. Я приехал к Серго и говорю: „Товарищ Серго, больше, чем 150–170 миллионов, Вы мне не давайте!“ Ему это понравилось, и он дал столько, сколько я просил. Создание ЦАГИ, даже в масштабе всей страны, было очень большим предприятием, так что без поддержки, которую оказывал Орджоникидзе, это было бы невозможным.

В это время проходила сессия ЦИКа, в который я тоже был избран и входил в состав президиума. Это помещалось там же, где сейчас помещается зал заседаний Верховного Совета. Весь президиум сидел в одну линеечку. Я сидел рядом с Серго Орджоникидзе. И так как в это время ЦАГИ нужно было строить и надо было документы оформлять, то я к каждому заседанию подготавливал нужный документ, который мог бы дать Серго Орджоникидзе, чтобы он его во время заседания посмотрел и утвердил. Каждый день я ему такие документы давал, он просматривал, и не помню, чтобы хоть один раз он не подписал. Но потом, в конце концов, он мне говорит: „Ты что же, весь ЦАГИ хочешь построить, пока мы здесь заседаем?“ Я говорю: „Товарищ Серго, ведь Вы же так заняты, что у Вас время отнимать на работе очень трудно, а здесь у Вас есть время, когда посмотреть“. — „Верно говоришь, давай приноси дальше“.

Ну, я продолжал приносить, и все наши нужды по созданию ЦАГИ он здесь пропустил.

Когда я уже был в Главном управлении авиационной промышленности в качестве заместителя, я прихожу к нему по каким-то делам. Он меня спрашивает: „Ну, как ты строишь ЦАГИ? Кто у тебя строит, как, что?“ Я ему рассказал, он говорит: „Ну, вот ты так ЦАГИ не построишь“. Я говорю: „Я ведь никогда крупных строек не вел, я не знаю как, что“. — „Вот я тебе и говорю, ты так ЦАГИ не построишь. Я тебе помогу. Сейчас на Урале Царевский кончает строить большой, крупный Тагильский завод. Хороший строитель. Вот я тебе его и дам. Он приедет к тебе со своим аппаратом, вот с ним ты тогда ЦАГИ и построишь“.

Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот».

Отношение Туполева и к объектам строительства, и к историческим памятникам, и к окружающей природе, несмотря на очевидные противоречия между ними, было по-настоящему хозяйским, бережным.

Вот как вспоминает свою первую встречу с Туполевым прораб В. К. Фетисов:

«— Какая абсолютная отметка ферм?

Я ответил.

— А чем пропитан войлок под опорами? Некоторые плотники у тебя, я заметил, вбивают гвозди перпендикулярно, а не как положено, под углом.

Вопросы, замечания, советы. И вдруг — резко:

— Дубы все спилил?

— Сколько было необходимо.

— А кряжи куда дели? Это же необыкновенная ценность.

И обращаясь к начальнику строительства:

— Больше ни одного дуба не пилить. Берегите рощу у станции, там должен быть городской парк. Ни одного дуба без моего разрешения. — Улыбнувшись на прощание, произнес:

— Приеду через месяц, посмотрю, что прибавилось у прораба».

В 1940 году, когда Туполев работал в заключении, был утвержден проект Летно-исследовательского института (ЛИИ), представленный шеф-пилотом ЦАГИ, Героем Советского Союза M. M. Громовым. ЛИИ разместился здесь же, в поселке Стаханово. В ЛИИ получили «путевку в жизнь», прошли испытания большинство послевоенных самолетов.

В 1947 году — в честь 100-летия со дня рождения выдающегося ученого, основателя ЦАГИ H. E. Жуковского указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.

Г. П. Свищев писал: «До последних дней своей жизни А. Н. Туполев принимал самое активное участие в развитии и совершенствовании экспериментальной базы для научных исследований ЦАГИ и в развертывании перспективных изысканий, тесно увязывая их с задачами авиационной промышленности. По-видимому, от своего учителя H. E. Жуковского унаследовал А. Н. Туполев стремление в конструктивных разработках опираться на науку, ее точные результаты. Именно здесь источник глубокого понимания им объективности развития науки, его постоянного интереса не только к ее достижениям, но и к процессу „добывания“ самого результата».

Все, что было тогда построено и создано, дало возможность в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны разрабатывать, испытывать и доводить новую отечественную авиационную технику. Это в конечном итоге обеспечило возможность успешной борьбы с авиационной техникой, созданной немецкими специалистами.

В лабораториях нового ЦАГИ появились условия для начала успешного становления реактивной авиации и решения связанных с этим сложных научно-технических проблем.

Кроме таких эпохальных объектов, как ЦАГИ, завод опытных конструкций, здания для АГОС и КОСОС, возводились и другие институты, авиационные заводы, производственные комбинаты, в проектировании и строительстве которых Туполев принимал непосредственное участие.

«Он был прирожденный зодчий», — говорил об Андрее Николаевиче инженер-строитель В. К. Фетисов, многие годы проработавший вместе с ним.

Моторы

В авиастроении мотор был и остается главной составляющей самолета. В довоенные годы это было «железной» аксиомой. Авиационный двигатель должен отвечать более жестким требованиям, чем большинство иных двигателей: иметь большую мощность на единицу веса, меньший расход топлива и масел, отличаться значительно более высокой надежностью. Моторостроение представляло и представляет собой одну из самых наукоемких и затратных отраслей промышленности, а стоимость двигателей в конструкции самолета (без учета авионики) колеблется от 40 до 85 процентов.

Будучи студентом ИМТУ, Туполев прослушал курс «Теории двигателей», читавшийся известным специалистом профессором Н. Р. Брилингом, а позднее был представлен ему лично H. E. Жуковским.

Это важнейшее инженерное направление получило полную поддержку правительства, отчетливо сознававшего, что без развитого двигателестроения в условиях блокады Советской России странами Антанты невозможно ни провести индустриализацию страны, ни создать боеспособные вооруженные силы. В этой ситуации, безусловно, положительную роль сыграло сотрудничество между РККА и рейхсвером, обогатившее молодую советскую науку немецкими наработками.

Вопросы создания новых двигателей, развертывания производственных мощностей были под постоянным контролем ведущих наркомов. Известно письмо, которое в декабре 1929 года К. Е. Ворошилов, встревоженный задержкой выпуска новых моторов, написал И. В. Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии… Новейший в 1927 году мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».

Туполев с первых шагов двигателестроения был в курсе основных проблем отрасли, и нет сомнений, что на начальном этапе Андрей Николаевич был среди тех, кто принимал основные организационные и технические решения по выбору, производству и совершенствованию новых двигателей.

Из протокола заседания технического совета при Авиатресте от 16 марта 1927 года известна полемика по производству новых авиационных двигателей, в которую вступили Брилинг и Туполев.

«Брилинг: Почему ЦАГИ предлагает пересмотреть технические требования, если речь идет только о 20 HP (л. с. — Н. Б.) снижения мощности.

Туполев: В своем заключении ЦАГИ исходил из требований, которые должны будут быть предъявлены к мотору, когда он выйдет на снабжение. Если мотор будет построен под требования, поставленные сейчас, то через полтора года он не будет иметь мощности…

Иметь мотор, отстающий от заграницы на полтора года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор „Юпитер“ мощностью 340 HP прошел через 450 HP, и сейчас имеется „Юпитер“ мощностью 600 HP, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем, материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки…»[28]

Даже из скупых строк протокола очевидны целеустремленность Туполева и умение мыслить с позиций завтрашнего дня.

Практически каждую разработку Туполев предварял подробным ознакомлением с двигателями будущей машины, а порой, когда двигателей еще не было, согласовывал характеристики новых моторов со специалистами. По свидетельству В. М. Вуля, Андрей Николаевич не ограничивался обсуждением технических и технологических деталей, нередко он поддерживал наиболее передовую техническую идею и помогал ее воплощению, порой на самом верху запрашивая необходимый станок, специалистов или недостающие средства.

Он бывал частым гостем у своего старого знакомого, «почти родственника», А. А. Микулина, у В. А. Добрынина и А. М. Люльки в Москве, у А. Д. Швецова в Перми, у В. Я. Климова в Ленинграде, у Н. Д. Кузнецова в Куйбышеве… Все «двигателисты» сохранили об Андрее Николаевиче Туполеве самую добрую память, несмотря на то что он нередко бывал с ними строг.

«Учился я у Туполева всему: и решению технических вопросов, и умению глубоко вникать в существо решаемых проблем, находить главное и подчинять ему все остальное. Умению работать с людьми, умению возбудить в человеке творческий порыв, энергию, настойчивость», — писал о Туполеве Генеральный конструктор реактивных двигателей для Ту-95 и Ту-114, Ту-144 и Ту-154, дважды Герой Социалистического Труда, академик Н. Д. Кузнецов.

Краса и гордость

ТБ-1, он же АНТ-4, он же Г-1 — созданный под руководством А. Н. Туполева, стал одним из первых в мире цельнометаллических двухмоторных тяжелых бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы.

Этот самолет строился с импортными двигателями «Нэпир-Лайон» (опытный самолет), БМВ-VI (дублер «Страна Советов»). В серии на самолет ставились двигатели М-17 — советский лицензионный аналог БМВ-VI, выпускавшийся в Рыбинске.

В. Б. Шавров отмечает: «Конструкция крыла была своеобразной (непохожей на другие), рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых стаканов под конусные болты, в отличие от накидных гаек Юнкерса. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верхней стороны центроплана, где по ней ходили ногами».

Конструкция этой туполевской машины была признана классической и получила признание в мировом самолетостроении. На АНТ-4 установлены мировые рекорды продолжительности полета с грузом, выполнен ряд экспедиций и перелетов. Самолет использовался для дозаправки в воздухе, десантирования людей и тяжелой техники, при испытаниях ускорителей взлета, для отработки телемеханических средств управления как воздушный авианосец системы «Звено».

Машину поднял в воздух летчик А. И. Томашевский[29] 26 ноября 1925 года. Первый полет продолжался 7 минут. 15 февраля 1926 года после устранения ряда замечаний и исправления выявленных дефектов самолет был поднят во второй 35-минутный полет. С августа 1929 года началась серийная постройка самолета, продолжавшаяся до 1932 года. Всего было построено 216 бомбардировщиков.

«В 1925 году мне довелось испытывать ТБ-1. — вспоминает И. Т. Спирин, впоследствии генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза. — Это был большой моноплан с двумя моторами на крыльях, с длинным и вместительным фюзеляжем. Он имел скорость около 200 км/ч, достаточный потолок и предназначался в качестве бомбовоза. Мне довелось не только испытывать эту машину, но и много летать на ней уже тогда, когда она была принята на вооружение».

АНТ-4 (ТБ-1) имел длину 18 метров, размах крыльев 28,7 метра, взлетную массу порядка 6,5–7 тонн, скорость около 180 км/ч, потолок до 5000 метров, дальность до 1000 километров, мог брать до 2 тонн бомб.

Как всегда в те годы, Андрей Николаевич лично рисовал эскизы, ежедневно просматривал и правил чертежи, согласовывал сотни производственных и технологических вопросов.

Работа была сложной, нервной и предельно ответственной. От ежедневной многочасовой работы Туполев сильно уставал, становился неразговорчивым, раздражительным, даже вспыльчивым. Позднее он посмеивался над собой в такие моменты: «Настроение мое может резко меняться. Два разных человека — на работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен»[30].

В декабре 1926 года А. Н. Туполев и профессор (с 1929 года академик) С. А. Чаплыгин были награждены своими первыми орденами, называвшимися «Трудовое Красное Знамя» РСФСР. Каждая церемония награждения орденом в то время сопровождалась правительственным приветствием.

Вот текст «Приветствия ВЦИК», адресованного «Инженеру Андрею Николаевичу Туполеву» и подписанного «Председателем Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета М. Калининым и секретарем ВЦИКа Киселевым»:

«Уважаемый товарищ Андрей Николаевич!

Во время больших советских перелетов 1926 года был совершен большой перелет вокруг Европы на оригинальном, построенном по Вашему проекту цельнометаллическом самолете „Пролетарий“ типа АНТ-3 советской конструкции.

Этот перелет был совершен с 31 августа по 2 сентября по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава — Москва. Причем всё маршрутное расстояние, около 7 тысяч км, было покрыто со средней скоростью 210 км/ч за 62 часа 40 минут. Из них 34 часа 15 минут полетного времени.

Перелет над вершинами Французских и Тирольских Альп и над Апеннинским хребтом представляет собой одно из блестящих достижений мировой авиации, показал вместе с тем и огромные творческие достижения в области авиапромышленности и техники советского самолетостроения, положив начало советскому металлическому самолетостроению.

Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, заслушав ходатайство Бюро Президиума Союза Авиахим о награждении Вас орденом Трудового Красного Знамени, в заседании своем от 13 декабря 1926 г. постановил:

За Вашу научную деятельность в области развития авиапромышленности и за Ваши конструкторские работы по созданию цельнометаллического самолета „Пролетарий“ типа АНТ-3 наградить Вас орденом Трудового Красного Знамени».

Такой вот историко-бюрократический документ, где перелет через Апеннины с высотами 1200–1800 метров квалифицируется как «одно из блестящих достижений мировой авиации», что слишком даже для 1926 года…

Заметим, что известный и распространенный советский орден Трудового Красного Знамени СССР был учрежден в 1928 году, а первый орден с тем же названием, но с аббревиатурой «РСФСР», которым был награжден А. Н. Туполев, значительно более редкий, даже уникальный, его учредили 28 декабря 1920 года на VIII Всероссийском съезде Советов. Он отличался от распространенного ордена внешним видом: вверху медальона — изображение красного знамени с надписями «РСФСР» и «Пролетарии всех стран, соединяйтесь», ниже слева, на древке знамени — подобие красного щита с нестандартно перекрещенными серпом и молотом, правее, на голубоватом фоне, надпись по окружности, в две строки — «Герою Труда». Ниже изображения знамени медальон ордена обрамлен орнаментом из листьев: справа — дубовых, слева — лавровых. Внизу — подобие перевязанной ленты.

На самолете ТБ-1 (АНТ-4) были совершены десятки выдающихся перелетов. При испытаниях самолета АНТ-4 летчик-испытатель А. И. Томашевский в 1926 году установил два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 килограмма длился 4 часа 15 минут, а во втором — за 12 часов самолет пролетел 2 тысячи километров с грузом тысяча килограммов.

В январе 1929 года в аэронавигационный отдел Научно-исследовательского института ВВС пришли А. Н. Туполев и А. А. Архангельский. Визит известных в стране конструкторов в «святая святых» советской авиационной штурманской службы был связан с заданием, выданным им главкомом ВВС П. И. Барановым: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех — это не наш внутренний лозунг, об этом должен знать весь мир! Вы должны показать возможности своей новой машины как можно шире». И теперь здесь, в аэронавигационном отделе, Туполев согласовывал маршрут нового рекордного перелета «через полмира», с запада — на восток, из Москвы — в Нью-Йорк.

