Туполев

Первые реактивные

Жесткий опыт Великой Отечественной войны, когда в стране научились вынужденно быстро развертывать новые производства, добиваться бесперебойного выпуска сложных боевых машин в отсутствие самого необходимого, прежде всего квалифицированной рабочей силы, организовывать выпуск и «ставить на серию» новые образцы боевой техники, поднял советский авиапром на качественно новый уровень. Вопросами серийного производства ведало Министерство авиационной промышленности, материаловеды предлагали новые, более прочные, более легкие, более жаростойкие металлы и сплавы, разработчики двигателей предлагали все более мощные моторы, оборонный отдел ЦК обеспечивал взаимодействие всех составляющих, поддерживал давление в кровеносной системе, питающей этот непростой механизм. Клубок, зачастую тесно связывающий главных конструкторов, наконец был распутан. Туполев, в значительной степени связанный ранее «смежными» вопросами, получил возможность больше заниматься своим непосредственным делом.

В 1947 году на серийном экземпляре Ту-2 было проведено исследование работы роллс-ройсовских турбореактивных двигателей «Нин-I» («Nene-I»), незадолго до того закупленных В. Я. Климовым в Англии. Сразу стало очевидно, что схему и конструкцию самолета придется изменить — ввести носовое шасси и увеличить объемы топливных баков.

Андрей Николаевич отнесся к новым двигателям с искренним интересом. Он помнил и реактивный «раж» Сергея Королева, знал и противоречивые, но порой восторженные отзывы о боевой работе немецких реактивных машин, прежде всего Ме-262, и разведывательные донесения о реактивных полетах итальянцев, англичан, американцев.

ОКБ А. Н. Туполева быстро, в течение трех месяцев, разработало проект самолета «77», получившего впоследствии обозначение Ту-12. Он стал первым советским реактивным бомбардировщиком и отвечал новым требованиям: имел два двигателя «Нин-1» общей тягой 2270 кгс, шасси с носовым колесом, крыло и разнесенное хвостовое оперение от Ту-2, удлиненную носовую часть и увеличенную на 0,5 метра высоту фюзеляжа.

По личному предложению Туполева, немедленно официально поддержанному Булганиным, Хруничевым и Вершининым, прорабатывался и промежуточный вариант бомбардировщика: двигатели АШ-82ФН сохранялись, а в задней части фюзеляжа устанавливался двигатель «Нин» с соплом под горизонтальным хвостовым оперением, стреловидным в плане. Но в процессе дальнейших работ решили, что установка двух разнородных двигателей (требовавших различного по сути топлива — бензина и керосина) не будет продуктивной, да и по массе такая комбинация окажется слишком тяжелой для крыла. Работы над «реактивным бомбардировщиком с тремя двигателями» (проекты «74» и «76») были прекращены.

Летчик-испытатель А. Д. Перелет 27 июля 1947 года совершил первый 18-минутный полет на реактивном бомбардировщике Ту-12, называвшемся тогда опытной машиной «77». Всего в июле 1947 года Перелет на опытной машине выполнил шесть полетов общей продолжительностью 2 часа 7 минут. 29 июля Перелет три раза летал на новом самолете. Вероятно, машину демонстрировали командующему Дальней авиацией Главному маршалу авиации А. Е. Голованову, совершившему в тот же день ознакомительный полет на тяжелом американском бомбардировщике Б-29 вместе с летчиком-испытателем, впоследствии Героем Советского Союза Н. С. Рыбко.

Заметим, что 24 июля того же года, тремя днями ранее, но с аварией на пробеге, совершил свой первый, также 18-минутный, полет ильюшинский бомбардировщик Ил-22 с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1. Больше в июле 1947 года эта машина не летала.

После незначительных доработок в октябре 1947 года самолет передали на государственные испытания. Машина оказалась удачной, показав хорошие летно-технические характеристики, продемонстрировав увеличение дальности и потолка полета. Правда, из-за повысившейся нагрузки на крыло и близких в те годы значениям тяги поршневых и реактивных двигателей у земли последние по взлетно-посадочным качествам уступали поршневым: разбег у Ту-12 был в два раза, а пробег почти в полтора раза длиннее, чем у Ту-2С. По отзывам летчиков-испытателей, с установкой реактивных двигателей техника пилотирования существенно не изменилась. Во всем диапазоне высот и скоростей отмечались высокая устойчивость и управляемость. 3 августа 1947 года один самолет Ту-12 и один Ил-22 участвовали в воздушном параде в Тушине.

Было построено пять экземпляров машины «77», в серийное производство она не пошла. Требовался самолет больших размеров и мощности в связи с резко возросшими требованиями к летным качествам и грузоподъемности. В ходе проектирования и испытаний в ОКБ накопился необходимый материал для разработки новых современных реактивных бомбардировщиков, в частности Ту-14.

Работа над созданием Ту-14 (первоначально проект «73») была начата в ОКБ А. Н. Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полет. На этом самолете впервые в мире было установлено три английских турбореактивных двигателя — два основных «Нин-1» и один вспомогательный «Дервент-V» («Dervent-V»).

Чуть позже советская промышленность на основе упомянутых английских двигателей освоила выпуск аналогичных отечественных силовых установок — РД-45 и РД-500. Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолет «78») комплектовалась уже двигателями отечественного производства.

В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована еще одна гермокабина) и замене двигателей. На машину устанавливались новые ВК-1, разработанные в КБ В. Я. Климова, представлявшие собой оригинальную и успешную модернизацию английского «нина». К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были в целом успешными, и самолет был принят на вооружение.

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 несколько уступал Ил-28 и по максимальной скорости, и по скороподъемности, и по практическому потолку, несколько превосходя последний в грузоподъемности.

Спасая самолет, казавшийся ему в ряде решений весьма удачным, Туполев проявил упорство и обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.

В результате сложных «политических» комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:

«Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать… Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м».

Выступая в 1968 году на 70-летнем юбилее А. Н. Туполева, его сподвижник, главный конструктор С. М. Егер говорил:

«Начиная работу над новым реактивным бомбардировщиком Ту-73, Андрей Николаевич решил проверить влияние реактивного двигателя на характеристики уже известного самолета. В 1947 году была создана модификация самолета Ту-2 с двумя РД-45. Это был первый в мире реактивный бомбардировщик Ту-77, имевший скорость 785 км/час, хорошую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Сейчас поздно об этом говорить, но Андрей Николаевич в то время искренне сожалел, что из-за желания получить лучшее, ВВС на два-три года задержали поступление в свои части реактивных бомбардировщиков.

Опыт создания Ту-77 лег в основу создания нашим КБ бомбардировщика Ту-14, а в ОКБ Ильюшина — бомбардировщика Ил-28».

Заокеанские уроки

После окончания Второй мировой войны, когда недавние союзнические отношения быстро похолодели, И. В. Сталин, поставленный перед необходимостью иметь не только ядерное оружие, но и средства его доставки, приказал А. Н. Туполеву создать аналогичный по летно-тактическим характеристикам стратегический бомбардировщик. На Измайловский аэродром приземлился американский бомбардировщик, «летающая крепость» Б-29 (В-29), совершивший в 1944 году вынужденную посадку под Хабаровском. Сталин хотел знать мнение советских специалистов и летчиков об этой машине. Всего на территории СССР к концу войны оказались сразу четыре Б-29, из них три в летнопригодном состоянии.

12 апреля 1945 года в Уорм-Спрингс, штат Джорджия, умер 32-й президент США Ф. Д. Рузвельт. Пришедший на смену ему политический пигмей Г. Трумэн, не чувствуя в себе сил ни противостоять Сталину, ни договориться с ним, решил просто запугать его и отдал приказ сбросить на Хиросиму и Нагасаки только что созданные атомные бомбы, о колоссальной разрушительной силе которых был изрядно наслышан. Первая атомная бомба была сброшена на Японию 6 августа, на следующий день после объявления СССР войны Японии, что накладывало на советское наступление неприятную тень.

Прослушав репортаж об атомной бомбардировке Хиросимы, Туполев стал мрачен и замкнут. Для него, человека высочайшего интеллекта, патриота своей страны, хорошо знавшего промышленность Соединенных Штатов, в особенности авиационную, их колоссальную экономическую мощь, неизмеримо усилившуюся в годы войны, в этой связи рисовалась самая мрачная перспектива.

В сентябре 1946 года Сталин вызвал конструкторов — Туполева, Ильюшина и Мясищева и, не вдаваясь в политические разговоры, расспросил их о возможностях создания четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Выслушав мнения собравшихся о темпах проектирования, подготовки производства и собственно производства, он кратко сформулировал задание, фактически приказ, и вскоре персонально адресовал его Туполеву. Задание касалось скорейшего создания в СССР полного, за исключением двигателей, аналога американского тяжелого бомбардировщика Б-29 и его серийного производства.

Впоследствии этому типу по личному распоряжению Сталина была присвоена марка Ту-4. С одной стороны, талантливому авиаконструктору не хотелось терять времени на копирование. В его конструкторском бюро заканчивалась разработка тяжелого бомбардировщика «64-го проекта», шли работы по морскому торпедоносцу Ту-14, делались первые прикидки по реактивному стратегическому бомбардировщику Ту-16.

В то же время Андрей Николаевич прекрасно понимал, насколько может обогатить отечественную авиацию и промышленность в целом далеко ушедшая американская разработка, в частности, невиданные в СССР заморские технологии, конструкторские решения и материалы несказанно обогатившейся в годы Второй мировой войны страны. Недаром ему принадлежит прекрасное и точное изречение: «Авиация — это таран, пробивающий брешь в стене незнания для других наук».

В период разработки Ту-4, впрочем, как и во все советские времена, активно работали изобретатели и рационализаторы. Министерство авиационной промышленности поспешило в этом плане избавиться от опасного груза инициатив, передав все права по разбору и премированию лично Туполеву. Тот принял воистину соломоново решение: «Толковые предложения принимать, авторов премировать, изобретений не внедрять».

Л. Л. Кербер в книге «Туполев» вспоминает, что при разборке хвостовой части фюзеляжа были обнаружены в кабине радиооператора высокочастотные кабели, подходившие к пустым разъемам для какой-то аппаратуры. «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что это должна быть аппаратура помех. Но в Японии радиолокаторов не было. Следовательно, помехи создавать некому, практичные американцы ее не устанавливали на самолетах тихоокеанского фронта. А как быть нам? Запросили. Ответ был четким: высокочастотные кабели проложить, места для установки аппаратуры предусмотреть…»

Задание на постройку Ту-4 требовало создания сразу двадцати машин, фактически не оставляя, таким образом, места и времени для корректировки чертежей. Андрей Николаевич был весьма озабочен этим фактом и принял давно проверенное решение: строить опытный самолет у себя на заводе из… дерева. Здесь-то и требовалось «доводить» «сконструированные» детали, устранять ошибки и исправлять чертежи.

«Через полтора месяца в нашем макетном цехе стоял деревянный Ту-4. Когда же маляры покрасили его снаружи алюминиевой краской, а внутри в нужные цвета, даже искушенный человек считал, что перед ним металлическая машина», — писал Л. Л. Кербер.

Летчик-испытатель Николай Степанович Рыбко, впоследствии Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР, 21 мая 1947 года (данные А. А. Симонова) с аэродрома в Казани поднял в небо первый Ту-4. Через несколько дней поднял в небо «двойку» М. Л. Галлай[56] (впоследствии также Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР). Еще через две недели на «тройке» улетел в Москву А. Г. Васильченко. 3 августа 1947 года, в День авиации, три новых четырехмоторных бомбардировщика прошли над Тушинским аэродромом (командиры кораблей Н. С. Рыбко, А. Е. Голованов, М. Л. Галлай).

Позднее, вспоминая эту эпохальную работу, Андрей Николаевич с юмором спрашивал у товарищей:

— А если бы самолет попал в руки американцев? Как бы они оценили нашу работу? Думаю, отдали бы должное: ведь не так просто все это было.

И действительно, вес пустого В-29 составлял 34930 килограммов, а скопированного Ту-4 — 35200 килограммов. Разница в весе составляла менее процента!

Туполев, как всегда, вникал во все мелочи проектирования. Заметив, что поставлявшиеся отечественные поршневые 18-цилиндровые двигатели Швецова АШ-73ТК были тяжелее американских, и, вникнув в чертежи, он понял, что толщины рубашек цилиндров, лопатки компрессоров, некоторые другие детали имели толщины больше, чем у американцев. Конструкторы вносили эти размеры ввиду меньшей прочности применяемых отечественных сталей. Андрей Николаевич немедленно «взъелся» на известнейшего металлурга страны, академика, вице-президента Академии наук И. П. Бардина, благо он был соседом — директором Института черной металлургии. Одно время ситуация накалилась настолько, что мирить директоров приезжали из ЦК. Настойчивость и остроумие Туполева сыграли свою роль — прочность сталей была увеличена и вес двигателей удалось снизить.

Акт госиспытаний самолета Ту-4 подписал лично Сталин. Это было исключением: тем самым он подчеркивал особенное внимание к названной машине. И действительно, наряду с оборонным значением выпуск этого самолета был подлинной технической революцией, проведенной под руководством Туполева в разоренной войной стране.

По свидетельству В. М. Вуля, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев и бывший министр, позднее зампред Совмина М. В. Хруничев, сидя за столом, не раз говорили о процессе подписания «акта госиспытаний Ту-4». Они вспоминали, как Сталин взял документ, задал несколько простых, но существенных вопросов, спросил, где поставить подпись. При упоминании имени вождя они дружно вставали (хотя события происходили через несколько лет после его смерти) и, дополняя друг друга, подробно рассказывали, как расписался Сталин, как им законвертовали секретные документы, как вызвали легковую машину, как их повезли. Соль рассказа заключалась в том, что министры не были уверены в маршруте. Только что отгремело «авиационное дело» и сменивший министра авиационной промышленности А. И. Шахурина Хруничев, как и его зам Дементьев, опасался попасть на Лубянку. Только когда машина свернула в Уланский переулок, где располагалось «их» министерство, «от сердца отлегло».

В начале 1946 года, когда ОКБ заканчивало проектные работы по Ту-4 (Б-4), А. Н. Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и построить на базе агрегатов самолета Ту-4 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того времени. Новый проект получил по ОКБ обозначение самолет «70». В феврале 1946 года началась постройка макета новой пассажирской машины. В середине марта вышло постановление Совета министров СССР, которое поручало ОКБ спроектировать и построить на базе Ту-4 пассажирский Ту-12. Самолет утвердили построить в одном экземпляре, вопрос о серии предполагалось решить после проведения испытаний и доводок.

Для ускорения постройки первого опытного самолета решили максимально использовать агрегаты двух машин Б-29, первую из которых разобрали для копирования, а вторую повредили при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От Б-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, основное шасси и механизм уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху.

Совершенно новым был герметический фюзеляж машины с большим диаметром 3,6 метра, с герметической клепкой. В ходе постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка герметичности клепаного фюзеляжа. Нововведением на самолете «70» по сравнению с Ту-4 стало применение более рациональной ступенчатой формы передней части кабины экипажа.

Согласно проекту, «70-й» представлял собой пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных пассажирских лайнеров.

В октябре 1946 года закончилась постройка самолета. Первый этап заводских испытаний проходил по февраль 1947 года. Первый полет состоялся в ноябре 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий[57] и второй пилот А. Д. Перелет, ведущий инженер M. M. Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар. Ф. Ф. Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси.

Исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело ОКБ, позволило найти серьезный конструктивный дефект в системе управления наддувом двигателей. В этих исследованиях первоочередной была заслуга ведущего инженера по машине M. M. Егорова. Он смог скрупулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской силовой установки. Кстати, тот же конструктивный дефект привел к гибели в 1943 году первого опытного самолета Б-29 в ходе заводских испытаний в США.

В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени Ту-4. После серии доработок и доводок, в сентябре следующего года самолет приняли на госиспытания, которые завершились в декабре. В заключении по испытаниям отмечалось, что самолет соответствует требованиям, оговоренным в постановлении правительства.

В июне 1948 года правительство приняло было решение о постройке серии в 20 самолетов Ту-70. Но в серию эти машины не пошли. Страна отдавала все силы на восстановление народного хозяйства, и потому «Аэрофлот» был вынужден довольствоваться парком из Ли-2 и Ил-12. Аналогичная судьба постигла и военно-транспортную модификацию Ту-75. ВВС посчитали подобный самолет преждевременным для наших ВДВ.

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР — доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способствовало этому и неудобное, требовавшее высочайшей квалификации пилота оборудование Ту-4 для дозаправки топливом в полете.

Впоследствии на Ту-4 устанавливали несколько типов оригинального оборудования. В частности, испытывали станцию прицельных шумовых помех «Газон», созданную под руководством В. В. Огиевского в 108-м институте (ныне ФГУП ЦНИРТИ имени А. И. Берга). Вот как запомнил встречу с Туполевым участник этой работы, впоследствии почетный радист, заслуженный изобретатель, главный специалист ФГУП ЦНИРТИ В. И. Бутенко:

«Самолет Ту-4, на котором размещали „газоновскую“ аппаратуру, был туполевским аналогом „летающей крепости“ Б-29. Он имел хвостовую кабину, в которую из носового отсека вела широкая труба, изнутри обшитая каким-то мягким материалом, вроде фланелевого одеяла. Попасть из кабины пилота в хвостовую кабину можно было только через эту трубу. Место в хвостовой кабине, в которой размещался приемно-анализирующий полукомплекс, для приемной антенны полукомплекса отвели там, где стояла пушка; сама пушка была уже снята. Приемную антенну — плоский диск с большой выпуклой „заплаткой“, повторяющей форму брюха самолета, — надо было установить на этом месте. Основное ее крепление — в центре, однако по периметру „заплатки“ были отверстия для крепежных винтов, резьбовая часть которых должна была входить в нарезанные втулки, закрепленные под отверстиями в обшивке самолета. Площадь „заплатки“ для приемной антенны была значительной, и после того как затянули крепежные винты с одной стороны „заплатки“, оказалось, что ее край на другой стороне не прилегает плотно к фюзеляжу, образуя зазор около одного сантиметра. Появилась надежда, что, ослабив затяжку уже поставленных винтов, удастся притянуть „заплатку“ так, что можно будет наживить оставшиеся винты. Мы втроем, мешая друг другу, прижимали край заплатки. Нам помогал наш механик. Он еще жив, а потому фамилию его называть не буду, назову его просто „молотобоец“: он легким постукиванием молотка средней величины по заплатке помогал нам прижимать „заплатку“, успевая левой рукой держать наготове очередной винт.

Работали мы на земле, под самолетом, поддерживая антенну снизу. Была осень, погода стояла дождливая, было холодно.

Боковым зрением увидели двух незнакомцев, проходящих мимо, от носа самолета к корме. Один помоложе, другой в летах, явно начальник, с волевым, властным лицом. Они остановились и начали наблюдать за нашей работой.

— Чем занимаетесь? — спросил старший. Первым среагировал „молотобоец“: он уронил винт и был на взводе:

— А пошли вы… Ходят тут всякие…

При слове „всякие“ он без надобности с размаху ударил молотком по фюзеляжу. Громыхнуло.

— Кто Вам дал право разговаривать в таком тоне с главным конструктором самолета? — выскочил вперед младший. Но старший перебил его:

— Что Вы делаете! Кувалдой — по обшивке боевой машины?

Я пояснил, что мы работаем по заказу „Газон“, устанавливаем приемную антенну станции.

— А почему приемная антенна на одной линии с передающей?

Я ответил, что в „Газоне“ предусмотрено поочередное переключение аппаратуры на прием и излучение, одновременно прием и излучение не ведутся, переключение происходит автоматически и сама логика работы исключает самовозбуждение станции. Ответ как будто его удовлетворил.

— …Вот что, — сказал он после минутной паузы. — Эту команду надо от работ отстранить. До проведения необходимого инструктажа. Пропуска на сегодня им аннулируйте; проследи за этим, пожалуйста, — сказал он младшему. — А Вы, — обратился он ко мне, — сегодня съездите к своим конструкторам, пусть обеспечат прилегание к фюзеляжу.

Это оказался Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор этого самолета и всех самолетов „Ту“. Он добавил, что нам следовало бы оторвать все гениталии за нашу работу.

— …Кувалдой — по обшивке боевой машины! — повторил он, удаляясь.

Мы были приятно удивлены, что Туполев, в отличие от своего спутника, не отреагировал на ругательство, ему адресованное, и весь заряд своего гнева обрушил на наши повинные головы только за возможное повреждение „боевой машины“, которого, к счастью, не произошло. Он оказался человеком незлопамятным, и на следующее утро наша бригада в полном составе опять продолжила свою работу по сборке приемного полукомплекса в хвостовой кабине самолета».

Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали сразу три стратегических бомбардировщика — шестидвигательные Б-36 (В-36) и реактивный Б-47 (В-47), четырехдвигательный Б-50 (В-50). Первый из них при взлетной массе в 181 тонну мог пролететь без посадки 16 тысяч километров, второй, при взлетном весе 94 тонны — 7500 километров на скорости 800 км/ч, третий — 12 тысяч километров, разумеется, без бомб. В 1949 году Б-36 и Б-50 уже состояли на вооружении американских ВВС, в 1951-м на вооружение стали поступать первые серийные Б-47 (первый полет 17 декабря 1947 года). В то время в СССР самолет подобного назначения только начинали разрабатывать.

Постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К вышло 16 ноября 1949 года. ОКБ-156, которое возглавлял А. Н. Туполев, предстояло построить воздушный корабль, способный отбомбиться по далеким целям и вернуться домой, пролетев без посадки 12000 километров. С момента выхода правительственного документа до первого полета прошло менее полутора лет. Создание двигателей АШ-2К конструкции А. Д. Швецова сильно отставало от графика, и на первой машине установили моторы М-253К, созданные В. А. Добрыниным, впоследствии получившие обозначение ВД-4К.

Двигатель — сердце самолета, оттого, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в двигателе М-250, созданном под руководством Г. С. Скубачевского и В. А. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 килограммов он развивал номинальную мощность 3050 л. с. у земли и 3250 л. с. на высоте 10 тысяч метров, что превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность достигла 4300 л. с., что было почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185—0,195 кг/л.с.*час. С такими моторами создание полноценного межконтинентального бомбардировщика виделось вполне реальным.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85» стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные усилия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. В результате проведенных в ЦАГИ исследований проект «85» получил, возможно, лучшее по своим аэродинамическим характеристикам прямое крыло.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования постоянно модернизировались и улучшались: сказывались налаженные пути сотрудничества А. Н. Туполева и А. И. Берга. В авиационное оборудование вводились самые современные радиоагрегаты.

Первый полет на Ту-85 экипаж в составе летчика-испытателя А. Д. Перелета, штурмана С. Кириченко, бортинженера А. Чернова выполнил 9 января 1951 года. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н. Генов. Совершили всего несколько полетов, и стало ясно, что Ту-85 — это вчерашний день. Фактически новая машина являлась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге носовую часть пришлось утяжелить большим центровочным грузом.

В феврале 1951 года главком ВВС П. Ф. Жигарев докладывал И. В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами В-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские летчики с самолета В-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам В-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних, и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15… В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов В-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было. Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и В-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным. Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4…»

То, что данные по потерям В-29 в Корее были преувеличены, стало известно недавно, а вот Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные двигатели большой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели. Выход был один — продолжить работу над Ту-85.

Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку их альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М. В. Хруничев писал министру обороны Н. А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000 метров… По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го. — Н. Б.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены».

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа[58] турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточной продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статических испытаний, что заставило снизить коэффициент эксплуатационной перегрузки с 2,3 до 1,88. При таком состоянии машины полет с максимальным взлетным весом 105 тонн был недопустим. На второй машине, предложенной А. Н. Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 до 12 тонн, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000. Также в конструкцию был внесен целый ряд упрощающих изменений.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако руководству авиационной промышленности уже в то время стала очевидной необходимость создания и принятия на вооружение бомбардировщика с реактивными двигателями.

Повторимся: в то время шла война в Корее и поршневые бомбардировщики Б-29, с которых был скопирован Ту-4, весьма неважно зарекомендовали себя в боях с МиГ-15. К тому времени в воздушных боях с МиГ-15 американцами было потеряно до трех десятков этих четырехмоторных машин. Дневные боевые вылеты на них были прекращены, американская авиация в основном довольствовалась только ночными, гораздо менее эффективными боевыми вылетами. В воздушном бою 12 апреля 1951 года, в районе реки Ялуцзян, 324-я истребительная авиационная дивизия трижды Героя Советского Союза полковника И. Н. Кожедуба без своих потерь нанесла американцам сокрушительное поражение. По результатам боя дивизии были засчитаны сбитыми десять Б-29 и четыре истребителя.

Информация о воздушных боях в Корее постоянно доводилась и до высшего политического руководства страны, и до Туполева, все более, и отнюдь не по своей воле, становившегося его частью. Конструктор внимательно изучал секретную информацию, радовался успехам советских истребителей, всячески форсируя выпуск «88-го» — будущего реактивного бомбардировщика Ту-16, укрепляясь в своей вере в эту машину. Интересно, что общее проектирование этой машины было закончено также в апреле 1951 года — 20-го числа.

Интуиция Андрея Николаевича поражала окружающих, о ней ходило немало рассказов и анекдотов. Так, известно, когда он, слегка покачав или даже просто потрогав самолет, указывал места его конструкции, где начнется разрушение, или, присмотревшись к новой незнакомой ранее машине, уверенно говорил: «Некрасивая. Не полетит». Рассказывают, что порой Андрей Николаевич начинал править готовый к сдаче в производство чертеж: «Главный аэродинамик ОКБ тихонько вздыхал у него за спиной, а „старик“ рисовал, стирал нарисованное резинкой, а то и пальцем, и снова рисовал… Совсем извозил чертеж, приговаривая: „Вот этак-то лучше выходит, и ты там давай, знаешь, не поднывай зря!“». Удивительная интуиция Туполева явилась результатом его колоссального опыта, глубоко систематизированных, проверенных экспериментом знаний, врожденным и благоприобретенным умением применять эти знания на практике. Андрею Николаевичу принадлежит еще одна известная фраза: «Информация — мать интуиции».

Еще в 1933 году Андрей Николаевич стал объектом исследования психолога П. М. Якобсона, впоследствии доктора психологических наук. Статья Якобсона, опубликованная в журнале «Вопросы психологии» уже после смерти Андрея Николаевича, в 1973 году, называлась «Тайны конструкторского ясновидения». Одно из его наблюдений состояло в том, что Туполев практически постоянно находился в состоянии «внутреннего наблюдения». Он «наблюдал» проблему «внутри себя». Сам Туполев отмечал, что негодность решений он ощущал физиологически: «Сознаешь, ощущаешь, что оно не годится, оно уже кажется неприятным, иногда даже физиологически противным».

Но вернемся в начало 1950-х годов, когда туполевский коллектив создал свои самые выдающиеся произведения.

В письме от 30 августа 1951 года, тогда еще заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев предложил Н. А. Булганину соломоново решение по старой машине — испытания самолета Ту-85 продолжить, но подготовку к его серийному производству приостановить.

Ту-85 отправился в первый дальний полет с аэродрома ЛИИ 12 сентября в 7 часов 15 минут. Предстояло пройти маршрут Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва по заданному графику на высотах 3000–6000—8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 килограммов и повернули домой. В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 километров. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета на средней скорости 475 км/ч превысит 12000 километров. Таким образом, можно констатировать, что в уже 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

А. Н. Туполев, понимая, что эра самолетов с хорошо знакомыми ему поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с турбовинтовыми двигателями. По этому поводу в феврале 1951 года он писал Сталину, что «…получившаяся размерность самолета (Ту-95. — Н. Б.) близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету „85“ с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…».

Использование как базы конструкции самолета «85» дало возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволило сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета «85».

Тем самым Туполев в самый разгар работ по Ту-85 заложил фундамент долгожителя Ту-95. После прекращения работ по самолету «85» в январе 1952-го, он же предложил использовать обе машины в качестве летающих лабораторий бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями. Тем более что на нем предполагалось установить аналогичное оборудование, включая так называемую систему слепой посадки «Материк» (СП-50), радиолокационные прицелы «Рубидий-М» и «Аргон» и многое другое. В этом же году с Ту-85 провели испытание самой мощной отечественной фугасной авиабомбы ФАБ-9000.

«Тушка»

Хозяйственные потери и разрушения, которые понесли Россия, Украина и Белоруссия в годы Второй мировой войны, были огромны. Гибель миллионов здоровых людей, уничтожение значительной части заводов и фабрик, колхозов и совхозов, предприятий и учреждений поставили СССР в крайне тяжелое положение. Казалось, что его экономический потенциал подорван на полвека, а чтобы восстановить народное хозяйство, понадобятся десятилетия. Однако твердая политика руководства страны, помноженная на патриотический энтузиазм и теперь уже трудовой героизм народа, готового идти на личные лишения и трудности, позволили в кратчайшие сроки поднять страну из руин и пепла.

В тяжелых условиях холодной войны, которую повел против нашей страны Запад, советская экономика стала полностью независимой от зарубежных стран. Страна производила все, что ей было необходимо для внутренних нужд, конкуренция производителей внутри страны отсутствовала. Паразитический хозяйственный механизм западного мира, ориентированный на присвоение чужих ресурсов за счет заниженных цен и недоплаты за труд, практически не затрагивал нашу страну, и именно это позволило ей столь быстро восстановить экономику, разрушенную вражеским нашествием.

В СССР ускоренными темпами наращивалась мощь самых передовых и наукоемких отраслей промышленности: атомной, авиационной, судостроительной…

Рост во всем мире национально-освободительного движения, торжество левых идей в освобождавшихся из-под социального гнета странах мира заставили правительство США резко повернуть на путь подготовки к войне и, бряцая оружием, посредством прямой агрессии или через купленные верхушки отдельных стран, пытаться навязать им свою волю. Такая политика требовала всемерного усиления военно-промышленного комплекса США, фактически ее и проводившего, создания качественно новых систем вооружений. Первоначально такое превосходство было достигнуто над СССР в стратегической авиации, затем в атомном оружии.