На серийном самолете ТБ-1 со снятым вооружением, получившим собственное имя «Страна Советов», ветреной дождливой ночью 23 августа 1929 года экипаж известного в стране летчика С. A. Шестакова (второй пилот Ф. И. Болотов, штурман Б. В. Стерглигов, механик Д. В. Фуфаев) взлетел, чтобы совершить исторический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Это был уже второй старт в том же составе. Первый завершился тяжелой аварией под Читой 8 августа 1929 года, когда самолет из-за отказа мотора упал на лес и разрушился. Лишь по счастливой случайности никто не погиб. Техническое руководство полетом осуществлял ближайший помощник Туполева авиаконструктор В. М. Петляков, полетом над морем руководил итальянский авиаконструктор-интернационалист Р. Л. Бартини.

Компоновочная схема самолета АНТ-4 (ТБ-1)

Компоновочная схема самолета АНТ-9

Несмотря на большие сложности при прохождении «дикой трассы», летчики приводнились на Амуре, из Авачинской бухты перелетели к острову Any и приводнились у Ситки — бывшей столицы Русской Америки. Следующая точка — американский город Сиэтл. Здесь экипажу была устроена грандиозная и торжественная встреча. Установка колесного шасси, вновь старт и новая посадка в Сан-Франциско.

«Сегодня я большевик», — в эмоциональном порыве объявил мэр Сан-Франциско при эмоциональной встрече. 1 ноября 1929 года Шестаков выполнил широкий вираж над статуей Свободы и вскоре приземлился на аэродроме Лонг-Айленда. Путь протяженностью 21242 километра был пройден за 24 летных дня, 137 летных часов.

Американский авиационный журнал «Флайт» писал об этом перелете:

«США приняли группу воздушных визитеров. Они являются пионерами в двух отношениях. Они первые прилетели в Америку на аппарате тяжелее воздуха со стороны Азии. Они первые прилетели к нам из России… Экипаж самолета „Страна Советов“, построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предлагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем очень мало. Мы рукоплещем их перелету. Мы искренни в нашем выражении надежды, что у гостей останутся приятные воспоминания о посещении Западного полушария».

Надо заметить, что этот перелет был совершен в годину жесточайшего экономического кризиса, трепавшего Соединенные Штаты как потерявший паруса корабль. Только управленческий талант и настойчивость нового американского президента Ф. Д. Рузвельта позволили Америке выбраться из сложнейшей экономической ситуации без видимых социальных потрясений.

Конечно, Андрей Николаевич внимательно следил за перелетом. Каждый свой день он начинал с просмотра шестаковских радиограмм. В туполевском коллективе ежедневно собирались совещания, где обсуждались замечания экипажа, вырабатывались рекомендации по текущим и возможным неисправностям. По его настоянию, из-за выработки ресурса двигателей и неудовлетворительных погодных условий — наступала зима, Шестакову и его товарищам было отказано в продолжении перелета из Штатов в Москву. Экипаж возвратился в Европу в роскошных каютах океанского лайнера «Мавритания».

Семен Александрович Шестаков — командир экипажа в этом знаменитом перелете — был опытным летчиком, шеф-пилотом главкома ВВС П. И. Баранова. После гибели Баранова в авиакатастрофе Шестаков скромно, по-русски, отошел в тень, работая летчиком-испытателем на заводе в Филях, впоследствии занимал невысокие командные посты. В годы Великой Отечественной войны он стал командиром авиаполка (с 1943 года — 146-го истребительного) и погиб (сбит в бою над вражеской территорией) 21 августа 1943 года в возрасте сорока пяти лет.

Самолет АНТ-4 (ТБ-1) широко применялся и в Арктике. 5 марта 1934 года летчик Л. В. Ляпидевский (впоследствии первый Герой Советского Союза) вывез со льдины первую партию челюскинцев — всех семерых находившихся в лагере женщин (по другим данным, десятерых) и двух детей.

ТБ-1 принимали участие в боевых действиях в 1929 году на станции Маньчжурия, в 1938 году — у озера Хасан, в 1939-м — у озера Буир-Нур. В 1939–1940 годах эти самолеты участвовали в военных действиях в Финляндии.

Во время Великой Отечественной войны самолеты этого типа в составе авиагруппы ВВС Северного флота использовались для транспортных перевозок. В 1941–1942 годах отдельные машины вылетали для нанесения ночных бомбовых ударов по позициям немецко-фашистских войск.

Не успел еще С. А. Шестаков вернуться из Штатов, как Туполев уже начал подготовку к серийному выпуску нового тяжелого бомбардировщика — эпохального АНТ-6 (ТБ-3, Г-2). Эти работы начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный экземпляр этой машины, настолько серьезными считали перспективы нового самолета и великими казались трудности при его создании. Поначалу даже опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но оптимисты и патриоты победили.

Туполев начал разработку гигантской машины еще в конце 1925 года. Отстоять идею самолета-моноплана стоило больших сил и мужества. Сторонников бипланов, более распространенных в мире, было гораздо больше. Но среди полусотни самолетов, разработанных Туполевым до войны, в «эру бипланов», лишь три построены по бипланной схеме, со сдвоенными крыльями — АНТ-3, АНТ-5 и АНТ-10.

В июле 1929 года Реввоенсовет утвердил программу создания новых самолетов, уделив большое внимание созданию наступательного оружия — тяжелой бомбардировочной авиации.

В мае 1930 года проектирование ТБ-3 было окончено, а в октябре самолет был собран. При проектировании самолета Андрею Николаевичу наряду с конструкторскими задачами довелось решить массу организационных вопросов, касавшихся и финансирования программы, и выбора двигателей, и применяемых материалов (вновь пытались поднять голову «деревянщики»), и подготовки производства крупных деталей…

Экспериментальная модель АНТ-6 (ТБ-3) с лыжным шасси была поднята в воздух 22 декабря 1930 года M. M. Громовым. Вот как вспоминает свой первый полет на этой машине великий летчик:

«Самолет стоял на аэродроме перед ангарами, повернутый носом в поле. Вместе со мной в полет должен был идти механик В. Русаков, летавший на АНТ-9 по столицам Европы.

Я пришел, сел в кабину, взялся за штурвал, взглянул на землю и был ошеломлен. Над землей я был теперь не на высоте двух метров, как обычно, а на четырех! Аэродром, казалось, уменьшился в четыре раза. Земля выглядела так далеко и непривычно, что я не смог себе представить, как буду совершать посадку. Глядя на землю, я взял штурвал на себя, как это требуется при выполнении посадки, и… ничего не понял. Расстроенный, я сошел с самолета. Как же быть — ведь отказываться нельзя, все равно кто-то же должен полететь и благополучно приземлиться!

…Через несколько минут я снова сел в самолет и снова принялся смотреть на землю, как это требуется при выполнении посадки. Посидев минут пять, я, наконец, почувствовал, что теперь ясно отдаю себе отчет в том, что посадка возможна. Выруливая на старт, я смотрел на землю, и это еще более реально способствовало выработке привычки видеть землю как во время посадки. Теперь я был уверен в себе».

АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 был запущен в серийное производство 20 февраля 1931 года. С июля 1930 года освоением нового самолета занялся авиазавод № 22, располагавшийся в Филях. В то время это предприятие имело наибольший в стране опыт постройки современных цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1).

В октябре 1931 года в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими «наткнулась» на выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, но те отвечали уклончиво. Надо ли говорить, что гигантский бомбардировщик произвел на немцев сильное впечатление.

Тем временем планы производства машины срывались — прежде всего из-за нехватки комплектующих, трудностей с производством сложных и крупных деталей, получаемых порой с помощью уникального, еще недостаточно освоенного оборудования.

Головной серийный самолет завода № 22, управляемый экипажем П. И. Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 года в присутствии наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. В полете за поведением машины наблюдал ведущий конструктор В. М. Петляков. Орджоникидзе с восторгом приветствовал успешный и впечатляющий полет гигантского самолета, расцеловав смущенного и счастливого А. Н. Туполева.

К 28 апреля 1932 года на заводе в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде.

Машины были еще «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям рабочих, инженеров и личного состава НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из института. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами, готовые долить радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А. Б. Юмашев[31], произвела на военных атташе зарубежных стран сильное впечатление.

Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 года разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые… Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование… то встретим чрезвычайно большие затруднения».

С начала года стали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее, подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков, механиков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе № 22.

…Василий Васильевич Фролов, профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой химии МВТУ имени Н. Э. Баумана, чей бюст находится сегодня в галерее выдающихся ученых МВТУ, много и плодотворно работал в области сварки. Автору этих строк в конце 1970-х годов посчастливилось слушать лекции этого яркого преподавателя. Читал Василий Васильевич свой предмет (это были «Физпроцессы в металлах при сварке») легко, артистично, остроумно, нередко прибегая к точным наглядным примерам.

До войны ему довелось вести непростую работу по обеспечению надежной свариваемости турелей для ТБ-3 и других бомбардировщиков. При активной динамической нагрузке на турель, возникавшей из-за отдачи при стрельбе установленного на ней пулемета, сварные соединения конструкции растрескивались и разрушались. С помощью специальных присадок Василию Васильевичу удалось пластифицировать сваренный металл, не снижая его прочности, и тем самым решить поставленную задачу. Запомнились слова, которыми он характеризовал Андрея Николаевича в той давней и достаточно напряженной ситуации: «Туполев был тонкий интеллигентный мужчина, но ругался матом, как сапожник!»

При случае Андрей Николаевич любил и умел блеснуть «неформальной лексикой»: в его исполнении она становилась особенно ядреной и забористой. Порой он даже с оттенком гордости говорил разошедшимся подчиненным: «Ну, что вы ругаетесь, что стараетесь, что пыжитесь? Лучше меня все равно не выругаетесь!» Эти слова были очень близки к истине.

Рассказывают, что в конце 1950-х он нечаянно услышал среди слесарей-жестянщиков деда, которого явно «поцеловал бог сквернословия». Андрей Николаевич почти тайком, но с очевидным удовольствием выслушал неповторимую тираду, касавшуюся некачественной работы одного из товарищей рабочего, и ошарашил деда собственным тяжелым словесным сооружением из существительных и наречий, построенным в лучших традициях народного языка. Дед было удивленно замолк, но матерщинник не будет настоящим, если позволит сбить себя словесной атакой. Подстроившись под ритм сказанного, дед быстро выпустил еще более ядреное облако с силлабическим оттенком и несколькими новыми словами, значение которых позволяло предположить лишь глубинное знание сразу нескольких языков, применявшихся на территории и царской, и советской России. Андрей Николаевич был восхищен. Ликуя, он оглянулся за разделением своего восторга, но увидел лишь нескольких удивленных, растерянных и отчасти даже смущенных инженеров и разочарованно махнул на них рукой.

Андрей Николаевич познакомился с рабочим, похвалил его за редкое выразительное мастерство, незаменимое порой для русского человека при напряженной работе, выразил уверенность, как оказалось, полностью оправданную, что с таким умением человек должен быть мастером-рукотворцем…

Надо заметить, что Туполев переходил на «грубые формы общения» весьма избирательно: только с теми, кого они радовали (например П. В. Демичева) или кому, по его мнению, требовались. Ни дочь, ни жена, ни внуки, ни, в большинстве своем, заказчики, ни многие друзья-товарищи никогда не слышали от него грубого слова.

Ни одного, с позволения сказать, «выражения» не слышал от Туполева генерал-полковник авиации, командующий Дальней авиацией, Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников, который провел за одним рабочим столом с Туполевым десятки часов. «В моем окружении она (матерная брань. — Н. Б.) как-то не прививалась», — говорил он.

Ближайший помощник Туполева С. М. Егер в своих записках вспоминает, как решительно возразил однажды против попытки Андрея Николаевича «свободно выражаться». Повторять свою просьбу ему больше не пришлось.

«Речь его всегда была красочной, образной, точной и предельно доходчивой. Поговаривали, что русским языком он пользуется во всем его необъятном богатстве, прибегая подчас к оборотам отнюдь не литературным. Мне, однако, ни разу не довелось в этом убедиться: в отношениях с женщинами Андрей Николаевич был безукоризненно корректен и неизменно галантен: не было случая, чтобы он забыл пропустить даму у дверей, предложить ей сесть, когда она входила в его кабинет, — вспоминала ведущий конструктор ОКБ Туполева О. И. Полтавцева. — Как-то раз сгоряча при мне чертыхнулся, разговаривая с кем-то по телефону. Повесив трубку, взглянул на меня: „Извини, милая“».

Уже в середине 1960-х годов, когда не ладился вопрос с двигателями для Ту-22, циамовцы, получая от Туполева жестокие разносы с применением «неформальной лексики», остроумно, но недальновидно придумали, как им нейтрализовать грозного Аэнтэ. Они нашли у себя двух эффектных дам с инженерным образованием, попросили их «выглядеть на „отлично“» и стали брать их с собой на совещания, сажая напротив Андрея Николаевича. Туполев остался верен себе: не изменил принципам, но изменил тактику. В полемике он стал предельно корректен, но использовал язвительную аргументацию и проявлял еще большую требовательность. А в авиационной полемике он не знал себе равных. Давление, ставшее еще более жестким, между тем принесло свои плоды, и вопрос с требуемыми двигателями был успешно решен.

В последние годы при встречах со своими бывшими коллегами уже вне рабочей обстановки Туполеву не раз задавали вопрос:

— Андрей Николаевич! А помните, как вы нас ругали?!

— Так ругал-то, наверное, за дело? — лукаво спрашивал Туполев.

— О-о-о! Еще как за дело! — зачастую радостно соглашался вопрошавший.

Люди, работавшие с Андреем Николаевичем, всегда чувствовали, что разносы и «громовые» замечания от «деда» основаны отнюдь не на его несдержанности или гневливости, а на необходимости собрать воедино и точно направить усилия сотен, иногда тысяч людей на создание сложнейшего инженерного сооружения, от которого зависела безопасность государства. Несправедливых, ошибочных «наездов» генерального конструктора его сотрудники почти не помнили.

Но вернемся в 1930-е годы, к ТБ-3. Уровень советской авиапромышленности в то время не соответствовал потребностям, возникавшим при производстве этой машины. Почти всегда при создании новых туполевских машин работникам смежных областей приходилось прилагать колоссальные усилия, чтобы «обеспечить» тот или иной узел. Особенно много претензий появлялось к сборке и нивелировке гигантского бомбардировщика. Из-за требования возможности перевозки по железной дороге ТБ-3 членился на большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Все эти части собирались затем с большим трудом. В первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 году, перечень производственных дефектов занимал шесть страниц, набранных мелким шрифтом.

Однако из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать и на заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 года с заводского аэродрома поднялась в воздух первая машина, которую пилотировал экипаж Ю. И. Пионтковского[32]. За год это предприятие выпустило пять самолетов ТБ-3, а завод в Филях — 155, что составило примерно половину планового задания.

Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 года, основной тактической единицей ВВС РККА продолжала оставаться эскадрилья, в которой полагалось иметь 12 ТБ-3 и три Р-5 для тренировки и связи. Стоимость комплектования одной тяжелобомбардировочной эскадрильи составляла примерно 8 миллионов рублей. Поэтому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявлялись очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем — на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок у командира должен быть партийный стаж.

На практике оказалось, что эта сложная система требований сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества подходящих пилотов просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, приходилось долго тренировать. В результате боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось снизить летные требования и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 года по плану следовало подготовить 200 экипажей.

Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 самолет) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Обычно бригады сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.

На 1 октября 1932 года в составе трех эскадрилий в Монине было десять самолетов ТБ-3, в Ржев не поступило ни одного, шесть машин оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегоном С. А. Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». Некоторые ТБ-3 держались в воздухе до 14 часов. К 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, одна машина была потеряна в авиакатастрофе. На 1 января 1933 года в боевом составе ВВС РККА уже числилось 144 ТБ-3. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях было уже больше, чем ТБ-1.

Тогда же, в 1933 году, в СССР были осуществлены опыты по дозаправке самолета в воздухе. Первоначально эта программа была задумана годом ранее и предполагала использование самолетов ТБ-1. Но из-за конструктивных особенностей этот самолет плохо подходил в качестве заправщика, и было решено продолжить опыты в 1933 году с использованием серийного бомбардировщика ТБ-3. В средней части фюзеляжа перед кабиной стрелков была смонтирована приемная горловина с крышкой и трубопроводами к бакам. В качестве самолета-танкера использовался Р-5. Танкер шел в 7–8 метрах выше бомбардировщика, заправочный шланг с «грузовой грушей» ловили сразу два стрелка, а поймав, помещали его в приемную воронку и открывали кран. 20 ноября 1933 года экипаж летчика И. Т. Иващенко впервые успешно заправил свой ТБ-3 в воздухе. В акте по госиспытаниям указывалось: «…приспособление для заливки горючего из самолета Р-5 в самолет ТБ-3 государственные испытания выдержало». Всего было совершено 24 полета с дозаправкой.

Хотя работы проводились в НИИ ВВС, Туполев внимательно следил за испытаниями, отрядив для этого инженера Е. А. Иванова (впоследствии активного помощника П. О. Сухого), и радовался их успешному завершению. С большим вниманием он относился и к сведениям о переучивании летчиков на новую машину, читал «вэвээсовские» отчеты, при случае расспрашивал летчиков и командиров.

Впоследствии ТБ-3 также стал танкером: с него заправлялись в воздухе истребители И-5, И-15, И-16.

Несмотря на успешное завершение испытаний по дозаправке в воздухе командование ВВС не приняло названную систему на вооружение. Этот факт может послужить еще одним аргументом против тезиса об агрессивной направленности РККА. Система авиационных вооружений СССР носила чисто оборонительный характер, о чем свидетельствуют и абсолютное численное превосходство истребителей в ВВС РККА, и отказ от дозаправки, хотя тогда, в начале 1930-х годов, эта система опередила свое время.

К тому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы», «…качество продукции завода № 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов… Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений… Бензиновые баки текут, главным образом по швам…» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла — шелушилась, пузырилась и отлетала. В инструкции по эксплуатации печально констатировали: «…окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками».

Особые нарекания вызывала установка мотора: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались трубопроводы, порой ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например, трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление предписанной регламентом сложной многоярусной системы выставленных по нивелиру козлов.

Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков, имелись и определенные недостатки, главным из которых была сравнительно небольшая дальность полетов машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, отдельных балок, а иногда и кассет, что экономило до 400 килограммов.

В 1933 году нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных топливных смесях (много воздуха — мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало примерно 15-процентную прибавку к дальности полетов. Во-вторых, попробовали перейти со штатной для двигателя М-17[33] бензино-бензольной смеси на этилированный бензин.

В июне 1933 года два самолета, пилотируемые M. M. Громовым и А. Б. Юмашевым, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 километров. Члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и денежную премию. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3, с которого полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Теперь самолет мог нести на внутренней подвеске 36 стокилограммовых бомб. За счет «борьбы с весом» конструкторы выиграли более полутонны.

Все эти доработки проводились при самом непосредственном, постоянном и требовательном участии Андрея Николаевича.

Выступая 14 июля 1933 года на первой партийно-технической конференции КОСОС ЦАГИ, Андрей Николаевич удовлетворенно говорил: «…самолет ТБ-3 теперь строится всего за 18 тысяч рабочих часов. Что это за цифра? А вот что: американцы тратят 27 тысяч часов на трехмоторный самолет с двигателями по 200 л. с, причем все мелкие детали они получают со стороны. Мы же тратим теперь на самолет типа ТБ-3 только 18 тысяч часов. Это достижение получается как за счет серийности, так и за счет простоты конструкции»

Вообще 1933 год стал для 45-летнего Туполева годом наград. В феврале он был избран членом-корреспондентом АН СССР, в мае ему было присвоено звание заслуженного деятеля науки и техники, а в декабре, вслед за получением орденов Ленина и Красной Звезды, он был награжден орденом Трудового Красного Знамени СССР, учрежденным в 1928 году.

На бомбардировщиках выпуска 1933 года добились достаточно высокой надежности. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если первые машины весили около 12 тонн, то вес последующих был снижен до 11,35 тонны. В годовом отчете НИИ ВВС было записано: «Самолет ТБ3-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Неблагозвучно, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.

На 1933 год ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. В действительности в 1933 году заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило фактически впервые в мире создать крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Было сформировано пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Первоначально они имели в своем составе и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытеснили двухмоторные.

Части и соединения тяжелых бомбардировщиков нередко носили сложные политические наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени X Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.

За 1933 год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий, в ВВС же хотели получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в этом году отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. Для развития ВВС РККА предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934–1935 годах будут дополнены «линкорами 1-го класса» — ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьми- и двенадцатимоторными). Но неудачный ТБ-4 так и остался опытным образцом, а до ТБ-6, слава богу, руки и вовсе не дошли.

С 1934 года парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться модернизированными ТБ-3 с оригинальными двигателями А. А. Микулина М-34. С начала 1933 года серийные М-34 (мощность 750–800 л. с.) начали выпускаться московским заводом № 24 (ныне завод «Салют»).

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее: сами моторы весили больше, емкость маслобаков увеличили почти вдвое, и в системе охлаждения стало в полтора раза больше воды. В самолетах последней серии из подкрыльевых опускаемых башен убрали часть оборонительного вооружения, которое заменили «кинжально» установленными в люке фюзеляжа орудиями для стрельбы вниз.

От серии к серии, по мере совершенствования производства, планер бомбардировщика становился легче. Если вес первых пустых самолетов с М-34 в среднем составлял около 12,5 тонны, то далее он снизился до 12,2 тонны, а у самолетов без башен Б-2 дошел до 12,1 тонны.

M. H. Тухачевский в статье «Армия пролетарской диктатуры», опубликованной в «Правде» 23 февраля 1933 года, удовлетворенно отмечал, что «тяжелая же наша авиация имеет исключительно крупные достижения и по качеству стоит не ниже тяжелой авиации наиболее вооруженных капстран».

Видный советский авиационный теоретик, профессор ВВИА имени Н. Е. Жуковского, комбриг (с 1935 года) А. Н. Лапчинский писал в своей работе 1932 года «Воздушные силы в бою и операции»: «В области воздушного дела, так же как и в других областях, мы имеем крупнейшие достижения. Достаточно указать на тот факт, что лучшие французские машины, посланные на конкурс самолетов в Персию, оказались битыми по всем показателям нашими самолетами, чтобы ясно представить себе те успехи, которых мы достигли в качестве наших самолетов. Этот успех нашей авиационной техники не единственный. В целом ряде достижений мы имеем в настоящее время показатели мирового масштаба. Мы не можем не отметить при этом, что наша собственная оценка наших успехов подчас излишне скромна, ибо мы не прибегаем к той рекламе, которая свойственна буржуазным странам. Наши масштабы далеко превосходят масштабы других стран…

Громадное преимущество, состоящее в социалистической концентрации сил и средств, мы имеем даже перед такими высокоиндустриальными странами, как Англия и Франция. Это не голословное утверждение. Что могут противопоставить буржуазные государства такому, например, нашему учреждению, как ЦАГИ, созданному при советской власти. Научная и конструкторская авиационная мысль капиталистических государств распылена по частным фирмам, конкурирующим друг с другом. Конструкторские бюро различных авиационных заводчиков и фабрикантов являются поистине мелочными лавочками по сравнению с „мировым масштабом“ наших учреждений. Отсюда и разница в темпах. С точки зрения „невысоких колоколен“ частных фирм капиталистов, невозможно даже понять, как был возможен тот бурный рост нашей авиации, который мы наблюдаем уже к сегодняшнему дню. Сама организация труда у нас обеспечивает нам темпы геометрической прогрессии по сравнению с темпами прогрессии арифметической капиталистических стран».

В духе такого славословия официальных лиц происходило становление советской авиации. «Мелочные лавочки» «авиационных заводчиков» буржуазных стран во время войны позволили создать более эффектную и вариативную авиацию. Надо ли говорить, что не имевший технического образования И. В. Сталин был поражен, когда в 1937 году во время боев в Испании получил, вразрез с шапкозакидательскими отчетами собственного командования, аргументированную информацию, что советская военная авиация уступает немецкой.

В то же время определенные преимущества у СССР были. Во-первых, росла научно-прикладная мощь ЦАГИ, во-вторых, советское государство было способно сконцентрировать для деятельности в нужном направлении требуемое число людей. Правда, концентрация эта зачастую достигалась в ущерб квалификации.

Туполев, назначенный 3 декабря 1930 года главным конструктором и начальником АГОС ЦАГИ, осознавал и имевшиеся преимущества, и объективные недостатки развития индустриализации в пока еще крестьянской стране. Вступив в должность, он незамедлительно предпринял первые шаги для создания ЗОКа — завода опытных конструкций.

Строительство нового завода начиналось одновременно с наиболее кропотливой и напряженной работой по постановке в серию тяжелого АНТ-6 (ТБ-3) и подготовкой к летным испытаниям АНТ-14. Приказ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО), согласно которому ЦКБ завода № 39 объединялось с АГОС ЦАГИ в единое конструкторское бюро самолетостроения — ЦКБ ЦАГИ, появился 17 августа 1931 года. Начальником ЦКБ ЦАГИ назначался H. E. Пауфлер, руководителем конструкторского отдела — С. В. Ильюшин. Тогда чиновники делили лишь должности, а не собственность. Для многих это закончилось катастрофой. В мае 1932 года ЦКБ преобразовалось в СОС — сектор опытного строительства (заместителем начальника ЦАГИ по СОС стал С. В. Ильюшин) с самостоятельными отделами, руководить одним из которых, конструкторским (КОСОС), назначили А. Н. Туполева. По мнению многих, это была громоздкая, надуманная и тяжеловесная схема, мешавшая не только развитию производства, но и просто нормальному ходу работ.

«Творческая деятельность ЦАГИ в новых условиях не только не развивалась, но, наоборот, стала спадать, — вспоминал один из ближайших сподвижников Туполева И. Ф. Незваль. — Конечно, ни руководство ЦАГИ, ни его общественность, ни сам Андрей Николаевич после ряда столь блестящих успехов и признанных достижений в области отечественной авиации не могли мириться с создавшимся положением. Началась острая борьба за восстановление прежних прав и условий работы ЦАГИ и ОКБ Туполева. Много было написано докладных и писем в различные инстанции, много было проведено переговоров и в ВСНХ, и в ВВС, и в СНК, и в ЦК партии. Тем не менее, эта „свадьба“, как ее называли в народе, продолжалась до весны 1933 года, когда эти организации были, наконец, разделены».

Приказом начальника ГУАП П. И. Баранова, столь много сделавшего для развития советской авиации и столь высоко ценимого Туполевым, изданным 13 января 1933 года, положение было в какой-то степени восстановлено. Надо ли говорить, что именно чиновничьи дрязги, в то время помноженные на понятия классовой непримиримости, более всего выматывали силы Андрея Николаевича, заставляли отвлекаться от проектирования новых машин, от строительства столь нужных зданий ЗОК и КОСОС.

…Еще в сентябре 1933 года на ТБ-3 поставили двигатели М-34Р из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 метра. Винты большего диаметра были установлены по личному распоряжению Туполева. Но заменой двигателей и винтов конструкторы не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА.

С 27 сентября по 6 октября 1933 года провели заводские испытания опытного самолета, а с 19 октября — государственные. Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1,46 тонны). Вариант с двигателем М-34Р сделали на 1934 год эталонным и приняли к серийной постройке, несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям надежности. Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился с задержкой — только в середине мая 1934 года. Задержка была связана с отсутствием некоторых агрегатов новой моторной установки, производство которых еще только осваивалось заводами-поставщиками. После освоения их выпуска последовали повторные заводские испытания с целью отлаживания винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Поттэ-1Б» (созданный еще в Первую мировую войну) заменили более современным АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.

ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-3Р. Машины этой модификации в 1934–1935 годах выпускались заводом № 22. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее из 150 ТБ-3Р, заказанных к 20 декабря 1934 года, завод закончил сборку 131 машины, 109 из которых уже облетали. А вот сдали значительно меньше — 55 самолетов — военную приемку не проходили недоукомплектованные машины. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на машину, только выходившую из цеха. Между представителями заводов, летчиками и военной приемкой разворачивались невидимые сражения, со своими резервами, тактикой, неожиданными ударами…

В марте специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных машин повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику, — в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных. К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В. М. Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили, и бомбардировщики вновь пошли в войска. Неприятности с хвостовым колесом стали наблюдаться реже, но еще бывали.

Неисправности, постоянно возникавшие в большой и сложной машине, лихорадили и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. К 10 мая 1935 года завод отставал от плана на 23 бомбардировщика ТБ-3. Самолеты получались дорогими — каждый обходился более чем в четверть миллиона рублей.

К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие как 9-я ТБАБ. Много бомбардировщиков было отправлено на Дальний Восток и в Забайкалье, где периодически обострялись отношения с японцами. Спецификой ведения там военных действий являлись зимние холода. На Дальнем Востоке эти машины работали зимой при температуре до 50 градусов мороза. У ТБ-3 первых серий с моторами М-17 на морозе загустевала, а иногда даже затвердевала смазка, что затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов (!), и двигатель заклинивало от перегрева…

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов и плохой работы радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи.

Конечно, такая ситуация Туполева не устраивала. Большую часть рабочего времени он тратил на звонки смежникам и руководству — просил и ругался, ругался и требовал… «Я превращаюсь в Цербера, — жаловался он Архангельскому, — уже забыл какой на ощупь карандаш!»

За 1935 год выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 года над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

В общей сложности изготовили более двухсот ТБ-3Р. Десять парадных машин были построены в 1934 года на заводе № 22 и предназначались для перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу, и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения они не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир — по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него — комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3Р) возник ряд конфликтов — кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы растеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры — экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.

Три ТБ-3Р отправились в Варшаву 28 июля 1934 года (командиры — Байдуков, Ефимов и Леонов). 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка ТБ-3 (командиры — Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим, возвращалась через Вену, прибыв домой 16 августа.

Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах, что и требовалось. Мнения о советских самолетах, публикуемые в европейских газетах, как это не раз случалось в будущем, бывали и курьезными, и паническими. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал: «…пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав четырехмоторные бомбардировщики, существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» истерично заявлял, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо».

Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с двумя, реже — четырьмя пулеметами винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках (что, в сущности, и отрабатывалось в ходе маневров). Иностранные авиационные специалисты, конечно, обратили пристальное внимание на архаичные деревянные винты, отсутствие на машинах современных средств радиосвязи и радионавигации, детально прошлись по всем недоработкам и промахам, но, по большому счету, для того времени это были мелочи, а в целом они были просто шокированы.