С середины 1945 года американское военно-политическое руководство исходило из того, что Соединенные Штаты монопольно владеют ядерным оружием. Поэтому 14 декабря 1945 года была издана директива Объединенного комитета военного планирования № 432/д, в которой ставилась задача на подготовку атомной бомбардировки двадцати важнейших советских городов. На тот момент США имели уже 196 атомных бомб, их носителями были бомбардировщики В-29.

К середине 1948 года в Комитете начальников штабов был составлен план ядерной войны с СССР, получивший кодовое название «Чариотир». Этим планом намечалось в течение первых тридцати дней войны сбросить 133 ядерные бомбы уже на 70 советских городов. Однако, как затем подсчитали американские военные аналитики, этого было недостаточно для достижения быстрой победы. И потому в выводах комитета предлагалось увеличить ядерный арсенал стратегического авиационного командования (САК), чтобы обеспечить нанесение массированного ядерного удара.

После овладения СССР секретом ядерного оружия (29 августа 1949 года в СССР была испытана первая атомная бомба) в США был немедленно разработан план «Троян», в котором предусматривалось начать боевые действия против СССР 1 января 1950 года. На то время США имели 840 стратегических ядерных бомбардировщиков и свыше трехсот атомных бомб.

Однако в ходе проведенных в США широкомасштабных штабных учений выяснилось, что США не достигнут поставленных целей, и в 1950 году вопрос о превентивной ядерной войне был снят.

Ситуация в мире быстро менялась. И США в 1953 году принимают концепцию «массированного возмездия». Она базировалась на превосходстве США над СССР в ядерных боеприпасах и средствах их доставки. В 1955 году США уже имели 1565 бомбардировщиков и 4750 ядерных бомб мощностью от 50 Кт до 20 Мт. В этом же году на вооружение был принят стратегический бомбардировщик В-52.

В то же время военно-политическое руководство США начинает осознавать, что в условиях быстрого наращивания Советским Союзом ядерных вооружений, эффективных средств ПВО и стратегической авиации оно уже не может обеспечить себе победу в большой войне.

В 1958 году на вооружение США поступают баллистические ракеты средней дальности «Тор» и «Юпитер», развертывание которых немедленно начинается в Европе. Двумя годами позже на боевое дежурство ставятся первые МБР «Атлас-Д», вводится в боевой состав атомная подводная лодка «Джордж Вашингтон» с ракетами «Поларис» A1. Еще ранее, в 1957 году, появились советские подлодки проекта АВ-611 с баллистическими ракетами Р-11ФМ.

С появлением в составе вооружений межконтинентальных баллистических ракет ядерные доктрины сторон в значительной степени меняются, а стратегическая авиация остается в них лишь в качестве одной из составляющих ядерной «триады»: межконтинентальные баллистические ракеты; баллистические ракеты подводных лодок; стратегическая авиация.

Такие условия игры были навязаны СССР во второй половине XX века. В этой партии А. Н. Туполеву — творцу советских тяжелых военных самолетов, выпадала весьма важная роль.

Во второй половине 1940-х годов перед авиационной промышленностью Советской страны со всей остротой встала задача создания скоростных дальних бомбардировщиков. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе нескольких тысяч километров, стало одной из важнейших программ военной авиации. Самолет подобного класса наряду с межконтинентальными стратегическими бомбардировщиками являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ требовала развития класса самолетов, способных уверенно поражать корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал и эти типы самолетов.

На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев в течение двух десятилетий сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 1960-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 «Хастлер» («Hustler»), первый полет которого состоялся 11 ноября 1956 года, столь же быстро сошло со сцены, как и появилось на ней. Британские «Вэлиэнты» (а англичане старались не то чтобы «не отстать», но хотя бы как-то поучаствовать) из-за конструктивных недостатков сняли с вооружения быстрее, чем поставили на него, а «Вулканы» и «Викторы», пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, быстро превратились в заправщики и также были сняты с вооружения. Французский «Мираж-IV» к этому классу можно отнести лишь с натяжкой из-за его небольшой грузоподъемности и невысокого радиуса действия. Таким образом, СССР остался единственным из великих мировых держав, который настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения, продолжал проектировать и строить самолеты класса дальний бомбардировщик. Одной из главных машин в противостоянии Запада и Востока стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 1950-х годов в ОКБ А. Н. Туполева. Создание этого бомбардировщика, как и немногим позднее стратегического Ту-95, стало ответом на создание и быстрое принятие на вооружение в США стратегических бомбардировщиков В-36, В-47, В-50, В-52 и Б-58.

Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика — носителя ядерного оружия в США начались еще осенью 1945 года. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит В-36.

Бомбардировщик В-36 «Миротворец» фирмы «Конвэйр» (Convair В-36 «Peacemaker»), совершивший свой первый полет 8 августа 1946 года, был машиной, поражающей воображение. С максимальной бомбовой нагрузкой почти 40 тонн, способный доставить пять тонн бомб на 10 тысяч километров, вооруженный шестнадцатью 20-миллиметровыми скорострельными пушками, размещенными в восьми автоматически наводящихся башнях, с экипажем от девяти до 23 человек, это был крупнейший по габаритам (размах крыла 70,1 метра, длина 49,6 метра) боевой самолет в истории! Авиадредноут приводили в движение шесть толкающих поршневых и, позднее, дополнительно еще четыре турбореактивных двигателя.

Создав этот огромный самолет, а их было выпущено не пять и не десять, а 383 машины, Соединенные Штаты продемонстрировали свое колоссальное богатство. Ведь создать в то время такой самолет, да еще в количестве нескольких сотен, могла тогда только эта страна. Стоимость «Миротворца», без радиоэлектронной начинки, в серии колебалась от 3,8 до 6,3 миллиона долларов в ценах конца 1940-х годов.

Андрей Николаевич с большим интересом просматривал многочисленные статьи, появившиеся в то время в западной авиационной литературе, посвященные этому самолету-гиганту. Американцы не секретили свою машину, напротив, всячески козыряли ее внешним видом и скрытой за ним мощью. Слава богу, ее не довелось испытать никому. Туполев порой удивлялся прямолинейным и дорогостоящим подходам проектировщиков этой машины, но чаще восхищался промышленными возможностями страны, способной решать сложнейшие задачи. В то же время, в чисто русской манере, Андрей Николаевич посмеивался над американским самолетом, говорил в узком кругу, что мы-то сделаем машину гораздо дешевле, а по сути — ничуть не хуже. Обоснованной, проверенной наукой, подтвержденной опытом, твердой уверенности в своих силах у Туполева всегда хватало.

С достижениями потенциального противника — американцев по распоряжению Андрея Николаевича был ознакомлен личный состав ОКБ. В коридорах были развешаны от руки и со вкусом выполненные схемы, где были представлены наложенные масштабные проекции В-36, Ту-4 и самолета «85», здесь же, в таблицах, сравнивались геометрические и летные данные, бомбовые нагрузки.

Уже в конце войны стало ясно, что будущее принадлежит реактивным самолетам. В США в первые послевоенные годы был замыслен бомбардировщик еще более грозный, чем колоссальный В-36. В начале 1946 года при выработке основных требований к новой машине были рассмотрены около тридцати компоновок с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, при обеспечении минимального лобового сопротивления в заданных габаритных размерах.

В результате конкурса в середине 1946 года с фирмой «Боинг» был заключен контракт на теоретические исследования и эскизное проектирование стратегического межконтинентального бомбардировщика.

Новый реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом, аэродинамически совершенный В-47 был выкачен 12 декабря 1947 года на бетонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне. 17 декабря 1947 года летчики-испытатели Р. Роббинс и С. Ослер впервые подняли прототип с заводского аэродрома и перегнали на базу Мозес-Филд, где начались всесторонние испытания новой машины.

Андрей Николаевич с восхищением отнесся к чистым аэродинамическим формам В-47. Он попросил сделать модель этого самолета, и достаточно долгое время модель находилась в его рабочем кабинете. Не раз со словами «посмотрите, повертите, поучитесь» он предлагал ближайшим помощникам взять модель в руки. Возможно, изящное стреловидное крыло Ту-16 было навеяно формами В-47.

Тогда же, в декабре 1947 года, в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, министерство авиации США внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности, скорости и потолка полета. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к имевшимся шести.

В следующем году специалистами «Боинга» был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели (ТРД) «Пратт-Уитни» марки J57. В начале 1949 года проект был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента Г. Трумэна. Решение о развертывании программы производства В-52 прошло без задержек.

В ноябре 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр (получивший обозначение YB-52). Однако его первый полет состоялся только 15 апреля 1952 года. Летчик-испытатель фирмы «Боинг» А. М. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник (впоследствии генерал) Г. М. Таунсенд совершили перелет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес-Лэйк, где должны были проводиться испытания. В этом же месяце была готова и вторая опытная машина (XB-52), летные испытания которой начались 2 октября 1952 года.

Удивительно, но и советская машина «88-1» — будущий Ту-16, совершила свой первый полет 27 апреля 1952 года — менее чем через две недели после американца. Так тесна по времени была тогда конкуренция в гонке вооружений.

По замечанию главкома ВВС П. С. Дейнекина[59], Ту-16 был ответом на дальний бомбардировщик В-47, а нашим ответом на В-52 стали стратегические Ту-95 и М-4.

В-52, выражаясь авиационными терминами, представляет собой цельнометаллический верхнеплан с тонким стреловидным (в 35 градусов) крылом большого удлинения. Фюзеляж имеет секционную конструкцию. В его центральной части располагается один большой бомбоотсек. Кабина экипажа герметизирована. Все рабочие места сконструированы с учетом обеспечения максимальных удобств. Силовая установка состояла из восьми турбореактивных двигателей «Пратт-Уитни» J57-P-3 с тягой каждого по 3946 кгс, установленных попарно.

В то время это был самый большой реактивный бомбардировщик в мире: его длина составляла 47,73 метра, размах крыльев 56,39 метра, максимальная взлетная масса — 190 тонн. В соответствии со сложившейся в США традицией новому самолету наряду с буквенно-цифровым обозначением В-52 присвоили наименование «Стратокрепость» («Stratofortress»).

Командующему стратегической авиацией ВВС США воинственному генерал-лейтенанту К. Лимэю настолько понравились новые машины, что еще до готовности самолетов первой серии — В-52А — он настоял на выдаче фирме «Боинг» большого заказа на поставку бомбардировщиков второй серии — В-52В. Чтобы его выполнить, производство В-52 было развернуто на двух заводах в Сиэтле и Уичите.

В качестве рекламной акции был организован ряд дальних беспосадочных перелетов. Все модификации В-52 оборудовались системой дозаправки топливом в полете «Флаинг Бум», что делало неограниченным радиус их действия. Так, например, в январе 1957 года три бомбардировщика совершили кругосветный перелет, пролетев 39750 километров за 45 часов и 19 минут. При этом они пять раз выполнили дозаправку в воздухе. Американские конструкторы продолжали совершенствовать машину. 9 марта 1956 года совершил первый полет бомбардировщик модификации «С» (всего их было построено 35 штук). Его оснастили двигателями J57-P-19W с увеличенной до 5488 кгс тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой и увеличенной емкостью топливных баков, что позволяло достичь дальности полета 12250 километров без дозаправки в воздухе.

Возросла и максимальная бомбовая нагрузка. В-52С стали первыми носителями американской водородной бомбы Мк.17. Ее длина составляла 7,4 метра, диаметр 1,557 метра, масса — 19050 килограммов, мощность в пределах 10–25 мегатонн. Модернизация В-52 вызвала рост веса самолета на 8 тонн, что требовало повышения пилотажных навыков экипажа для эксплуатации более тяжелой машины. С модели «С» все В-52 стали окрашиваться в специальный зелено-коричневый камуфляжный цвет.

Специалисты «Боинга» продолжали работу по наращиванию боевых возможностей самолета. 4 июня 1956 года в воздух поднялся первый из 170 бомбардировщик B-52D. Здесь применили все достижения военной электроники, существовавшие на то время: были установлены новая система управления огнем бортового вооружения и бомбардировочно-навигационная система. Взлетный вес машины увеличился до 202 тонн.

B-52D широко использовались в период ведения войны в Индокитае. 15 июня 1965 года 17 бомбардировщиков B-52D, стартовав с авиабазы Андерсен, нанесли бомбовые удары по объектам на территории Вьетнама. В первые годы войны чаще всего применялся способ бомбометания с больших высот по площадям, на которых могли располагаться цели, имеющие военное значение. Для ударов по «тропе Хошимина» В-52 использовали свое оружие с малых высот.

В декабре 1972 года при проведении операции «Лайнбрейкер-II» модернизированные B-52D совершили 729 вылетов для атаки 34 объектов, на которые в течение одиннадцати суток было сброшено 15 тысяч тонн бомб. В результате этих бомбардировок были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 10 аэродромов, 80 процентов установок по выработке электроэнергии, а также уничтожены хранилища одной четверти нефтепродуктов Северного Вьетнама. При этом, по американским данным, уровень потерь самолетов оказался ниже расчетного и не превысил 2,5 процента (истребителями МиГ-21 было сбито два (по другим данным — три) B-52D (один из них — тараном), огнем ЗРК — еще 16 или 18 В-52, несколько самолетов были уничтожены огнем зенитной артиллерии.

В начале XXI века планировалось, что 75 бомбардировщиков В-52Н, ресурс планера которых после ряда доработок увеличился с 18 до 34,5 тысячи часов, а взлетный вес до 225 тонн, будут находиться в строю до 2040 года. При этом 47 (по другим данным — 44) самолетов будут модернизированы для применения высокоточного и неядерного оружия. Тяжелые бомбардировщики этого типа продолжают оставаться основной ударной силой стратегической авиации США.

…Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с турбореактивными двигателями сразу же после начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В планах ВВС на 1947–1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6 тысяч километров, с максимальной скоростью 900 км/ч, потолком 15 тысяч метров, нормальной бомбовой нагрузкой 3 тонны (максимальной — 20 тонн). Он должен был иметь мощное оборонительное вооружение и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель обычных и ядерных бомб и самолетов-снарядов. Особое внимание ВВС обращало на использование самолета в качестве носителя крупных самолетов-снарядов (массой до 7 тонн). Согласно взглядам военных, новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации быстро устаревающие Ту-4. Уже тогда становилось ясно, что у поршневых машин очень мало шансов на прорыв современных систем ПВО. Эти предположения вскоре подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе турбореактивных и турбовинтовых двигателей. По обе стороны «железного занавеса» сворачивались работы по поршневым бомбардировщикам, форсировалась разработка и ускоренное внедрение в войска бомбардировщиков реактивных.

Практическая реализация дальнего бомбардировщика с турбореактивными двигателями сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных двигателей этого типа. Но такое положение было временным. К концу 1940-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию мощных турбореактивных и турбовинтовых двигателей, которые позволили в короткий период создать в начале 1950-х годов отечественные бомбардировщики среднего и межконтинентального класса. Проект Ту-80 стал этапным, после него развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло в двух направлениях. Первое — прямое развитие конструкции Ту-80 в сторону увеличения массогабаритных параметров привело к созданию межконтинентального Ту-85, последнего в мировой практике дальнего поршневого бомбардировщика, а затем и дальнего стратегического Ту-95. Второе — развитие конструкции среднего бомбардировщика вылилось в создание Ту-16. Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми максимальными скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить ряд теоретических и практических задач в областях аэродинамики, конструкции самолета, развития новых мощных реактивных силовых установок и т. д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их испытаний, доводок, результаты научных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям большого удлинения позволили во второй половине 1940-х годов приступить к работам по практическому применению подобных крыльев для бомбардировщиков.

Одним из первых в СССР к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением приступило ОКБ А. Н. Туполева, где спроектировали, построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Для прочнистов особую сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были разработаны оригинальные методики исследований, давшие большой эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов. В частности, прочнисты во главе с А. М. Черемухиным детально изучали распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях крыла в ОКБ с применением масштабных моделей. По результатам испытаний моделей разработали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения. К этой работе активно привлекали специалистов ЦАГИ — С. Н. Кана, И. А. Свердлова, В. Ф. Киселева и других, много сделавших для развития теории и практики проектирования стреловидных крыльев. Таким образом, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелись теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.

В самом ЦАГИ к активным работам по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями приступили сразу же после окончания войны, во многом опираясь на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В. В. Струминский. В ходе исследований ЦАГИ большое внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, а также на вопросы их общей аэродинамической компоновки, так как задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных. Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на больших дозвуковых скоростях — от этого во многом зависела дальность полета, во-вторых, в оптимизации размещения нескольких двигателей для создания необходимой тяги и, в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенной нагрузке на крыло.

В апреле 1948 года Г. А. Черемухиным в бригаде проектов ОКБ подготавливается обобщающий материал по теме «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». Рассматривались тяжелые машины с 35-градусным стреловидным крылом, с полетными массами от 80 до 160 тонн, с суммарными тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс. Диапазон исследований охватывал машины от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической.

Проведенный анализ показал, что обеспечить необходимые дальности полета возможно только с принятием максимальных массогабаритных параметров и использованием двигателей сравнительно небольшой тяги. По этому пути во время Второй мировой войны пошли немцы, проектируя свои реактивные бомбардировщики, по нему же пошли американцы, построив в 1947 году шестидвигательный В-47. В СССР решено было создавать дальние самолеты-носители с двумя — четырьмя турбореактивными двигателями повышенной тяги.

В ОКБ над новой скоростной машиной работали в двух направлениях. Прежде всего в реальном полете на тяжелом самолете проверяли стреловидное крыло, для чего построили экспериментальный самолет «82». Одновременно модификации самолета Ту-14 прорабатывались под двигатели с увеличенной тягой, при увеличении массогабаритных показателей, при совершенствовании аэродинамической и конструктивной схем исходного самолета. Затем был совершен качественный рывок к новым проектам — «494» и «495», ставшими предтечами Ту-16 (проект «88»). Этот ряд самолетов начинал проект «82» — первая отечественная тяжелая машина с турбореактивным двигателем и стреловидным крылом, на которой в реальном полете удалось проверить поведение крыла на скоростях более 900 км/ч.

В феврале 1948 года в ОКБ А. Н. Туполева приступили к проектированию экспериментального фронтового бомбардировщика со стреловидным крылом, двумя турбореактивными двигателями типа РД-45Ф, или ВК-1, рассчитанного на близкие к звуковой скорости полета. Двигатель РД-45 в целом был копией английского «Нин-II». А вот ВК-1, хотя и повторял ту же схему, но, по мнению В. М. Вуля, после смерти К. В. Минкнера, возглавившего в ОКБ отделение силовых установок, уже имел ряд существенных доработок и отличий, проведенных в КБ В. Я. Климова, что позволило на 20 процентов увеличить его мощность даже по сравнению с РД-45Ф.

Работа в ОКБ началась в инициативном порядке, тема получила шифр «82». Первоначально проект представлял собой глубокую модернизацию самолета «73». На самолете «82», в отличие от самолета «73», устанавливались стреловидные крыло и оперение, силовая установка из двух двигателей вместо трех, экипаж уменьшался с четырех до трех человек, отказывались от верхней и нижней пушечных установок, заменяя их одной кормовой. Размеры и взлетная масса самолета «82» получались значительно меньше, чем у самолета «73». Оптимизация конструкции под два двигателя ВК-1 была проведена и по базовым проектам — «73» и «78», что привело в конце концов к созданию серийного торпедоносца-бомбардировщика Ту-14Т(«81Т»).

Первоначальный эскизный проект самолета «82» в ОКБ подготовили в марте 1948 года. Работа получила официальную поддержку, и самолет начали рассматривать не только как экспериментальную машину, но и как базу для создания фронтового бомбардировщика. 12 июня 1948 года вышло постановление Совета министров, узаконившее работы по самолету «82» (Ту-22, первый с этим названием). Предполагалось построить два опытных экземпляра. 22 июня 1948 года ОКБ подготовило новый эскизный проект с изменениями в некоторых элементах конструкции планера, составом вооружения. Опытный самолет с двигателями РД-45Ф начали строить в июле 1948 года.

Первый полет на машине «82» экипаж летчика-испытателя А. Д. Перелета совершил 24 марта 1949 года. Заводские испытания продолжались до 2 июня 1949 года. В отчете летчики-испытатели отметили, что самолет устойчив и доступен летчикам средней квалификации. На испытаниях зафиксировали максимальную скорость полета 931 км/ч на высоте 4000 метров. Никаких сюрпризов от нового крыла не было, все оказалось значительно спокойнее, чем при полетах первых истребителей со стреловидным крылом.

В ходе испытаний самолета «82» произошел один эпизод, который вошел в историю отечественного самолетостроения. Летом 1949 года шла подготовка к традиционному воздушному параду в Тушине. Во время генеральной репетиции за несколько дней до парада самолет «82», пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности. Возникла, как ее потом окрестили, «циклическая болтанка», с соответствующими нерасчетными циклическими нагружениями конструкции, приведшими к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. А. Д. Перелет получил травму, ударившись лицом о приборную доску, но сумел выключить поврежденный двигатель и на одном моторе посадить самолет на аэродром ЛИИ. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия — «циклическая болтанка» — эффекта, возникающего из-за восходящих воздушных потоков и неравномерной плотности воздуха при проходе самолетом на малой высоте сложного рельефа местности, например поле — река — лес.

А. Н. Туполев сразу оценил новизну и серьезность возникшей аэродинамической задачи. В ОКБ для консультаций и чтения лекций были приглашены выдающиеся аэродинамики, академики С. А. Христианович, Б. Н. Юрьев, М. В. Келдыш, доктор наук, а впоследствии также академик М. Д. Миллионщиков… После проведения ряда испытаний методику расчета самолетов на «циклическую болтанку» внедрили в практику самолетостроения. Решающую роль в разрешении этой проблемы сыграл А. М. Черемухин, сумевший разобраться в причинах случившегося и дать необходимые рекомендации.

Параллельно с работами по самолету «82» в ОКБ был подготовлен проект его модификации в полноценный боевой самолет, предполагавший установку полного комплекта бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения. Проект получил обозначение самолет «83» и отличался от «82» экипажем из четырех человек, увеличенной длиной фюзеляжа, введением верхней стрелковой установки, облагороженными формами фонарей кабин летчика и штурмана. Силовая установка проектировалась под два ВК-1. Самолет «83» начали строить, но в 1949 году работы прекратили в связи со свертыванием работ по скоростному фронтовому бомбардировщику со стреловидным крылом. На основе проекта «83» для авиации ПВО в ОКБ подготовили техническое предложение по истребителю-перехватчику «83П». Командование ВВС и авиации ПВО ошибочно сочли, что тяжелый истребитель-перехватчик со взлетной массой 15–18 и более тонн не найдет применения в системе ПВО, не оценив должным образом потенциальные возможности самолета подобного типа. Через десять лет тяжелый истребитель-перехватчик в срочном порядке потребовался ПВО.

Самолет выполнил свою задачу — стреловидное крыло получило прописку на тяжелых самолетах. Все дальнейшие работы прекратили из-за того, что на этом этапе стреловидное крыло особых тактических преимуществ, во всяком случае фронтовому дозвуковому бомбардировщику, не давало. Опытную машину «82» в мае 1950 года законсервировали, второй «боевой» вариант достраивать не стали: в начале 1950-х годов в массовую серию запустили фронтовой бомбардировщик Ил-28 с прямым крылом, который вполне устраивал ВВС.

В середине 1948 года в ОКБ началась работа по модификации самолета «73» под новые отечественные турбореактивные двигатели со статической тягой 3000–5000 кгс. Эти работы стали исходными для разработки бомбардировщика «86». Первоначально предполагалось установить на самолет «73» два двигателя АМТкРД-01 со статической тягой 3300 кгс. Постановление правительства появилось в сентябре 1948 года, модифицированная машина должна была выйти на испытания в четвертом квартале 1949 года. Взлетная масса машины доводилась до 30 тонн, вооружение оставалось, как на самолете «73», летные данные практически не менялись. В ходе работ перешли на двигатели АМ-02 со статической тягой, увеличенной до 4780 кгс.

Работы над новой машиной начались в январе 1949 года. Проведенные в бригаде проектов ОКБ предварительные аэродинамические расчеты показали, что получаемые при замене двигателей избытки располагаемых тяг настолько повысят скорости полета, что окажутся в диапазоне критических чисел Маха и сохранение прямого крыла самолета «73» становится нецелесообразным. Требовался переход на стреловидное крыло. Увеличившийся расход топлива для новых двигателей потребовал доведения его запаса до 10–12 тонн. Отсюда увеличение взлетной массы по сравнению с самолетом «73» и существенная перекомпоновка фюзеляжа. Новый вариант со стреловидным крылом получил внутренний шифр «486» и представлял собой проект скоростного среднего бомбардировщика. Расчет показал, что самолет «486» На высоте 6000 метров сможет развить максимальную скорость 1030 км/ч и обеспечить практическую дальность полета с 1 тонной бомб в пределах 3500–4000 километров.

В конце 1948 года в ОКБ приступили к работам над проектом более крупного самолета со стреловидным крылом с двумя двигателями АМ-02 или ТР-3 с тягой по 4500 кгс. Все работы над этим проектом, получившим обозначение самолет «86» (Ту-86), проводились в отделе техпроектов под руководством С. М. Егера. Как отмечалось выше, первоначально перед ОКБ ставили задачу по глубокой модификации Ту-14 под новые двигатели АМ-02. Весной 1949 года были проведены продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ, которые подтвердили выводы по проекту «486» — необходимо переходить на стреловидное крыло. На основании этого ОКБ приступает к проектированию практически нового самолета.

Уже в марте 1949 года заканчивается эскизный проект, строится макет, начинается сдача чертежей в опытное производство. 19 марта законченный на 50 процентов макет предварительно осматривает комиссия. В ЦАГИ проводятся продувки большой модели самолета «86». В основе нового проекта ОКБ лежала схема и технические решения, предлагавшиеся по самолету «486». С двигателями АМ-02 ОКБ собиралось построить дальний самолет-бомбардировщик, обеспечивавший дальность полета с двумя тоннами бомб 4000 километров, максимальную скорость на высоте 6000 метров — 980 км/ч, практический потолок — 13400 метров. При этом расчетная взлетная масса машины достигала 40 тонн.

В период проектирования самолета «86» в ОКБ совместно с ЦАГИ проводилась работа по теме «Исследование влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом». На основании материалов этих работ для самолета «86» в окончательном варианте приняли крыло площадью 100–110 м². В переработанном варианте увеличилась длина фюзеляжа, размах крыла, его площадь и запас топлива. Носовая часть фюзеляжа стала более выгодной с аэродинамической точки зрения, одновременно улучшился обзор из кабины штурмана. Фюзеляж перекомпоновали под размещение дополнительных топливных баков, несколько изменился состав вооружения и оборудования. Расчетную дальность полета удалось довести до 4750 километров, остальные данные остались практически без изменений.

На базе исходного бомбардировщика «86» ОКБ подготовило проекты его модификаций в самолет-разведчик «86Р» и торпедоносец-миноносец «86Т». Один из поздних вариантов проекта получил обозначение самолет «87». 18 июля 1949 года ОКБ выпускает эскизный проект самолета под двигатели ТР-3, отличавшийся в некоторых конструктивных деталях от проекта «86». Анализ проектирования самолетов «86» и «87» показал, что ОКБ имеет реальную возможность создать околозвуковой бомбардировщик с высокой дальностью полета.

В 7 часов утра 29 августа 1949 года Советский Союз провел испытания первой отечественной атомной бомбы РДС-1. Для производства готовился ее серийный вариант — РДС-3. При проектировании новых дальних бомбардировщиков теперь необходимо было ориентироваться на доставку к целям именно этих боеприпасов, с учетом того, что их масса немного превышала пять тонн. С подобной нагрузкой дальность полета самолета «86» значительно уменьшалась, и говорить о расчетных 5 тысячах километрах уже не приходилось. Кроме того, условия размещения на борту ядерного боеприпаса требовали специальных конструктивных мер по обеспечению «стабильности боеприпаса» в условиях длительного полета, а также мер по защите экипажа и конструкции самолета от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.

Исследования, проведенные в ОКБ в процессе работ по самолету «86», показали, что создать полноценный скоростной дальний реактивный носитель возможно при увеличении массогабаритных параметров самолета и тяги двигателей в 1,5–2 раза. Именно это и привело к появлению Ту-16. В результате работы по самолету «86» прекращаются на этапе проектирования, но многие конструктивные решения: общая компоновка фюзеляжа, состав экипажа и оборонительного вооружения используются в дальнейшем в проекте самолета Ту-16. В плане перспективных работ в апреле 1949 года в ОКБ подготовили проект самолета «491», представлявший собой модификацию самолета «86» с крылом увеличенной стреловидности. Как показали расчеты, при угле стреловидности крыла 35–36 градусов запас тяги двигателей АМ-02 или ТР-3 также не мог быть полностью реализован, поэтому предложили установить на самолет крыло со стреловидностью 45 градусов. Установка нового крыла позволяла поднять расчетную скорость до 1085 км/ч, при сохранении практической дальности полета на уровне 5 тысяч километров.

Проект самолета «491» не вышел из стадии технического предложения. С новым малоизученным 45-градусным крылом решили пока не рисковать и остановились на сравнительно изученном и уже проверенном на практике крыле со стреловидностью 35 градусов. Впоследствии ОКБ пыталось использовать крыло в 45 градусов в своих первых проектах трансзвуковых и сверхзвуковых самолетов (самолеты «97», «103», «98» и «105»), но практической реализации такого крыла в ОКБ не было. По рекомендациям ЦАГИ, ОКБ А. Н. Туполева сразу перешло на крылья со стреловидностью 55–57 градусов и с таким крылом строило свои первые сверхзвуковые бомбардировщики «98» и «105». После создания удачного Ил-28 ОКБ С. В. Ильюшина рассматривалось как самое сильное в стране. Так считали многие члены политического руководства страны, Министерства авиационной промышленности, ВВС. Когда возник вопрос о создании нового скоростного дальнего реактивного бомбардировщика, на фоне относительной неудачи ОКБ А. Н. Туполева по семейству Ту-14, командование ВВС обратилось с этим заданием в ОКБ-240 C. В. Ильюшина.