Между тем 9 марта 1935 года, после обвинения Англии и Франции в стремлении оставить немцев безоружными, Германией было объявлено о создании новых национальных ВВС — люфтваффе. К тому времени, в феврале, уже совершил первый полет «пассажирский» Хе-111, в конце марта был поднят в воздух Ю-87 (Ju 87) с английским роллс-ройсовским двигателем, а 28 мая с тем же двигателем в Аугсбурге взлетел Me-109. Эти машины, многократно модернизированные, причем уже в 1936 году они летали с отличными немецкими двигателями, служили в люфтваффе до конца войны, став лучшими боевыми машинами своего класса. Объявленная модернизация немецких ВВС позволила создать за несколько лет более ста типов новых самолетов, завоевать пол-Европы, «прорубила окно» в новую, реактивную эру.

Этому резкому повороту во внутренней политике Германии советское правительство не придало большого значения. Правительства Англии и Франции со своей стороны из кожи вон лезли, чтобы подтолкнуть Гитлера к войне с СССР.

Бомбардировщики ТБ-3 в дальнейшем были использованы в боях на Халхин-Голе, в Китае, в Финляндии. Эти большие тихоходные корабли активно использовались и в начале Великой Отечественной войны.

Многим, наверное, памятны строки романа К. Симонова «Живые и мертвые», где он рисует тяжелую картину истребления этих машин в дневном налете немецкими истребителями.

Подтверждения потери шести и даже восьми ТБ-3 в одном боевом вылете 30 июня 1941 года (а именно эти цифры приводит писатель в своих дневниках «Разные дни войны») в документах не найдено. Как это часто бывает с человеком, ставшим свидетелем глубоко поразившего его события, детали запоминаются резко преувеличенными.

Огромный и медленный (скорость до 280 км/ч), с неважным (малый калибр), но удачно расположенным на машине оборонительным вооружением (как правило, 6–8 пулеметов «винтовочного» калибра 7,62 мм) бомбардировщик ТБ-3 был идеальной целью для неприятельских истребителей. Но сбить эту неуклюжую на первый взгляд машину было далеко не просто. Самолет был очень «летуч», конструктивно прочен, в воздухе держался хорошо, даже с очень значительными боевыми повреждениями.

Советские летчики сумели использовать этот тяжелый бомбардировщик (а брал он до пяти тонн бомб) для нанесения значительного ущерба противнику в ночных налетах. Были разработаны специальные приемы «бесшумного налета» (когда на несколько минут выключались двигатели), значительно усилено оборонительное вооружение. Некоторые из этих машин совершили в годы Великой Отечественной войны более сотни боевых вылетов, а единицы — более двухсот, бомбардировщики ТБ-3 совершали ночные налеты на врага в ходе Курской битвы и в некоторых операциях 1944 года.

В начале Великой Отечественной войны ТБ-3 применялись и в качестве воздушного авианосца. Истребителям с бомбами, стартовавшим с ТБ-3 в августе 1941-го, удалось существенно повредить стратегический Черноводский мост в Румынии, приостановив столь необходимую противнику подачу нефти.

ТБ-3 часто использовались для выброски десантов, доставки оружия, продовольствия, боеприпасов и снаряжения окруженным войскам и партизанам. Изношенные машины, исчерпавшие ресурс, летали в ГВФ, доставляя необходимые грузы.

Три ТБ-3 были подготовлены для пролета над Москвой в ходе Парада Победы. Эта было бы данью памяти старой машине, появившейся еще в «первобытную» аэродинамическую эпоху, но сумевшей достойно провоевать и остаться в небе до самой победы.

Весной 1930 года в ЦАГИ было предпринято проектирование пассажирского самолета АНТ-14 на 32 места. Машина была выполнена по схеме пятидвигательного свободнонесущего высокоплана цельнометаллической конструкции с неубирающимися шасси и являлась дальнейшим развитием схемы самолета АНТ-9. Планер самолета АНТ-14 разрабатывался с учетом использования агрегатов и деталей с тяжелого бомбардировщика ТБ-3, а его конструктивно-силовая схема имела много общего с военными самолетами АНТ тех лет. Силовая установка состояла из пяти двигателей воздушного охлаждения «Гном-Рон» мощностью по 480 л. с, один из которых устанавливался в носовой части фюзеляжа, а остальные — как обычно на центроплане крыла.

В прямоугольном, с овальными верхом и низом фюзеляже самолета АНТ-14 оборудовалась комфортабельная пассажирская кабина, в которой первоначально размещались 32 пассажирских места — восемь рядов сдвоенных кресел (четыре в ряд с одним центральным проходом между ними). Уже в процессе летных испытаний число пассажирских мест было увеличено до 36 путем добавления еще одного ряда кресел.

Экипаж АНТ-14 состоял из пяти человек: двух летчиков, штурмана и двух бортмехаников. Рабочие места летчиков и штурмана оборудовались в носовой части фюзеляжа, а бортмехаников — в центроплане крыла под обтекаемым прозрачным фонарем, обеспечивающим визуальный контроль за работой и состоянием двигателей в полете.

С полной нагрузкой — 36 пассажиров и пять членов экипажа — рейсовая скорость самолета достигала 200 км/ч, а максимальная — 236 км/ч, посадочная — 105 км/ч. Потолок немного превышал 4200 метров. Несмотря на относительно небольшую мощность силовой группы — 2400 л. с, самолет легко взлетал даже с небольших аэродромов. Для разбега ему было достаточно относительно короткой полосы длиной 250–300 метров. При взлетном весе свыше 17 тонн это были очень хорошие данные.

Первый полет самолета АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 года, пилотировал его M. M. Громов. По его оценке, машина в воздухе вела себя прекрасно и мало реагировала на встречавшиеся воздушные течения.

Самолет АНТ-14 серийно не строился. Сказались и отсутствие необходимых производственных мощностей, и сложное экономическое положение страны в начале 1930-х годов, и относительно небольшой объем воздушных перевозок в СССР, в те годы еще довольно дорогих и непривычных.

В начале 1933 года опытный самолет АНТ-14 под названием «Правда» был включен в состав агитэскадрильи имени Максима Горького. Пилотируемый летчиками И. В. Михеевым и В. И. Чулковым он совершил большое число агитационных полетов в различные районы страны, а в 1935 году побывал с визитом в Бухаресте. Особенно интенсивно самолет использовался для недорогих, но платных полетов с пассажирами над Москвой. До начала войны на АНТ-14 было совершено около тысячи таких полетов без единой аварии и поднято в воздух до сорока тысяч пассажиров. Десятки будущих советских асов впервые поднял в воздух именно этот самолет. Свой первый полет на этой машине совершил Д. С. Марков, впоследствии ближайший помощник Туполева, а тогда молодой инженер. Всю жизнь помнил, как в детстве летал на АНТ-14 «двойной» ас (на поршневых и на реактивных машинах), Герой Советского Союза В. И. Колядин.

После выработки ресурса АНТ-14 использовался в качестве кинотеатра в Парке культуры имени Горького в Москве.

Интенсивное развитие советской авиации начиная с середины 1930-х годов стало возможным благодаря созданию в стране в годы первой пятилетки (1929–1934) мощной тяжелой промышленности.

Открывая 23 декабря 1933 года в Большом театре СССР торжественное заседание, посвященное 15-летию ЦАГИ, народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе говорил: «Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения. В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность.

Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, от промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ.

Праздник ЦАГИ — праздник всей советской технической мысли. В прошлом враги советской власти не раз утверждали, что большевики не справятся с задачами построения социалистического хозяйства, потому что у них нет своих техников и инженеров. Но ленинская партия воспитывает новые, прекрасные кадры техников и инженеров. Они у нас есть! Андрей Николаевич Туполев является представителем этой лучшей многочисленной части новой советской интеллигенции.

Приветствуя ЦАГИ, я приветствую его вдохновителей и руководителей — товарищей Туполева и Чаплыгина и в их лице всю советскую интеллигенцию, связавшую свою судьбу с пролетарской диктатурой, социалистическим строительством и вырастившую новые поколения талантливой технической молодежи».

Туполев со своей стороны всегда исключительно высоко оценивал роль Г. К. Орджоникидзе и П. И. Баранова в становлении авиационной промышленности. «По сути дела, главное в авиации принадлежит у нас двум лицам — это Серго Орджоникидзе… и Баранову Петру Ионовичу, — говорил Туполев. — Этот период ознаменовался в промышленности очень большим сдвигом вперед, очень большой организаторской работой — как Серго, так и Баранова — для того, чтобы обеспечить создание большой промышленности по авиации. Быстро создавались заводы, концентрировалось на этом большое внимание, правительство давало много средств. Серго этому делу уделял очень большое внимание. Баранов отдавал все силы. Здесь следует отметить ту широту, с которой Орджоникидзе вместе с Барановым разворачивали нашу авиационную промышленность. Петр Ионович считал, что наша промышленность должна быть так развернута, так оснащена, чтобы получить возможность в случае конфликта иметь у себя на снабжении порядка ста тысяч самолетов. Верно им была оценена цифра или нет? Все, кто знает, сколько у нас было самолетов во время Великой Отечественной войны, видят, что эта цифра была им предугадана почти правильно».

Особое внимание Андрей Николаевич обращал на кадровую политику П. И. Баранова: «По его мнению, авиация в будущей войне будет играть если не самую решающую, то, во всяком случае, чрезвычайно важную роль. И поэтому авиации надо дать очень хороший размах как по подготовке летного, технического персонала, так и по развитию авиационной промышленности. При нем создан был целый ряд научных институтов. Как в военной авиации он создал академии, так и в промышленности создавал высшие учебные заведения, которые готовили для нас кадры».

Не раз Туполев вспоминал, как в один из приездов на серийный завод Серго предложил ему снять главного инженера, с которым, как он сказал, «вы авиацию не восстановите». Несмотря на заступничество Андрея Николаевича, считавшего этого инженера хорошим специалистом, Серго через какое-то время подписал приказ о его снятии с должности. Андрею Николаевичу запомнилось то, что ему сказал при этом Серго: «Тебе нужны другие люди, я тебе дам главных инженеров и директоров с тех заводов, на которых мы наладили массовое производство по сельскохозяйственным машинам. Я оттуда сниму и тебе дам. Вот они помогут в авиационной промышленности наладить серийное производство. А этого инженера вы найдете, где использовать. Я ничего плохого про него сказать не могу, но вам нужны другие люди, имеющие другие привычки и навыки».

«И действительно, он дал нам прекрасных работников на этот же самый завод и на ряд других наших заводов, которые очень и очень помогли нам в становлении и обращении серийных заводов в действительно серийные и поточные заводы. И вот роль Баранова, роль Орджоникидзе состоит в том, что они твердо понимали, что нужна не только техника, создать нужно не только самолеты, а создать нужных людей, — подытожил Туполев. — В начале 1930-х годов была создана комиссия, которая поехала через Германию в Америку. В эту комиссию входил и я. В это время Рузвельт как-то сочувственно относился к приезду комиссии. Эта комиссия объехала все основные авиационные предприятия. Петр Ионович заключил целый ряд концессионных договоров. Благодаря этой поездке, стало очень многое ясно, что нам нужно делать для того, чтобы передовую американскую технику перенести к нам, в Советский Союз.

В это время было сделано несколько очень важных лицензионных покупок, которые определили разворот нашей авиационной промышленности. Это было приобретение во Франции лицензий на мотор. И вторая — покупка у „Кёртисс-Райт“ мотора с воздушным охлаждением. Это два мотора, которые потом и стали основными, основной базой для становления нашей советской промышленности».

В авиационной катастрофе 5 сентября 1933 года погибли начальник ГУАП П. И. Баранов с женой, директор филевского завода С. П. Горбунов, несколько других руководящих работников ГУАП и ЦАГИ, летевшие на опытном АНТ-7 Р-6 с обозначением USSR-S, которому в ЦАГИ в июле 1933 года были приданы черты пассажирского самолета. При крушении самолета, в производстве, доводке и переделке которого Туполев принимал самое деятельное участие, вместе с другими погиб близкий по духу человек, глубоко уважаемый им руководитель…

«Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили. Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома, — вспоминал академик Б. Е. Черток, тогда работник завода. — Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки. 5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму». Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости.

О том, что произошло, на следующий день сообщила «Правда»: «5 сентября в 9 час. 20 мин. южнее Подольска, около станции Лопасня, в результате аварии самолета погибли: заместитель наркомтяжпрома, начальник Главного управления авиационной промышленности т. Баранов Петр Ионович, начальник Главного управления гражданского воздушного флота т. Гольцман А. 3., директор завода № 22 т. Горбунов С. П., зам. начальника Главного управления гражданского воздушного флота т. Петров А. В., член Президиума Госплана СССР т. Зарзар В. А., шеф-пилот т. Дорфман И. М, бортмеханик Плотников Н. Е. и т. Баранова Б. М. Правительство назначило семьям погибших персональные пенсии».

Причина катастрофы не составляла тайны — она до малейших деталей напоминала ту, что произошла с АНТ-9, — тогда погибли заместитель начальника штаба РККА В. К. Триандафиллов с известным летчиком С. Т. Рыбальчуком. Самолет опять вылетел во время тумана, заставившего пилотов идти на бреющем полете. И вновь на его пути оказались деревья.

«Пролетая над Подольском, — писал Б. Е. Черток, — самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался».

На место П. И. Баранова пришел другой чиновник, при котором, как замечал Андрей Николаевич, «получилось свертывание нашей авиационной промышленности».

Истребители

Туполев, как конструктор, имевший за спиной прочную научную теоретическую и практическую базу, в основном проектировал тяжелые многомоторные самолеты — самые сложные и ответственные типы. Но среди его разработок были несколько истребителей — исключения, подтверждавшие право выбора конструктора.

Первым истребителем Туполева стал АНТ-5 (И-4) — одноместный одномоторный полутораплан с французским двигателем воздушного охлаждения GR-9Aq мощностью 420 л. с, впоследствии замененный на отечественный М-22 (480 л. с).

Полутораплан — фактически биплан, со значительно большим верхним крылом. Во времена, когда в авиастроении преобладала бипланная схема, а для маневренного истребителя она казалась незаменимой, Андрей Николаевич лишь тремя машинами заплатил вассальную подать его величеству биплану.

Фюзеляж, крылья, оперение и многие детали конструкции в общих чертах повторяли самолеты АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Верхнее крыло состояло из двух половин, стыкуемых на пилоне фюзеляжа по оси самолета.

В конструкции планера АНТ-5 (И-4) использовались все расчеты первого отечественного цельнометаллического самолета, туполевского АНТ-2, который построили в 1923 году из кольчугалюминия по прочностным расчетам А. Кузина и Н. Р. Брилинга. Именно тогда в ОКБ серьезно занялись расчетами по методике использования металлических конструкций. Конечно, у «пузатенького» АНТ-2 и относительно изящного АНТ-5 были существенные отличия при примерно равных геометрических и весовых данных.

Заводские испытания АНТ-5 с 10 августа по 25 сентября 1927 года провел известный летчик M. M. Громов, который впоследствии вспоминал: «Мне довелось испытывать истребитель И-4. Уже в первом полете он показал себя великолепно.

Я проделал на нем многие фигуры высшего пилотажа. Очень хорошая машина, маневренная и легкая в управлении».

После устранения выявленных дефектов машину передали на государственные испытания. Интенсивные полеты проходили в НИИ ВВС с 27 сентября по 17 ноября 1927 года. Летали М. М. Громов, А. Ф. Анисимов, И. Ф. Козлов, А. Б. Юмашев и В. О. Писаренко. Там были получены несколько более высокие показатели, нежели в ЦАГИ, но все равно скорость у земли не превышала 240 км/ч, 5000 метров набирали не быстрее, чем за 14 минут, а потолок составлял около 7200 метров.

В НИИ ВВС выявили и недостаточную устойчивость — истребитель тянуло вправо. Специалисты ЦАГИ быстро справились с этим дефектом, увеличив киль и руль поворота и изменив их конфигурацию. Заканчивали испытания уже по снегу. Специальных лыж для И-4 еще не было, и к нему приспособили лыжи от И-2.

АНТ-5 (И-4) в своем окончательном облике удовлетворил специалистов НИИ ВВС, давших вполне благожелательное заключение, хотя и с существенными оговорками: «…с новым оперением может быть рекомендован при условии исправления недостатков». А недостатков выявили предостаточно — 34 пункта. Среди них были и весьма существенные. Например, неразъемное нижнее крыло не позволяло отстыковать его, не снимая шасси. Неудачным признали соединение верхних половин крыла. Недостаточно жесткими были признаны моторама и обтекатели дисков колес. Комплект приборов не совпадал по типам с утвержденным УВВС обязательным списком…

Тем временем ОКБ работало над вторым опытным экземпляром самолета — дублером (иногда его называли И-4бис). Он отличался от первой машины тем, что на нем был поставлен более мощный (480 л. с.) мотор «Гном-Рон» 9Aq. Этот двигатель планировался к производству в СССР по лицензии (лицензионный договор был заключен в марте 1928 года). Новый «Гном-Рон» был совсем чуть-чуть, на 40 миллиметров, длиннее старого, и его разместили в новом, более «обжатом» капоте с индивидуальными обтекателями цилиндров. Также была увеличена площадь вертикального оперения, изменено крепление верхнего крыла, компоновка фюзеляжа и кабины.

Полноразмерный деревянный макет дублера 5 ноября 1927 года продемонстрировали комиссии НТК УВВС, которую возглавлял А. В. Надашкевич[34]. Члены комиссии высказали ряд замечаний по оборудованию и вооружению самолета. В частности, на макете им не понравилось перемещение пулеметов вперед, расширившее фюзеляж и ухудшившее обзор. Однако ЦАГИ обещал сузить фюзеляж до прежних габаритов. Остальные замечания были учтены, и 30 ноября НТК утвердил размещение на И-4бис вооружения и оборудования. В июле 1928 года закончилась постройка дублера. В этом же месяце M. M. Громов провел краткие заводские испытания, и 1 августа самолет был принят НИИ ВВС. Начались длительные испытания. Облегчение планера и увеличение мощности двигателя позволили подтянуть данные И-4 почти до уровня технического задания: максимальная скорость у земли выросла до 257 км/ч, потолок — до 7650 метров. По горизонтальной маневренности требования были даже превышены.

Испытания закончились 25 апреля 1929 года. В отзыве НИИ ВВС отмечались хорошая устойчивость на всех режимах полета, быстрая и четкая реакция на работу рулей, легкое выполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хороший обзор, удобная кабина. Правда, указывались недочеты — небольшая вибрация концов крыльев при некоторых режимах работы мотора и запаздывание с выходом из штопора, но это не повлияло на окончательное заключение: «Самолет И-4 ЮVI может быть рекомендован на снабжение воздушного флота как современный истребитель».

Всего было изготовлено около сотни истребителей И-4. Этот самолет был первым отечественным цельнометаллическим истребителем.

Позднее под руководством Туполева были созданы истребители АНТ-23 и АНТ-31.

Одноместный истребитель АНТ-23 (И-12) с двумя двигателями «Гном-Рон Юпитер VI», установленными в тандем, с кабиной летчика между ними, двухбалочной схемы, был низкопланом с 76-миллиметровыми динамореактивными пушками Курчевского АПК-4 в трубчатых балках.

Отношение А. Н. Туполева к Леониду Васильевичу Курчевскому, создателю динамореактивных пушек, которыми по личному настоянию начальника вооружений РККА M. H. Тухачевского были вооружены истребители, было двойственным. Туполев познакомился с ним еще до революции, в Кучинском институте, встречался с ним и в 1918 году в приемной у Горбунова. С одной стороны, он отдавал ему должное как энергичному и плодовитому, полному идей изобретателю, с другой — отмечал его крайнюю разбросанность, техническую поверхностность и безалаберность. Курчевский занимался и пушками, и гранатометами, и вездеходами, и танками, и глиссерами, и торпедами, и бомбами… Для Андрея Николаевича была очевидна научная бессистемность, авантюризм, «нахрапистость» — стремление Курчевского получить заказ любой ценой и умение избежать ответа за предыдущий.

«Творчество» Курчевского дорого обошлось стране. Исключительно над его сухопутными, авиационными, морскими безоткатными орудиями в канун войны (1931–1937) работали сразу несколько крупных артиллерийских заводов, а вот на фронт ни одно из этих орудий не попало ввиду очевидной небоеспособности. Надо ли говорить, что судьба конструктора была печальной.

Объяснять подобный государственный просчет лишь настойчивой всеядностью одержимого изобретателя неверно, важно отметить низкую техническую образованность советского правительства в то время, отметить отсутствие необходимых научно-исследовательских институтов и оторванность Академии наук от контроля поставленных и решаемых научно-технических задач.

…Конструкторскую бригаду АГОС, проектировавшую АНТ-23 (И-12), возглавлял Виктор Николаевич Чернышов. Сборка закончилась в начале лета 1931 года, и в июле самолет появился на аэродроме. 29 августа состоялся первый полет, показавший достаточно низкие характеристики. 21 марта 1932 года при пробной стрельбе из пушек произошло частичное разрушение конструкции, но летчик сумел привести самолет на аэродром. На посадке хвостовая балка переломилась, пилот чудом не пострадал.

Устранить промахи в конструировании планировалось на втором экземпляре с несколько измененными размерами — АНТ-23бис (И-12бис). Постройка началась еще летом 1931 года, но задержалась из-за неудовлетворительных летных испытаний первой машины. В процессе сборки в конструкцию вносилось много изменений. Работа затянулась, и руководство уже не проявляло к ней должного внимания. В этих условиях Бауманский райком ВЛКСМ в 1933 году решил взять шефство над строительством самолета, и И-12бис получил название «Бауманский комсомолец». Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена (на 1 января 1934 года ее готовность определялась как 84,95 процента), положение спасти не удалось. 4 июня на завод поступило распоряжение заместителя начальника ЦАГИ А. Н. Туполева о прекращении постройки И-12бис. Очевидно, Андрей Николаевич счел аэродинамическую схему самолета порочной, а положение летчика — между тянущим и толкающим двигателями — крайне опасным.

Еще одним истребителем стал АНТ-31 (И-14) — самолет со свободнонесущим монопланным крылом, первый в Советском Союзе с убирающимися шасси. Проектирование выполнила бригада Сухого под руководством Туполева. Фюзеляж и киль выполнялись с гладкой обшивкой, крыло и стабилизатор — с гофрированной.

В серии строился АНТ-31бис, имевший ряд существенных отличий: обшивка была полностью гладкой, кабина вновь осталась открытой, опоры шасси крепились под бортом фюзеляжа и убирались в сторону консолей крыла. Первые самолеты выпускались с двигателем «Райт-Циклон», позднее — с отечественными моторами М-25. Вооружение составляли пулемет ПВ-1 и две автоматические пушки Курчевского АПК калибра 37 миллиметров. Всего было построено 18 экземпляров этой машины.

Первый полет истребитель, пилотируемый летчиком-испытателем К. К. Поповым, совершил 23 мая 1933 года.

Главным недостатком этого самолета, в течение двух лет считавшимся конкурентом И-16, была сложность его конструкции и вытекавшая отсюда относительно высокая стоимость, что оказалось решающим фактором. И хотя, по некоторым данным, этот истребитель в воздушном бою превосходил И-16, был проще в пилотировании, он был снят с производства.

Последним поршневым истребителем Туполева стал Ту-1. Но это была уже другая эпоха.

Дальний морской разведчик

В начале 1920-х годов в СССР приступили к восстановлению Военно-морского флота. Однако строить крупные боевые корабли молодому, ослабленному войной государству было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, торпедных катеров и морских самолетов, которые стоили относительно дешево и при этом способствовали достаточно эффективному решению оборонительных задач. Уже в марте 1923 года была утверждена программа разработки гидросамолетов различного назначения. В 1925 году программу значительно расширили, включив несколько новых типов машин. Одним из них был «разведчик открытого моря» (РОМ). Полагалось, что это будет летающая лодка с продолжительностью полета до шести часов, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 метров. Летом того же 1925 года создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под руководством Д. П. Григоровича в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, получившей обозначение МДР-1, или РОМ-1. В ЦАГИ в отделе АГОС начались работы над цельнометаллическим МДР-2, который, как и все туполевские самолеты, имел второе название — АНТ-8.

Поставленная задача была исключительно сложной. Еще никто в России не строил летающих лодок подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала. Григорович обладал весьма солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его предыдущие лодки были сравнительно небольшими одномоторными деревянными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета впервые, и, кроме того, его конструкторам предстояло решить существенно более сложные задачи, чем конкурентам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая кольчугалюминиевая конструкция АНТ-8 обеспечивала меньший вес и большую прочность. Она обещала существенно улучшить эксплуатационные характеристики и ресурс самолета по сравнению с деревянным.

Туполев, уже имевший достаточный опыт, двигался вперед очень осторожно. В январе 1926 года Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400–450 л. с. Сроки установили достаточно жесткие, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС с просьбой сдвинуть дату готовности опытной лодки на август 1928 года, что объяснялось чрезмерной загруженностью. В 1927 году военные пересмотрели программу морского самолетостроения, изменив количество типов машин и предъявляемые к ним требования. В УВВС были вынуждены изменить техническое задание, что вызвало очередную задержку в работе конструкторов.

С середины 1920-х до середины 1930-х годов Туполев семь раз побывал за рубежом. В 1927 году он выехал в Берлин, потому что наконец-то удалось получить валюту на покупку приборов, которых в нашей стране тогда не производили. В советском торгпредстве он познакомился с прославленным корабелом академиком А. Н. Крыловым[35]. Тот был очень приветлив и прост, чем сразу завоевал симпатии Туполева. Он подсказал Туполеву, что купить приборы следует в Вене: и дешевле обойдется, и лучше сделают.

Знакомство Туполева с Крыловым на этом не закончилось. Когда Андрей Николаевич приступил к проектированию своих первых гидросамолетов и столкнулся со специфическими проблемами мореходности, Крылов с душой подключился и помог их решить. До конца своих дней Туполев часто с теплотой вспоминал своего великого «крестного отца» в области гидродинамики и мореходства.

Из Германии Туполев приехал под впечатлением от увиденной летающей лодки Рорбаха и в новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки, но и для бомбометания. Такому самолету предстояло действовать в одиночку, и защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200–210 км/ч, и оборонительное вооружение из 6–7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6–8 часов. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план включили «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.

Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За образец взяли все ту же немецкую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами БМВ VI. По расчетам МРТ-1 получался немного меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но при этом вдвое тяжелее знаменитой лодки Дорнье «Валь».

По плану опытного строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю, к маю следующего года построить опытный самолет, а в сентябре 1930 года надо было уже создать головную серийную машину. В 1928 году НТК уточнил требования к этой летающей лодке, проходившей уже под обозначением РТОМ-1. По-видимому, рассматривался только один вариант — с тремя двигателями БМВ-VI. Для него более подробно расписали размещение оборудования и вооружения, функции членов экипажа. Появились и требования, которые сегодня воспринимаются забавно, например то, что самолет следует укомплектовать съемной мачтой с парусом. Надо сказать, что многие члены НТК считали, что машина не сможет одинаково успешно выполнять функции разведчика и бомбардировщика-торпедоносца. В конечном итоге все упоминания о разведке были сняты. На этом история МРТ-1 и закончилась.

Но недаром те годы славились грандиозностью планов. В том же месяце появилось задание на еще больший гидросамолет — «морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец» (он же «морской бомбардировщик-торпедоносец тяжелого типа») МТБТ. В его арсенал предусматривалось ввести две торпеды по 1200 килограммов или две тысячекилограммовые бомбы, а полезную нагрузку приблизить к четырем тоннам. Туполев упорно отработал предложения по этой машине, в результате возник проект четырехмоторного АНТ-11, однако к его реализации так и не приступили.

Время шло, и заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис вынужден был констатировать: «Опытное и серийное производство морских самолетов лодочного типа у нас, к сожалению, продолжает оставаться в зачаточном состоянии из-за недостатка конструкций, базы для опытного строительства и конструкторских сил».

Для того чтобы обеспечить флот дальними разведчиками, в Италии пришлось купить две партии лодок «Валь». Но эта машина, созданная еще в 1919 году, даже после неоднократных модернизаций, к тому времени уже безнадежно устарела. Лодка Рорбаха считалась последним словом техники, и начиная с апреля 1928 года советские представители стали добиваться организации производства гидросамолета этого типа в СССР. Алкснис предложил создать в нашей стране мощное советско-немецкое конструкторское бюро с опытным заводом, специализирующееся на морской авиации.

Туполев, по достоинству оценивший немецкую лодку, тем не менее отстаивал принципиально другую, более передовую позицию. На одном из совещаний он говорил: «Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, то есть машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня… Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате — серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один — необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт»[36].

Андрей Николаевич, в те годы часто называвший себя «гидровцем» и любивший работы над гидросамолетами, упорно повторял, что начинать надо со сравнительно небольших, чисто экспериментальных лодок, отрабатывая на них методики проектирования, технологию, и параллельно создавать производственную базу. В качестве временной меры он предложил поставить на поплавки сухопутный ТБ-1 и быстро предоставить флоту пусть не очень мореходный, но достаточно современный разведчик, бомбардировщик и торпедоносец. В конце концов Туполев получил согласие заказчиков на создание опытной машины. В дальнейшем она носила разные названия: АНТ-8, экспериментальный разведчик ЭР, морской экспериментальный разведчик МЭР, разведчик открытого моря — РОМ, самолет «8», самолет «Щ». Для УВВС он сохранял обозначение МДР-2.

Чтобы ускорить работы, решили использовать консоли крыла от самолета АНТ-7 (Р-6). Лодку собирались оснастить задним съемным реданом, позволявшим устанавливать его под разными углами. Это отчасти заменяло исследования в гидроканале, который построили в ЦАГИ только весной 1930 года. В ноябре 1928 года ЦАГИ представил УВВС проект соглашения о постройке опытного самолета и отдельных его узлов для статиспытаний. В начале следующего года поступил ответ с приложением уточненного задания. Из него следовало, что ВВС все-таки рассматривают МРД-2 как боевой самолет, хотя и временный («переходный»). Наконец, в июле 1929 года был заключен договор и началось непосредственное создание самолета. Общее руководство проектированием АНТ-8 осуществлял А. Н. Туполев, ведущим инженером он назначил И. И. Погосского. В. М. Петляков занимался конструированием крыла, Н. С. Некрасов — оперения, Е. И. Погосский руководил группой по компоновке мотоустановки.