Осенью 1949 года ВВС выдает официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик с двумя турбореактивными двигателями типа АЛ-5 и взлетной тягой 5 тысяч килограммов. Выходит соответствующее постановление правительства, поручавшее эту работу ОКБ-240. Самолет, получивший обозначение Ил-46, с бомбовой нагрузкой в три тонны, сброшенной на половине маршрута, должен был иметь максимальную техническую дальность полета 3000 километров. В перегрузочном варианте эта дальность с бомбовой нагрузкой пять тонн составляла 5000 километров. Учитывая короткий срок, отпущенный на проектирование и постройку опытного образца самолета, отсутствие в ОКБ-240 опыта летной доводки и испытаний тяжелых самолетов со стреловидным крылом (Ил-30 в воздух ни разу так и не поднялся), С. В. Ильюшин принял решение проектировать новую машину в два этапа: сначала с прямым крылом по проверенной схеме Ил-28, а на втором этапе сосредоточить усилия на стреловидном варианте — Ил-46С.

Опытный Ил-46 с прямым крылом ильюшинцы подготовили к летным испытаниям к марту 1952 года. 3 марта 1952 года самолет совершил первый полет, без особых осложнений прошел этап заводских испытаний и был передан на государственные испытания, где были подтверждены заявленные ОКБ-240 летные данные.

Но уже летал дальний бомбардировщик со стреловидным крылом, и сделало его, пока ильюшинцы занимались Ил-46, ОКБ А. Н. Туполева в инициативном порядке. Туполевский «дальник» показывает на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно выше скорости по заданию на Ил-46. Вскоре принимается правительственное решение передать в серию туполевскую машину «88» (Ту-16), а не Ил-46, работы по которому прекращаются.

Передача заказа на дальний скоростной реактивный бомбардировщик в ОКБ С. В. Ильюшина фактически стимулировала работы по этой тематике в ОКБ А. Н. Туполева. Работы продолжались в инициативном порядке, ставя цель предложить военным проект самолета с лучшими тактико-техническими данными, чем Ил-46. Предварительные исследования по поиску оптимальной компоновки будущего самолета проходили в бригаде проектов ОКБ под руководством Б. М. Кондорского мягко говоря, под ежедневным многочасовым пристальным «наблюдением» А. Н. Туполева. В бригаде Б. М. Кондорского, во второй половине 1940-х годов собралась команда молодых толковых инженеров, в число которых входили А. А. Туполев, Г. А. Черемухин, Ю. Ю. Юдин, И. Б. Бабин, В. А. Стерлин и другие. Со временем многие из них станут или руководителями, или ведущими специалистами ОКБ. По ходу развития проекта к работе подключился отдел техпроектов С. M. Егера, a затем и все остальные подразделения ОКБ.

Рассказывают, что в период компоновки и увязки агрегатов будущего Ту-16 каждый рабочий день А. Н. Туполева начинался с прихода в отдел к С. М. Егеру, где он подробно знакомился с состоянием дел по машине. После этого он направлялся в свой кабинет, где делал пометки, проводил запланированные и внеочередные встречи, подписывал необходимые бумаги, затем направлялся в макетный цех, где собирался полноразмерный деревянный макет самолета. Перед бригадой проектов ОКБ ставилась задача выбора основных параметров самолета (площади крыла, массы и тяги двигателей), при которых будущая машина удовлетворяла бы заданным требованиям: бомбовая нагрузка 6 тонн, максимальная — 12 тонн; скорость у земли 900 км/ч, на высоте 10 тысяч метров — 950–1000 км/ч; практический потолок 12–13 тысяч метров; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 7500 километров; разбег без ускорителей 1000 метров; экипаж шесть человек; оборонительное вооружение — аналогично самолету «86». В целом этим требованиям, за исключением дальности полета, удовлетворял все тот же проект «86», поэтому в работе над новой машиной, получившей шифр «494», основывались на расчетах по «86-му». Конечно, были учтены результаты исследований, проведенных в ОКБ Туполева и ЦАГИ по тяжелым реактивным самолетам со стреловидным крылом.

Для силовой установки новой машины рассматривались двигатели ТР-3А (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс и находившийся в стадии проектирования двухконтурный ТР-5, имевший такую же тягу, но обладавший большей экономичностью. Оба двигателя разрабатывались в ОКБ А. М. Люльки (ОКБ-165). Одновременно изучалась возможность применения нового мощного двигателя АМРД-03 (АМ-3), создававшегося в ОКБ-300 А. А. Микулина. Заявленная двигателистами максимальная статическая тяга нового двигателя равнялась 8200 кгс, что было абсолютным максимумом для советских турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов.

Достаточно быстро, к июню 1950 года, бригада Б. М. Кондорского подготовила материалы по машине. На основании обобщения и анализа материалов исследований для крыла выбрали стреловидность 36 градусов и несколько вариантов силовых установок: два двигателя АМРД-03, четыре ТР-ЗА, четыре TP-5. Как дополнительные варианты исследовались характеристики самолета в случае увеличения тяги этих двигателей за счет установки на них форсажных камер. Под выбранные варианты силовых установок рассматривались различные компоновки самолета. Из всего многообразия предложенных схем в бригаде проектов отдали предпочтение, как наиболее рациональной, схеме с расположением двигателей на пилонах и с крыльевыми гондолами, в которые убирались основные стойки шасси. Помимо этих вариантов А. Н. Туполев, упорно не принимавший крыльевых пилонов, предложил вариант компоновки с двумя двигателями ТР-ЗА, размещенными в мотогондолах по бортам фюзеляжа. Этот вариант получил обозначение «495» («495-88») и также был принят к последующему рассмотрению. И именно эта схема стала основой аэродинамической компоновки будущего Ту-16.

Проработка проекта показала, что из условия получения максимальной дальности полета при одинаковых удельных расходах топлива двухмоторная схема с АМ-3 более предпочтительна, чем четырехмоторная с ТР-3А или ТР-5, за счет меньшего сопротивления и меньшей массы силовой установки. Для выполнения заданных летных данных получался самолет с взлетной массой порядка 60–70 тонн, с площадью крыла 150–170 м², с суммарной взлетной тягой двигателей 14000–16000 кгс. Проведенный анализ определил области существования дальнего реактивного бомбардировщика, предпочтительное количество и типы двигателей, а также определил пути создания и дальнейшего развития дальних бомбардировщиков.

Авиаконструктор почти всегда остается заложником менее известных, менее «мелькающих» двигателистов. Случай с Ту-16 уникален — когда был закончен аванпроект этой машины, появился новый, исключительно мощный и удачный (возможно, самый удачный в советской истории) микулинский двигатель АМ-3.

Конечно, это не было чудом или удачным стечением обстоятельств. Андрей Николаевич в 1950–1960-е годы поддерживал тесную связь с авиастроительным КБ Микулина, нередко выезжал к ним и требовал, требовал, требовал… С самим Сан Санычем, как мы помним, Андрей Николаевич был знаком еще со студенческих времен. В глубине души он любил его, уважал его редкий инженерный талант, но всегда с неприятием относился к «многообразной» и вольной личной жизни Александра Александровича, к его разбросанности, в шутку называл его «монахом» и нередко устраивал своему младшему товарищу настоящие выволочки — с фальцетным криком и «поминанием святых».

Напряженнейшая работа над все новыми и новыми двигателями, жесткий контроль и специфический «отдых» подорвали даже отменное здоровье А. А. Микулина. В начале 1955 года он был вынужден оставить работу в авиационной промышленности. Хотя, по сведениям, публикуемым в последнее время, из «своего» КБ его вынудили уйти после смерти Сталина. Заметим, что в КБ Микулина… нет, не вырос, но состоялся такой выдающийся двигателист, как Сергей Константинович Туманский[60].

Через некоторое время А. А. Микулин вернулся к работе в лаборатории двигателей Академии наук, позднее преобразованной в научно-исследовательский институт. Человек исключительного творческого потенциала, Микулин получил широкую известность в СССР, опубликовав книгу «Активное долголетие», выдержавшую несколько изданий. Академик А. А. Микулин, в отличие от академика А. А. Богомольца, ранее выдвинувшего свою теорию долголетия, но умершего в 65 лет, личным примером оправдал свое учение и ушел из жизни в возрасте 90 с лишним лет.

Летом 1950 года материалы по различным вариантам будущего самолета рассматривали на совещании у Андрея Николаевича. Свой проект «494» представляли И. Б. Бабин и Г. А. Черемухин, а проект «495» — А. А. Туполев. После обсуждения А. Н. Туполев принимает решение делать будущий самолет, получивший по ОКБ обозначение «88», как симбиоз из наиболее перспективных элементов проектов «494» и «495»: компоновка фюзеляжа по проекту «494», размещение двух двигателей по «495», крыло с обтекателями шассийных гондол — по «494». Так, в первом приближении, сложился облик Ту-16, который через несколько лет станет основой советской Дальней авиации. Поиски оптимального варианта нового бомбардировщика и заявленные А. Н. Туполевым его тактико-технические данные, превышающие заложенные в уже заказанный Ил-46, были положительно восприняты руководством ВВС и правительством. На новый самолет было выдано официальное задание.

Этот шаг укладывался в русло той научно-технической политики в области вооружений, которую проводило руководство страны в послевоенный период. Нескольким КБ давались одинаковые или близкие задания по наиболее ответственным темам, подстраховывая тем самым страну на случай возможной неудачи одного из них, а также получая возможность, фактически в условиях конкурентной борьбы, выбирал лучший проект для серии и для постановки на вооружение. Так было при создании реактивных истребителей МиГ-15, Ла-15, Як-23, фронтовых бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28, в начале 1950-х годов аналогичная картина сложилась при создании стратегических воздушных кораблей М-4 и Ту-95.

Надо заметить, что Андрей Николаевич всегда был противником конкурсов при проектировании тяжелых самолетов, справедливо полагая, что затраты при этом становятся чрезмерными, ведь стоимость серийной тяжелой машины в несколько десятков раз превышает стоимость истребителя, а средства на проектирование, научное сопровождение и подготовку производства превышают на порядок сравнительную стоимость серийных машин. Все эти расходы ложились на плечи народа, и Туполев, в молодости своими руками вырастивший и собравший несколько урожаев в Тверской губернии, «в зоне рискованного земледелия», хорошо представлял себе значимость каждой копейки в скудном крестьянском, да и в фабричном хозяйстве.

Несколько раз он выступал по этому вопросу и перед министрами авиационной промышленности М. В. Хруничевым, а потом П. В. Дементьевым, и перед генералами и маршалами, когда на коллегиях Министерства обороны обсуждались вопросы перевооружения и развития авиационной техники. Далеко не все верно оценивали воистину государственный интерес Андрея Николаевича, некоторые видели в этом желание уклониться от конкурентной борьбы, монополизировать в своем ОКБ крайне дорогие проекты создания вооружений. Эта точка зрения позднее попала в некоторые печатные издания. Никого почему-то не удивляло, что у С. П. Королева не было конкурентов, что все космические корабли и большинство тяжелых ракет было создано в его КБ.

Фактически после Ил-28 и эффектного, но дорогого в строительстве и эксплуатации мясищевского M-4 и его модификации 3М не было конкурентов и у Туполева. Знаменитый частично титановый Т-4, созданный в ОКБ Сухого, рассчитанный на три Маха, совершил лишь несколько полетов и лишь однажды вышел на сверхзвук (1,3М), хотя впоследствии поднял целую бурю среди любителей отечественной авиации и породил массу кривотолков. Его первый полет состоялся в 1972 году, решения по этой машине принимались позднее, когда Андрей Николаевич уже ушел из жизни.

В июне 1950 года выходит постановление Совета министров СССР, согласно которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями типа ТР-3Ф (АЛ-5). Заданные тактико-технические данные машины соответствовали тому, что гарантировало ОКБ в ходе предварительных проработок. Планировалось построить опытный самолет в двух экземплярах и предъявить первый из них на государственные испытания уже в декабре 1951 года. Помимо использования АЛ-5 задавалось проектирование самолета с двумя двигателями AM-3. В ноябре 1950 года, в связи с большой загрузкой ОКБ по Ту-85, сроки по «88-й» машине были сдвинуты на три месяца.

В ходе дальнейшего проектирования отказались от использования двух АЛ-5, как не обеспечивающих требуемые летные данные, и с февраля 1951 года решением А. Н. Туполева полностью перешли к проекту с двумя АМ-3 с увеличенной взлетной тягой до 8700 кгс. С середины июня 1950 года в ОКБ работы по проекту «88» развернулись в полном объеме. 10 июля 1950 года ВВС оформили технические требования к новому самолету, дополнив их в сентябре следующего года. Общее проектирование было закончено 20 апреля 1951 года подготовкой эскизного проекта и передачей его в ВВС на согласование. Заключение по эскизному проекту военные подписали в конце мая 1951 года. Эскизный проект с двигателями АМ-3 окончательно утверждается 5 июля 1951 года. Макет самолета ОКБ предъявило ВВС вместе с эскизным проектом и утверждало одновременно с ним.

ОКБ в эскизном проекте гарантировало следующие основные летные данные самолета «88» 2 АМ-3: дальность полета около 6000 километров, максимальную скорость, близкую к 1000 км/ч, практический потолок около 14000 метров, при максимальной взлетной массе 64,5 тонны, нормальной — 46,9 тонны и массе пустого самолета 32,76 тонны. На аэродинамическое совершенство самолета оказала влияние удачная компоновка центральной части планера (фюзеляж — крыло — воздухозаборник — двигатель — шасси), которая фактически соответствовала конструктивному решению, вытекающему из «правила площадей». Вместе с другими аэродинамическими мероприятиями это позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление самолета и получить на испытаниях максимальные скорости свыше 1000 км/ч.

Размещение турбореактивного двигателя в корне крыла позволяло разрешить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем — самом аэродинамически напряженном узле в компоновке самолета. Положительное решение проблемы интерференции в данном случае происходило за счет создания «активного зализа» — реактивная струя двигателя подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, упорядочивая тем самым обтекание в этой зоне. Оригинальная компоновка прикорневой зоны самолета родилась на свет из-за настойчивого желания А. Н. Туполева предельно уменьшить мидель[61] на участке фюзеляж — гондолы — крыло, отсюда максимально возможное «утапливание» двигателей. Это компоновочное решение настойчиво проводилось и контролировалось Андреем Николаевичем, постоянно просматривавшим и браковавшим предлагаемые компоновки самолета. «Обжимать, обжимать и обжимать», — постоянно, в свойственной ему манере, требовал он от ближайших помощников — сначала от Кондорского, затем от Черемухина, Егера, Бабина… Расчетными и конструкторскими работами по самолету Ту-16 и его многочисленным модификациям, а позднее и по многим другим машинам, бессменно руководил Д. С. Марков.

Дмитрий Сергеевич Марков (1905–1992) — выдающийся инженер-конструктор, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий, один из ближайших помощников А. Н. Туполева. С 1949 года — главный конструктор завода № 166, позднее — завода № 156, с 1966 года — Московского машиностроительного завода «Опыт». Интеллигентный, берущий задачу «влет», предельно точный, блестяще владеющий многими отраслями инженерных знаний, Дмитрий Сергеевич Марков был знаком Туполеву еще с начала 1930-х годов, когда только окончил МВТУ. А после совместной работы над Ту-2, с 1941 года, Андрей Николаевич уже не отпускал от себя талантливого инженера. Надо отметить, что отец Дмитрия Сергеевича — Сергей Дмитриевич Марков после революции был назначен заместителем наркома путей сообщения. Он активно участвовал в строительстве и восстановлении железных дорог и погиб вместе с женой от пуль бандитов в Дагестане в 1922 году. Именем С. Д. Маркова был назван ряд учреждений НКПС, в том числе Московский институт инженеров транспорта, Владикавказская железная дорога и улица в Ростове-на-Дону.

Дмитрий Сергеевич со своей стороны с большим уважением и вниманием относился к А. Н. Туполеву, и в то же время был одним из немногих блищайших помощников, кто не стеснялся открыто противоречить его мнению, порой имевшему политическую составляющую и оттого не всегда продиктованному чисто инженерными соображениями.

Начиная с работ над Ту-16, А. Н. Туполев определил для себя, что работами над так называемыми «средними» машинами в ОКБ руководит Д. С. Марков, над «тяжелыми», начиная с Ту-95, — Н. И. Базенков[62].

Тогда, в самом начале 1950-х, Андрей Николаевич часами, нередко уже после работы, просиживал у небольшой аэродинамической трубы с тем или иным флажком-указкой в руках, продувая небольшие модели сделанных здесь же деревянных, из липы, «самолетиков». Работали рядом и толковые мастера-краснодеревщики, которые умели быстро, а главное точно и качественно сделать небольшой макет — в полметра или метр. По отклонению флажков на конце указки, а наблюдал за ними Андрей Николаевич через большой круглый иллюминатор, сделанный в боковой стенке аэродинамической трубы, можно было судить о степени возмущения воздушного потока, огибающего самолет. Проводя этот несложный эксперимент, требовавший, однако, большого опыта и соответствующих навыков, он не раз удивлял специалистов ЦАГИ, предлагая им продуть новый элемент, как правило, снижавший лобовое сопротивление и повышавший аэродинамическое качество самолета.

В результате, когда в ЦАГИ продули «88-ю» модель после всех «обжатий и ужатий», цаговские специалисты-аэродинамики долго не могли понять, почему настолько уменьшилось сопротивление, подозревали ошибку, несколько раз повторяли испытания и долго не выдавали заключения по результатам продувок.

Так как самолет «88» предназначался для полетов на больших околозвуковых скоростях, на нем применили хвостовое оперение бóльшей стреловидности, чем стреловидность крыла. Благодаря этому явления, связанные с «волновым кризисом», развивались на оперении позже, чем на крыле. Это позволяло сохранять приемлемые характеристики устойчивости и управляемости самолета для сравнительно больших дозвуковых скоростей полета.

К конструктивным особенностям самолета можно также отнести достаточно легкую и прочную конструкцию крыла большого удлинения. Оно выполнялось по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла образовывали основной силовой элемент — кессон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал схему крыла самолета Ту-16 от конструкции крыльев В-47 и В-52. На американских машинах крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование самолетом вертикальных потоков воздуха за счет деформаций крыла. В отличие от крыльев заокеанских самолетов более жесткое (но и относительно более тяжелое) крыло Ту-16 в полете мало деформировалось. Дальнейший многолетний опыт эксплуатации в СССР полутора тысяч Ту-16, двухсот Ту-104, как и нескольких тысяч В-47, В-52, пассажирских «Боингов-707», «Дугласов» DC-8 и «Конверов-880» показал, что конструкция более жесткого крыла Ту-16 оказалась значительно более долговечной, прежде всего с точки зрения усталостной прочности — сопротивляемости росту усталостных трещин. Американцы же имели массу проблем в эксплуатации с крыльями В-47 и В-52 (наличие трещин, их рост, а то и закритическое развитие и, как следствие, постоянные остановки полетов, доработки, замена материалов, усиление конструкции). Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации В-47 во многом определилось его «слабым» крылом.

Установка двигателей, прижатых к фюзеляжу у основания крыла, потребовала оригинального конструктивного решения проводки каналов воздухозаборников двигателей через крыло. Для этого в корневой зоне первого и второго лонжеронов установили специальные рамы для основного потока воздуха. Под крылом разместили дополнительные воздухозаборники. Такое решение позволило получить удачную конструкцию, обеспечивавшую необходимый расход воздуха для работы двигателей АМ-3, с учетом сравнительно небольшой строительной высоты в корневой части крыла и выбранной схемы среднеплана. При всех достоинствах подобного решения у него оказался существенный недостаток — конструкция была накрепко привязана к конкретному двигателю — АМ-3 или к его модификациям. В перспективе — замена на другой тип двигателей с другими габаритами или увеличенным расходом воздуха представляла серьезную проблему. В тот момент над этим мало кто задумывался, ведь даже при самой большой фантазии вряд ли кто из создателей самолета думал, что он дослужит до конца столетия, а его китайские братья будут летать и в XXI веке.

Большой бомбовой отсек в фюзеляже за задним лонжероном центроплана позволял расположить сбрасываемые грузы (бомбы, а затем и ракеты) близко к центру масс самолета, что обеспечивало небольшие изменения центровок при их сбросе. Сам отсек не нарушал силовой схемы крыла, прочность и жесткость фюзеляжа в районе бомбоотсека обеспечивались применением мощных продольных балок-бимсов. В варианте носителя ядерного оружия бомбоотсек выполнялся термостабилизированным, аналогично Ту-4А. Весь экипаж самолета, состоявший из шести человек, размещался в двух герметичных кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех тяжелых боевых самолетов более ранней разработки, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие и повышало моральную устойчивость. Создание комплекса мощного стрелково-пушечного вооружения, состоявшего из трех подвижных спаренных установок и одной однопушечной передней, четырех прицельных постов, внедрение радиолокационного кормового прицела позволило обеспечить эффективную систему обороны.

В основных стойках шасси впервые в мире применили оригинальную схему уборки. Стойки шасси с четырехколесными тележками убирались в крыльевые гондолы назад по полету, при этом тележка запрокидывалась назад в положение, параллельное стойке. Схема уборки основных стоек шасси в крыльевые гондолы с опрокидыванием стала приоритетом ОКБ и была запатентована. При проектировании системы управления ОКБ не пошло на применение гидроусилителей, ссылаясь на их низкую надежность. В связи с этим для Ту-16 управленцам ОКБ пришлось принять специальные меры по обеспечению приемлемых для летчика усилий на штурвалах.

Поскольку Ту-16 должен был стать первым массовым советским носителем ядерного оружия, перед ОКБ А. Н. Туполева, ЦАГИ и другими организациями, связанными с ядерной проблемой, сразу же поставили задачу обеспечения безопасности самолетов-носителей и их экипажей при взрывах атомных, а затем и термоядерных боеприпасов. Особого внимания потребовало изучение влияния теплового удара от светового излучения на дюралевые сплавы (участники испытаний по применению ядерного оружия рассказывают, что после комплексного воздействия ядерного взрыва на самолет его нижняя дюралевая обшивка протыкалась пальцем, словно тонкий картон). Для решения этих проблем к работе подключились крупные силы ЦАГИ, других отраслевых предприятий и НИИ, была создана экспериментальная база, моделировавшая комплекс воздействующих факторов на самолет при ядерном взрыве. Проводились натурные испытания образцов авиатехники на воздействие реальных ядерных взрывов различной мощности. Отрабатывались наиболее безопасные тактические приемы сброса с самолетов ядерных бомб. В результате всех этих работ ко второй половине 1950-х годов удалось внедрить ряд эффективных способов защиты новых самолетов-носителей, в том числе и Ту-16, от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва.

Рабочие чертежи на первый опытный самолет «88-1» (заказ 881) ОКБ подготовило и передало в опытное производство в период с февраля 1951-го по январь 1952 года. Работы шли с листа, с взаимными корректировками живой конструкции и бумаги. Темпы постройки для такой крупной машины были впечатляющими: в апреле 1951 года началась подготовка оснастки, в мае уже собрали носовую часть фюзеляжа. К концу 1951 года построили первую опытную машину. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. 25 января 1952 года опытный самолет «88-1» перевезли в ЖЛИ и ДБ[63] для дальнейших доводок. 30 января самолет встал в линейку туполевских машин на стоянке, начались доводки оборудования, гонка двигателей, параллельно проводилась установка поступавшего с опозданием оборудования.

На заводские испытания самолет приняли 25 февраля. Окончательно монтаж поступившего оборудования заканчивается за три дня до первого полета. К этому моменту основная часть необходимого для первого вылета оборудования стояла на самолете, остальные системы, в частности агрегаты стрелково-пушечного вооружения, решили устанавливать на борт по мере готовности, в процессе испытаний и доводок. Для испытаний опытного самолета назначили экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. С. Рыбко. Второй летчик — М. Л. Мельников. По программе заводских испытаний на «88-1» летал также летчик-испытатель А. Д. Перелет, выполнивший на этой машине большое количество испытательных полетов. Ведущим инженером по летным испытаниям назначается Б. H. Гроздов, ведущим инженером по машине от ОКБ — И. А. Старков.

Опытный «88-1», поступив на заводские испытания, имел массу пустого самолета 41 тонну, при этом его нормальная взлетная масса достигала 57,7 тонны, а максимальная — 77,4 тонны, и это с учетом того, что на самолете еще не стояло стрелково-пушечное вооружение, РЛС «Рубидий-М», прицел «Аргон», аппаратура «Меридиан». Конструкцию самолета явно перетяжелили, от ОКБ требовалось провести заранее предусмотренную работу по значительному облегчению самолета, что и сделали на втором опытном экземпляре, дублере.

Первый полет опытного самолета проекта «88-1» (прототип Ту-16) продолжительностью 12 минут состоялся 27 апреля 1952 года. Заслуженный летчик-испытатель СССР А. Д. Бессонов вспоминал, что в этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с П. В. Дементьевым:

«Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было ни тогда, ни много лет спустя. Погода долго не позволяла Рыбко сделать первый вылет. Высокий народ слонялся у машины, рядом с которой находился и Рыбко с экипажем. Время от времени начальники спрашивали у Туполева: „Когда полетим?“ Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом отрезал: „Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!“ — и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».

Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч, дальность — 6050 километров, что было выше заданных параметров.

…В. М. Вуль вспоминает, что в то время в отделе силовых установок консультировались с известным специалистом по технологии производства резины, доктором химических наук. Однажды этот человек стал настойчиво просить представить его Андрею Николаевичу.

«— Работаю с вами давно, а со знаменитым Туполевым общался на расстоянии „пароходного гудка“… Сделайте милость! Познакомьте с Андреем Николаевичем.

К. В. Минкнер уступил его просьбам, хотя знал, что Андрей Николаевич не любит праздных знакомств. Позвонив Туполеву, он успел только сказать, что с нами работает известный специалист по технологии производства резины… Услышав слово „резина“, Туполев прервал Минкнера:

— Что? Резинщик… Давай его сюда…

Оказывается, в этот момент Андрею Николаевичу сообщили, что испытания Ту-16 отложены ввиду необходимости перебортирования покрышек всех десяти колес самолета, пришедших в негодность — после первой же посадки стерлись все метки. Впоследствии выяснилось, что это был типичный технологический брак, но в то время причина была еще неясна: машину с таким весом и скоростью в СССР пока никто не сажал.

Туполев был очень раздражен задержкой в испытаниях, а возможно, и необходимостью переделки шасси, и сразу набросился на представителя резиновой промышленности с упреками:

— Сам в г… сидишь и нас туда же тянешь!

Минуты через три Андрей Николаевич „отпустил“ и технолога, и меня. Помню, как тот, достав из кармана платок и утирая им раскрасневшуюся лысину, растерянно повторял:

— Ну вот и познакомились…

На моей памяти это был единственный случай, когда человеку попало от Туполева зря».

По результатам проведенных заводских испытаний было принято решение о передаче опытного самолета на государственные испытания, не обращая внимания на перетяжеление машины. 13 ноября 1952 года самолет принимает ГК НИИ ВВС.

Еще в ходе заводских испытаний в июле 1952 года, не дожидаясь результатов испытаний государственных, стало известно, что вопрос о серийном производстве самолета «88» решен положительно.

В августе 1952 года с чувством выполненного долга Андрей Николаевич вместе с Юлией Николаевной направился в отпуск. В послевоенные годы он, предпочитая бархатный сезон, чаще ездил в отпуск в Нижнюю Ореанду — правительственный санаторий в Крыму, открытый в 1948 году неподалеку от Ливадийского дворца. До войны Андрей Николаевич с женой и детьми несколько раз отдыхал в Мисхоре. Показанный при заболеваниях органов дыхания, с роскошными приморскими видами, с внимательными врачами и вышколенным персоналом, с прекрасным питанием, облюбованный в свое время самим царем, этот райский уголок мог смирить с жизнью любого пессимиста. Что уж тут говорить о несгибаемом оптимисте Туполеве.

Здесь Андрей Николаевич много плавал, а плавал он хорошо, никогда не заплывая, правда, за буйки. Дальше в море неизменно курсировала лодка с двумя спасателями, которые вежливо, но твердо запрещали пересекать линию буев. Солнечные ванны Туполеву не были предписаны врачами, и он предпочитал пешие прогулки по окрестностям или автомобильные экскурсии, которые очень любил. Вечерами, с видимым удовольствием и накатывавшим азартом, играл в волейбол. С удовольствием Андрей Николаевич брал с руки и городошную биту, не раз выказывая обретенное еще в молодости умение.

Иногда в одно время с А. Н. Туполевым сюда же приезжал П. В. Дементьев, за ним тянулись другие авиаконструкторы и двигателисты. Можно представить себе уровень вопросов, решаемых этой компанией за вечерним чаем!

В санатории была установлена ВЧ-связь[64], и Андрей Николаевич ежедневно общался со своими замами и помощниками, продолжая жить интересами своего КБ.

…В июле 1953 года казанский завод № 22 обязан был выпустить первый серийный Ту-16. Но прежде, чем разворачивать серийное производство, руководство ОКБ, поддержанное МАП, начало работу по снижению массы конструкции самолета. Причина лишнего веса была прежде всего в постоянной перестраховке прочнистов и конструкторов. Необходимо помнить, что Ту-16 создавался в последние годы сталинского режима, когда цена промахов была особенно велика и существенная ошибка могла обернуться для ее автора тюрьмой. Каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор набрасывал процентов десять, его начальник из тех же «добрых побуждений» еще столько же и т. д. В результате масса пустого самолета росла, перекрывая все лимиты. К этому следует добавить обычное увеличение веса в ходе проектирования нового оборудования, которое также вело к превышению заявленной массы пустого самолета. При точном анализе конструкции самолета всегда находились возможности уменьшения его массы. К этому аспекту работы Андрей Николаевич подходил с особенным вниманием, требовал максимальной концентрации и от своих ближайших помощников.