Первоначальные расчеты делались под два мотора М-34, которые только начали проектировать в ЦИАМ. Однако туполевцы быстро поняли, что их не дождаться, и переориентировались на БМВ VI. По размерам и весу АНТ-8 примерно соответствовал «Валю», по схеме был подобен лодкам фирмы «Рорбах». Он являлся свободнонесущим высокопланом с крылом, установленным непосредственно на фюзеляже. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабовыраженным задним реданом. Подкрыльные поплавки выполнялись несущими, то есть не только обеспечивали поперечную остойчивость, но брали на себя часть веса самолета на плаву.

Параллельно с военным вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский проект. Руководство «Добролета» сочло возможным использовать этот самолет на больших реках и на линиях вдоль морского побережья. В июне 1929 года ЦАГИ получил от него требования к пассажирской лодке. Они в целом были близки к данным АНТ-8, однако полезную нагрузку следовало поднять до 1600 килограммов, а продолжительность полета уменьшить до 5,5 часа. В июле заказчику уже представили эскизный проект, по которому гражданский вариант отличался от военного только внутренней компоновкой лодки и оборудованием. Чуть позже возникла мысль использовать пассажирский АНТ-8 в Охотском море, для чего нужна была дальность порядка 1500 километров. Туполев пообещал спроектировать для этого новое крыло, вмещающее до 1750 килограммов бензина (в баках старого находилось 1600 килограммов). Но в конце года работы по гражданскому варианту приостановили, отдав приоритет разведчику.

Однако и по нему сроки не выдержали. Лишь в апреле 1930 года предъявили полноразмерный макет самолета. Комиссия его забраковала длинным списком претензий. Их устранили к 14 июля, и повторное рассмотрение макета прошло успешно. Но уже 26 июля нагрянула новая комиссия, которая установила, что по вооружению и оборудованию самолет уже не соответствует современным требованиям. Представители ЦАГИ с этим согласились и впоследствии смогли исправить все наиболее важные дефекты.

К тому времени стало ясно, что разрабатывавшийся ранее МДР-1 Григоровича, проходивший испытания в 1927–1929 годах, не удался. УВВС требовало ускорить постройку АНТ-8, чтобы в сентябре начать его летные испытания. Но сборку машины завершили лишь к 1 декабря. В конце того же месяца ее разобрали и отправили на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. Для проведения испытаний Туполев пригласил опытного морского летчика С. Т. Рыбальчука. Ранее он облетывал лодки Григоровича — МДР-1, МР-3 и МР-5, а также некоторые иностранные машины и считался очень хорошим пилотом, спокойным, уравновешенным, никогда не торопящимся.

АНТ-8 впервые поднялся в воздух 30 января 1931 года.

Заводские испытания продолжались недолго — общий налет составил 3 часа 47 минут, и лодку быстро передали на государственные. Они проходили с 15 февраля по 20 марта. Рыбальчук выполнил 25 полетов, кроме него летали строевые летчики, в том числе начальник ВВС Черного моря В. К. Лавров. Была выявлена недостаточная поперечная устойчивость самолета — на воде он попросту заваливался на крыло. Испытания прервали, и машину вернули в ЦАГИ на доработку.

В феврале в НТК вновь прошло обсуждение проекта АНТ-8. Общую схему самолета признали прогрессивной. Высоко расположенное хвостовое оперение не подвергалось ударам волн. А вот прочность крыла при перегрузочной массе сочли недостаточной. Запас бензина и масла оказался на треть меньше предусмотренного заданием.

Испытывавшие МДР-2 летчики в первую очередь сравнивали его с хорошо знакомым им «Дорнье-Валем» (у нас обозначавшимся ДВ). На вооружении морской авиации на Балтике и Черном море имелись две модификации этой машины — 1925 года с моторами «Лорэн-Дитрих» и 1927 года с БМВ VI. Туполевская лодка оказалась несколько проще в пилотировании, ее вооружение сочли более сильным, а зоны обстрела более рациональными. По скоростному диапазону МДР-2 и ДВ примерно равны, а по скороподъемности «Валь» выигрывал. На воде АНТ-8 вел себя плохо, на рулежке не слушался. Проявлялась вибрация передних подкосов стабилизатора в полете.

Кроме увеличения объема поплавков или их разноса по крылу, комиссия по испытаниям потребовала доработать подкосы стабилизатора, установить добавочные бензо– и маслобаки, увеличить количество водонепроницаемых отсеков, предусмотреть подвеску двух бомб по 250 килограммов вместо четырех по 82 килограмма. В заключение комиссия сделала вывод, что МДР-2 по летным данным примерно равен «Валю», а по вооружению и оборудованию — лучше. После замены поплавков он мог быть принят на вооружение ВВС РККА.

Но на горизонте вновь возник опасный конкурент. Весной 1931 года началась постройка новой летающей лодки МДР-3 конструкции И. В. Четверикова. Она была больше и тяжелее, чем МДР-2, лучше соответствовала представлениям военных о дальнем морском разведчике и бомбардировщике. В итоге на отчете об испытаниях АНТ-8 появилась резолюция начальника УВВС Алксниса: «Решение вопроса о введении на вооружение отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3…»

И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И военный, и гражданский варианты самолета должны были выпускать на заводе № 31 в Таганроге. Там собирались освоить сразу три частично унифицированные машины: сухопутный «крейсер» Р-6, пассажирские АНТ-9 и АНТ-8. В мае 1931 года полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили комиссии из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ. Макет одобрили. Опытную пассажирскую машину решили не строить, учитывая ее большое сходство с военной. На серийных лодках крыло собирались опустить на 300 миллиметров, и в июне 1931 года это решение согласовали с УВВС.

В опытный АНТ-8 внесли ряд усовершенствований, в том числе увеличили поплавки и руль направления. Осенью того же года самолет вновь вышел на испытания. Так как еще 12 июля С. Т. Рыбальчук погиб в катастрофе АНТ-9, теперь на МДР-2 летали Б. Л. Бухгольц, M. M. Громов, а от НИИ ВВС — Н. Г. Кастанаев. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе и т. д. Так как в результате доработок вес машины возрос, то ее летные данные упали. Прежде всего ухудшилась скороподъемность, которая вышла даже за рамки задания 1925 года. Увеличились разбег и пробег. В перегрузочном варианте, с бомбами и балластом, ее скорость не превышала 197 км/ч. Комиссия по испытаниям, руководимая В. К. Лавровым, занимавшим должности начальника ВВС Черного моря, заместителя начальника штаба Управления ВВС РККА, начальника НИИ ВВС, посчитала принятие МДР-2 на вооружение излишним.

В ОКБ А. Н. Туполева к тому времени активно работали над более современным скоростным и дальним двухлодочным четырехмоторным самолетом АНТ-11. В результате многократного изменения задания проект по АНТ-11 реализован не был и конструкторы приступили к проектированию еще более тяжелого шестимоторного морского крейсера АНТ-22.

Начало пассажирской эпопеи

Начиная с 1923 года коллектив, руководимый Андреем Николаевичем, со все возрастающими темпами давал стране новые, прежде всего боевые самолеты. Так, с 1923 по 1927 год было построено пять новых самолетов (три серийных). В следующие четыре года — с 1928 по 1931 год — было создано уже шесть новых самолетов (четыре серийных). Не случайно, что инициатива создания фактически первого пассажирского самолета исходила от военных.

27 октября 1927 года в ЦАГИ было направлено письмо за подписью Я. И. Алксниса с предложением создания «большого» по тем временам пассажирского самолета. В письме оговаривались основные характеристики самолета: скорость не менее 190–195 км/ч, потолок до 5000 метров, полезная нагрузка до 750 килограммов, экипаж из трех человек. Но АГОС, уже перегруженный заказами, ответил официальным отказом. Между тем в НТК продолжались дебаты вокруг технического задания. Наконец, 11 ноября 1927 года там приняли ключевое решение и пассажирский вариант возобладал над бомбардировочным. В постановлении НТК говорилось: «Признать, что пассажирский самолет должен, прежде всего, отвечать своему назначению, но могущим в случае надобности применяться для военных целей лишь как транспортное средство». Сформулировано довольно коряво, но в целом понятно.

На первое место ставилась задача постройки пассажирского лайнера, на второе — создание на его базе бомбардировочной модификации. Хотя АГОС отказался было заниматься этой машиной, там все же сделали прикидки. В конце концов Туполев нашел компромиссное решение, позволявшее быстро и сравнительно «малой кровью» решить поставленную задачу. Он предложил ход, впоследствии не раз применявшийся, — построить пассажирский самолет на базе боевого. В АГОСе как раз проектировали «крейсер» Р-6 — дальний разведчик и самолет сопровождения. На коллегии ЦАГИ в марте 1928 года А. Н. Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины в том, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». 9 апреля 1928 года на заседании НТК он уже докладывал об эскизном проекте нового самолета, названного АНТ-9. Это был трехмоторный цельнометаллический высокоплан с относительно просторной кабиной. Подобная схема в те годы уже применялась на пассажирских лайнерах, поскольку создавала дополнительную безопасность полета при низкой надежности тогдашних моторов. При отказе одного из двигателей самолет продолжал устойчиво держаться в воздухе и летел дальше на двух оставшихся. Подготовили варианты с разными мотоустановками. Первый предусматривал использование трех двигателей «Гном-Рон Титан», второй и третий — комбинации из двух американских «Райтов» по 300 л. с. и одного французского «Гном-Рон Юпитер».

Туполев особенно подчеркивал, что в данном проекте использовались узлы и агрегаты других самолетов, созданных в ЦАГИ — АНТ-3 (Р-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-8. Больше всего узлов заимствовали у Р-6 — консоли крыла и оперение. Оценка проекта участниками совещания была неоднозначной, однако общее мнение оказалось благоприятным для Туполева. Первым пунктом принятого постановления стала фраза: «Схему пассажирского самолета АНТ-9 утвердить». Позже нашли и способ обойти перегруженный план АГОСа. Заказчиком стала Комиссия по организации пассажирского самолетостроения, образованная приказом по УВВС от 12 июня 1928 года. В нее вошли представители ВВС, ЦАГИ, Авиатреста, ОСОАВИАХИМа и авиакомпании «Добролет».

Работу над АНТ-9 решили считать внеплановой и вести в сверхурочное время. На каждый этап оформляли трудовые соглашения. Всего на проектирование ассигновали 100 тысяч рублей. Половину этой суммы выделили ВВС, а остальные — поровну «Добролет» и ОСОАВИАХИМ. Согласно заключенному с ЦАГИ договору опытный экземпляр АНТ-9 требовалось представить к 1 мая 1929 года. Для первой машины выбрали мотоустановку из трех «Титанов». Этот пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в Англии конструкторами фирмы «Бристоль», а во Франции выпускался по лицензии. К началу июля модель будущего АНТ-9 уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Ведущим инженером проекта являлся А. А. Архангельский, он же проектировал фюзеляж. Крылом занимался В. М. Петляков, шасси — А. Н. Путилов, оперением — Н. С. Некрасов, силовой установкой — братья Е. И. и И. И. Погосские. 24 сентября 1928 года завершили выполнение чертежей общего вида. Фактически заново сделали фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному, и изготавливался целиком из кольчугалюминия. Обшивка была гофрированной. Жесткость фюзеляжа увеличивалась диагональными лентами-растяжками. В самом носу размещался центральный мотор. За противопожарной перегородкой располагалась кабина для двух пилотов и бортмеханика. Она отделялась еще одной перегородкой от пассажирского салона. В салоне в два ряда, слева и справа от прохода, стояли девять пассажирских кресел. За салоном находились гардероб, два багажных отделения и туалет.

Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб. Рамы имели резиновые демпферы для гашения вибрации. Бензин размещался в крыльевых баках. Двигатели должны были вращать деревянные двухлопастные винты фиксированного шага, специально спроектированные в ЦАГИ.

В октябре был закончен полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября был представлен комиссии. Не теряя времени, начали сборку фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям.

Кое-что для нового самолета пришлось приобретать за рубежом. В Германии заказали систему освещения, аккумуляторы, стекла пилотской кабины, кресла, ткань и искусственную кожу для отделки салона. Планировалась установка немецких и американских приборов. Но импортные поставки серьезно задерживались, что тормозило сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Произошла путаница с поставкой импортных колес, и все же 30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. В салоне располагались плетеные камышовые кресла, так понравившиеся в свое время Туполеву. Их аккуратно сделал маленький подмосковный заводик — получилось не хуже, чем у немцев. Окна пассажирской кабины открывались снизу вверх, как в трамвае…

1 мая 1929 года опытный АНТ-9 стоял на Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения.

Предстояло лишь поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Всего несколько дней ушло у M. M. Громова на заводские испытания.

«Они прошли быстро, без доводок, — пишет Громов. — Самолет был очень удачным. Не могу не описать одно удивительное событие, случившееся в самом начале испытаний.

Было сделано всего несколько полетов, когда Андрей Николаевич совершенно неожиданно привез на аэродром всю свою семью, посадил в самолет, а я должен был поднять их в воздух. Мы все, принимавшие участие в испытаниях, восприняли этот поступок как веру в добросовестность нашего коллектива. Это обязывало нас работать наилучшим образом. Впечатление было (что и говорить!) исключительное и вызвало много лестных толков».

После этого полета «агосные» острословы назвали машину «семейным» самолетом Туполева.

Государственные испытания в НИИ ВВС начались 16 мая 1929 года. Машину пилотировал тот же Громов, а за летнаба у него был инженер К. И. Стоман. Испытания прошли быстро. Отзыв НИИ ВВС был положительным: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами». Замечания, сделанные в НИИ, были легко устранимы.

Испытания самолета завершили небольшим перелетом Москва — Серпухов — Кашира — Москва.

А 6 июня 1929 года Громов со вторым пилотом И. В. Михеевым, штурманом И. Т. Спириным и механиками В. Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу. Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках S.55. Итальянцы познакомились с туполевским трехмоторником и дали ему высокую оценку. Начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.

Приняв на борт оказавшихся в Одессе А. Н. Туполева с сотрудниками и начальника УВВС П. И. Баранова, 10 июня 1929 года Громов взял курс на Киев. Вот как запомнил великий летчик тот непростой перелет:

«Мы тронулись в Киев при ясной погоде. Но на полпути погода начала портиться, пошел дождь. Высота полета стала всего 100 метров. Мы летели над лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Летя над лесом, я стал прислушиваться к какому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку работающих моторов. Кроме того, начала падать скорость самолета. Я двинул рычаги секторов управления моторами вперед, чтобы увеличить их мощность, но скорость все равно продолжала падать. Звук, возникший ранее, еще более усилился. А лесной массив все не кончался. Дождь лил проливной. Для увеличения мощности рычаги газа даны были почти до отказа, а скорость все падала. Я подозвал Ивана Ивановича Погосского, заместителя А. Н. Туполева. Он пожал плечами и, так же как и я, не смог разгадать причину этого неприятного явления. Рычаги секторов газа даны на полную мощность, а скорость вместо 200 км/час — 140 км/час!

Лес вскоре пролетели. Но скорость — 120 км/час! Наконец, справа показался Днепр. Лететь дальше я уже не мог: холмы на берегу впереди нас были выше высоты нашего полета, а набрать высоту мы уже не могли. Я тщетно кричал спутникам: „Ищите площадку для посадки“. Никто не мог помочь.

Скорость — 118 км/час. Я решил перелететь Днепр, потому что левый берег был более низким, чем правый. Пролетая мимо островка на реке, я видел, что труба на домике, стоявшем на нем, была выше высоты нашего полета! Скорость — 115 км/час! Это уже предел. Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли. По ней тянулась тропинка, а за ней телеграфные столбы, перелететь которые мы уже не могли.

Я сел на эту полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолет остановился. К счастью, все обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов, так как на передней кромке они не были окованы. Полотно постепенно отставало все больше и больше, как бы надуваясь карманами. Аэродинамика винтов была нарушена, что ухудшило их тягу и создало добавочный звук.

— Дате-с, нуте-с! Что мы будем делать далее? — спросил Баранов.

Андрей Николаевич быстро принял решение и скомандовал:

— У кого есть перочинные ножи? Срезайте полотно с винтов!

Нашлось несколько ножей. И. И. Погосский сел ко мне на плечи и начал срезать полотно с лопасти винта. Затем и другие таким же образом садились друг другу на плечи и чистили лопасти. Работа сопровождалась смехом. Туполев шутил и ободрял всех окружающих: „Любишь кататься, люби и саночки возить“. Когда эта процедура была закончена, то решили — несколько человек из экипажа снять и отправить до ближайшей деревни искать транспорт. Часть бензина тоже пришлось слить. Эти меры были предприняты для облегчения веса самолета, так как полоска, на которую я сел, была очень мала.

Мы с Андреем Николаевичем решили подняться по ветру, незначительному в то время, используя хоть и небольшой, но все же ощутимый наклон для разбега. Против ветра подъем был опаснее, так как при этом мы разбегались в гору, в конце которой стояли столбы с натянутыми проводами.

Затащили самолет, насколько смогли, на самый край полоски, на взгорок. Запустили и опробовали моторы. Тряски не чувствовалось. Вынули из-под колес подложенное бревно. Взлет был прямо на Днепр. Хватит ли разбега до воды? Расчет был сделан лишь на глаз, на основании опыта. Даю полный газ, и мы благополучно взлетаем до воды. Не успел я набрать 100 метров, как рядом со мною в проходе пилотской кабины появился Туполев с хитроватой одобряющей улыбкой и протянул мне открытую коробку с леденцами. Такая оценка и одобрение запоминаются на всю жизнь».

Самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», 10 июля 1929 года отправился в зарубежный перелет. Экипаж — М. М. Громов и механик В. Русаков. АНТ-9 вез группу инженеров и журналистов. Возглавлял экспедицию В. А. Зарзар — один из организаторов Общества друзей Воздушного флота, член Госплана по вопросам авиации. Среди десяти членов экспедиции был друг и ближайший помощник Туполева А. А. Архангельский, журналист M. E. Кольцов, его брат — карикатурист Б. Е. Ефимов. За месяц «Крылья Советов» облетел Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. На участке Москва — Берлин Громов летел десять часов против сильного ветра. Летя в Рим, уверенный в машине пилот даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря. Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, а я думал — гроб». Бафтинг[37] возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы. Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние английские газеты, совершенно в своем духе, оповещали о катастрофе советского самолета.

AHT-9 был заранее вписан в пятилетний план развития гражданской авиации. По первому варианту плана, подготовленному в июле 1928 года, трем авиакомпаниям, существовавшим тогда в нашей стране — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», собирались за пять лет поставить в общей сложности 148 машин этого типа. Но все авиазаводы страны были под завязку загружены и напрочь отказывались брать обязательства по выпуску нового самолета. Наконец, в апреле 1929 года обществом «Добролет» было предписано начать освоение производства новой машины на заводе в Филях — единственном, имевшем опыт изготовления цельнометаллических самолетов.

Первоначально предполагалось, что серийные АНТ-9 в качестве двигателей, так же как и опытный самолет, получат «Титаны». Но осенью 1929 года в США отправилась представительная советская делегация во главе с начальником УВВС П. И. Барановым. Там были проведены, казалось, успешные переговоры с корпорацией «Кёртисс-Райт» о лицензионном выпуске в Советском Союзе трех типов двигателей воздушного охлаждения в 165,225 и 320 л. с. Последний из них, «Райт» J5, предложили использовать на АНТ-9 вместо «Титанов». 28 декабря 1929 года совещание УВВС утвердило решение отказаться от французских моторов и поставить «американцев» на все серийные машины. Проведенные расчеты показали, что более мощные «Райты» позволят увеличить скорость и грузоподъемность за счет некоторого уменьшения дальности. Фирме «Гном-Рон» послали официальное уведомление о расторжении контракта. Пришлось платить французам неустойку.

Баранов в январе 1930 года заказал в Америке небольшую партию «Райтов». Опытный АНТ-9 сдали «Добролету» с «Титанами». Первые шесть АНТ-9 планировали сдать к 1 июля 1930 года. К лету несколько АНТ-9 уже собрали, но ожидаемые моторы из впавшей в Великую депрессию Америки поставлены не были. Поскольку завод должен был выполнять план, а поставка двигателей лежала на ответственности заказчиков, приемку машин начали без двигателей. Один такой самолет приняли в июне и еще два — в июле. «Райты» же начали монтировать только в августе.

Внешне АНТ-9 с «Райтами» отличались от опытного самолета отсутствием коков на винтах и частичным капотированием двигателей. Винты купили у фирмы «Стил Пропеллер Корпорейшн». Устраняя недостатки опытной машины, увеличили ход стабилизатора. Вес пустого самолета несколько вырос, в основном за счет моторов. 16 сентября головной серийный АНТ-9, совершивший на заводе только один полет, прибыл в НИИ ВВС. Испытания шли до 25 сентября, и за это время машина поднималась в воздух десять раз. Отзывы летчиков НИИ о серийном АНТ-9 были куда хуже, чем о его предшественнике с «Титанами». С одной стороны, выросли максимальная скорость и потолок, устойчивость осталась удовлетворительной, самолет по-прежнему мог лететь на двух моторах: на крайних — без проблем, на крайнем и центральном — с незначительным снижением. Но площадь руля направления при возросшей тяге оказалась недостаточной, и пилотировать машину стало сложнее. На посадке появилась тенденция к развороту влево. В придачу специалисты института выдвинули ряд других замечаний по конструкции — от серьезных до анекдотичных: «Штурвалы надо обмотать шпагатом, так как сильно холодят руки». В итоге — заключение: «В серию, до устранения недостатков, запущен быть не может». А серия уже стояла в Филях! И практически готовые самолеты начали дорабатывать. Руль направления нарастили вверх, что улучшило управляемость. На цилиндры двигателей надели узкие стабилизирующие обтекатели — «кольца Тауненда», а индивидуальные выхлопные патрубки заменили коллекторами. Однако эти работы требовали времени и, хотя к 17 декабря на заводе фактически были готовы все десять АНТ-9, сдать удалось только один.

Переделки привели к повышению стоимости машин — каждая из них обходилась теперь в 139 223 рубля без моторов. Между тем запасы «Райтов» кончались. Переговоры с американцами о строительстве завода по выпуску моторов зашли в тупик. Заменой мог стать новый мотор М-26. Он был создан под руководством А. А. Бессонова на заводе № 24 в 1929 году. М-26 представлял собой семицилиндровый звездообразный двигатель со взлетной мощностью 360 л. с, но задержки с выпуском этих моторов привели к тому, что УВВС потеряло к ним интерес и предложило весь заказ передать ВО ГВФ (Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота — бывшему «Добролету»).

В мае 1931 года один из серийных АНТ-9 переоборудовали под три М-26. За ним последовали и другие машины. Серийный самолет с М-26 стоил дешевле, чем с «Райтами» — 110 тысяч рублей плюс 55 тысяч — моторы. К концу года завод № 22 (в Филях) выпустил в общей сложности 33 АНТ-9.

Первые АНТ-9 поступили на вооружение ВВС РККА в марте — апреле 1931 года. Это были обычные пассажирские машины с моторами «Райт».

С этими самолетами связаны первые учения советских ВДВ. 15 августа 1931 года из двух АНТ-9 в районе Красного Села под Ленинградом выбросили 19 парашютистов с условной целью захвата площадки для посадочного десанта. С парашютами приземлилось также тяжелое вооружение, включавшее пулеметы, две динамореактивные пушки Курчевского, боеприпасы…

Военные хотели получить новый опытный образец бомбардировщика к 1 апреля 1931 года, но Туполев не хотел делать из АНТ-9 бомбовоз, лучше других понимая несопоставимость задач. ЦАГИ отказывался от продолжения работы по боевой машине, ссылаясь на большую загрузку другими заказами. НИИ ВВС предложил провести переделку одного из серийных самолетов силами завода № 22. «Волейбол» продолжался до марта, когда новое совещание, проведенное по инициативе УВВС, четко определило и сроки, и исполнителей: ЦАГИ к 10 апреля закончить чертежи, заводу — к 15 апреля подготовить для переделки фюзеляж с центропланом и к 1 июля 1931 года предъявить самолет на испытания. Но машину выпустили лишь в начале января 1932 года и сразу стали готовить к испытаниям. Однако 14 января на очередном совещании заместитель начальника УВВС С. А. Меженинов предъявил конструкторам новое требование — переместить вперед место командира (штурмана-бомбардира) самолета. Но вместе с ним надо было передвигать бомбовый прицел, навигационные приборы, переговорное устройство и многое другое. На изменение чертежей военные дали месяц, на переделку опытного образца — два с половиной; к 1 апреля бомбардировщик требовалось доставить в НИИ ВВС. Испытаний бомбардировочного варианта АНТ-9 не проводилось. Интерес ВВС к самолету постепенно угас.

АНТ-9 довольно долго эксплуатировала эскадрилья особого назначения ВВС. Последний остававшийся там самолет этого типа передали 9-й школе летчиков, откуда его списали в 1939 году. Гражданский воздушный флот начал осваивать АНТ-9 раньше, чем военные. В июне 1930 года «Добролет» получил из ЦАГИ опытный самолет с моторами «Титан». Эта машина числилась за Московским управлением. Новых самолетов становилось все больше. Во время ноябрьского парада 1931 года четыре АНТ-9 проплыли над Красной площадью вслед за пятимоторным АНТ-14. К концу года ВО ГВФ имели 18 АНТ-9.

В 1931 году на АНТ-9 совершили первый специальный рейс Москва — Тобольск. Летчик И. В. Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард. Это был первый рейс на Обской линии, которая вскоре стала регулярной.

В Сибири АНТ-9 летал с лыжами. Поначалу машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 года. И, наконец, в начале 1932 года завод № 28 после личного вмешательства А. Н. Туполева стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9.

Внедрение АНТ-9 переводило на новую ступень всю работу советской гражданской авиации. Руководители ВО ГВФ очень хотели поучиться у американцев, хотя Соединенные Штаты в то время сотрясал тяжелейший экономический кризис. Советская делегация в конце 1931 года вела в США настойчивые, но безуспешные переговоры о создании в СССР совместной «образцовой пассажирской линии».

Поначалу АНТ-9 отличался очень высокой аварийностью. Всего за год в авариях побывали восемь машин, две из которых пришлось списать. В обзоре аварийности инспекции ГВФ за 1931 год совершенно в духе того времени было сказано: «Большое количество выведенных из строя самолетов марки АНТ-9 надо отнести целиком к вине руководящих органов, не сумевших организационно подготовить и провести переход на новую материальную часть». Но прежде всего сказывалась низкая надежность моторов М-26. Ни один из этих двигателей недотягивал даже до «плохонького» ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у самолетов с моторами «Райт» вынужденная посадка из-за неполадок в моторах приходилась в среднем на каждые 126 часов налета, то машины с М-26 были вынужнены садиться через 8–9 часов! Такие показатели делали эксплуатацию АНТ-9 с М-26 просто опасной.

Туполев вновь и вновь собирал совещания, искал решения, уговаривал, предлагал, «низвергал громы и молнии». В конце концов Андрей Николаевич настоял на переводе всех АНТ-9 с М-26 на степные трассы, чтобы увеличить шансы успешно приземлиться при вынужденной посадке. Самолеты стали перегонять в Казахстан и Среднюю Азию.

Получилось так, что с АНТ-9 промышленность и ГВФ зашли в тупик. С французами поссорились, делать ставку на моторы «Райт» стало невозможно, а отечественный М-26 себя дискредитировал. 26 января 1932 года НИИ ГВФ получил распоряжение произвести расчеты целесообразности установки на АНТ-9 двух двигателей М-17. Два М-17 обеспечивали большую мощность, чем три М-26. В освободившейся носовой части хотели расположить рабочее место штурмана или еще одну пулеметную установку. Но модификация, которую спроектировали в Самолетном НИИ[38] под руководством С. И. Комарова, имела чисто гражданское назначение. Когда машина была построена, Коллегия Главного управления ГВФ решила переделать подобным образом все имевшиеся в гражданской авиации самолеты этого типа. К тому времени производство АНТ-9 начали сворачивать. Завод № 22 изготовил за 1932 год 27 самолетов и прекратил выпуск, перейдя на исключительно боевые машины. Производство АНТ-9 шло на заводе № 31 в Таганроге, но это предприятие осваивало одновременно пять типов самолетов, причем «трехмоторник» Туполева являлся самым сложным.

В 1932 году Андрею Николаевичу Туполеву, всегда с равнодушием относившемуся к ученым званиям, решением президиума Высшей аттестационной комиссии за многочисленные конструкторские и исследовательские работы, «послужившие делу укрепления обороноспособности страны», без защиты диссертации была присвоена ученая степень доктора технических наук. В феврале 1933 года решением общего собрания ученых Академии наук СССР он был избран членом-корреспондентом. Андрея Николаевича немедленно попытались привлечь к своим голосованиям и мнениям, а фактически к интригам, которыми всегда полнилась академия, старые и новые друзья. Но Туполев всегда умел, когда хитростью, а когда и резкостью, уклониться от лишних компаний.

После годичного перерыва пришли к решению, что предприятия ГВФ достроят машины, не законченные заводом № 31. Гражданской авиации из Таганрога передали задел на 32 самолета. К этому времени у ГУ ГВФ имелась сеть небольших заводов, не только чинивших, но и выпускавших самолеты, моторы и запасные части к ним. Планировалось, что в 1934 году восемь АНТ-9 соберут на заводе в Химках (№ 84) и 24 машины — на заводе ЗИГ в Москве (№ 89). Однако с осени 1934 года завод начал сдавать новые АНТ-9, направляемые в Среднюю Азию, Западную Сибирь и Закавказье. К концу 1934 года на 89-м заводе сделали по меньшей мере четыре машины. При этом они обошлись дешевле, чем рассчитывали — по 130200 рублей вместо 147 тысяч.

К 1934 году туполевская машина, однако, уже не полностью соответствовала потребностям гражданской авиации. В отчете ГУ ГВФ записано: «Самолет АНТ-9… является устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом». Разработали программу его модернизации. Требовались устройства отопления и теплоизоляции, замена амортизаторов, установка тормозов на колеса, некоторое облегчение планера и улучшение окраски. Все АНТ-9 обычно летали с экипажем из двух человек — пилотом и бортмехаником.

В 1935 году сборку АНТ-9 окончательно прекратили. Общее количество построенных машин не превышало сотни. АНТ-9 или, как его стали называть с 1937 года, после ареста Туполева, ПС-9, долго оставался флагманом ГВФ. Более крупные по размерам и грузоподъемности АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький» являлись лишь единичными образцами. Таким образом, АНТ-9 до войны был самым большим самолетом, регулярно эксплуатировавшимся на линиях, если не считать нескольких Г-2 — разоруженных ТБ-3, служивших фактически транспортными самолетами.