Второй летный экземпляр самолета — «88-2» (заказ 882) — строился по тем же исходным документам, что и «88-1», но без указания конкретных сроков. Первоначально речь шла лишь о простом «дублере» первой опытной машины, но уже к концу лета 1951 года, когда «88-1» был почти готов и стало ясно, что машина перетяжелена, Андрей Николаевич ставит перед коллективом ОКБ задачу максимального снижения массы пустого самолета. В ОКБ организуется «борьба за вес», цель которой — «скинуть» с машины несколько тонн. Работа шла по трем основным направлениям: во-первых, облегчили несиловые элементы конструкции; во-вторых, по возможности модифицировали силовые элементы таким образом, чтобы без ущерба для прочности выиграть в массе; в-третьих, приняли решение ввести ограничение по скорости полета на высотах до 6250 метров, на которых самолет подобного класса, как правило, не ведет боевых действий. В результате проведенных мероприятий массу пустого самолета удалось снизить более чем на полтонны — до 36,5 тонны.

Проектирование облегченной машины закончили в ноябре 1952 года. К этому времени на серийный завод уже передали рабочие чертежи под «тяжелую» машину, и там полным ходом шла подготовка производства. Передача в серию чертежей «облегченного» самолета и соответствующие доработки на заводе № 22 грозили возможным срывом сроков начала серийного выпуска Ту-16, со всеми вытекающими оргвыводами. Андрей Николаевич, заручившись поддержкой руководства МАП, принимает смелое и столь нужное решение о передаче в серию документации на облегченный Ту-16. Принимается максимум мер для того, чтобы сократить сроки выхода первых серийных машин.

Все чертежи с учетом корректировок ОКБ передало серийному заводу к концу 1952 года. Завод № 22 приступил к развертыванию серии облегченного варианта Ту-16, при этом срок выхода первой серийной машины сдвинулся с июля на октябрь 1953 года. Второй опытный самолет-дублер «88-2» построили в начале 1953 года. Помимо конструктивных изменений дублер в ходе проектирования и постройки претерпел некоторые дополнительные доработки, основанные на испытаниях первой машины: удлинили переднюю кабину, увеличили запас топлива, доработали систему кондиционирования, усилили стабилизатор, несколько расширили мотогондолы и т. д.

К марту 1953 года все доводочные работы на дублере закончились, и 14 марта 1953 года его передали на заводские испытания. Испытания «88-2» проводил экипаж но главе с летчиком-испытателем Н. С. Рыбко, вторым пилотом, как и на «88-1», летал М. Л. Мельников, ведущим инженером по летным испытаниям назначили M. M. Егорова. 6 апреля 1953 года «88-2» выполнил первый полет. Заводские испытания дублера закончились в сентябре 1953 года.

На контрольные государственные испытания самолет был предъявлен 16 сентября 1953 года, а 18 сентября был принят ГК НИИ ВВС. Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А. К. Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов Рубидий ММ-2 и Аргон, оптической прицельной станции ПС-48М. Испытательные полеты закончились 10 апреля 1954 года, практически через год после подъема дублера в воздух. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено постановлением Совмина СССР от 28 мая 1954 года.

Помимо непосредственных летных испытаний самолета «88-2» много времени ушло на испытания его систем и отдельных агрегатов, которые получили права гражданства на этой машине. На государственных испытаниях дублер показал техническую дальность полета с тремя тоннами бомб — 5760 километров, максимальную скорость на высоте 6250 метров — 992 км/ч, практический потолок — 12800 метров. Максимальная взлетная масса дублера равнялась 72 тоннам, длина разбега приближалась к двум тысячам метров.

Серийное производство Ту-16, как и планировалось, началось в 1953 году. Первым к нему приступил казанский авиазавод № 22. Предприятие, ставшее головным по этому типу самолета, было хорошо оснащено технологически еще в период выпуска бомбардировщика Ту-4. Хотя по внешним обводам многие агрегаты планера Ту-16 сильно отличались от таковых у Ту-4, их конструктивное исполнение во многом было схоже. Это позволило без особых сложностей освоить производство нового самолета, правда, потребовалось перестроить некоторые старые цеха. Вместе с тем казанским авиастроителям пришлось столкнуться с многочисленными новыми и оригинальными конструкторскими решениями. Применение стреловидных крыльев и турбореактивных двигателей, прижатых к фюзеляжу, а также воздушных каналов, пронизывающих лонжероны крыла, потребовало от производственников повышенной точности. Большое количество крупногабаритных цельнофрезерованных деталей требовало особых подходов при сборке. Над внедрением в серию Ту-16 напряженно работал и сам А. Н. Туполев, и его ближайший помощник по этой машине Д. С. Марков, и начальник казанского филиала ОКБ-156 И. Ф. Незваль, и тысячи других инженеров, техников, рабочих, сотрудников вспомогательного персонала.

Отдельных доработок потребовали машины, предназначенные для несения первых «пузатых» атомных бомб. Для этого в фюзеляже было конструктивно изменено несколько шпангоутов и, соответственно, стрингеров и элементов обшивки.

Первый серийный бомбардировщик был выпущен 29 октября 1953 года, а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Масса пустого самолета находилась в пределах 37,2–37,52 тонны из-за применения различных держателей в зависимости от бомбовой нагрузки.

Последовательно производство различных модификаций Ту-16 освоили три серийных авиационных завода: в Казани — завод № 22, в Куйбышеве — завод № 1 и в Воронеже — завод № 64. К производству некоторых элементов планера подключились другие серийные авиационные заводы Министерства авиационной промышленности. В процессе производства нового бомбардировщика были задействованы сотни заводов и предприятий, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие. Серийное производство самолетов Ту-16 продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя заводами было выпущено 1509 машин.

По данным сайта В. Злобина, за 40 лет эксплуатации (!), в катастрофах были потеряны 153 самолета, погибли 597 человек летного состава, по другим данным, с Ту-16 произошло 127 катастроф при 613 погибших.

Андрей Николаевич всегда внимательно следил за судьбами вышедших из его ОКБ самолетов и летавших на них летчиков. Он активно вмешивался в эксплуатацию своих машин на любом уровне, если находил действия командования или начальства неудовлетворительными. Часто лично встречался с летчиками, побывавшими во внештатных ситуациях.

Помимо основного выпуска Ту-16 все три завода активно участвовали в программах модернизации, переоборудуя серийные машины в новые варианты различного назначения или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в строю. По программам модернизации ОКБ совместно с серийными заводами и ВВС проделало огромную работу, ведь за период производства на заводах освоили только 11 модификаций машины, а еще более сорока вариантов Ту-16 получили путем доработок на серийных заводах и на ремонтных предприятиях ВВС. А если учесть все существовавшие варианты Ту-16, то это число приблизится к ста. С 1954 года началась долголетняя служба этого уникального самолета. Его создатели в конце 1940-х — начале 1950-х годов вряд ли предполагали, что их детищу придется летать в XXI веке. Последние Ту-16 еще взлетали в небо России, стран СНГ и Ирака и в середине 1990-х, а построенные по советской лицензии китайские аналоги Ту-16 — «Xian» H-6 продолжают эксплуатироваться и служить ВВС КНР и сегодня.

Как справедливо отмечают многие исследователи, серийный Ту-16 не имел достаточной дальности (5800 км) для нанесения удара по территории вероятного противника и возвращения на свою территорию. Важным недостатком Ту-16 называют также высокий расход топлива: 5 тонн керосина машина сжигала за час. Однако советские летчики были готовы нанести удар, и не возвращаясь. Ситуация для них в случае большой войны складывалась безысходная (как и для значительной части населения земного шара): ведь боевой устав Дальней авиации предписывал членам экипажей «не допустить ситуации, допускающей попадание в плен».

Ну а расход топлива для того времени отнюдь не был рекордным. По этому показателю Ту-16 был экономичнее и современного ему В-47 «Стратоджета», и британских «Вэлиэнта» и «Вулкана», и знаменитого В-52, что естественно: последний имел восемь двигателей, тогда как советская машина только два.

Экипажу Ту-16А Ф. П. Головашко (впоследствии Герой Советского Союза) выпало испытание первой советской термоядерной бомбы РДС-37Д. Произошло это 22 ноября 1955 года под Семипалатинском.

19 ноября 1955 года из-за испортившейся погоды и отказа радиолокационного прицела этот экипаж был вынужден возвратиться с полигона с семитонной термоядерной бомбой на борту. После запроса о посадке и консультаций командования с разработчиками бомбы и ее носителя самолет совершил посадку на аэродроме взлета, через 2 часа 30 минут после взлета, с ядерной бомбой на борту.

В этот заполошный день главком П. Ф. Жигарев лично позвонил А. Н. Туполеву, кратко обрисовал ситуацию, усталым голосом спросил:

— Что посоветуешь, Андрей Николаевич?

Туполев также был встревожен, расспросил о наличии на аэродроме других самолетов, о близости жилых домов, поинтересовался погодой, квалификацией летчика. Узнав, что на аэродроме безветренно, твердым высоким голосом сказал:

— Все должно быть нормально, Павел Федорович. И самолет и бомба у нас крепкие. Выдержат! Пусть не спешит, сажает аккуратно.

Со второго захода Головашко мягко приземлил машину.

Ту-16 позднее воевали в арабо-израильских войнах, в конфликте Египта и Ливии, применялись Ираком в войне с Ираном.

Применялся Ту-16 и в Афганистане. Эти самолеты неоднократно использовались для нанесения массированных ударов по моджахедам. Активно использовались Ту-16 и перед выводом советских войск в последние месяцы войны. К осени 1988 года часть ВВС 40-й армии покидала Афганистан. Поэтому в конце октября была сформирована отдельная группа Дальней авиации, прикомандированная к САВО. Командовал группой тогда еще полковник авиации Д. М. Дудаев. Основной задачей этой группы являлось прикрытие выводимых частей путем нанесения упреждающих ударов по огневым средствам оппозиции и контролируемым ею районам. В группу входила эскадрилья Ту-16 из 251-го ТБАП[65] из Белой Церкви. Одиннадцать Ту-16 — три отряда и две машины группы управления посадили на аэродроме Мары-1. На бомбардировку постоянно направлялся один отряд, состоящий из трех Ту-16. Вылеты обычно назначались с утра и занимали по 3,5–4 часа, к цели шли обычно на высоте 10–11 тысяч метров. Основным грузом были девятитонные ФАБ-9000, часто применяемые по данным разведки по укрепленным командным пунктам, укреплениям и базам в горах. Всего за три месяца работы Ту-16 успели сбросить около сотни «девятитонок».

В октябре 1953 года А. Н. Туполев был избран действительным членом Академии наук СССР. Ранее, в 1946 году, его представление к званию академика не прошло.

Сам А. Н. Туполев, в особенности после войны, без интереса относился к своим орденам и званиям. Для своего избрания в академики он никак не хлопотал, никого не просил, никому не звонил. За все время своего пребывания в звании академика он, вместе с сыном — Алексеем Андреевичем, впоследствии также академиком, выступил в академии единственный раз — 5 марта 1968 года, с докладом «Аэродинамические и конструктивные характеристики сверхзвуковых самолетов».

Представление в Президиум АН СССР было направлено академиком И. И. Артоболевским[66]:

«Рекомендую в действительные члены АН СССР по специальности самолетостроения члена-корреспондента Академии наук СССР, Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева.

Мне кажется бесспорным, что наиболее выдающимся самолетостроителем как у нас в Союзе, так и за рубежом является А. Н. Туполев. Ученик великого русского ученого H. E. Жуковского — А. Н. Туполев создал ряд выдающихся конструкций самолетов.

Выполненные им самим и его сотрудниками исследования в области расчета и конструирования самолетов позволили разрешить важнейшие проблемы самолетостроения и внесли большой вклад в развитие советской науки и техники.

Избрание этого выдающегося ученого и инженера в действительные члены Академии наук СССР будет не только признанием его личных заслуг, но и подтверждением ведущей роли советских ученых в развитии проблем самолетостроения.

Академик И. И. Артоболевский

15 сентября 1953 года».

Избрание 65-летнего А. Н. Туполева академиком Президиум АН СССР утвердил 23 октября 1953 года.

1950-е годы были временем бурного развития ракетной техники. Андрей Николаевич внимательно следил за развитием «смежной» отрасли, интересовался ее проблемами и победами, тем более что там успешно работал близкий по духу, глубоко симпатичный, хорошо и давно знакомый ему человек — С. П. Королев.

Б. Е. Черток, известный специалист в области ракетостроения и космонавтики, член-корреспондент РАН, в частности, пишет:

«Осенью 1953 года на ГЦП была демонстрация ракетной техники для руководителей различных министерств. Были приглашены и генеральные конструкторы авиационной промышленности, в том числе А. Н. Туполев. Устинов вместе с Неделиным выступили в роли гостеприимных хозяев.

Я не встречался с Туполевым с 1937 года, когда он приезжал на Щелковский аэродром НИИ ВВС, где мы вели подготовку к перелету в США через полюс самолета Леваневского Н-209. Тогда он как уполномоченный правительства и председатель Государственной комиссии по перелетам, с большим пристрастием разбирался в ходе подготовки самолета.

Борис Коноплев по авиационным радиоделам встречался с Туполевым и до, и уже после войны. Он увлек меня к машине, в которой сидел грузный и усталый Туполев. Ему уже показывали ракеты Р-1, Р-2 и Р-11. Не допускающим возражений тоном Коноплев заявил, что мы сейчас покажем „старику“ Р-5. „Старику“ было в ту пору только 65, а предстояло прожить и проработать до 84 лет!

Коноплев подвел Туполева к стоящей на старте Р-5 и с присущим ему увлечением начал объяснять преимущества системы радиоуправления. Когда Туполев узнал, что расстояние в 1200 км ракета преодолеет за 12 минут, он скептически заулыбался и сказал: „Этого не может быть“.

Через несколько часов были демонстрационные пуски. Была пущена и Р-5. Я во время пусков был на приемной станции телеметрической системы „Дон“. Коноплев не покидал Туполева и потом мне рассказал, что „старик“ так потрясен, что собирается „плюнуть на свои самолеты и строить ракеты“. К счастью, этого не случилось. Туполев мог быть вполне удовлетворен работой своего бывшего дипломника Королева, которому тогда было только 47 лет. Оба они еще не знали, что Королева ждет посмертная мировая слава, которая не уступит славе Туполева.

Туполев в те годы считал себя монополистом по самолетам — носителям атомной бомбы. Когда Устинов и Неделин на ужине после пусков для весьма узкого круга под „большим секретом“ разболтали, что Королев должен приспособить Р-5 к переносу атомной бомбы, Туполев сказал: „Страшное это дело, а если уроните на свою территорию?“

Мы и сами понимали, какое это страшное дело, и разрабатывали системы блокировки на случай, если ракета собьется с курса».

Можно усомниться в том, что обещанная ракетостроителями средняя скорость 100 км/мин могла так поразить Туполева, в полном объеме владевшего всей теоретической подоплекой, имевшей отношение к полетам летательных аппаратов как в атмосфере, так и в безвоздушном пространстве. В большинстве случаев А. Н. Туполев обладал информацией из первых уст — от самого С. П. Королева, своего бывшего дипломника, соратника и почти сокамерника, с которым он всю жизнь поддерживал самые теплые отношения, основанные на приобретенной еще в молодости симпатии и глубоком внутреннем уважении, неоднократно проверенном жизнью. Также Андрей Николаевич владел информацией об американской программе ракетных самолетов — от Х-1 до Х-15. На последнем, кстати, скорость 120 км/мин была превышена, а высота полета составила 107,9 километра. Правда, случилось это позднее — в 1967 году.

…С 1950 года и до конца жизни Андрей Николаевич Туполев был депутатом Верховного Совета СССР с третьего созыва по пятый.

В 1953 году умер Сталин. С 1943 года, когда от фронтовых летчиков стали известны отличные летно-тактические характеристики Ту-2, отношение вождя вновь поменялось, стало внимательным и уважительным.

Н. С. Хрущев, в сентябре 1953 года избранный первым секретарем ЦК, всегда относился к А. Н. Туполеву с подчеркнутым уважением и даже некоторым заискиванием. Сменивший его Л. И. Брежнев был столь же расположен к Туполеву, разве что личных контактов между генеральными стало меньше.

Министры обороны — и «тянущийся во фрунт» Р. Я. Малиновский, и суровый А. А. Гречко, и вдумчивый решительный Д. Ф. Устинов видели в Туполеве патриарха и творца важнейшего элемента боевой техники, а министр авиационной промышленности с 1953 по 1977 год П. В. Дементьев боготворил Туполева, находил в нем единомышленника и старшего товарища. Представляется, что и Андрей Николаевич, и Петр Васильевич поверяли взаимную симпатию все тем же чувством юмора, присущего им обоим.

Академик Е. А. Федосов рассказывает, как в кабинете министра обсуждалась судьба сверхзвукового Т-4, двигатели для которого были в то время не отработаны. Федосов, восхищенный ожидаемыми характеристиками машины, защищал самолет.

П. В. Дементьев, по словам Федосова, «подвел итог дискуссии» весьма афористично:

— Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я сделал еще Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?!.

Г. В. Новожилов, генеральный конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда, однажды сказал о П. В. Дементьеве: «Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо — польстить, когда надо — обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию — он был многолик и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог… Это был чуткий руководитель, выдающийся государственный деятель и вместе с тем обаятельный и остроумный человек».

Возвращаясь к внутриполитической ситуации, в которой довелось жить Туполеву после войны, можно предположить, что большинство заданий на новые самолеты он выдавал себе сам. Опираясь на свой могучий коллектив и научный потенциал выпестованного им ЦАГИ, имея четкое представление об экономической ситуации в стране и системах авиационных и «пэвэошных» вооружений потенциального противника, он, согласовывая свои предположения с военными, рисовал эскиз будущего самолета. С вниманием выслушивая самые разные замечания («каждый человек чем-то интересен»), учитывая их, давал задание на дизайн-проект, руководил работами по «согласованию», а чаще по доводке двигателя, параллельно утрясал организационные и экономические вопросы, после чего в ОКБ (завод № 156, позднее, с 1966 года, — ММЗ «Опыт») переходили к проектированию и постройке новой машины.

Властные полномочия не «испортили» А. Н. Туполева. Он не стал нетерпимым, всегда с интересом и вниманием относился к людям, особенно к молодым, которые находили в себе смелость аргументированно ему возражать. Был беспощаден к лодырям и разгильдяям, а также к излишне самоуверенным исполнителям. Готов был простить самоуверенность молодую, но терпеть не мог самоуверенности приобретенной, основанной на прошлых, пусть даже подкрепленных званиями или наградами заслугах.

Многими было замечено, что Андрей Николаевич всегда решительно и жестко боролся со сторонниками очень дорогих «титаново-стальных проектов», как когда-то боролся с многочисленными «деревянщиками» и «пилильщиками».

«Так мы с вами без штанов ходить будем», — не раз безапелляционно заявлял он и Мясищеву, и Сухому, возражая на их очень дорогостоящие предложения. Конечно, эти возражения А. Н. Туполева были досадны и его ученикам, и их последователям, нередко подолгу обижавшимся на «старика», «узурпировавшего» в своих руках все тяжелое военное самолетостроение страны.

Шло время, и Туполев добился создания технологичных «авиационных» титановых сплавов ОТ-1 и ОТ-4 (титан-алюминий). Позднее появились «судостроительные» сплавы ВТ, но Туполев наладил и непосредственно контролировал в НИАТе[67] и ВИАМе[68] опытные работы по их сварке, организовал подрядчиков на прокат тонкого листа, подводя базу под создание титанового самолета. Постепенно стал изготавливать из титановых сплавов наиболее термонагруженные в полете элементы конструкции — передние кромки крыла, оперения. А вот Ту-160, появившийся, правда, уже после Андрея Николаевича, но связанный с его жизнью сотнями нитей, состоял из титана почти на 40 процентов.

После мясищевских «эмок» и «сотки» — Т-4 Сухого конкурентов в создании тяжелых боевых машин у туполевского ОКБ не было. Т-4 совершил свой первый вылет 22 августа 1972 года, за четыре месяца до смерти Туполева, когда он был уже очень слаб, и потому заявления ряда авторов о борьбе, коварстве и «лукавстве» гениального конструктора по отношению к этой машине не увязываются исторически.

А. Н. Туполев внутренне обладал точнейшими критериями оценки и летно-тактических характеристик, и боевой мощи, и стоимости создаваемых им машин.

…Будучи депутатом Верховного Совета СССР, Андрей Николаевич познакомился и сошелся со многими известными людьми — с маршалами Г. К. Жуковым и А. М. Василевским, учеными И. В. Курчатовым и И. Е. Таммом, поэтами А. Т. Твардовским и К. М. Симоновым, писателями М. А. Шолоховым и Л. М. Леоновым, великим тенором и своим земляком С. Я. Лемешевым, с известными советскими асами И. Н. Кожедубом и А. И. Покрышкиным…

Как вспоминал Иван Никитович Кожедуб, с Андреем Николаевичем они сразу заметили друг в друге остроумие. «Наши встречи всегда были веселыми, — отмечал Кожедуб, — Андрей Николаевич, при встрече, часто махал в мою сторону рукой и говорил: „А, Иван! А все ж не на тех ты летал! Крутился на маленьких, себя не жалел. На наших бы сидел — 'кум королю, сват министру'… А летал бы и дальше, и выше. И денег больше. Нет, не на тех ты летал“. Я что-то в тон отвечал Туполеву, что „свято место пусто не бывает“, и завязывалась беседа, полная шуток. В результате наших встреч и бесед настроение у меня всегда повышалось».

Известный в российской авиации человек — Татьяна Григорьевна Анодина вспоминала, что познакомилась с Андреем Николаевичем после своего визита в ОКБ Туполева, когда она, тогда еще молодой работник Министерства гражданской авиации, привезла достаточно острые критичные отзывы по результатам предсерийных испытаний Ту-154 в «Аэрофлоте». Несмотря на сложный разговор, Алексей Андреевич пригласил Татьяну на обед, даваемый в стенах ОКБ в честь нескольких гостей, и усадил ее с собой рядом. В самом начале обеда к трапезничающим вдруг присоединился «дед» — Андрей Николаевич Туполев. Он устроился за столом напротив. После нескольких общих фраз Андрей Николаевич, привычно охватив пальцами левой руки лоб, вдруг обратился к сыну:

— Слушай! А ты не по чину сидишь, — с этими словами Андрей Николаевич тяжело поднялся и, слегка отодвинув соседний стул, пригласил Татьяну Григорьевну. — Прошу вас к н-а-ам…

Запомнилась ей и встреча с Андреем Николаевичем на одном из авиасалонов, когда «старик» сидел на стуле под своим Ту-144.

— Татьяна! — позвал ее Туполев. — …А все ж твои шасси лучше, чем мои, — кивнул он на блестящие стойки самолета…

В Кремле, на сессиях Верховного Совета, Андрей Николаевич не раз встречался с Ю. А. Гагариным, которого знал еще до полета. Подробностей их встреч найти не удалось, но осталась известная фотография, сделанная в перерыве одной из сессий и обошедшая несколько книг, где запечатлен весело смеющийся Гагарин и улыбающийся Туполев.

…Некоторые исследователи авиации называют самолет Ту-91, так и не ставший серийным, лучшей машиной для локальных войн.

В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 году было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет — палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД — был спроектирован в короткие сроки.

Ведущим конструктором по машине был назначен В. А. Чижевский.

В производство новая машина пошла как заказ «194», а затем как проект «91».

Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующим в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.

В. С. Егер, опубликовавший о своем отце книгу, где собрал его воспоминания, приводит слова С. М. Егера:

«— Военные хвалили Ту-16… Один сказал: „Что вы наделали? Мы создали на побережье Дальнего Востока уютные городки, защищенные бухты, ВПП длиной 1200–1500 метров… Сейчас нас перебросили вглубь, за хребет, в тайгу. Самоубийства солдат. У офицеров распадаются семьи“. Туполев помрачнел. Его утешали, не расстраивайтесь, года через три опять все построим. На следующий день Туполев приехал в 9 часов. „Надо легкий самолет для моряков — торпедоносец с ВПП 1000 м“. Я ответил, что мы считали, реактивный не получится. „А ты возьми полдвигателя от '95'…“ Так рождалась машина Ту-91 и прожила до Хрущева».

В сентябре 1953 года заказчику был представлен макет самолета.

Экипаж машины составляли два человека — летчик и штурман, их кабина и передняя часть фюзеляжа имели защиту общим весом 550 килограммов — конструкцию из стальной и алюминиевой брони и бронестекол кабины.

Вооружение самолета составляли две-три пушки, широкий набор бомбового, минно-торпедного и ракетного вооружения.

В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы турбореактивные снаряды подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. В конце 1953 года были закончены работы над первым летным экземпляром самолета. За характерный вид самолет получил от ребят из летно-технического состава забавное прозвище — «Бычок».

Установка мощного турбовинтового двигателя, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили самолету «91» получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная — 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили получить укороченный разбег при взлете и пробег при посадке. Машина была приспособлена как для скоростного (700–750 км/ч), так и для заторможенного (500–550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось за счет работы винтов, а не за счет традиционных тормозных решеток.

К осени 1954 года самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер M. M. Егоров. Ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.

В процессе создания самолета А. Н. Туполев назначил для его обслуживания летно-технический состав. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком-испытателем стал Герой Советского Союза Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем — К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены осенью 1954 года и показали хорошие результаты. Этап заводских испытаний был завершен к весне 1955 года.

Приняв появившиеся замечания военных к исполнению, в ОКБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавливаемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера-дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в ОКБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех…

После заводских испытаний самолет предъявили на государственные. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели: подполковник Алексеев и майор Сизев. Была подтверждена возможность использования «91» с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители, заказчики и испытатели подписали акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство машины.

Этот удивительный по своим потенциальным боевым возможностям самолет отличался неказистым внешним видом. Удар по самолету нанесли с самого верха. На очередном показе авиационной техники руководству импульсивный Н. С. Хрущев остановился перед «91-й» машиной с брезгливым лицом, и офицер, представлявший машину, смутившись, оговорился в перечислении характеристик. Вместо того чтобы сказать, что «штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми тяжелых орудий», он доложил, что «самолет заменяет тяжелый крейсер». Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: «Зачем нам тогда крейсера?» А затем сам же и добавил, что все рассказанное о самолете — чушь. И дал машине, имевшей скромный внешний вид, ряд нелестных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний тут же застрял в «верхах».

В июне 1956 года машина «91» вместе с опытными самолетами Ил-54 и сверхзвуковым «98» были показаны американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Твайнингом. После этой демонстрации «Бычок» получил от НАТО кодовое обозначение «Boot» — «Башмак».

Испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Но, проходя мимо опытной машины, Хрущев лишь хмуро заметил: «Он все еще здесь?»

Происходило это в конце 1950-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ и руководство Министерства авиационной промышленности не нашли в себе мужества, чтобы отстоять «91-ю» машину. Все попытки Туполева и его сотрудников, полюбивших скромный самолет, ясно отдававших себе отчет в его исключительных боевых качествах и относительно невысокой стоимости, ввиду предполагаемого использования серийного двигателя ТВ-2М, несколько раз пытавшихся провести его на вооружение, окончились неудачей.

Часто наделявший крылатые машины субъективными, почти человеческими характеристиками, Андрей Николаевич считал удачно сконструированного, во многом оригинального, технологичного и недорогого «Бычка» очевидно несчастливой машиной и откровенно сожалел о его несложившейся судьбе.

Главный самолет

В начале 1950-х годов, с появлением ядерного оружия, обострившаяся международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей советской военной авиации.

Сталину очень понравился самолет Ту-16, и, вызвав однажды Туполева, он предложил ему сделать «большой Ту-16, решив задачу стратегического бомбардировщика». Туполев, давно обдумывавший этот вопрос, возразил, что с турбореактивными АМ-3 «стратегический» не получается. Сталин, взяв в руки и раскрыв тонкую папку, где находилось предложение Мясищева, с оттенком упрека произнес: «А есть люди, которые берутся за это дело».

Андрей Николаевич расценил этот разговор как предложение форсировать поиски «дальнего» двигателя. Здесь Туполев был сторонником более экономичного турбовинтового двигателя. Он хорошо знал вихревую теорию воздушного винта, созданную Жуковским при его участии, высоко ценил главного конструктора двигателей Н. Д. Кузнецова и К. И. Жданова — директора «Винтового КБ» в Ступине (ныне ОАО «Аэросила»), надеялся на конкретную помощь ЦАГИ, где эту работу возглавил будущий академик Г. П. Свищёв. Дело в том, что при скоростях полета свыше 700 км/ч, когда лопасти винтов развивали сверхзвуковую скорость, наступал «винтовой кризис» и КПД воздушного винта катастрофически падал. Благодаря целенаправленной серии научно-исследовательских работ «кризис» отступил.

Еще не решив названную задачу, но уверенный в правильности избранного курса, 2 апреля 1951 года А. Н. Туполев направил Сталину официальное письмо, где сформулировал свое видение новой машины и ее двигателей. Письмо было согласовано с ближайшими помощниками: А. А. Архангельским, H. И. Базенковым, С. M. Егером, Д. С. Марковым, Г. А. Озеровым, А. М. Черемухиным. В значительной мере эта записка затрагивала глубинные проблемы авиации, ее инженерно-философские аспекты, обобществляла выводы серьезных научных работ и для понимания своей сути требовала безусловной подготовки:

«Со времени постановки вопроса о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика наше Конструкторское бюро непрерывно вело исследования в этой области…

Наибольшей трудностью в решении задачи… является необходимость сочетания одновременно большой скорости и большой дальности полета. Поэтому первым этапом нашей работы было выяснение вопроса о том, какие вообще максимальные скорости полета могут быть получены в настоящее время для тяжелого самолета со стреловидным крылом, независимо от мощности устанавливаемых двигателей.

Оказалось, на основе имеющегося опыта и больших исследований ЦАГИ, что при современном состоянии аэродинамики надежно можно получить следующие максимальные скорости: 950–960 км/час на высоте 8000 метров и 885–900 км/час на высоте 12000 метров (Примечание: скорости на меньших высотах можно получить и больше, но тактически они не представляют интереса).