Как уже отмечалось, тот тип отличался довольно высокой аварийностью: в июле 1931 года в катастрофе на АНТ-9 погибли С. Т. Рыбальчук с В. К. Триандафилловым, в 1932 году произошло семь аварий. Причина — низкая надежность моторов М-26 и их значительный износ: моторы были дороги и эксплуатировались «до упора». Так, 2 июля 1933 года у известного впоследствии летчика, Героя Советского Союза М. В. Водопьянова на посадке в Москве заглох правый мотор, машину развернуло, и она влетела в щель между двумя ангарами. Крылья разрушились, а фюзеляж протащило дальше. Экипаж остался цел, но самолет пришлось списать. Тяжелую аварию на АНТ-9 потерпел и другой известный летчик, впоследствии один из спасителей челюскинцев, Герой Советского Союза № 3, В. С. Молоков. Вот как описал он это происшествие в своей книге:

«Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно — альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше — не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне недалеко от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы».

АНТ-9 эксплуатировались в агитэскадрилье имени Максима Горького. Сначала у них имелся обычный пассажирский самолет, называвшийся «Крестьянская правда», затем его сменил весьма экзотичный экземпляр под именем «Крокодил». Над ним шефствовал одноименный сатирический журнал. Для придания машине специфических «крокодильих» форм на заводе № 84 сделали нестандартный вытянутый и чуть вздернутый вверх носовой обтекатель, а поверху фюзеляжа — декоративный зубчатый гребень. Небольшие изменения внесли в шасси — подкосы стоек прикрыли общим обтекателем. После этого они стали похожи на лапы с когтями, нарисованными на каплевидных обтекателях колес. На носу, разумеется, изобразили зубастую пасть. Руководил «декоративным» процессом авиаконструктор В. Б. Шавров.

В 1936 году «Аэрофлот» открыл первую самостоятельную международную линию Москва — Прага. На трассу вышел все тот же АНТ-9. 31 августа 1936 года был совершен первый рейс в Прагу. Пилотировали машину Гуревич и Тимашев. Летели через Киев и Черновцы. Пассажирами были сотрудники ГВФ.

По количеству списанных ГВФ машин АНТ-9 занимал вторую строчку после П-5 (разоруженных Р-5), которых в парке ГВФ имелось куда больше. Планировали уже в 1936 году снять с эксплуатации все машины этого типа, но их списание требовалось чем-то компенсировать, а промышленность не могла предложить ничего подходящего. В 1937 году аварий стало еще больше. Пять самолетов разбились полностью. Руководство гражданской авиации отмечало: «Качество самолетов ПС-9 с двумя моторами М-17 — весьма низкое». Исправных самолетов становилось все меньше. В отчете ГУ ГВФ за 1938 год констатировали, что ПС-9 «…эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить». Действительно, ПС-89 и ПС-35 очень долго доводились, были построены в мизерном количестве и оказались весьма ненадежными. В мае 1939 года в ГВФ имелись 34 ПС-9, из них 21 исправный. Они были разбросаны по разным управлениям и авиагруппам, в основном в Сибири и Средней Азии. В начале 1940 года два ПС-9 включили в состав 2-го отряда Особой авиагруппы ГВФ, действовавшей на Северо-Западном фронте.

К началу Великой Отечественной войны в парке ГВФ осталось менее двух десятков ПС-9 как в трехдвигательных, так и в двухдвигательных вариантах. И все же ПС-9 были очень «живучи». Они уже выработали многократно продлевавшийся ресурс, на них стояли моторы, прошедшие по пять — семь капремонтов! На 1 января 1943 года в списках ГВФ значились 15 машин этого типа, из них 13 — исправных. К сентябрю их осталось 11, к декабрю — 10. В это число входили две фронтовые машины из 8-го отдельного транспортного полка («отрап»). Использовали их не только для грузовых перевозок, но и для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу врага. За время эксплуатации на фронте эти машины перевезли 655 человек и 67,3 тонны разных грузов. Возили наземный состав перебазируемых авиаполков, боеприпасы, запчасти, медикаменты. Иногда «старушки» делали до шести вылетов в день! На 1 января 1944 года в полку остался лишь один ПС-9, второй отправили в тыл.

Улучшение обстановки на фронте, рост выпуска новых самолетов и поставки С-47 по ленд-лизу позволили провести модернизацию ГВФ. За 1944 год девять ПС-9 списали по износу. Десятый же потерянный самолет, принадлежавший 8-му транспортному полку, числится по разряду «небоевые потери». Он разбился в нашем тылу, на Украине, после обстрела бандеровцами летом 1944 года. По-видимому, это был последний ПС-9.

В начале 1930-х годов под руководством и при самом активном участии Андрея Николаевича были построены АНТ-10 (Р-7) и АНТ-13 (И-8).

Цельнометаллический разведчик АНТ-10 (Р-7) — последний третий полутораплан-биплан в творческой истории Туполева был более дорог, чем серийно выпускавшийся деревянный Р-5 конструкции H. H. Поликарпова.

АНТ-13 — «общественный самолет», то есть машина, спроектированная в нерабочее время, строился на основе оставленного, ввиду перегрузки туполевского коллектива, проекта АНТ-12. Этот истребитель планировалось использовать в системе ПВО страны в качестве перехватчика — по терминологии того времени — «жокея». 12 декабря 1930 года M. M. Громов впервые поднял машину в воздух. Истребитель не удовлетворял предъявляемым к нему требованиям ввиду отсутствия в стране достаточно мощных высотных двигателей.

Нереализованный проект морского тяжелого бомбардировщика-торпедоносца — МТБТ — АНТ-11 стал основой для большой работы над АНТ-22 — шестимоторным «морским крейсером» — самым большим гидросамолетом, построенным по катамаранной схеме. Этот проект пользовался особым вниманием Андрея Николаевича, не раз говорившего в узком кругу, что он «обязан сделать большой гидросамолет». Туполев подходил к этой работе очень ответственно и сформулировал для ЦАГИ ряд задач, требовавших решения при осуществлении проекта. Научные и проектные задачи оказались очень сложными, достаточно сказать, что самолет этот планировался двух-, трех-, четырех-, а получился шестимоторным. Туполев со своими единомышленниками блестяще справился с поставленной задачей и смог завершить проект «большого гидросамолета» в 1934 году.

В самом начале 1930-х важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева по проектированию и созданию самого крупного на то время пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название «Правда». Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюралевой обшивкой, спроектированный по схеме, являющейся дальнейшим развитием самолета АНТ-9. В конструкции АНТ-14 проявилась свойственная для туполевских машин производственная преемственность, и находилось много узлов и агрегатов, заимствованных у АНТ-6 (ТБ-3) и АНТ-9.

АНТ-14 явился продолжением генеральной линии Туполева по созданию тяжелых самолетов-монопланов с большой полезной нагрузкой.

В самом начале 1930-х годов в авиационном мире возобладала ложная точка зрения на неэффективность увеличения размеров самолета, так как при этом многократно и непропорционально полезной нагрузке возрастает вес конструкции. Большинство создателей самолетов в надежде поднять вес полезной нагрузки за счет снижения веса конструкции искали решение проблемы в применении более легковесной схемы биплана, несмотря на ее аэродинамическую нерациональность. Пренебрежение аэродинамическим качеством сделало этот путь бесперспективным.

Однако и применение монопланной схемы не прошло без издержек: усложнилось решение проблемы увеличения веса полезной нагрузки. Туполев нашел решение, как он сам говорил, в «революционной разгрузке» крыла — в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении топлива в крыле, в постройке его с большой относительной толщиной. Применив эти принципы для своих тяжелых самолетов, он вывел свой коллектив в число лидеров мирового самолетостроения. Эта концепция была положена в основу и первого пассажирского лайнера АНТ-14.

Если самолет К-5 предназначался для восьми пассажиров, АНТ-9 для девяти, то у АНТ-14 их стало 36 при пяти членах экипажа. К проектированию этой машины Туполеву пришлось отнестись с особо строгим выполнением всех требований, предъявляемых к пассажирским самолетам: нормам летной годности, безопасности полетов, экономичности эксплуатации, надежности, комфорту для пассажиров.

Следует заметить, что основное направление работ по развитию гражданских самолетов в 1930-х годах отличалось прежде всего увеличением веса полной и полезной нагрузки при росте мощности за счет увеличения количества двигателей. Однако летные характеристики улучшались при этом очень незначительно. Но летно-технические данные АНТ-14 были достаточно высоки.

Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней трассе Москва — Владивосток. В марте 1930-го ГВФ и ЦАГИ подписали контракт о срочной разработке (в течение трех месяцев) технических требований и эскизного проекта. Руководителями по созданию машины Туполев назначил своих опытнейших инженеров: А. А. Архангельский — фюзеляж, В. М. Петляков — крыло, Н. С. Некрасов — хвостовое оперение, И. И. Погосский — моторное оборудование.

Использование деталей и агрегатов от ТБ-3, основательно опробованных в реальной эксплуатации, намного ускорило постройку. В октябре 1930-го уже создали макет самолета на 32 пассажира, а в июле 1931-го завершили сборку машины и выкатили ее из производственного цеха на аэродром.

АНТ-14 имел пять двигателей «Гном-Рон» мощностью по 480 л. с. Внутри крыла располагались четыре больших топливных бензобака общей емкостью 2000 килограммов. В салоне размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине. Основные опоры шасси оснащались двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. В зимнее время применялись лыжи.

Кабина двух пилотов и штурмана располагалась в носовой части машины, сразу за средним двигателем, а кабина двух техников — в центроплане. Там имелся фонарь, слегка выходивший за верхний обвод фюзеляжа, что позволяло наблюдать за работой моторов. Техники во время полета имели возможность подойти к двигателям через боковую дверь в центроплане. Стабилизатор оборудовался особым механизмом, который позволял летчику в полете изменять угол его установки.

Михаил Громов испытал самолет в полете 14 августа 1931 года. А на следующий день новую машину вновь подняли в воздух. Испытания прошли вполне успешно, и создатели убедились, что каких-либо конструктивных недостатков АНТ-14 не имеет — самолет получился удачным.

После первых испытательных полетов Громов записал в отчете: «Самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. Взлет и посадка производятся без осложнений».

Туполев был искренне рад успеху. Показывая соратникам на АНТ-14, он говорил: «Вы посмотрите, ведь он красив. А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества».

Туполев со своими товарищами старались сделать АНТ-14 удобным и приятным для воздушных путешествий. Главный конструктор консультировался даже с железнодорожниками, чтобы во всех деталях изучить запросы пассажиров. Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете машины, лично проверяя, удобны ли кресла, санузел, кухня, хорошо ли продуманы системы вентиляции и внутренней связи.

Когда АНТ-14 построили и доставили на Центральный аэродром, Туполев с надеждой обратился к Громову: «Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. — Он обошел самолет, приговаривая, — тяжела ты, машина, но полетишь. А если слушать, что, мол, рисково строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…»

В той обстановке чувствовалось, что Громову после многочисленных полетов на бомбардировщиках было приятно иметь дело с пассажирским гигантом. Подобной машины в то время не было ни на одной пассажирской линии в мире.

Новый самолет привлек к себе всеобщее внимание. А для журналистов он стал шикарным подарком: после всех испытаний его передали в агитэскадрилью имени А. М. Горького, он стал ее флагманом. От имени журналистов выразить благодарность конструкторам приехал Михаил Кольцов. Он привез подарок — дружеские шаржи на создателей лайнера, выполненные его братом художником Борисом Ефимовым, и рассказал инженерам, как используется в деле их самолет-исполин.

С Кольцовым к Туполеву приехал тогда начинающий писатель Л. А. Кассиль[39]. Энергичный и остроумный Андрей Николаевич произвел на Льва Абрамовича исключительное впечатление. Впоследствии Туполев и Кассиль не раз встречались и поддерживали добрые отношения. Писатель не раз бывал, чаще все же желанным гостем, и в ОКБ, и на испытаниях, и дома у Андрея Николаевича.

Собирательный образ профессора Токарцева, одного из героев романа Кассиля «Вратарь республики», во многом срисован с Туполева. Так, профессор Токарцев назван «крупнейшим теоретиком гидроавиации». А вот еще несколько штрихов: «он сам уверенно водил машину, которой наградило его правительство», «по его предложению утвердили строительство грандиозного гидроканала», «дом у Токарцевых был открытый, гостеприимный. Готовили вкусно, подавали много, пили в меру». А вот описание кабинета Токарцева: «На стенах, выкрашенных голубой эмалевой краской, висели портреты знаменитых ученых и деятелей авиации: Жуковского, Нестерова, Блерио, братьев Райт — Орвиля и Вильбура».

А чего стоит само название команды, где начинал известнейший герой Льва Кассиля, вратарь Антон Кандидов — «Гидраэр»!

…Туполеву особенно нравилось, что помимо агитационных полетов по стране «Правда» совершает еще и регулярные полеты с пассажирами над Москвой. Приобщение народных масс к полетам так заинтересовало Андрея Николаевича, что он даже несколько раз приезжал на аэродром посмотреть, как происходит это «воздушное крещение» над столицей.

В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился целых десять лет. На этом воздушном лайнере без единой аварии было совершено более тысячи полетов над Москвой. В необычных рейсах приняли участие свыше сорока тысяч человек. Когда же, наконец, все ресурсы АНТ-14 были исчерпаны, его отправили на «вечную стоянку» в ЦПКиО в Москве. Он стоял в двадцати метрах от того места, где стоит сегодня «Буран». Но и на стоянке самолет продолжал служить массовой агитационной работе: фюзеляж использовали под кинозал для демонстрации научно-популярных кинофильмов.

Туполев с грустью узнал об этом: вот, мол, судьба, отлетал свое в небе, состарился и стал никому не нужным… Однажды он лично приехал в парк, в задумчивости медленно обошел вокруг самолета, приговаривая:

— Ну, ничего-ничего, построим еще лучше…

Идея агитэскадрильи тогда, под влиянием советской пропагандистской системы, проявилась очень активно. В ее состав входили такие машины, как «Сталь-2», У-2, К-5, а также АНТ-9 и АНТ-14. За несколько лет своего существования эта эскадрилья выполнила сотни спецрейсов.

А. А. Архангельский вспоминал, что Туполев питал особо теплые чувства к АНТ-14, а небольшая, изящно выполненная модель этого самолета в течение нескольких лет стояла на его рабочем столе. Это вполне понятно: крылатая машина была одним из крупнейших пассажирских самолетов того времени, отличалась хорошими летно-техническими данными.

Самолет был схож с новым пассажирским «Юнкерсом» G-38. Интересно, что обе эти машины имели равную удельную нагрузку на единицу мощности двигателей — 7,3 кг/л. с. При меньшей суммарной мощности моторов и значительно меньшем взлетном весе АНТ-14 имел такой же, как и у G-38, вес полной нагрузки — порядка 6500 килограммов, но более значительную весовую отдачу — 38 процентов (у G-38 лишь 28 процентов). Правда, немецкая машина обладала большей дальностью полета.

Серийного производства АНТ-14 развернуто не было: машина получалась очень дорогой. Тем не менее АНТ-14 оставил заметный след в истории авиации.