…Мы проработали решение задачи с использованием реактивных двигателей.

Расчеты, проведенные в нашем Конструкторском бюро и в Конструкторском бюро т. Кузнецова, занимающегося турбовинтовыми двигателями, показали, что для дальнего четырехмоторного бомбардировщика необходимо использовать турбовинтовые двигатели мощностью 12000 э.л.с. каждый.

Главный конструктор т. Кузнецов предлагает изготовить турбовинтовой двигатель мощностью 12000 э.л.с. со сроком выпуска его для установки на самолет в первом квартале 1953 г.

Мы считаем, что тяжелый скоростной дальний бомбардировщик необходимо разрабатывать именно под эти двигатели. Такой вариант должен быть основным при запуске самолета в серию.

Однако для того, чтобы выиграть время, мы считаем целесообразным сначала использовать существующие двигатели и первые самолеты выпустить с 4 спаренными турбовинтовыми двигателями. Для спаривания используются двигатели ТВ-2, у которых т. Кузнецов повышает высотность и экономичность. Два таких двигателя объединяются редуктором в один агрегат и работают на общий воздушный винт, развивая суммарную мощность 12000 э.л.с. Спаренные двигатели могут быть сделаны главным конструктором Кузнецовым к середине будущего года.

Предварительный проект дальнего бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями в нашем Конструкторском бюро проработан, и для него сделаны нормальные производственные расчеты так, как это делается для всех проектируемых нами машин…

Такой самолет, по нашему мнению, может быть выпущен на летные испытания в сентябре месяце будущего года…»

Постановление Совмина и приказ МАП, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика, вышли 11 июля 1951 года.

Руководителем работ по теме А. Н. Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолету и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утвержден построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолетов в разобранном виде был перевезен на аэродром в Жуковский, собран и передан на заводские испытания. Как видим, в своих обещаниях вождю Туполев был предельно точен: сентябрь 1952 года как срок выпуска на летные испытания был обещан в упомянутом официальном письме.

Первый полет на опытном образце «95-1» экипаж летчика-испытателя А. Д. Перелета совершил 12 ноября 1952 года.

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении семнадцатого испытательного полета на самолете в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошел пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска, немного не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.

Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолета, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора Кузнецова в НК-12. Эти двигатели встали на крыло Ту-95 более чем на полвека.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полет 16 февраля 1955 года, пилотируемый экипажем выдающегося летчика-испытателя, за испытания Ту-95 удостоенного звания Героя Советского Союза М. А. Нюхтикова. Летные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полетов (общий налет — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части Дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 году самолет был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешел на выпуск модификации Ту-95К и Ту-95КМ (ракетоносцы). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолетов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолет Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолет РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращен.

В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый самолет, получивший название Ту-95МС — носитель «умного» комплекса крылатых ракет большой дальности. В 1981 году он запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982–1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя старые Ту-95М. К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН)[69].

В ОКБ Туполева работали несколько поколений, десятки летчиков-испытателей. Среди этих летчиков 26 заслуженных летчиков-испытателей СССР, полтора десятка Героев Советского Союза и советский летчик номер один M. M. Громов. С ними, одаренными и отважными людьми, ради поставленной цели отдающими все и рискующими жизнью, А. Н. Туполева связывали теплые, порой дружеские отношения. Но, наверное, самым душевно близким среди них был летчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелет, погибший при испытаниях первого Ту-95. Майор Перелет так и не стал заслуженным летчиком-испытателем СССР — это звание появилось после его гибели в 1958 году, но, по представлению А. Н. Туполева, посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза и лауреата Ленинской премии.

Родился Алексей Дмитриевич Перелет 14 января 1914 года в селе Вороньки Полтавской области в семье крестьянина. Окончил шесть классов и школу ФЗУ паровозоремонтного завода в Харькове, затем в 1937 году — Балашовскую школу пилотов ГВФ. Работал там летчиком-инструктором. С 1941 года — летчик-инструктор в Омске. В годы войны испытывал выпускаемые Омским авиационным заводом Ту-2. С 1943 года на летно-испытательной работе в ОКБ А. Н. Туполева. Принимал участие в испытаниях Ту-4, Ту-10, Ту-16, «77» и «82» машин, Ту-85 и Ту-95.

Этот выдающийся летчик погиб 11 мая 1953 года в испытательном полете на Ту-95/1.

Вот как об этом дне через 40 лет вспоминал старший военный представитель ВВС на заводе № 156 инженер-подполковник С. Д. Агавельян: «11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А. Н. Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А. Д. Перелета: „Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута“. Две-три минуты ожидания, и снова голос Перелета: „С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок“. И затем, через какое-то время: „Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите…“ — И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась».

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А. Н. Туполев и С. Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах отправились другие работники ОКБ и летных служб. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А. Н. Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до десяти метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся пять человек, приземлившихся на парашютах — от сердца немного отлегло.

Вот что рассказал участник того полета бортрадист Н. Ф. Майоров: «…Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 метров, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 метров, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 метров я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма…»

Ведущий инженер Н. В. Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле. Во взорвавшемся самолете погибли А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С. С. Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем взрыва. А. М. Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись. А. Д. Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году присуждена Ленинская премия. Его именем была названа улица в городе Раменском.

Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с более совершенными двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия.

На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р. С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь десять часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы — разрушение моторамы. Шла обычная в таких случаях борьба: никто не хотел становиться виновником катастрофы.

Но когда были подняты дела № 34 и 35 ОТК ОКБ-276 (Н. Д. Кузнецова), оказалось, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место усталостное разрушение шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах. Над ОКБ Н. Д. Кузнецова сгустились тучи. В этот критический момент в защиту двигателистов резко и аргументированно и в то же время неожиданно и мужественно выступил А. Н. Туполев. Неожиданно и мужественно оттого, что «компетентные органы» выбирали виновника катастрофы: летный состав отпал, оставались двигателисты или самолетчики. Отводя удар от двигателистов, Туполев подставлялся сам.

…Ту-95, поднятый в небо еще при жизни Сталина, долгие годы был единственным «средством доставки» бомб на территорию потенциального противника. Оснащенный новыми высокоточными ракетами, надежнейший Ту-95МС находится в строю и сегодня, в XXI веке, когда отправлены на слом тысячи машин более современных типов. Стратегический бомбардировщик Ту-95 и его погодок В-52, поднятый в небо в том же 1952 году, но 15 апреля, находятся в строю уже 60 лет и фактически являются мировыми рекордсменами военно-воздушной службы.

Ту-95 был лишен основного недостатка Ту-16: все четыре его двигателя сжигали топлива вдвое меньше, чем два двигателя старшего брата, хотя взлетный вес Ту-95 превосходит аналогичный показатель Ту-16 опять-таки вдвое (182 тонны у Ту-95, 76 тонн у Ту-16). Ну а по сравнению со стратегическими машинами Мясищева М-4 и 3М, имевшими примерно тот же вес, удельный расход топлива самолета Ту-95 меньше втрое!

Масштабность Андрея Николаевича Туполева как авиаконструктора, а шире — как государственного и хозяйственного деятеля, иллюстрирует тот факт, что за 55 лет эксплуатации различных модификаций Ту-95 и Ту-142 были сэкономлены десятки миллионов тонн авиационного топлива. Ведь даже по сравнению с более современными турбореактивными двигателями TF 33-R-3, последней модификации В-52, турбовинтовые НК-12МП потребляют горючего как минимум в полтора раза меньше. Ставка на турбовинтовые двигатели для стратегического бомбардировщика, сделанная Туполевым, оказалась верной стратегически.

Уже в конце 1940-х годов возникла проблема обеспечения защиты северных рубежей СССР. Ведь это направление было наиболее вероятным для появления стратегических бомбардировщиков (а впоследствии и ракет) противника, и наиболее удобным для нанесения ответного удара.

Строительство за полярным кругом сети наземных РЛС требовало времени и огромных затрат. Андрей Николаевич всегда хорошо ориентировался во внутриполитической ситуации. С А. И. Бергом его связывали старые дружеские отношения, поэтому нет ничего удивительного в том, что 4 июля 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке системы радиолокационного наблюдения воздушного базирования. Головной организацией был утвержден НИИ-17 (с 1967 года — МНИИП «Вега»). Работу возглавил директор института А. Т. Метельский. В этой ответственной работе также участвовали ОКБ-373, НИИ-25, НИИ-101, НИИ-108.

Андрей Николаевич с большим вниманием отнесся к поставленной задаче, мобилизовав на ее решение лучшие силы. Заказ представлялся небольшим, но с хорошим будущим и престижным. Общее руководство по модернизации своего самого тяжелого самолета он вновь возложил на Н. И. Базенкова. В качестве носителя вначале предполагалось использовать Ту-95, но позже остановились на Ту-114, имевшем фюзеляж большего диаметра и объема, а следовательно, и возможность принять аппаратуру большего веса. Основной проблемой оказалось обеспечение достаточного размера антенн, от чего зависела дальность приема. После ряда консультаций и экспериментов в ЦАГИ решили разместить длинномерную плиту антенны в дискообразном обтекаемом корпусе. Надо отметить, что американцы применили аналогичное решение значительно позже.

Проект самолета «126» («Л») был утвержден 30 января 1960 года. 30 мая вышло постановление Совмина СССР, поручавшее заводу № 18 в Куйбышеве построить самолет Ту-126 с комплексом радиообнаружения и наведения «Лиана». Рабочие чертежи в короткий срок были подготовлены в Куйбышевском филиале ОКБ под руководством А. И. Путилова.

Экипаж летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза И. М. Сухомлина впервые поднял самолет в небо 23 января 1962 года. Испытания продолжались до ноября 1964 года (в основном дорабатывался комплекс «Лиана»). Не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. В апреле 1965 года Ту-126 был принят на вооружение. В то время Ту-126 был исключительной по значимости, возможностям, а также по своей секретности боевой машиной, решавшей целый комплекс задач как оборонительного, так и наступательного характера.

Отличительной особенностью Ту-126 была огромная антенна РЛС (диаметр — 11 метров, высота — 2 метра, масса — 12 тонн), установленная в обтекателе над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 метра и вращавшаяся вокруг своей оси со скоростью 10 об/мин. Пассажирская кабина полностью перекомпонована: передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, задняя — агрегатами РЛС и аппаратурой связи.

Комплекс «Лиана» надежно, на удалении до 350 километров, обнаруживал воздушные цели, идущие на больших и средних высотах. В состав оборудования самолета входил расширенный бортовой комплекс средств связи и навигации, позволявший вести обмен данными с наземными, корабельными и воздушными командными пунктами. С борта Ту-126 можно было наводить на цель истребители и зенитные ракетные комплексы, боевые корабли и береговые батареи, тактические ракетные комплексы. Серийные самолеты отличались наличием станции радиоразведки «Ромб» и штанги дозаправки топливом в полете. Наличие оборонительного вооружения было признано нецелесообразным (комплекс «Лиана» обнаруживал носителей ракет «воздух — воздух» и работающие РЛС задолго до их выхода на рубежи пуска). Часть самолетов была оснащена аппаратурой радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

Самолеты вели радиолокационную и радиотехническую разведку в акваториях Баренцева, Карского и Балтийского морей, наводили перехватчики Ту-128 на цели северо-западнее Новой Земли, до появления Ту-95РЦ осуществляли слежение за морскими целями. В 1971 году во время Индо-пакистанского инцидента самолет этого типа принимал участие в наведении индийских истребителей-бомбардирощиков Су-7БКЛ (на них отсутствовал бортовой локатор) на цели в Пакистане. С началом Ирано-иракской войны самолеты Ту-126 постоянно дежурили у южных границ СССР, наблюдая за противоборствующими сторонами.

— С такой головой не пропадем, — имея в виду большую круглую антенну над самолетом, замечали остряки.

Самолеты Ту-126 эксплуатировались до 1984 года, когда им на смену пришли ильюшинские А-50.

Надежда и опора

Работа с летчиками-испытателями, умение их выслушать, знание психологии и человеческих качеств этих выдержанных отважных и ответственных людей являются важнейшим элементом творческого процесса авиаконструктора высокого уровня.

— Испытатель прежде всего должен быть уверен и спокоен, — не раз повторял Андрей Николаевич.

В. М. Вуль рассказывал, как после напряженного и опасного вылета, едва не завершившегося аварией, на разборе полетов в присутствии А. Н. Туполева у летчика-испытателя спросили об эффективности рулей высоты.

— Да, да, — сразу среагировал летчик. — Рули очень слабенькие, для машины не эффективные. Надо значительно увеличить их площадь.

Андрей Николаевич, как всегда внимательно слушавший и что-то отмечавший в лежавшей под рукой бумаге, после разбора вежливо поблагодарил испытателя, заметил, что ни одно из его замечаний не останется без внимания.

Позднее, на совещании с представителями доводочной комиссии, где испытателей не было, он, слушая перечень переделок, предложил отменить записанное в акте увеличение рулей высоты.

— Мне думается, машине их хватает. Ну, а у испытателя и без рулей хватало проблем. Наверное, ему это показалось. Но… скажите ему, что рули увеличены — как записано в акте. Испытатель должен быть полностью уверен в наземных службах.

И Андрей Николаевич, как всегда, оказался прав. Когда летчика после полета среди десятков других вопросов вновь спросили об эффективности «усиленных» рулей, он уверенно заявил:

— Совсем другое дело! Теперь-то машина им послушна!

…При испытаниях крылатых машин, в полетах, в ходе боевых действий, погибли несколько летчиков-испытателей, тесно работавших с Туполевым. Туполев лично знал всех летчиков-испытателей, работавших в его ОКБ, с некоторыми из них его связывали товарищеские отношения. В судьбе любого конструктора гибель людей на созданных под его руководством машинах остается безусловной и неизбежной трагической составляющей.

В марте 1926 года Владимир Николаевич Филиппов, по словам П. И. Баранова, «лучший испытатель ВВС РККА», погиб при совершении испытательного полета на поликарповском 2И-Н1 из-за разрушения обшивки крыла.

12 июля 1931 года в катастрофе на АНТ-9 погиб старейший летчик-испытатель С. Т. Рыбальчук вместе с комиссией штаба РККА, которую перевозил. В этот день был сильный туман. По мнению M. M. Громова, Рыбальчук из самолюбия не отказался от полета в таких сложных условиях и зацепил деревья. Все бывшие на борту погибли. «Я видел его полеты — он летал, безусловно, отлично, — вспоминает Громов. — Когда мне было приказано выпустить Рыбальчука на самолете ТБ-3, я сразу предложил ему сесть на левое командирское место, а сам сел для контроля на правое. Я объяснил ему, как нужно смотреть на посадке и при выруливании. Он взлетел, выполнил весь полет и приземлился отлично. Я даже не дотронулся до штурвала. Блестящий был пилот — С. Т. Рыбальчук!»

15 апреля 1934 года погиб старый товарищ, один из первых единомышленников, ближайший соратник Туполева, начальник морской бригады конструкторского отдела ЦАГИ Иван Иванович Погосский. Трагедия произошла в пятом испытательном полете морского дальнего разведчика АНТ-27 (МДР-4), на взлете, на глазах у главного конструктора.

«Хотя полеты и шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета, и Погосский вызвал меня на базу, — вспоминал Андрей Николаевич. — Наутро погода была отличная, назначили полет. Иван Иванович решил слетать сам, проверить взлет. С моря шла небольшая накатная волна, но в нашей бухте она не чувствовалась. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А надо сказать, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах „Дорнье-Валь“. И была у них одна особенность — тяжело отрывались от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, вроде она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю — прекратите! Да разве услышат? Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков».

В катастрофе, кроме И. И. Погосского, погибли морской летчик А. А. Волынский, инженер ЗОК ЦАГИ Г. С. Носков и инженер ЦИАМ К. К. Синельников. Это была первая потеря людей при испытании туполевского самолета и тяжело переживалась всем составом ОКБ. Туполев, потерявший в катастрофе одного из близких друзей, проявил большое участие к родственникам погибших, выхлопотал для них единовременное пособие и хорошую пенсию, всячески помогал им впоследствии.

18 мая 1935 года в показательном полете на «Максиме Горьком» разбился вместе с экипажем и пассажирами опытный летчик-испытатель И. С. Журов. «Максим Горький» потерпел катастрофу по вине другого известного летчика-испытателя, много работавшего и с Туполевым, — Н. П. Благина[70], врезавшегося в мотор гиганта при попытке совершить мертвую петлю вокруг крыла. Ажиотаж, возникший при полетах самолета-гиганта, всеобщее внимание к ним, по-видимому, оказали влияние на честолюбивого летчика и толкнули его на недопустимый и преступно рискованный поступок.

23 сентября 1935 года при заводских испытаниях летающей лодки МТБ-1 (АНТ-27бис) в результате срыва полотняной обшивки, на посадке произошла катастрофа этого гидросамолета, врезавшегося в прибрежную скалу. Погибли летчики А. Е. Ведмедер, И. Ф. Якименко и механик М. Д. Смирнов.

Летчик-испытатель Андрей Емельянович Ведмедер (1903–1935) одновременно был начальником организованного А. Н. Туполевым в Севастополе Морского отделения эксплуатации, летных испытаний и доводок (МОЭЛ ИД) ЦАГИ. Судьба этого человека необыкновенна — активный участник Гражданской войны, директор сахарного комбината, прокурор Харькова, он, в числе «партысячи», поступает в Харьковский технологический институт на авиационное отделение (впоследствии Харьковский авиационный институт). В конце ноября 1931 года создалась необычная ситуация в истории страны, когда приказом начальника Всесоюзного авиационного объединения, которому тогда подчинялся ХАИ, новым директором института был назначен студент 3-го курса А. Е. Ведмедер. Энергия, работоспособность и очевидные организаторские способности молодого, но уже опытного хозяйственника оказались востребованы. В это время разворачивалось бурное строительство учебных корпусов и общежитий, прогрессировала научно-производственная деятельность института.

Несмотря на успешное окончание 3-го курса (а учился Ведмедер только на отлично), Андрей Емельянович, понимая двойственность своего положения в институте, подал заявление об освобождении его от обязанностей директора. В мае 1933-го началась трехмесячная преддипломная практика в ЦАГИ, а после беседы с А. Н. Туполевым он там и остался. Туполев попал под обаяние энергичного «комиссара» и назначил его начальником Гидробазы ЦАГИ, которую вскоре преобразовали в МОЭЛИД. Через два года здесь появились ангар, причал, оснащенные мастерские, бетонная площадка со слипом и механизмами для подъема гидросамолетов с воды на сушу и спуска их на воду. А сам начальник отделения в свободное от работы время обучился летному делу и стал принимать активное участие в испытаниях гидросамолетов.

АНТ-27бис (МДР-4) был вторым опытным экземпляром (первый погиб в катастрофе с И. И. Погосским), построенным тоже на ЗОКе. На нем установили более мощные и высотные двигатели М-34РН, увеличили взлетную массу и скорость полета, усилили торпедное вооружение, и теперь он получил новое название «Морской торпедоносец-бомбардировщик МТБ-1». В роковом испытательном полете этого самолета, уже из числа сдаточных, произошел срыв полотняной обшивки с одной из консолей крыла и экипаж совершил вынужденную посадку на воду. При пробеге из-за нарушения путевой устойчивости самолет налетел на скалу, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

…6 июля 1941 года в испытательном полете на прототипе Ту-2 — самолете «103У» погибли штурман С. З. Акопян и бортинженер Мальцев. Штурман был убит в полете лопаткой разрушившегося импеллера (нагнетателя двигателя), пробившего цилиндр двигателя, крышку капота и борт фюзеляжа. Командир экипажа — летчик-испытатель М. А. Нюхтиков благополучно приземлился с парашютом.

9 и 15 ноября 1941 года при испытаниях бомбардировщиков СБ погибли экипаж летчика-испытателя С. Г. Муравьева с борт-инженером К. Г. Пряничниковым и экипаж летчика-испытателя Н. Ф. Момота с бортмехаником П. И. Толстопятовым.

27 июля 1944 года из боевого вылета на Ту-2 в район Митавы не вернулся командир 12-го БАП подполковник Марк Павлович Васякин. Его самолет был сбит огнем зенитной артиллерии противника…

Это был бесспорно выдающийся военный летчик, участник Финской и Великой Отечественной войн, совершивший 23 боевых вылета на СБ, около пятидесяти — на Пе-2 и более ста — на Ту-2. Воевал в составе 132-го БАП, в сентябре 1943 года был назначен командиром 12-го БАП. «Марк Павлович был калоритной фигурой. Небольшого роста, он походил на Наполеона Бонапарта. Умный, смелый — настоящий летчик-испытатель», — вспоминал в своих записках С. М. Егер.

Сложнейшие испытания Пе-2И, машины «103В» (предсерийный Ту-2) и Ту-2 с двигателями воздушного охлаждения АШ-82, с которыми машина и пошла в серию, этот выдающийся летчик-испытатель провел первым во время годичного перерыва в своей боевой работе (с августа 1941-го по октябрь 1942 года).

В авиацию, в Качинское училище, Марк Павлович пришел со студенческой скамьи, из МГУ, где учился на факультете международных отношений. Такое бывало нечасто.

Заметим, что Андрей Николаевич и понаслышке от Петлякова, и лично оценив качество испытательной работы, проникся глубоким уважением к этому летчику, и осенью 1942 года всячески противился его отправке на фронт. Но стремление Марка Павловича было искренним и благородным, противостоять ему в этом было невозможно даже Туполеву. Впоследствии, не раз вспоминая Васякина, Туполев печально повторял: «Он дал Ту-2 путевку в небо».

Сохранились проникновенные строки одного из писем М. П. Васякина к жене с фронта: «Стихия боя, упоение местью спасет мою душу и тело. И даже если я погибну — я погибну чистым и честным перед Родиной, совестью личной, моралью общественной и памятью перед тобой, дорогая жена моя…»

Уже после войны представление М. П. Васякина к званию Героя Советского Союза направлялось от ОКБ А. Н. Туполева (за испытательную работу), но не было поддержано Министерством обороны.

26 июня 1945 года в авиакатастрофе на самолете Пе-8 погиб летчик-испытатель 2-го класса А. И. Емельянов вместе с бортмехаником А. А. Чекановым.

18 сентября 1947 года при выполнении испытательного полета на «трехдвигательном» Ту-2ЛЛ летчик-испытатель, Герой Советского Союза И. Ф. Якубов, удостоенный своего высокого звания за десять лично сбитых самолетов врага, ввиду повышенной скорости самолета потерял ориентировку и, поскольку летал без штурмана (его место занимал инженер Д. А. Гинзбург), недооценил, насколько далеко ушел от базы. Восстановив ориентировку в районе Мурома над Окой, из-за малого остатка топлива он пошел на вынужденную посадку с убранным шасси. При этом не был сброшен подвешенный под фюзеляжем дополнительный двигатель — отказала система сброса. При посадке самолет скапотировал, смяв кабину, и экипаж погиб.

14 ноября 1948 года при испытаниях вооружения Ту-2 погибли летчик-испытатель В. Д. Сергеев и штурман С. П. Морозов.

4 августа 1949 года в испытательном полете на Ту-2 погиб летчик-испытатель Н. С. Бушкевич со штурманом А. Е. Ивановым и радистом В. И. Кушкиным.

17 июня 1950 года в испытательном полете на бомбардировщике Ту-2 погибли летчик-испытатель Герой Советского Союза В. А. Киселев, удостоенный своего звания за боевую работу на штурмовике Ил-2 в годы войны, и радист А. И. Лихов.

18 августа 1951 года при испытаниях бомбардировщика Ту-4 под Куйбышевом произошла катастрофа из-за отрыва хвостового оперения. Весь экипаж в количестве пятнадцати человек во главе с летчиком-испытателем полковником В. Т. Буренковым, только что отпраздновавшим пятидесятилетие, погиб.

28 сентября 1954 года в тринадцатом по счету испытательном полете на Ту-16, перед сдачей машины заказчику, предстояло вывести самолет на перегрузку 3,5g. Командир корабля подполковник Г. С. Молчанов занял правое кресло, решив совместить задание с проверкой техники пилотирования второго пилота — молодого летчика-испытателя А. И. Казакова. На высоте 9 тысяч метров при скорости 550–560 км/ч Казаков перевел самолет в пикирование с последующим энергичным выводом на максимальную перегрузку, которая, однако, не превысила 3,2g. При попытке добрать штурвал для увеличения перегрузки, «весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, беспорядочное падение».

Оценив положение как безвыходное, командир корабля дал команду: покинуть машину и катапультировался первым. Из кормовой кабины поспешно катапультировались стрелок и радист. Однако под воздействием сложных перегрузок и скоростного напора парашюты Г. С. Молчанова и Е. Н. Сережникова не раскрылись, и они погибли. Удачно приземлился лишь бортрадист.

Штурман В. С. Тихомиров и второй штуман Ю. Г. Шестаков, оба в передней гермокабине, замешкались, А. И. Казаков продолжал попытки вывода самолета в управляемый полет. По его оценке, перегрузка достигала 4,2g. В этих условиях не выдержали замки подвески сначала правой, а затем и левой стоек шасси. Вывалившись из своих гондол, они сработали как воздушные тормоза и позволили погасить скорость. Казакову удалось вывести машину в горизонтальный полет и благополучно приземлить. Самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов ОКБ.

Через месяц после происшествия А. И. Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза, а В. С. Тихомиров и Ю. Г. Шестаков получили ордена Красного Знамени. Событие это получило широкую огласку благодаря статье «Глубокая спираль» в «Комсомольской правде» от 12 декабря 1954 года, которая привлекла внимание читателей к традиционно закрытой работе летчиков-испытателей.

24 октября 1954 года при перелете из Казани в Москву на самолете Ту-75 погибли командир корабля летчик-испытатель 1-го класса, военный летчик 1-го класса генерал-майор авиации В. И. Кабанов, 2-й пилот М. Л. Мельников, бортинженер М. М. Семчурин и бортрадист Н. Т. Иванников. Опытный образец Ту-75, транспортный вариант Ту-4, в течение нескольких лет применялся для перевозок. Взлетев на следующий день после вынужденного возвращения из полета и замены двигателя, самолет ушел в облачность, через несколько минут упал на землю и сгорел у поселка Бирюли. По заключению комиссии, Кабанов в полете потерял пространственное представление. На борту корабля было 12 человек, восьми членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами.

18 января 1956 года в испытательном полете на Ту-16 погибли шесть человек экипажа молодого летчика-испытателя П. А. Черкасова. Самолет готовился к вылету на полигон во Владимировку (ныне — Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Самолет максимально заправили керосином — полет предстоял дальний. Останков экипажа не нашли — на месте падения образовалась гигантская воронка — бомбы и горючее сделали свое дело. Предположительно причиной катастрофы названа потеря пространственной ориентации в облаках или отказ авиагоризонта.

21 декабря 1959 года в испытательном полете на Ту-22 погибли летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев и его штурман И. В. Гавриленко. Стрелок-радист К. А. Щербаков катапультировался и остался жив. Этот удивительный человек сумел остаться в живых в трех катастрофах при испытаниях самолетов Туполева!

В официальном заключении по катастрофе машины Ю. Т. Алашеева причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако и в ОКБ, и в ЦАГИ по инициативе А. Н. Туполева после катастрофы решили усилить прочность конструкции самолета «105А» и пересчитали ее по новой методике. Были проведены конструктивные доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета, увеличения жесткости ряда элементов, применения более высокопрочных материалов…

В 1960 году Андрей Николаевич подписал наградной лист на присвоение летчику-испытателю 1-го класса подполковнику Юрию Тимофеевичу Алашееву звания Героя Советского Союза посмертно.

«Андрей Николаевич очень тяжело переживал гибель летчика-испытателя Ю. Алашеева. Мы в то время надстраивали этаж к макетному цеху, — вспоминал начальник макетного цеха И. С. Люлюшин. — Он пришел в цех, вид у него был совершенно больной. Поднялся на строившийся этаж, подошел к окну и не смог сдержать слез, заплакал. Я пытался его успокоить, но тщетно. Помню, при этом он несколько раз повторил: „Какого потеряли человека!“».

17 ноября 1960 года в катастрофе погиб экипаж второй серийной машины Ту-22. При заходе на посадку вследствие сильной тряски произошла остановка двигателя и, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ, самолет, разваливаясь на части, рухнул на луг возле реки Пехорки. Летчик-испытатель В. Р. Ковалев и штурман-испытатель В. С. Паспортников из НИИ ВВС погибли. Радист К. А. Щербаков вновь спасся.

Историк отечественной авиации А. А. Симонов, зная, что К. А. Щербаков проживает в городе Жуковском, пытался связаться с ним, чтобы расспросить о проведенных им испытаниях и о его беседах (а они были) с Андреем Николаевичем Туполевым. Но… не сложилось. Когда адрес Константина Александровича уже был в его руках (июль 2010 года), пришла печальная весть, что этот выдающийся испытатель и необыкновенный человек умер…

Одной из последних модификаций Ту-16 стал ракетоносец Ту-16К-10. Испытания первой серийной машины Ту-16К-10 по крыльевой дозаправке в воздухе проводил полковник А. И. Каримов, а заправщик пилотировал его однофамилец А. X. Каримов. В полете 20 июня 1961 года экипажи сделали две попытки дозаправки — и обе оказались неудачными.

После этого А. И. Каримов, командир заправляемого Ту-16, передал, что прекращает эксперимент и поворачивает обратно. Видимо, экипаж очень сильно устал. Но командир заправщика упросил сделать еще одну попытку.

С КП слышали по радио диалог летчиков:

— Посмотри, что-то со шлангом случилось.

— Он почему-то сплющился.

— Ну ладно, пробуем еще…

И вдруг крик оператора с самолета-заправщика:

— Самолет в штопор вошел! Самолет в штопор вошел!

— Катапультируйся!

По оценке аварийной комиссии и со слов хвостового радиста самолета-заправщика, произошло следующее. А. И. Каримов слишком резко положил крыло на шланг. Конец шланга перехлестнулся и защемил элерон. Машина свалилась в крутую левую спираль и пропала в облаках. С гибнущего Ту-16 катапультировался второй пилот В. А. Свиридов, но стабилизатором ему оторвало ноги, и он погиб. Командир до конца боролся, пытаясь вывести машину из губительного крена, чтобы дать возможность экипажу покинуть самолет. На КП были слышны призывы А. И. Каримова: «Прыгайте! Прыгайте! Прыгай!..» Но экипаж не смог покинуть машину и погиб вместе с ней. Вместе со своим командиром погибли В. С. Демидов, А. И. Воробьев, Г. А. Бадьянов и И. Д. Столяров.

18 апреля 1962 года при выполнении сверхзвукового испытательного полета Ту-22А вышел за рекомендованные ограничения по реверсу элеронов и разбился. Еще в самом начале испытаний экипажи Ту-22 столкнулись при полетах на большом числе Маха с эффектом реверса элеронов (обратной реакции по крену), связанного с относительно малой жесткостью стреловидного крыла большого удлинения. Были введены ограничения, превышенные в роковом полете. Штурман и радист удачно катапультировались. Командир корабля, летчик-испытатель 1-го класса Н. В. Аксенов, погиб.

8 января 1964 года летчику-испытателю 2-го класса Б. В. Половникову, штурману Бочкареву и радисту Неклюдову предстоял полет на Ту-22 с целью исследования работы серийного двигателя ВД-7М и его температурных режимов. Через одну-две минуты после взлета самолет упал на расстоянии 5,5 километра от аэродрома, врезавшись в мост через Москву-реку в 30 километрах от Москвы по Новорязанскому шоссе.

14 января 1966 года при выполнении испытательного полета на Ту-134 из-за ошибки командира корабля погибли восемь человек экипажа летчика-испытателя инженера-подполковника В. М. Евсеева.

19 сентября 1966 года при выполнении испытательного полета на самолете Ту-22Р погибли командир корабля летчик-испытатель полковник В. Ф.Черноиванов и бортрадист оператор А. Я. Лузанов. Гибель командира произошла из-за неудачных кресел К-22, катапультирующих членов экипажа вниз, под днище самолета.

22 апреля 1967 года при выполнении испытательного полета, из-за пожара двигателя, не успев набрать после снижения необходимую для катапультирования высоту, погиб экипаж самолета Ту-22РД: командир корабля летчик-испытатель 2-го класса В. И. Корчагин, штурман-испытатель 1-го класса Г. И. Пронин и оператор А. А. Санников.

23 марта 1968 года в испытательном полете на Ту-22УБ погиб экипаж военного летчика-испытателя Б. В. Чуненкова, Н. И. Хмырова и штурмана-оператора Л. Данченко. При испытаниях ресурсной (бывшей в эксплуатации) машины, ввиду имевшихся усталостных трещин, при переходе на сверхзвук разрушился демпфер стабилизатора, а в дальнейшем, при выполнении предпосадочных маневров, произошло разрушение машины…

Товарищеские отношения установились у Андрея Николаевича и с выдающимся летчиком-испытателем, дважды Героем Советского Союза заслуженным летчиком-испытателем СССР Султаном Амет-Ханом. Прославленный летчик-истребитель нашел себя на испытательной работе, с 1947 года испытывая новые реактивные самолеты и самолеты-снаряды, не уходя от самых сложных и рискованных испытаний, в том числе и от испытаний в воздухе катапультных кресел. Амет-Хан участвовал в испытаниях туполевских Ту-4, Ту-14, Ту-16, Ту-104, Ту-110. В ходе испытаний Амет-Хан неоднократно попадал в «нештатные ситуации». Очевидно, что риск испытательной работы в конце 1940-х, в 1950-е годы был в разы выше, чем у летчиков-испытателей сегодняшнего дня. Андрей Николаевич и Амет-Хан сразу заметили и оценили друг в друге хорошее чувство юмора. Встречаясь, прежде всего на аэродроме, они с видимым удовольствием общались на авиационные темы, щедро сдобренные искрометными летными шутками.

Гибель Амет-Хана в полете на Ту-16ЛЛ (летающей лаборатории) при испытаниях мощного двигателя для новой микояновской машины ТРДФ (турбореактивный двигатель с форсажной камерой) Ф-29Р-300, установленного на подвеске под туполевской машиной, 1 февраля 1971 года, болью отозвалась в старом сердце Андрея Николаевича.

18 июля 1972 года при выполнении испытательного полета на перехватчике Ту-128М, при катапультировании после потери управляемости при пуске ракет погибли командир корабля летчик-испытатель 1-го класса В. В. Майоров и штурман Г. А. Митрофанов.

Андрей Николаевич подписал 14 представлений летчиков-испытателей к званию Героя Советского Союза. 12 из них были удовлетворены указами Верховного Совета СССР. Это летчики-испытатели А. Д. Перелет (04.06.1954, посмертно), А. Ф. Чернов (04.06.1954, посмертно), М. А. Нюхтиков (1.05.1957), Н. С. Рыбко (1.05.1957), Ю. Т. Алашеев (05.05.1960, посмертно), В.Ф.Ковалев (05.10.1960), А. Д. Калина (21.08.1964), М. В. Козлов (22.07.1966), А. П. Якимов (22.07.1966), В. П. Борисов (26.04.1971), Э. В. Елян (26.04.1971), И. М. Сухомлин (26.04.1971).

Одно из представлений, где Туполев поддерживал летчика-испытателя ВВС «во втором эшелоне», не прошло. Это представление на подполковника Валентина Федоровича Иванова, впоследствии заслуженного летчика-испытателя СССР.

7 февраля 1972 года, при проведении испытательного полета, на Ту-22М0 возник пожар левого двигателя. Система пожаротушения не помогла, последовала команда с земли — покинуть горящий самолет. Экипаж командира корабля майора В. Ф. Иванова (второй пилот — В. В. Капорцев, штурман — Ю. А. Ловков, оператор — В. А. Спирин), однако, принял решение посадить горящую машину. Посадку удалось произвести предельно точно, пожар стараниями спасательных служб был быстро устранен, разработчики машины получили бесценные сведения. По предположению экспертов, к моменту прекращения пожара до взрыва двигателей оставалось 3–5 секунд.

Командование НИИ ВВС подписало представление В. Ф. Иванова к званию Героя Советского Союза. Представление поддержали генеральный конструктор дважды Герой Социалистического Труда А. Н. Туполев, министр авиационной промышленности дважды Герой Социалистического Труда П. В. Дементьев, главком ВВС Герой Советского Союза П. А. Кутахов. Оставалось получить лишь подпись министра обороны А. А. Гречко. Однако его помощник, начальник Главного управления кадров, Герой Советского Союза генерал-полковник (впоследствии генерал армии) А. Т. Алтунин решил, что «действия командира экипажа в сложившейся ситуации обычны для действия летчика-испытателя» и для поддержания представления к высшему званию не нашел оснований. В. Ф. Иванов и члены его экипажа были награждены только орденами Красного Знамени.

Большинство летчиков-испытателей относились к А. Н. Туполеву с искренним почтением. Ведь он был старше их до войны, а после войны стал официальным патриархом, его заслуги перед отечественной авиацией были велики и безусловны. В то же время не всем нравилась его предельная требовательность, порой безапелляционность и жесткость.

Летчики-испытатели, работавшие с А. Н. Туполевым, оставили о нем весьма краткие воспоминания. Нельзя забывать, что секретный характер работы наложил на этих немногословных людей дополнительный отпечаток. Некоторые из них ушли из жизни, когда машины, созданные под руководством А. Н. Туполева, еще оставались секретными. Оценка конструктора этими людьми представляется особенно важной. Ниже представлено большинство найденных в мемуарной литературе эпизодов и воспоминания, записанные автором в беседах с Героями Советского Союза Э. В. Еляном, И. К. Ведерниковым, С. А. Микояном, А. А. Плоховым.

«…У нас с Андреем Николаевичем установились, как принято говорить, отношения полного доверия и взаимопонимания. Я нашел в нем не только гениального конструктора, но и человека неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, истинно русской прямоты» — эти строки выдающегося летчика, Героя Советского Союза генерал-полковника авиации M. M. Громова, человека гордого, самолюбивого и своенравного, дорогого стоят.

В своих мемуарах M. M. Громов не раз обращается к Туполеву — помимо взаимного уважения, возникшего за десятилетия совместной работы, они были земляками — природными тверяками, а в сталинские годы, когда родственные связи, мягко говоря, не приветствовались, землячеством особенно дорожили.

«После смерти А. И. Томашевского, участника перелета Москва — Пекин, я стал шеф-пилотом-испытателем А. Н. Туполева, — вспоминает Громов. — Это — человек солидный, вникающий до конца в любое слово летчика. И если он скажет свое обычное резонное „спукойно“, то это значит, что с его стороны сделано все, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолетах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одареннейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжелое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал себе уважение и любовь».

Главком ВВС Петр Степанович Дейнекин рассказывал, что, когда у пожилого Громова спросили, кого из советских авиационных конструкторов он ставит выше — Туполева или Ильюшина, всегда готовый к шутке Михаил Михайлович с оттенком наигранного каприза, по-тверски упирая на «о», отвечал: «Ну, конечно, Ильюшина: он ведь Володе Коккинаки две геройских звезды исхлопотал, а Туполев мне только одну».

Старейший советский летчик, кавалер царских и советских орденов, участник Первой мировой войны, сбивший австрийский аэроплан еще в 1917 году, а позднее старейший летчик-испытатель А. К. Туманский[71] запомнил необычные подходы А. Н. Туполева при работе с людьми:

«Во время испытаний и доводки ТБ-3 мы поддерживали тесный контакт с создателем этой машины — Андреем Николаевичем Туполевым. Кто не знает в Советском Союзе, да и не только у нас, этого выдающегося авиаконструктора? Но я веду рассказ о 30-х годах и расскажу поэтому, каким запомнился он мне еще в ту далекую пору. Главным конструктором нашего завода являлся один из его ближайших помощников — А. А. Архангельский, и Андрей Николаевич навещал нас довольно часто. Когда ему указывали на дефекты его самолетов, обнаруженные в процессе испытаний, он не только не обижался, но даже благодарил. Не знаю, кто еще из конструкторов в таком совершенстве изучил производство, как Андрей Николаевич. Он всегда появлялся там, где что-то не ладилось, где самый процесс производства был организован неправильно. Лодырей и разгильдяев терпеть не мог, отчитывал их так, что даже самые, казалось бы, отпетые подтягивались и выравнивались. В то же время умел и поддержать человека, похвалить за хорошую работу. А если видел, например, что молодой конструктор старается изо всех сил, а получается у него не то, подойдет, посмотрит, расспросит и растолкует ошибку. Делал он это так искусно, что юноше казалось, будто сам ее нашел и исправил».

«Андрей Николаевич Туполев запечатлелся в моей памяти одетым в потертый пиджак, из-под которого выглядывала простенькая косоворотка, в надвинутой на самые брови старой серой кепке, — писал, вспоминая планерные соревнования в Крыму, под Коктебелем, в сентябре 1924 года, известный полярный летчик и летчик-испытатель, Герой Советского Союза А. Н. Грацианский[72]. — Деловито расхаживал вокруг планера Черановского, по-видимому, заинтересовавшись формой крыльев, пропорциями этого летательного аппарата. Туполев вел обстоятельные беседы с авторами конструкций, помогал нам при запусках планеров».

«Андрей Николаевич Туполев — простой, веселый человек, любивший пошутить и поострить, — вспоминал Герой Советского Союза И. Т. Спирин[73], бывший флаг-штурманом первой в мире воздушной экспедиции на Северный полюс. — Он был прост со всеми, от моториста до летчика. Близко я познакомился с ним позднее, когда впервые на самолете его конструкции ушел в большой рекордный перелет.

Туполев сумел организовать очень мощное конструкторское бюро. Это бюро с самого начала пошло по пути создания самолетов металлической конструкции со свободнонесущим крылом.

Первой пробой сил начинающего коллектива был самолет АНТ-1. Это был свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. А в 1924 году Туполевым был создан первый советский цельнометаллический трехместный пассажирский самолет — АНТ-2.

Мне с летчиком Филипповым довелось испытывать этот самолет».

Выдающийся советский летчик-испытатель, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР М. А. Нюхтиков, патриарх испытательной работы, облетавший за свою жизнь 270 самолетов (второй результат после Героя Советского Союза П. М. Стефановского — 316 типов), впервые поднявший в небо и проведший испытания таких машин, как Ту-2 и Ту-95/2, Ту-95М и Ту-119, буквально боготворил А. Н. Туполева: «Туполев умеет делать машины, которые не разрушаются в самой жестокой болтанке, он умеет делать крылья, которые не ломаются даже при запредельной, многократно просчитанной деформации». Со своей стороны он пользовался абсолютным доверием последнего и высочайшим уважением со стороны подавляющего большинства непростого коллектива туполевских летчиков-испытателей.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, член Союза писателей М. Л. Галлай, вспоминая об испытаниях Ту-4, писал в одной из своих книг:

«Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шел по полю вперед, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.

Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошел до нужного места и остановился — плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное.

…В самом конце пробега мы подкатываемся к стоящему по-прежнему в полном одиночестве Туполеву. Пока машина была в воздухе, он прошел в то место, где, по его мнению, мы должны были закончить послепосадочный пробег, если приземлимся точно в начале аэродрома. Так оно и получилось. Кажется, точно угадывать (по крайней мере все, что связано с авиацией) — специальность этого старика!

Недаром имеет столь широкое хождение множество легенд об этом его свойстве: и как Туполев, посмотрев однажды на самолет другого конструктора, на глаз, без всяких расчетов, определил, в каком месте конструкция „не держит“, — и действительно, самолет в этом самом месте сломался. И как в другой раз, перелистав объемистый том аэродинамических расчетов, в итоге которого выводилась ожидаемая величина максимальной скорости полета новой машины, Туполев — конечно, снова на глаз — назвал другую цифру, которая и подтвердилась, когда дело дошло до летных испытаний. И многое другое в подобном роде. Рассказывали, что каждый сотрудник туполевского конструкторского бюро, которому удавалось при обсуждении какого-нибудь технического вопроса в чем-то переспорить „главного“, немедленно получал премию, повышение в должности или иной знак поощрения».

Ф. Ф. Опадчий провел первый полет и испытания нескольких эпохальных машин, созданных в ОКБ Туполева и Мясищева, таких как Ту-16 и М-4. Он был удостоен звания Героя Советского Союза и в числе первых, за номером семь, звания заслуженного летчика-испытателя СССР. Вот один из эпизодов, запомнившихся ему по работе с Андреем Николаевичем, выпавшей на 1946–1953 годы, годы расцвета ОКБ, когда был создан Ту-16:

«У Туполева было какое-то особое чутье на то, что можно, а что нельзя. Он говорил:

— Ты мне расскажи так, как есть, не вздумай чего-нибудь приврать. Когда испытываешь самолет — иди ко мне и расскажи все, как было. Ни к кому больше. Ни с кем не общайся, никому не докладывай. Расскажешь мне, а потом иди на разбор.

Я спрашиваю:

— Почему?

— А потому, — отвечает, — что когда ты пойдешь на разбор, тебе начнут доказывать и у тебя начнет меняться первоначальное мнение. Нет меня — сел, запиши в полетный лист и потом приди с полетным листом.

И вот один раз после полета его не оказалось. Он был в министерстве. Провели разбор. Я не записал в полетный лист. Наутро вызывает меня в ОКБ. Приехали, зашли к нему.

— Давай полетный лист!

Я говорю:

— Андрей Николаевич, я не написал!

— Как не написал?! Ты, значит, не выполняешь указание конструктора! Ты что, не хочешь со мной работать?!

— Да нет, Андрей Николаевич, что вы!

— Я тебе давал указание? Давал! Ты почему не выполнил? Значит, это что, твоя халатность? Неаккуратность! Все… Вера Петровна!

Ну, та — тут как тут.

— Пишите! За невыполнение указа Главного конструктора по оформлению полетного листа летчику-испытателю такому-то, ведущему инженеру такому-то объявить строгий выговор и предупредить, что в дальнейшем буду принимать более строгие меры.

Вера Петровна отпечатала в трех экземплярах, принесла. Вот он посидел, посмотрел, почитал, потом говорит:

— Ну как, подписывать?

Я говорю:

— Андрей Николаевич, я не хозяин, вы хозяин

Он берет красный карандаш, ставит подпись: „А. Н. Туполев“.

— Ну ладно, вот тебе на память. Это для вас будет большим уроком, чем если бы я вас отругал.

Вот этот метод, который он мне привил, у меня так и остался на всю жизнь.

Я уже знал теперь: как сел после испытаний, если никого нет, напишу все в полетный лист, а потом уже все остальное… Его отношение к летчикам было исключительно хорошее, теплое. Он доверял мне почти во всех вопросах испытания, советовался, если надо».

Д. В. Зюзин[74] — летчик-испытатель 1-го класса, Герой Советского Союза за боевую работу в годы Великой Отечественной войны в качестве истребителя. На его счету 535 боевых вылетов на И-16, ЛаГГ-3, Як-1, «Аэрокобре», 11 личных и 8 групповых побед в воздухе, из них более половины — на двухмоторных бомбардировщиках, что является редким результатом, характерным для совсем небольшого числа асов. Он выполнил первый полет и провел испытания Ту-91 и Ту-110. О Туполеве он вспоминает так:

«На одном четырехмоторном бомбардировщике установили винты новой конструкции. Новые винты должны были резко улучшить летно-тактические данные машины, но стоило запустить моторы — весь самолет забило, как в лихорадке. Что только не предпринимали инженеры — тряска не прекращалась. Андрей Николаевич долго ходил вокруг машины, приглядывался, прислушивался, думал и неожиданно поразил всех:

— Обрежьте лопасти винтов средних моторов на ладонь.

Посмеиваясь, обрезали, и тряска прекратилась.

Когда Чкалов стартовал на своей перегруженной машине к полюсу, проблема старта беспокоила всех. Вдоль взлетной полосы растянулась цепочка инженеров, механиков, летчиков. Каждый считал, что АНТ-25 должен оторваться в той точке, где стоит он. Говорят, даже пари заключались.

Машина оторвалась несколько дальше расчетного места, как раз там, где стояла фигура в сером скромном макинтоше. Кто-то даже сострил: „Ничего удивительного, самолет должен своего хозяина знать“.

…Один из старейших сотрудников конструкторского бюро, мне кажется, очень точно охарактеризовал способность Андрея Николаевича Туполева предвидеть порой самые неожиданные вещи: „У него не просто инженерная интуиция, у него интуиция высшего порядка — синтез огромных знаний и колоссального опыта“».

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. П. Якимов так вспоминал корифея советского самолетостроения:

«Интерес к самолету (Ту-114 на авиасалоне в Ле-Бурже, в июне 1959 года. — Н. Б.) был огромен. Огромен еще и потому, что Андрей Николаевич каждый день подолгу находился у машины. Туполевым интересовалась не только пресса, с ним встречались и представители авиационных фирм, конструкторы. Его фотографировали и с ним фотографировались. И мы как-то, сидя под самолетом у колес шасси, попросили присесть к нам Андрея Николаевича и сделать снимок на память.

Дня через два показательных полетов самой разнообразной зарубежной техники я сказал Андрею Николаевичу:

— А что, может, и нам слетать и выкинуть что-нибудь этакое, например, пронестись с двумя остановленными двигателями.

Тут же последовало:

— Я тебе выкину, я тебе пронесусь. Ишь ты, какой прыткий. Запомни, по мелочам публику удивлять не надо. Ты посмотри, какая очередь к нашей машине. Люди желают посмотреть наш самолет не только снаружи, но и внутри. Вот и обеспечь им эту возможность.

Наше пребывание на аэродроме Ле-Бурже было неожиданно прервано — из Москвы поступило распоряжение немедленно прилететь обратно. Во Внукове нам сообщили: через 3 дня мы должны доставить в Нью-Йорк нашу правительственную делегацию.

…Раннее утро 28 июня 1959 года. Все собрались у самолета. Андрей Николаевич подошел ко мне, похлопал по плечу и сказал:

— Ты не волнуйся, все будет в порядке!»

Заслуженный летчик-испытатель СССР С. Т. Агапов запомнил А. Н. Туполева таким:

«Я работал с ним до самой его смерти. Все в КБ его очень уважали, и никто ему не мог сопротивляться. Если Туполев сказал, то так и будет. В свое время я летал на истребителе Ту-128, и в системе управления получился казус. Туполев вызвал нас, его замы ему объясняют: „Андрей Николаевич, здесь тонкий нюанс, это очень щекотливое дело…“ Он слушал-слушал и говорит: „Летчик просит — нужно сделать“. И раз Туполев сказал — стали делать. Систему улучшили. Туполев вообще был незаменимым во всех отношениях, и до последнего был в строю».

Ю. В. Сухов[75], первым поднявший в небо и проведший испытания Ту-154, участвовавший в сложнейших испытаниях десятков других машин, удостоенный звания Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя, отметил в своих записках характерный для А. Н. Туполева эпизод:

«В 1969 году я проводил испытания опытного самолета Ту-154. В одном из испытательных полетов при уборке шасси на взлете поломались тяги на створках шасси. После осмотра что-то исправили, но буквально в следующем полете опять случилась такая же поломка. Самолет поставили на стоянку в ангар и стали разбираться, в чем же дело… Несколько дней продолжались исследования, но найти причину не могли…

Сообщили об этом Андрею Николаевичу. Он в то время чувствовал себя неважно и, приезжая на аэродром, редко выходил из машины — все переговоры с необходимыми людьми вел оттуда. В один из дней нам сообщили, что Андрей Николаевич едет к нам, чтобы разобраться с задержкой. Мы все собрались в ангаре у самолета. Принесли кресло, поставили его возле шасси самолета, на случай, если Андрей Николаевич захочет выйти из машины. Вскоре в ангар въехала машина с Туполевым и остановилась у нашего самолета. Андрей Николаевич выбрался из машины и сел в кресло возле самолета. Наступила тишина. Туполев молча разглядывал шасси самолета. Минут через пять громко, высоким голосом сказал: „Ну что же вы? Вот здесь надо немного уменьшить толщину детали, и все будет нормально“. Нам всем казалось, что это еще не все и Туполев, наверное, тоже чего-то недодумал. Но когда сделали так, как он сказал, неисправность пропала. Больше за все время существования этого самолета такого с шасси не происходило. После доработки самолет благополучно прошел все испытания, и Ту-154 по сей день трудятся, перевозя пассажиров во все концы мира».

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Э. В. Елян[76], поднявший в небо и испытавший несколько самолетов Сухого и Туполева (Су-11, Ту-22К, Ту-144), принимавший участие в испытаниях десятков других машин, так говорил об Андрее Николаевиче:

«Как каждый человек, я привык опираться, прежде всего, на свой собственный опыт, тем более в такой ответственной области, как испытания авиационной техники. При испытаниях привык соизмерять любой шаг с аналогичным, пусть упрощенным, который уже довелось пройти прежде. Но однажды, при облете туполевской машины, поймал себя на мысли, что мои действия порой следуют не из опыта, а из указаний Андрея Николаевича. При согласовании полетного задания он умел по-своему, очень емко и понятно, определить необходимость тех или иных действий, заострить внимание на отдельных из них, сказать, чем можно пренебречь. Для того, чтобы испытательный полет стал успешным, надо было очень внимательно слушать Туполева, понять его, запомнить указания. Здесь также проявлялся великий инженерный талант этого человека. Конечно, это в значительной степени экономило время и топливо, сберегало технику, а порой и жизни».

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Иван Корнеевич Ведерников имеет удивительную летную судьбу. На испытательную работу он был направлен приказом в 1945 году. Уже став «летчиком-испытателем 1-го класса», испытав десятки машин, в 1961 году, опять же в приказном порядке, был направлен на испытательную работу в ОКБ А. Н. Туполева. Провел несколько сложнейших испытаний новой техники. В том числе взлет на Ту-95 при двух полностью выключенных на одном крыле двигателях, первый полет и испытания Ту-95РЦ, Ту-126, Ту-142, испытания по дозаправке в воздухе Ту-16 и Ту-95, испытания сверхзвукового Ту-144… На тяжелых сверхзвуковых машинах Иван Корнеевич летал до 66 лет. И не просто летал, а проводил испытания. С летной работы ушел сам после особенного внимания к нему со стороны не в меру подозрительных медиков.

Выдающимся летчиком-испытателем Иван Корнеевич считает Михаила Александровича Нюхтикова, замечая, что в полетах тот был… «очень осторожен».

Иван Корнеевич помнит, как в конце 1960-х годов его вызвал Туполев. Предстояло рассказать Генеральному о ходе испытаний Ту-142. Встреча состоялась в кабинете Андрея Николаевича на набережной Яузы, где кроме него присутствовал начальник летно-испытательной базы ОКБ Туполева, Герой Советского Союза Алексей Сергеевич Благовещенский.

«Среди других замечаний я, пользуясь принятой среди испытателей терминологией, доложил Андрею Николаевичу, что на самолете великоваты усилия по перегрузкам — дэ пэ по дэ игрек и усилия по элеронам — дэ пэ по дэ икс.

— Смотри-ка, — оживился Андрей Николаевич, обращаясь к Благовещенскому, — ему толмач нужен!»

«Конечно, это был выдающийся авиаконструктор, во многом определявший обороноспособность страны», — заключает И. К. Ведерников.

Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР Алексей Александрович Плохов вспоминал, что Андрей Николаевич, познакомившийся с ним в конце 1940-х годов, запомнил его и всю жизнь старался поддерживать отношения:

«Что касается меня, то я к моменту нашего знакомства был всего лишь подполковником, командиром полка. Не знаю, что подвигло Туполева к доверительным отношениям со мной: то ли кто-то сказал ему, что я совершил около сотни боевых вылетов на ТБ-3 и дважды горел на нем, но таких летчиков было немало, то ли какое-то благодушное расположение при знакомстве, но впоследствии наши пути не раз пересекались, а к концу жизни Алексея Николаевича, когда и я оказался на достаточно большой должности, стали, можно сказать, регулярными. Он интересовался особенностями пилотирования своих машин, отзывами о них летного состава. Со своей стороны, я откровенно рассказывал ему о том, что волновало летный состав, какие текущие проблемы волновали состав технический. В середине 1960-х годов Андрей Николаевич пригласил меня и нескольких других генералов посетить его конструкторское бюро. Этот визит произвел на нас исключительное впечатление и навсегда остался в нашей памяти».

Хорошо был знаком с Андреем Николаевичем и Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР С. А. Микоян. Специально для этой книги Степан Анастасович поделился своими воспоминаниями:

«Первые встречи были, очевидно, связаны с моим дядей Артемом Ивановичем Микояном. Детали их мне вспомнить трудно. Я думаю, что встречи эти были на авиационных парадах в Тушине.

Некоторое время я был в товарищеских отношениях с Алексеем Туполевым, сыном АНТ. Я бывал у него дома в Москве. Мы встречались и на отдыхе в Ялте в 1963 году (там же был и Володя Бендеров, которого я знал еще по академии имени Жуковского). Несколько раз бывал в гостях у Алексея на даче Андрея Николаевича, где мы играли в теннис.

В 1962–1964 годах в нашем ГНИКИ ВВС, в Управлении испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей, проводились испытания дальнего ракетного перехватчика Ту-128. Я занимался этой работой как начальник этого Управления и как член Государственной комиссии по его испытаниям. Вспомню только заключительный день, когда мы — работники испытательного Института ВВС и работники ОКБ Туполева обсуждали раздел „Выводы“ Акта по государственным испытаниям самолета. Присутствовал и командующий авиацией ПВО страны, маршал авиации Е. Я. Савицкий. После согласования акт должен был утвердить Главнокомандующий ВВС, Главный маршал авиации К. А. Вершинин. Тогда акт приобретал силу закона. Споры между специалистами по выводам акта были жаркие, и шли с утра.

На последнем заседании, совсем поздним вечером, когда уже все вопросы были согласованы, в большом конференц-зале появился Андрей Николаевич и выступил с трибуны… Мне запомнились его слова (привожу по смыслу точно, но не буквально): „Мы с вами по многим вопросам спорили и ругались, но сейчас, когда мы пришли к согласию, я должен вам честно сказать, что без вашего участия, без вашей принципиальной позиции и объективной критики, мы бы не смогли создать этот самолет“. Надо иметь в виду, что эта работа была новой для ОКБ Туполева — они никогда, во всяком случае, после 30-х годов, не разрабатывали истребители. Потом он пригласил членов Государственной комиссии в малый зал около его кабинета, где был накрыт стол, естественно с коньяком.

Кстати, в этом проекте проявился и некоторый консерватизм Андрея Николаевича. Тогда на всех сверхзвуковых самолетах применяли гидравлическое управление аэродинамическими рулями, так как потребные усилия для отклонения цельного стабилизатора были выше человеческих возможностей. Фирма сделала такую систему управления, но Андрей Николаевич настоял, чтобы сделали и резервное — ручное управление рулями высоты, которые в нормальном полете были как бы одним целым со стабилизатором, а в аварийном случае могли отклоняться независимо от него. Насколько я знаю, случая его применения в полете ни одного не было. А до этого, при проектировании самолета Ту-16, он отказался делать гидравлическое управление, хотя ему это рекомендовали. Но Ту-16 был дозвуковым, и ручное управление обеспечивало полет.

Мне довелось присутствовать на юбилее Туполева в качестве представителя ГНИКИ ВВС. Там, кстати, я впервые увидел С. П. Королева, который тоже выступал с поздравлением. Кто-то шепнул мне, что это и есть тот самый „Главный конструктор“, имя которого не оглашалось.

Известен случай, когда Андрей Николаевич „хитро“ поступил по отношению к конструктору В. М. Мясищеву. Он узнал, что к Мясищеву на летную станцию на аэродроме Раменское должен приехать Хрущев. Туполев поехал на перекресток и ждал там кавалькаду машин. Хрущев, увидев его, приказал остановить машину. В результате они повернули на перекрестке не направо, к Мясищеву, как они собирались, а налево — на летную станцию Туполева. После представления своих разработок он открыл занавеску, за которой были поставлены напитки и закуски (несмотря на то, что в каком-то подобном случае в этот период „сверху“ было сказано — угощений не устраивать). В результате Хрущев к Мясищеву не попал, не посмотрел его новейший самолет и настроился в пользу Туполева.

Когда решался вопрос о серийном производстве новейшего ракетоносца конструктора П. О. Сухого, известного сегодня как „сотка“, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев был настроен „зарубить“ самолет. Он не очень жаловал Павла Осиповича, кроме того, видимо, опасался трудностей освоения его самолета в серийном производстве (в его конструкции широко применялся титан). Туполев поддержал Дементьева, сказав, что он сделает самолет не хуже „сотки“, и быстрее. Это и решило дело. „Сотку“ закрыли. На самом деле самолет Туполева создавался очень долго и далеко не достиг расчетных летных данных „сотки“.

Как-то в конце 60-х годов, когда численность нашего Испытательного института ВВС в очередной раз собрались сократить, я решил искать поддержки у конструкторов, которые должны были быть заинтересованы, чтобы нас не сокращали, потому что от этого зависели сроки испытаний. Я был тогда первым заместителем начальника института. Предварительно позвонив, я поехал к Туполеву на дачу. Помню, Андрей Николаевич сидел в саду в плетеном кресле. Он всегда отличался, можно так сказать, острой манерой речи, не пренебрегая и ненормативной лексикой. Но в этот раз он говорил менее энергично, чем обычно. Можно сказать, больше почувствовался его возраст. А возможно потому, что мы были только вдвоем, а он, как я знаю, ко мне хорошо относился. Он согласился с моим мнением, пообещал с кем-то поговорить, но заметил, что вряд ли его слова могут помочь.

Отношения между Туполевым и с главой фирмы „МиГ“ Артемом Ивановичем Микояном были хорошие, даже дружеские. Я был свидетелем нескольких их встреч, где это ясно ощущалось. Когда в ОКБ Туполева начали разрабатывать сверхзвуковой пассажирский Ту-144, Микояну поручили сделать вариант истребителя МиГ-21 схемы „бесхвостка“, аналогичной схеме Ту-144. В ответ на это, „по-дружески“, Туполев доработал один свой самолет Ту-95, чтобы под него мог быть подвешен аналог космического самолета Микояна „Спираль“. Он сбрасывался с Ту-95 для испытаний на участке планирования и посадки.

Запомнилась и последняя моя встреча с Андреем Николаевичем. Как-то, когда я был на даче моего отца, где был и его младший брат, Артем Иванович, зашел разговор о конструкторах. Когда был упомянут Туполев, отец вдруг спросил меня, знаю ли я, где его дача, и не можем ли мы к нему поехать. Я позвонил Алексею, и мы поехали. Была приятная встреча, хотя конкретных тем разговора я не помню. Мой отец и дядя были встречей очень довольны. Туполев подарил мне небольшой альбом с фотографиями самолетов своей фирмы и подписал его: „…на память о совместной работе“.

У меня осталась и фотография их троих вместе, весело смеющихся».

…Конечно, не со всеми летчиками-испытателями отношения Туполева складывались гладко. Военный летчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны Петр Владимирович Кондратьев, сын известного советского архитектора В. П. Кондратьева, близко знакомого с крупными революционерами — Г. М. Кржижановским и А. М. Коллонтай, чем, по-видимому, и объясняется уход Петра Владимировича с летной работы на дипломатическую (а он был консулом в Японии и США), оставил сдержанные воспоминания о Туполеве, относящиеся, по-видимому, к 1932 году, где, в частности, есть такие строки:

«На заводе часто можно было видеть А. Н. Туполева. Он беседовал с конструкторами и мастерами, и, когда ему указывали на дефекты его детища, он не только не обижался, а даже благодарил за замечания и тут же пытался искать пути к устранению неполадок».

П. В. Кондратьеву приходилось подписывать полетные листы выходящих с завода самолетов, а компромисс между сдатчиками и принимающими всегда был не простой задачей. Он работал в те годы под началом выдающегося летчика-испытателя А. К. Туманского. Петр Владимирович оставил мемуары, написанные после выхода книги его учителя, и названные абсолютно так же — «Полет сквозь годы». Думаю, что это единственный случай в советской библиографии.

Известный военный летчик-испытатель 1-го класса, Герой Советского Союза П. М. Стефановский включил в свою книгу «Триста неизвестных», вышедшую при жизни А. Н. Туполева, в 1968 году, неприятный для Андрея Николаевича эпизод. Наверное, Стефановскому навсегда запомнилось жесткое столкновение с Туполевым, произошедшее при испытаниях ТБ-4, когда он, погорячившись, предложил Петлякову и его инженерам слетать с ним вместе, дабы убедиться в опасных вибрациях стабилизатора. В. М. Петляков был человеком не робкого десятка. Он со своими инженерами слетал, воочию убедился в опасности. Дальнейшие испытательные полеты временно запретил. «На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили», — пишет П. М. Стефановский. Зато позднее, в тот же день, на аэродром приехал разгневанный Туполев (своих он в обиду никогда не давал) и еще более неважно чувствовал себя уже Петр Михайлович. Тем более что курить в присутствии Туполева, не переносившего табачного дыма, не рекомендовалось. О приезде Туполева тогда Стефановский умолчал, зато рассказал в своих мемуарах весьма характерный для того времени, хотя и совершенно несвойственный для Туполева эпизод:

«В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал Народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы „помирить стороны“.

Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку.

Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:

— Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!

— Почему — хулиганство? — охладил его пыл нарком. — По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.

Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору:

— Надо устранить.

Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: „Для того, чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор“.

— Это уж никуда не годится, — произнес Серго. — Обязательно нужно устранить.

Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: „Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу“.

Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал:

— У нас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. — Повернувшись к Туполеву, добавил: — Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.

На все эти „надо устранить“ конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.

В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как „мелочи“, не стоящие большого внимания.

Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В. Сталиным слова:

— В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным. Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа».

Попытка сверхзвука

При работе над созданием новых самолетов Туполев очень осторожно прибегал к радикальным техническим нововведениям. Ту-98, к разработке которого приступили в начале 1954 года, в серию не планировался. Это был самолет для изучения проблем сверхзвукового полета и своего рода веха на пути к созданию Ту-105 (Ту-22) и Ту-128, к проектированию которых приступили позднее.

Руководителем работ по теме «98» А. Н. Туполев назначил серьезного и точного «всезнайку» Д. С. Маркова. За опытное производство отвечал молодой инженер А. И. Залесский, много сделавший для создания этой машины, а затем и Ту-128, возглавлявший подразделение эксплуатации этой машины в ОКБ. Положив в основу конструкцию крыла, применявшуюся ранее на Ту-16, ее модернизировали, вернули двигатели в фюзеляж, сделав непосредственно за кабиной пилотов по обоим бортам самолета два воздухозаборника. На самолет установили двигатели АЛ-7Ф с форсажной камерой — детище КБ А. Люльки.

Для этой машины А. Н. Туполев впервые согласился на установку необратимых бустеров[77] во всех каналах управления (бустера были разработаны под руководством главного конструктора Т. М. Башта в специализированном ОКБ). Многим была известна одна из «великих» фраз Андрея Николаевича, характеризовавшая его отношение к первым бустерам: «Лучший бустер это тот, что стоит на земле». Но переход на сверхзвук, на порядок и более возросшие на рулях усилия настоятельно требовали применения бустеров — пока еще необратимых гидроусилителей рулей.

Готовая машина почти три месяца ждала на аэродроме ЛИИ в Жуковском новых двигателей. Они были поставлены на самолет «сырыми» по нескольким важным параметрам. Статическая тяга двигателей составляла только 10 тонн. При максимальном взлетном весе 39 тонн, Ту-98 по габаритам приближался к Ту-16, однако наличие форсажных камер (дополнительных камер сгорания, служащих для непродолжительного увеличения тяги) позволяло ему преодолевать звуковой барьер.

Первый самолет был построен в начале 1956 года на заводе № 156, разобран и, как обычно, доставлен в Жуковский, где его вновь собрали и подготовили к полетам.

Первый полет совершил летчик-испытатель В. Ф. Ковалев и штурман К. И. Малхасян 7 сентября 1956 года. Вскоре к государственным испытаниям подключился и второй Ту-98.

К 26 ноября 1957 года удалось совершить 37 полетов на новой машине «98» с общим налетом 25 часов 12 минут. В одном из полетов эта машина, с весом почти в 40 тонн, на высоте 12000 метров (предположительно в марте — апреле 1957 года) достигла максимальной скорости 1238 км/ч, преодолев звуковой барьер. Заметим, что первый американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58 «Хастлер» совершил свой первый сверхзвуковой полет 30 декабря 1956 года. Вновь можно поразиться тесноте инженерных находок в напряженные моменты истории!

Испытания новой машины были трудными и порой смертельно опасными для летчиков-испытателей. В представлении известного летчика-испытателя, прославленного боевого летчика, совершившего в годы войны около двухсот боевых вылетов на Ли-2 в глубокий тыл противника, В. Ф. Ковалева к званию Героя Советского Союза, подписанного А. Н. Туполевым, было сказано: «…впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, в процессе которых многократно спасал материальную часть».

О Ту-98 много писали в западной прессе, поскольку это был первый или второй в истории образец сверхзвукового наступательного самолета, одна из секретных советских машин, которые демонстрировались членам высокопоставленной делегации ВВС США, неожиданно приглашенной в 1956 году советским руководителем Хрущевым посмотреть самые современные советские самолеты. Американскую делегацию, которую возглавлял известный американский летчик генерал Н. Твайнинг, привезли на аэродром в Кубинку. По-видимому, по желанию Хрущева, склонного к эпатажу, фальсификации и театральным эффектам, на единственной взлетно-посадочной полосе аэродрома были плотно выставлены новые, зачастую опытные образцы самолетов. После визита делегации Ту-98, который гостям никак не назвали (по другим данным этот самолет и вовсе не показывали), получил в НАТО условное наименование «Backfin». Американцев, естественно, заинтриговал новый самолет, ошибочно они приняли его за детище Яковлева и назвали Як-42.

Прямым развитием «98-й» машины стал дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128, получивший первоначальное официальное обозначение Ту-28. Еще в ходе заводских испытаний «98-м» заинтересовался командующий авиацией ПВО, маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ознакомившись с ним поближе, он приехал к А. Н. Туполеву с предложением создать для авиации ПВО самолет, конструктивно близкий к машине «98», но с совершенно другим назначением. ПВО срочно нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми (дальними) ракетами класса «воздух-воздух» и оборудованный мощной бортовой радиолокационной станцией обнаружения и наведения. В разговоре с Е. Я. Савицким Андрей Николаевич уточнил ряд специфических вопросов, после чего поручил начальнику отдела технических проектов С. М. Егеру разработать эту тему более детально, приняв за основу проект «98» и проработки по его модификациям.

Естественно, после окончания разработки и первых успешных полетов столь многообещающего ударного самолета, с завораживающей, словно пришедшей из будущего характеристикой — сверхзвуковой, задвигалось все высшее военное и военно-промышленное руководство страны. Появилось письмо за подписями Р. Я. Малиновского, К. А. Вершинина, П. В. Дементьева и А. Н. Туполева, направленное в ЦК КПСС, «О необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)… Поступление на вооружение Ту-24 (Ту-98А. — Н. Б.) резко повысит боеспособность фронтовой и морской авиации…».

Несколько позднее П. В. Дементьев в письме Д. Ф. Устинову предложил сконцентрировать усилия министерства в «тисках» отпущенного ему бюджета на работах над более тяжелой, скоростной и дальней ударной туполевской машиной «105».

…До начала 1960-х годов, пока позволяло здоровье, Андрей Николаевич был заядлым автомобилистом. Он обожал вывозить семью на дачу или на какое-нибудь мероприятие, благо езда в то время, в середине века, по свободным дорогам Москвы мало напоминала «страстотерпство» водителей начала XXI века. Хотя значительная часть нового поколения водителей вовсе не считают стояние в пробках издержкой дорожного движения. Громко включив магнитолу или надев наушники, они погружаются в мир музыки, который помогает скоротать дорожное ожидание.

Андрей Николаевич был автомобилистом со стажем: приобрел свой первый автомобиль «даймлер» еще в 1930 году. Позднее, также до войны, у него был «форд» с открытым «тещиным сиденьем» в конце кузова, а также «кадиллак», подаренный ему советским правительством (Андрей Николаевич сам выбрал себе автомобиль, который был оплачен).

Сразу после войны Андрей Николаевич приобрел автомобиль ЗИМ-М-12, выпускавшийся горьковским автозаводом в 1945–1957 годах. Этот семиместный автомобиль для своего времени был элегантным, прочным, быстроходным, хотя и весил около двух тонн. До самого конца производства единственным его конкурентом в СССР по скорости, плавности хода, комфортабельности, бесшумности был разве что ЗИС-110. В конструкции двигателя, рамы, подвески, трансмиссии ЗИМа был применен ряд удачных, прогрессивных для того времени решений, которые использовались в более поздних моделях легковых автомобилей ГАЗа — «Волги» и «чайки».

По мнению автомобильных специалистов, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-то иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.

Андрей Николаевич был большим любителем несложных околоавтомобильных хлопот: любил возню со сменой резины, заменой масла, подзарядкой аккумулятора… Эти хлопоты выпадали на время накануне отдыха и оттого были для него наиболее приятны.

Водил он автомобиль, по мнению дочери и зятя, аккуратно и точно, можно сказать, профессионально. Человек в высшей степени ответственный, он оставил это занятие в конце 1960-х годов, когда здоровье уже не позволяло ему адекватно реагировать на переменчивую дорожную обстановку, становившуюся все более сложной.

Тяжелый перехватчик

…Появление у потенциального противника во второй половине 1950-х годов средств доставки ядерного оружия в любую точку СССР потребовало принятия ответных мер.

В 1957 году по инициативе командующего авиацией ПВО страны, дважды Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации (впоследствии маршала) Е. Я. Савицкого ОКБ А. Н. Туполева начало разработку тяжелого дальнего перехватчика на базе фронтового бомбардировщика «98». Руководство проектом было поручено начальнику отдела технических проектов, одному из ближайших помощников А. Н. Туполева, С. М. Егеру. На базе самолета «98» был разработан ряд проектов ударных самолетов, различавшихся двигателями и вооружением: «98А», «98Б», «122». Последний стал переходным к проекту сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика «128».

Постановление Совета министров, назначавшее ОКБ-156 головной организацией по созданию комплекса перехвата Ту-28-80 (до этого работы выполнялись в инициативном порядке), вышло 4 июля 1958 года. Проект комплекса был готов в июне 1959 года. В январе 1960 года макетная комиссия одобрила макет перехватчика.

Экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Козлова и штурмана К. И. Малхасяна 18 марта 1961 года впервые поднял самолет в небо. 24 апреля 1961 года, практически в одно время с историческим полетом Гагарина, опытный «128» превысил скорость звука.

Серийное производство (параллельно с постройкой опытного самолета) началось в конце 1959 года на Воронежском авиазаводе № 64. Постройка первой серийной машины завершилась в начале 1961 года. 13 мая летчик-испытатель А. И. Вобликов (впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза) совершил на ней первый полет. 9 июля 1961 года Н. С. Хрущев поспешил показать новый тяжелый перехватчик Ту-28 на воздушном параде в Тушине.

Вообще авиационный парад 1961 года произвел на военных атташе зарубежных стран и их руководство неизгладимое впечатление. Судите сами: первым в сопровождении пары МиГ-21 шел сверхзвуковой бомбардировщик М-50, за ним, последовательно, два Ту-28 с разными подвесками, следом микояновская и суховская опытные машины, за ними группа — Ту-22, две тройки Ту-16 с разными подвесками, Ту-95, замыкали строй тяжелых машин две группы лайнеров — Ту-104 и Ту-124.

С 12 декабря 1963 года комплекс перехвата стал называться Ту-128С-4, самолет — Ту-128. 30 апреля 1965 года комплекс был принят на вооружение авиации ПВО.

Идея создания летающей площадки для ракет большой дальности класса «воздух-воздух» наполнилась реальным содержанием.

Ту-128 построен по аэродинамической схеме низкоплана с тонким стреловидным крылом (56 градусов по передней кромке). Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-7Ф-2 конструкции А. М. Люльки. Комплекс оборудования был аналогичен дальним бомбардировщикам, что обеспечивало барражирование в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Вооружение состояло из четырех ракет «воздух-воздух» К-80 (Р-4) с тепловыми и полуактивными головками самонаведения.

Перехватчики Ту-128 в комплексе Ту-28-80 в 1960-е и в начале 1970-х годов несли службу по защите северных границ СССР. Они обнаруживали цели на удалении до 60 километров и обеспечивали их поражение на дальности до 40 километров.

Уже после смерти А. Н. Туполева, 28 июня 1979 года, был принят на вооружение ПВО новый, более совершенный комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе самолета Ту-128М и ракет Р-4ТМ и Р-4РМ. В конце 1980-х годов Ту-128М стали сменять перехватчики нового поколения МиГ-31.

Прототип Ту-128, как и несколько других исторических самолетов (первый Ту-22, Ту-114, на котором Н. С. Хрущев летал в Америку), удалось сохранить, и до настоящего дня они хранятся под открытым небом (как и большинство других крылатых экспонатов) в музее ВВС в Монине. Надо заметить, что хотя алюминиевые сплавы, из которых были созданы самолеты второй половины XX века, и обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем обычная сталь, но за десятилетия подвергаются катастрофическим разрушениям. Крылатые экспонаты должны находиться под крышей, должны быть защищены надежными покрытиями и ингибиторами, иначе музей ВВС превратится в музей новоделов (каким уже является по ряду экспонатов), а то и в собрание узлов и агрегатов.

А ведь тот же А. Н. Туполев еще в 1927 году организовал в ЦАГИ большую научно-исследовательскую работу, посвященную вопросам борьбы с коррозией дюраля, предложив, по ее итогам, применять в качестве защитного антикоррозионного средства анодирование, получившее с тех пор широкое распространение в СССР.

Сверхзвук

В январе 1954 года в Министерстве авиационной промышленности в очередной раз было собрано совещание, посвященное строительству стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания серийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, весь задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей М-4.

К власти в стране приходил Хрущев: настало время конвульсивных политических и экономических решений.

Беспрецедентный случай: у А. Н. Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Некоторые сподвижники вспоминали, что Андрей Николаевич поначалу даже как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сразу два варианта будущей машины. Один из них основывался на широко известном бомбардировщике Ту-16. По общей схеме и компоновке, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость находилась на уровне 1400–1500 км/ч. Второй проект существенно отличался совершенно новой схемой и должен был иметь максимальную скорость 1500–1700 км/ч.

В июне 1954 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщал Н. С. Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (Ту-16) — март 1958 г. Этот срок, безусловно, неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».

Но разработку сверхзвуковой машины начали все-таки с «компромиссного» варианта.

Прежде чем рассказывать о Ту-22, следует сказать несколько слов о первых попытках туполевского ОКБ создать сверхзвуковой бомбардировщик. Вначале был проект «97» с двумя двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13 тонн. Внешне он очень напоминал Ту-16, но имел крыло большей стреловидности в 45 градусов. Позже рассматривался проект четырехдвигательного самолета «103» с ТРДФ ВД-7 или AM-13 взлетной тягой по 11 тонн. Первым же претворенным в жизнь стал проект «98».

Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф, развивавших на форсаже тягу по 9,5 тонны (максимальная тяга без форсажа — 6,5 тонны). Предусматривались и альтернативные типы силовых установок на базе двигателей ВК-9 или AM-15.

Летные испытания самолета «98» проходили очень тяжело. В одном из полетов достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 тысяч метров, что соответствовало числу 1,15 М, военные, недовольные ходом испытаний, предложили в начале 1958 года прекратить работу по этой машине, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что и ЦАГИ признал свои рекомендации об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее повлияло на компоновку Ту-22.

Проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика все-таки начали с варианта на базе Ту-16. В июле 1954 года, на основании нового постановления Совета министров СССР и последовавшего за ним приказа Министетства авиационной промышленности, официально началось проектирование двух самолетов, отличавшихся только силовой установкой. Это были самолеты «105» с двигателями В. А. Добрынина ВД-5ФИ и «106» с двигателями A.A. Микулина AM-15. Постановление предписывало до октября 1956 года передать машину на заводские испытания, а во втором квартале следующего года — на государственные.

В это время появились проекты новых двигателей ВД-7М и НК-6. Последний из них должен был стать первым отечественным двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой (ТРДЦФ) с невиданной ранее тягой свыше двадцати тонн. Проекты самолетов «105» и «106» переработали под эти перспективные двигатели.

С двигателем ВД-7М, имевшим взлетную тягу в 16,5 тонны, бомбардировщик «105-го» проекта должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и иметь потолок над целью не менее 15000 метров при полете со сверхзвуковой скоростью и весе 60 тонн. Перегрузочный полетный вес машины оценивался в 80 тонн. При бомбовой нагрузке в 3 тысячи килограммов на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась дальность 6080 километров, а на сверхзвуковой (1300–1350 км/ч) — 2250 километров.

Первые сверхзвуковые самолеты не были рассчитаны на крейсерскую (длительную) сверхзвуковую скорость. Причин тому было несколько, но главные — снижение аэродинамического качества и высокий расход топлива, что ограничивало дальность полета. Американцы, обладая широкой сетью баз за границей, могли это проигнорировать, но советским самолетам требовалась большая продолжительность полета, чтобы «дотянуть» до удаленных целей. Поэтому в туполевском ОКБ пришли к компромиссу. Планер бомбардировщика скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, хотя и увеличивавшей на сверхзвуке лобовое сопротивление, но на околозвуковых скоростях создающее дополнительную подсасывающую силу, что увеличивало дальность полета. Большую часть маршрута бомбардировщик должен был проходить на дозвуковых скоростях, переходя на сверхзвук лишь при прорыве к атакуемому объекту.

Созданию самолета «105» предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. В соответствии с рекомендациями ЦАГИ А. Н. Туполеву предлагалось взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели.

Но главный конструктор рекомендаций не принял и построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Как и десять, и двадцать, и тридцать лет назад Андрей Николаевич ежедневно, вместе с Б. М. Кондорским, С. М. Егером, Д. С. Марковым или кем-нибудь еще, часами простаивал у кульмана, дополняя и сравнивая, вновь отметая и вновь внося в рабочую схему то или иное решение. Соратников удивляло, насколько точно он помнил прорисованные варианты. Не раз, имея уже по 20, а то и 30 вариантов проекта, он говорил вдруг: «А давайте посмотрим пятый — там было лучше». И действительно, пройденный когда-то вариант, дополненный новыми решениями, вдруг оказывался искомым.

Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить возможность достаточно простой замены двигателей. Последнее давало возможность легко перейти от «105-й» машины к «106-й», имевшей по техническому заданию значительно более высокую скорость.

В окончательном виде «105-я» практически уже не имела ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета «105» — единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили «чистое» крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек — летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 метров минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.

Ставка на двигатели ВД-7М впоследствии негативно отразилась на судьбе самолета. Их длительная доводка существенно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.

Эскизный проект самолета «105» предъявили заказчику в октябре 1955 года. Вскоре началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэродром в августе 1957 года. 24 августа привезли первый ВД-7М, 6 сентября — второй. Их тут же стали монтировать. Второй экземпляр — планер без двигателей и оборудования — с ноября проходил в ЦАГИ статические испытания.

Экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева 21 июня 1958 года, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И. Е. Гавриленко и радист К. М. Клубков.

М. В. Ульянов, в ту пору механик-моторист, а позднее (в 1992–1998 годах) заместитель генерального конструктора полетным испытаниям, вспоминал:

«На первый полет приехал А. Н. Туполев. Самолет стоял на рулежке, которая идет от стоянок базы к первой полосе. Мы были все тогда ужасно режимные, обнесенные заборами — кругом часовые. Пришел экипаж: Алашеев, Гавриленко и Клубков. Начали готовиться к полету. Двигатели запустили, и на моем двигателе открылся вдруг большой замок на нижнем капоте. Я сразу хватаю стремянку — влез, закрыл замок. Андрей Николаевич ходит вдоль самолета, смотрит. Ничего не говорит. Рядом с Туполевым ходит Иван Моисеевич Сухомлин, в ту пору — начальник летной службы. Андрей Николаевич что-то ему сказал, и Сухомлин пошел вдоль рулежки в сторону базы. Туполев ему вслед: „Сухомлин, Сухомлин, Сухомлин!“ Тот возвращается: „Слушаю, Андрей Николаевич“. — „Бегом!“ — приказал Туполев: ему показалось, что слишком близко от рулежки стоят топливозаправщики, и их следовало быстро убрать из створа рулежки…»

Параллельно с машиной «105» по одному и тому же постановлению правительства разрабатывался самолет «106» с более высокими характеристиками. У «106-го» с перспективными двигателями AM-15 максимальная скорость ожидалась около — 1800 км/ч, потолок — до 16000 метров.

На проектирование и постройку машины отводилось около четырех лет. В 1958 году ОКБ-156 должно было предъявить самолет «106» на летные испытания. Но запланированные для него двигатели AM-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.

Самым же перспективным в СССР двигателем на рубеже 1960-х годов казался двухконтурный ТРДЦФ НК-6. Однако его разработка сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21500 килограммов, а на высоте 11000 метров (при скорости 1800 км/ч) — 10500 килограммов. В марте 1956 года постановлением правительства было предписано строить самолет «106» с двумя НК-6. Вооружение машины и ее экипаж при этом оставались аналогичными проекту «105». В 1957 году уже рассматривалась возможность установки на «106-й» еще более мощных двигателей НК-10 (разработка которых только начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000–2200 км/ч, иметь практический потолок 15–16 тысяч метрв и дальность не менее 5 тысяч километров. Согласно очередному постановлению правительства (июль 1959 года), этот бомбардировщик следовало передать на летные испытания в четвертом квартале 1960 года. Но и НК-10 не суждено было воплотиться в металл, пришлось вернуться к НК-6. В процессе разработки облик модели «106» постоянно менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то находились в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, из-за чего самолет превращался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); при этом горизонтальное оперение приходилось располагать на вершине киля.

Не успев родиться, проект «105» состарился. Первые полеты выявили несоответствие летных характеристик заданным. В результате в 1955–1956 годах вышли еще два постановления Совета министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость хотя бы до 1475–1550 км/ч.

Чтобы снизить лобовое сопротивление, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это привело к уменьшению площади закрылков и ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23.

Вместе с тем улучшение скоростных характеристик самолета было получено за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы изменили обводы фюзеляжа и добились лучшего обтекания.

Согласно постановлению правительства, выпущенному в апреле 1958 года, летные испытания машины планировали начать во втором квартале следующего года, но туполевцы не успевали, и в июле 1959 года их официально перенесли на последний квартал. Свой первый полет самолет «105А» совершил 7 сентября 1959 года. В том же году главным конструктором машины А. Н. Туполев назначил не знавшего усталости и обладавшего безусловным «аэродинамическим» и конструкторским чутьем Д. С. Маркова.

Примерно в то же время опытный образец самолета «105» потерпел серьезную аварию и его не восстанавливали. Но и первого «105А» хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря, произошла катастрофа. На высоте 10000 метров в режиме разгона на околозвуковой скорости начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К. А. Щербаков. Штурман И. Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а командир корабля Ю. Т. Алашеев — при ударе о землю. Выдающемуся летчику-испытателю Ю. Т. Алашееву посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.

Впоследствии старший летчик-испытатель туполевской фирмы Э. В. Елян вспоминал, что А. Н. Туполев признавал свою вину, вину своего ОКБ в случившейся катастрофе: «Это беда нашего конструкторского бюро, мы просчитались в связи руля высоты и стабилизатора, в замковом устройстве, фиксирующем руль на сверхзвуковой скорости. Думаю, что это флаттер. Флаттер в очень трудной для анализа околозвуковой области скоростей полета».

Несмотря на потерю опытных образцов, машину «105А» приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 года занялся завод № 22 в Казани. Там бомбардировщик именовался изделием «Ю». Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 года. Его пилотировал летчик-испытатель Б. В. Машковцев (впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР).

Существенным отличием серийных самолетов от опытных образцов стало цельноповоротное горизонтальное оперение. Первые машины комплектовались двигателями ВД-7М максимальной тягой 13000 килограммов и с ресурсом 50 часов, затем появились усовершенствованные турбореактивные двигатели тягой 14500 килограммов, и лишь после их доводки заводские цеха стали покидать самолеты с двигателями полной тяги.

Первые Ту-22 выпускались на заводе № 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 году начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю. В. Сухов и В. И. Кузнецов (летные характеристики), С. В. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В. Ф. Черноиванов. Быстро выяснилось, что машина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился ряд существенных дефектов. Например, много нареканий вызывала чрезмерно жесткая подвеска шасси. Другой «болезнью» Ту-22 стал флаттер крыла на больших скоростях. Введение противофлаттерных грузов на концах консолей помогло мало. Пришлось ввести ограничение: максимальная скорость не должна быть выше 1,4 М.

Вторую серийную машину Ту-22 потеряли 17 ноября 1960 года. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ, приземлился на луг возле реки Пехорки, разваливаясь на части. В экипаж машины входили летчик В. Р. Ковалев, штурман В. С. Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К. А. Щербаков. Пилот и штурман погибли.

На 1961 год заводу № 22 было предписано выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план не выполнил, сдав лишь 12 машин, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 были продемонстрированы на воздушном параде в Тушине.

В августе начали летать самолеты первой серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цеха и переделывать.

В этом же году в ГКАТ[78] состоялось совещание по Ту-22 с участием главкома ВВС, маршала авиации К. А. Вершинина, директоров заводов и А. Н. Туполева. Ситуация вокруг новой машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. К. А. Вершинин, подводя итог своему выступлению, высказал недовольство по поводу надежности бомбардировщика. Однако председатель ГКАТ П. В. Дементьев не согласился с ним, заявив: «Если Дальней авиации нужен самолет, то берите. Доработки проведем. Если не нужен, — отказывайтесь».

Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет «302» предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине «404» в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.

В заводских испытаниях этой машины, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н. И. Горяйнов, штурман Ю. Г. Шестаков и радист К. А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л. А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до 1,33 М, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.

На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».

При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела «Аргон». Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: «На стоянке крик и стон, не работает „Аргон“». Спустя много лет столь же непросто шло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу.

В 1962 году Андрея Николаевича постигло тяжелое несчастье. 11 июня умерла его дорогая супруга Юлия Николаевна. В последние годы она тяжело болела, Андрей Николаевич не жалел сил и средств для поддержания здоровья жены. Отцу активно помогала дочь — Юлия Андреевна, ставшая врачом-терапевтом. Но здоровье — самый невосполнимый ресурс, и Юлия Николаевна оставила этот мир, прожив лишь 66 лет.

Андрей Николаевич был безутешен. Переживал тяжело и долго, даже изменился в лице. Домашние боялись за его здоровье, старались отвлечь его, как могли, опекали.

Похоронили Юлию Николаевну в старой части Новодевичьего кладбища, в двадцати метрах от стены, где захоронен экипаж и пассажиры «Максима Горького».

Между тем все более напряженной становилась работа над различными вариантами дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Этот самолет стал эпохальной машиной, на полстолетия во многом определив боевую мощь советской и российской авиации.

К концу сентября 1962 года начался второй, заключительный этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 тонны на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 километров, что соответствовало 1,38 М. При взлетном весе 75 тонн Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.

Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д. Ф. Устинову: «Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода № 156… Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:

— скорость максимальная — 1450 км/ч (задано 1500–1600 км/ч);

— дальность на дозвуке — 4700 км (задано 5800 км);

— дальность на сверхзвуке — 1950 км (задано 2300–2500 км);

— до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем…»

Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В. В. Решетников, в те годы занимавший пост командующего Дальней авиацией, запомнил многочисленные «битвы», когда он оказывался на противоположной А. Н. Туполеву стороне «баррикады». Запомнилась ему эмоциональная сдержанность Туполева, его корректность, изощренность, остроумие и настойчивость в полемике.

«На одном из очередных заседаний комиссии в ОКБ А. Н. Туполева, где решалась судьба последней модели Ту-22М, все еще не дотягивавшей до заданных требований, напряжение в противостоянии промышленников с „моей“ командой достигло крайних пределов, — вспоминает В. В. Решетников. — Прибывший на комиссию министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев в перерыве между заседаниями отозвал меня в кабинет Андрея Николаевича и, „облагораживая“ свою речь крепчайшими „фиоритурами“, стал внушать мне, что машина и так хороша, а что бежит она на разбеге более двух с половиной километров, так это не беда — полосы можно удлинить. Песком, мол, наша страна, слава богу, не бедствует.

Он прекрасно осознавал всю нелепость своих аргументов, но другими не располагал. К его несчастью, и я не был настолько наивен. Чтобы не понять простое: уж если для разбега машине маловато наших полос, то не хватит ей духу выйти и на заданную скорость. Да так оно и было, больше тысячи шестисот молодая красавица не давала, а ждали от нее — две четыреста.

Об этом, уклоняясь от предложенного тона, я сказал спокойно и жестко. „Что ж, не хочешь брать, ну и хрен с тобой, — заключил Петр Васильевич. — Вот буду строгать пассажирские самолеты — народ спасибо скажет“.

О, как счастлив народ, о котором так нежно пекутся!

Андрей Николаевич, низко опустив голову, молча сидел за столом и только на завершении разговора тихо произнес, обращаясь к Дементьеву.

— Он прав. Машину я сделаю. Нужны двадцатипятитонники.

В то время я нигде не встречал сообщений о двигателях с такой огромной тягой. Возможны ли они? Но Николай Дмитриевич Кузнецов над ними работал и к новой, уже третьей модификации подал на монтаж».

…Но вернемся в 1963 год, когда в Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте «чистого» бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на двух самолетах испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, иногда ценой гибели испытателей.

В июле 1961 года, после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, пораженные зарубежные специалисты окрестили машину «Бьюти» («Beauty») — «Прелесть». Но уже в 1962 году эксперты НАТО в своем упорно-русофобском духе, по-видимому, теша себя тщетной надеждой, присвоили машине неблагозвучное кодовое имя «Блайндер» («Blinder»), что в переводе означает «Слепой».

В 1962 году Ту-22 еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но им уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не менее трех тысяч метров. Первые Ту-22 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве, под Рязанью.

В 1964 году состоялся очередной «закрытый» показ новой авиационной техники в Кубинке. Перед взлетом машина была максимально облегчена, то есть в нее было влито около 15 тонн топлива из штатных 45, снято все вооружение. При проходе перед правительственной трибуной на небольшой высоте летчик-испытатель Э. В. Елян включил форсаж, резко взял штурвал на себя и заложил крутой крен, вираж, чтобы резче обозначить себя громоподобным звуком и светящимися соплами форсажных двигателей: 60-тонный Ту-22 по прозвищу «Шило» послушно и резко перешел в набор высоты. Маневр произвел впечатление на всех, а Хрущеву и Брежневу самолет даже понравился. Руководители оживились, сдержанно восхищались машиной. Брежнев шутливо пенял конструктору, что он-де где-то прячет эту машину, Туполев отшучивался, что он сорвал голос и оборвал все телефоны, выпрашивая денег…

Однако освоение Ту-22 в строевых частях шло тяжело и сопровождалось высокой аварийностью. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были непривычны для экипажей. Вместе с тем самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, совершил посадку на грунт на аэродроме Зябровка под Гомелем. Машина благополучно села, не получив никаких повреждений.

В эксплуатации Ту-22 имел множество ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5. При полете со скоростью, превышавшей 1,4М, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 тонн, а после дозаправки ограничивалась 93,5 тонны.

Когда до Андрея Николаевича доходили сведения о зачастую необъективных ограничениях, он терял самообладание, начинал страшно ругаться и тут же звонил кому-нибудь из высокопоставленных руководителей ВВС с требованием «отменить эту дурь». Генералам, а порой и маршалам, требовалось немалых дипломатических усилий, чтобы успокоить «деда».

Во второй половине 1960-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику.

Всего с 1960 по 1989 год только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но количество жертв на один самолет в происшествиях с Ту-22 за тот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты: на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом опыта эксплуатации других самолетов.

Многорежимные самолеты серии Ту-22М фактически стали новым воплощением этой марки и в плане коренной эффективной модернизации, проведенной в ОКБ Туполева под его непосредственным активным руководством.

28 ноября 1967 года Совет министров СССР выпустил постановление, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ[79] НК-144 (НК-144-2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.

Запретив любые доработки центроплана Ту-22 — «нет времени», Андрей Николаевич сконцентрировал своих специалистов на установке новых двигателей, на проектировании воздухозаборников и крыльев, на устройстве механизма их поворота.

Создание первого тяжелого многорежимного самолета Ту-22 представляло собой сложнейшую многоуровневую задачу. Прежде всего требовалась всемерная правительственная поддержка. Здесь старым и надежным сторонником туполевцев был министр обороны, Маршал Советского Союза, член Политбюро ЦК КПСС Д. Ф. Устинов. Он часто встречался с Туполевыми, принимал у себя, бывал и в ОКБ, и на заводах, и в Жуковском, вникал во все нюансы, нередко даже с кряхтением залезая в кабины новых машин. Довольный ходом работ по самолету и получаемыми характеристиками, хотя не раз жестко возражавший увеличению сроков проектирования, он, имея в виду коренное отличие этой машины от одноименной предыдущей, не раз повторял: «„М“ вижу, а вот Ту-22 уже нет».

Д. Ф. Устинов сохранил эмоциональное отношение к боевой технике на долгие годы. Летчик-испытатель Б. И. Веремей[80] рассказывал, как в начале 1983 года он прибыл посмотреть на ракетный бомбардировщик Ту-160: «Увидел Ту-160, бегает вокруг самолета, радуется; как говорил он сам — помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик». Искреннее восхищение главного оружейника страны дорогого стоит, думаю, никто не знал мировых систем вооружений лучше Дмитрия Федоровича. Современная Россия во многом обязана ему появлением не только стратегического ракетоносца Ту-160, но и подводной лодки 941 проекта «Акула» с двадцатью 90-тонными ракетами, и ракетного комплекса 3-го поколения Р-36М, более известного под «фирменным» названием от НАТО — «Сатана», и некоторых других систем вооружений, все еще обеспечивающих хрупкое спокойствие этого мира.

Решение о начале строительства серии самолетов Ту-22М0 («45») на казанском авиационном заводе № 22 имени Горбунова было принято осенью 1967 года.

Передовой, а в чем-то революционный самолет Ту-22М своим появлением был обязан в том числе вдохновенной работе с ним выдающегося летчика-испытателя и авиационного инженера, человека трагической судьбы, Василия Петровича Борисова. Он, вместе со своим экипажем (Б. И. Веремеем, штурманом Л. С. Сикачевым, бортоператором К. А. Щербаковым) поднял Ту-22М0 в первый полет 30 августа 1969 года. А всего на Ту-22М он совершил более двух тысяч испытательных полетов! Именно В. П. Борисов был за штурвалом Ту-22М2 во время дальнего перелета 13–14 мая 1976 года с двумя дозаправками, вызвавшего истерику переговорщиков от США по ОСВ-2, в конце концов настоявших на снятии со всех самолетов этого типа дозаправочного оборудования и ограничении их производства двадцатью штуками в год. В этом упорстве «потенциального противника» видится высокая оценка боевой машины.

Герой Советского Союза, кавалер орденов Ленина, Октябрьской Революции и Красного Знамени, заслуженный летчик-испытатель СССР В. П. Борисов был убит в подъезде собственного дома в Жуковском грабителями-наркоманами 30 марта 2001 года.

Параллельно с испытаниями в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0. До конца 1972 года было построено уже 10 Ту-22М0, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани.

С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолета Ту-22М1 («45–01») с учетом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.

В ходе модернизации удалось значительно (на три тонны) снизить массу самолета и улучшить аэродинамику. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыльев, система оборонительного вооружения. Впервые на самолете такого класса была установлена бортовая система управления АБСУ-145, с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Был проведен большой комплекс принципиально новых работ по системе наведения.

Летом 1971 года на казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Еще до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолета. До конца 1972 года на Казанском авиазаводе построили девять самолетов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолета и его систем, часть была передана в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации.

Эти машины в НАТО, вновь с опозданием, получили название «Бэкфайр» («Backfire»). Верно оценив боевую мощь этой машины, американцы, имея в виду будущие переговоры, сразу стали настаивать на включении ее в состав стратегических бомбардировщиков СССР.

В строевые части ВВС Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (мощностью 20000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Ту-22М1 стал последним типом самолета, взлетевшего при жизни Андрея Николаевича.

Примерно в то же время, когда шли летные испытания Ту-22М1, взлетел уникальный самолет, созданный в ОКБ Сухого — «трехмаховый» Т-4, созданный из титановых сплавов ВТ-6, ВТ-20, ВТ-22 и нержавеющих сталей. Первый полет этой машины состоялся 22 августа 1972 года. Ее пилотировал заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В. С. Ильюшин со штурманом Н. А. Алферовым, впоследствии заслуженным штурманом-испытателем СССР По плану летных испытаний первого этапа намечалось десять полетов этого самолета, из них практически было проведено девять. В пятом полете взлетный вес уже превысил 101 тонну. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 года, проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты от 10 до 12 тысяч метров, набора скорости 0,9 до 1,3M и последующего торможения. Дальнейшие полеты не проводились, программа вскоре была закрыта. Хотя некоторые видные военные, среди них Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации В. В. Решетников, всегда считали, что иметь полк таких самолетов (около двадцати машин) было бы очень полезно.

Андрей Николаевич был последовательным противником постройки самолетов из плохообрабатываемых жаростойких сталей и титановых сплавов. Еще в середине 1960-х годов, на одном из заседаний НТС, где один из чиновников предложил сделать свой новый скоростной самолет из титана и стали, Туполев вышел из себя и кричал: «Страну хотите разорить! Одумайтесь!»

Конечно, применение жаростойкого титана позволяло достичь скоростей в 3–3,5М, но стоимость планера при этом становилась запредельной, увеличиваясь на порядок по сравнению с аналогичной, но менее скоростной машиной. Истребитель пятого поколения F-22 «Рэптор» лишь на 30 процентов создан из титановых сплавов, а на 40 процентов — из композитов, но стоит 350 миллионов долларов, словно эта 38-тонная машина сделана из чистого золота. МиГ-31 на 16 процентов собран из титановых сплавов, на 50 — из стали, остальное алюминий (в большей степени) и композит. SR-71 — рассматривавшийся обеими сторонами как потенциальный перехватчик для Т-4, совершивший первый полет еще в 1963 году (YF-12А), по данным американцев, на 85 процентов выполнен из титана, а на 15 процентов из композитов. Заметим, что даже богатые и амбициозные американцы отказались от постройки титановых бомбардировщиков типа «Валькирии» и сверхзвуковых пассажирских самолетов. На сегодня американцы снизили процент титана в своих истребителях втрое — не это ли свидетельство правоты Андрея Николаевича, призывавшего применять титан и стали в авиации очень ограниченно.

Но вернемся к Ту-22М. Этот самолет был создан по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего среднеплана с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Стреловидность крыла изменяется плавно от 20 до 60 градусов (на самолетах последних серий Ту-22М2 и Ту-22МЗ — до 65 градусов) с фиксацией в любом промежуточном положении. Механизация крыла включает предкрылки, трехсекционные щелевые закрылки, трехсекционные интерцепторы, элероны отсутствуют.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства США и стран НАТО. Первая информация о разработке советского тяжелого самолета с крылом изменяемой стреловидности появилась на Западе в конце 1960-х годов. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты оценивают самолет в качестве межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США.

В итоге Ту-22М стал одним из «камней преткновения» в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 1960-е годы. После весьма непростых консультаций по договору ОСВ-2 руководители СССР пошли на то, чтобы со всех Ту-22М2, находившихся в строю, сняли оборудование для заправки топливом в полете — заправочную штангу, что значительно ограничило возможности этого комплекса. По тому же договору США добились от СССР обязательств по ограничению серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.

Ту-22, созданный под руководством А. Н. Туполева, в своей полувековой истории, вдвое нарастив скорость и почти втрое полезный вес, прошел сложный путь до дальнего многорежимного ракетоносца, и по сей день остающегося на вооружении Российской армии. Планер Ту-22М3, созданный в ОКБ Туполева, с аэродинамической точки зрения оказался классическим, и вопросы модернизации сегодня связывают только с совершенствованием и развитием силовой установки, системы вооружений, оборудования и замены материалов планера.

Атомный самолет

В 1952 году руководством СССР была получена оперативная разведывательная информация о работах в США над созданием бомбардировщика с атомной силовой установкой. Атомный реактор был установлен на борт гигантского бомбардировщика Б-36, и в 1955 году начались испытательные полеты.

Возможности атомной энергии казались тогда беспредельными, и 12 августа 1955 года было принято постановление Совета министров СССР о работах над двигателем НК-14А (модификация НК-12), питаемым атомным реактором. Исследовательские работы по созданию авиационного атомного реактора проводились в Институте ядерной энергии А. П. Александровым. Тогда же А. Н. Туполев и С. М. Егер были представлены И. В. Курчатову и А. П. Александрову. Работы в туполевском ОКБ по исследованию возможности размещения ядерного реактора на борту самолета начались по постановлению Совмина от 26 марта 1956 года. В дальнейшем предполагалось создание близкого к Ту-95 самолета с ядерной силовой установкой, получившего наименование Ту-119.

В апреле 1956 года академики И. В. Курчатов и А. Н. Туполев были включены в состав советской правительственной делегации во главе с Н. С. Хрущевым и Н. А. Булганиным, отправлявшейся в Великобританию. Склонный к выразительным эффектам Хрущев заранее предложил Курчатову сделать в английском атомном центре Харуэлл расширенное научное сообщение о советских ядерных исследованиях, особенно не смущаясь соображениями секретности.

Пятичасовой доклад Курчатова о последних достижениях отечественной науки в области атомной энергетики прозвучал 25 апреля 1956 года, что стало для большинства западных ученых настоящей сенсацией. Речь шла о термоядерной реакции в газовом разряде, о сверхвысокой температуре, термоядерном горючем — дейтерии, смеси дейтерия с тритием и многом другом. В зале скромно сидел и слушал и А. Н. Туполев.

«Дейли экспресс» писала, что Курчатов произвел сенсацию в Харуэлле, что Россия намного опередила Англию и, вероятно, Америку в стремлении поставить энергию водородной бомбы на мирную службу. А вот как прокомментировало агентство Рейтер выступление советского академика: «Английские ученые ожидали, что доктор Курчатов будет „выкачивать“ из нас информацию, а вместо этого он сказал, что им следует делать». «Визит Курчатова в Англию произвел тот эффект, на который он рассчитывал. Его доклад совершил прорыв не только по причине высокого уровня исследований, о которых он сообщал, но и потому, что Советский Союз в одностороннем порядке решил рассекретить эту область исследований», — писала «Таймс».

А. Н. Туполев во время этой поездки был как всегда сдержан, но неожиданно для многих близко сошелся с И. В. Курчатовым. Правительственное путешествие в Англию совершалось морем — на крейсере «Орджоникидзе», и на обратном пути они попросили, чтобы их разместили в одной каюте.

Увлекающийся, энергичный Курчатов по характеру был схож с Туполевым и буквально заинтриговал Андрея Николаевича своей верой в новые свершения в науке, в частности, в создание легких и малогабаритных ядерных реакторов, пригодных для использования в авиационной технике. Этих больших ученых, талантливейших в деле естествознания людей, отягощенных огромной ответственностью перед страной, связывали исключительно добрые, сердечные отношения.

Практичный А. Н. Туполев по приезде связался с президентом Академии наук СССР А. Н. Несмеяновым и попросил организовать немедленную встречу ответственных работников авиационной и атомной промышленности. Со своей стороны Туполев пригласил С. П. Королева, В. М. Мясищева, А. А. Архангельского, Д. С. Маркова, С. М. Егера, К. В. Минкнера, нескольких других специалистов, от атомщиков приехали И. В. Курчатов, Н. А. Доллежаль, Ю. Б. Харитон, А. П. Александров… Состоялся конкретный разговор, когда был сделан даже ряд прикидочных расчетов по применению атомного реактора на самолете. На вопрос Туполева — каков размер радиационной защиты реактора требуемой мощности, кто-то из атомщиков с гордостью ответил — с небольшой дом! Андрей Николаевич мгновенно среагировал: «Ну, дома мы еще не возим: придется кооперироваться с железнодорожниками».

На базе великолепного Ту-95 были сделаны первые шаги по созданию первого советского атомного бомбардировщика. В конце 1957 года ОКБ А. Н. Туполева наряду с другими организациями было подключено к осуществлению этой грандиозной темы. Ему было поручено создание специальной летающей атомной лаборатории (ЛАЛ).

За поисковую работу по подготовке создания «атомного самолета» И. Ф. Незваль в 1960 году был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

С мая по август 1961 года на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Самолетом управляли летчики-испытатели M. M. Нюхтиков, Е. А. Горюнов, М. А. Жила и другие, ведущим по машине был инженер Н. В. Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента инженер-атомщик Н. Н. Пономарев-Степной и оператор В. Мордашев.

Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств.

Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А. Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную программу развития тяжелых боевых самолетов.

В 1965 году приступили к проектированию самолета Ту-119. Предполагалось, что на Ту-119 будут установлены два двигателя НК-14А и два двигателя НК-12М, что давало возможность продолжать полет при проблемах с реактором. Но, как показало ближайшее будущее, трудности, возникавшие на этом пути, требовали огромных усилий и средств и в то время были непреодолимы. В 1967 году работы по этому проекту были прекращены.

С исчезновением в СССР мощной политической воли, связанной прежде всего с именем Сталина, и противодействия ей со стороны Запада, исчезли как субъективные, так и объективные причины для реализации «прорывных», революционных технических проектов, и большинство из них, казавшихся вот-вот осуществимыми, такие как управляемая реакция термоядерного синтеза или полет на другие планеты, так и не были завершены. Политическую волю сменило безудержное потребление — разрушение экосистемы Земли.

Дальний противолодочный

В 1959 году в состав ВМС США вошла головная атомная подводная лодка с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) «Джордж Вашингтон» («George Washington»), в следующем году она приступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964–1967 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли еще пять ПЛАРБ типа «Этен Аллен» («Ethan Allen») и 31 типа «Лафайет» («Lafayette»). Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим и производственным центрам СССР, причем эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО. Был задан новый виток гонки вооружений.

В 1962 году научно-исследовательские организации Министерства обороны подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются дальние противолодочные самолеты с боевым радиусом в два раза большим, чем у только что взлетевшего (27 сентября 1961 года) противолодочного Ил-38.

Для сокращения сроков новый самолет было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ. 8 февраля 1963 года вышло постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект — 9 октября 1963 года. Комплекс требовалось предъявить на испытания в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолет на государственные испытания.

Руководителем проектных работ по этому самолету был назначен заместитель А. Н. Туполева Н. И. Базенков, ранее успешно возглавлявший работы над Ту-95 и Ту-114.

Новый самолет во многом был обязан своим появлением главкому ВВС ВМФ, опытному морскому летчику, Герою Советского Союза, кавалеру шести орденов Красного Знамени Ивану Ивановичу Борзову, которого связывали с А. Н. Туполевым открытые доверительные отношения. Генерал-полковник авиации И. И. Борзов занял свой пост в 1962 году. По мнению некоторых высокопоставленных военных, И. И. Борзов был главным претендентом, который должен был сменить на посту главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. Вершинина, но этому помешала тяжелая болезнь. Это был умный, достаточно резкий и откровенный человек, что было скорее исключением для лиц, занимавших высокие командные посты. Возможно, именно эти качества позволили ему сблизиться с А. Н. Туполевым, откровенно недолюбливавшего гибких и расчетливых «дипломатов в погонах».

Борзов, совершивший на торпедоносцах в годы войны более 150 смертельно опасных боевых вылетов, потопивший шесть кораблей и транспортов, пользовался среди морских, да и не только морских летчиков непререкаемым авторитетом. Безукоризненная выправка, высокая грамотность, прекрасная четкая речь отличали этого блестящего офицера. Звание маршала авиации было присвоено И. И. Борзову 16 декабря 1972 года, за несколько дней до смерти Туполева. Андрею Николаевичу доложили об этом событии, и тот направил в адрес Борзова теплую поздравительную телеграмму, возможно, последнюю в своей жизни. Опытному летчику-торпедоносцу и командиру, офицеру, прошедшему все ступени морской авиации, Борзову, человеку, хорошо знавшему мировую авиацию, как никому другому отчетливо виделись характеристики будущего противолодочного самолета, который прежде всего должен был иметь достаточную грузоподъемность и хорошую дальность.

Первый полет на опытном Ту-142 № 4200, в присутствии Н. И. Базенкова и нескольких сотен рабочих и инженеров завода, выполнил 18 июня 1968 года экипаж И. К. Ведерникова с заводского аэродрома в Куйбышеве. Второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 — 31 октября того же года. Полностью завершить испытания этой машины довелось лишь в 1972 году, после того как было снято требование о базировании дальних противолодочных самолетов на грунтовых аэродромах и были установлены более совершенные шасси и винты АВ-60К, с лучшим КПД на крейсерских режимах полета.

Ту-142 внешне был схож с межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком Ту-95, хотя имел целый ряд «существенных» отличий. Иван Корнеевич Ведерников, совершивший на этой машине первый полет, вспоминал, что впервые увидел ее полноразмерную модель в модельном цехе, куда был вызван самим Туполевым-старшим.

«Андрей Николаевич сидел на стульчике под полномасштабной моделью, — рассказывал Иван Корнеевич. — Ну, проходи, осмотрись, прицелься! — кивнул он на лестницу, ведущую в кабину, и хорошенько хлопнул меня по спине — этот жест был своеобразным благословением Генерального конструктора.

В кабине он разместился рядом, на правом сиденье, внимательно слушая мои замечания. Я высказал несколько замечаний, касавшихся не совсем удобных и слишком больших педалей, обратил внимание Генерального, что остекление фонаря кабины маловато, не мешало бы его сделать побольше.

— Ну, так уж и маловато, — не согласился Андрей Николаевич, — уже пятнадцать лет летают и ничего — все видят.

— Так ведь пятнадцать лет это большой срок. Пора летчикам и пошире взглянуть на мир.

В дальнейшем остекление фонаря сделали больше, как в Ту-114».

Ту-142, по классификации НАТО — «Bear-F», советский дальний противолодочный самолет (ДПЛС), предназначенный для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования.

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года, за девять дней до смерти генерального конструктора. На создание самолета потребовалось девять лет и десять месяцев.

Лайнеры

Без преувеличения можно сказать, что именно пассажирский лайнер Ту-104 открыл новую эпоху в истории мировой пассажирской авиации, хотя и не был первым реактивным лайнером. Пальма первенства здесь принадлежит английской «Комете» («Comet»), но по добротности разработки, изящности и высокому уровню инженерных решений, которые всегда отличали коллектив Туполева, по мощности и надежности двигателя АМ-3, по тому фурору, который произвел этот самолет на Западе, на полсотни лет изменившему отношение к советской авиационной технике, эта машина, пожалуй, не имеет себе равных.

Успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета, получившего обозначение «Комета», появился в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний и доводок машину начали эксплуатировать на пассажирских линиях. Однако три катастрофы этих машин в 1950 году заставили снять самолет с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая «Комета» вновь вернулась в эксплуатацию.

Руководство ОКБ во главе с А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и серийного производства реактивного бомбардировщика Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с турбореактивным двигателем. Вскоре А. Н. Туполев делает в ЦК КПСС соответствующий доклад. Внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полета (почти втрое большая, чем у основных пассажирских самолетов того времени — Ли-2, Ил-12 и Ил-14), возможность полетов на больших высотах без болтанки, высокая грузоподъемность при обеспечении высокой комфортабельности. Впервые в СССР пошла речь о создании массового гражданского самолета класса «лайнер», способного поднять воздушный транспорт на новый уровень.

Андрей Николаевич сумел доказать руководству, что имеется возможность обеспечить приемлемые экономические характеристики даже с учетом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных двигателей. Согласно оценкам, проведенным в ОКБ, в СССР для улучшения экономичности транспортной системы в случае внедрения на авиалинии реактивных пассажирских самолетов необходимо было увеличить ресурс реактивной машины до 25–30 тысяч летных часов, вместо 10 тысяч для поршневых самолетов по сравнению с поршневыми машинами; поднять коммерческую нагрузку, создав самолеты на 50–100 и более пассажиров; увеличить рейсовую скорость полета до 750–800 км/ч. Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать все тот же модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надежность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолета. Значительно уменьшались затраты на постановку машины в серии, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолета и повышались экономические характеристики самолета. Облегчались проблемы подготовки летного и наземного состава для нового пассажирского самолета за счет использования специалистов, прошедших подготовку в ВВС на близких по конструкции, летным и эксплуатационным характеристикам боевых самолетах. Эта концепция была продолжением и развитием идей, принятых в ОКБ в период с 1920-х по 1940-е годы, сформировавшихся в ходе проектирования и постройки серии поршневых туполевcких пассажирских и транспортных самолетов. Во второй половине 1940-х годов, в ходе эпопеи постановки на серию Ту-4, ОКБ А. Н. Туполева подготовило глубокие модификации этого дальнего бомбардировщика — пассажирский «лайнер» Ту-70 и транспортный вариант Ту-75. Они успешно прошли цикл испытаний и доводок, но не были приняты к серийному производству и массовой эксплуатации из-за отсутствия необходимых производственных мощностей и, что не менее важно, неготовности рынка авиационных услуг и эксплуатирующих организаций к переходу на новую современную технику.

Еще до принятия официального решения по самолету в ОКБ начались работы по его проектированию. 11 июня 1954 года вышло постановление Совета министров СССР о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П. В ОКБ по этой машине был принят шифр «104», затем перешедший в официальное название — Ту-104, после чего третья четверка в официальных обозначениях туполевских пассажирских машин стала постоянной цифрой. Самолет должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200. Серийный выпуск самолетов планировался в Харькове.

Переход от Ту-16 к Ту-104 осуществлялся за счет замены старого фюзеляжа на вновь спроектированный — большего диаметра (3,5 вместо 2,9 метра) с полностью герметичным пассажирским салоном. Несколько изменилась схема самолета: вместо среднеплана стал низкоплан, соответственно, были перепроектированы центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное и вертикальное оперение, гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, но предусматривался дальнейший переход на модификации для семидесяти и более пассажиров.

В сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС. В ноябре — декабре состоялась макетная комиссия, одновременно шло рабочее проектирование и постройка опытного экземпляра самолета.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане на «Комете», при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Они позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить необходимую долговечность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю» обстановку (идея «салон — дом»). Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. Все эти особенности в интерьере были присущи лишь первой опытной машине. В дальнейшем, уже в серии, интерьер пассажирского салона стал более «демократичным», приблизившись к мировым стандартам того периода.

Пассажирская специфика самолета вызвала необходимость разработки новых агрегатов системы кондиционирования воздуха, электроприборов для приготовления и подогрева пищи, освещения салонов… Кроме того, к ранее разработанным и существовавшим системам были предъявлены повышенные требования по надежности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом туполевском ОКБ, так как в тот период специализированные ОКБ отрасли не брались за эту тематику, не имея опыта проектирования специфических агрегатов.

Опытный самолет Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где началась его доводка и подготовка к испытаниям.

Л. Л. Кербер в характерной для него яркой сатирической манере вспоминает эпизод перевозки фюзеляжа самолета «104» с набережной Яузы к Садовому кольцу:

«Надо сказать, что операция эта всегда была сложной и нервной. Конечно, машину разбирали на части, но беда в том, что герметичный фюзеляж расстыковывать нельзя, а у Ту-104 его длина 35 метров. Маршрут перевозки выбирали совместно с ГАИ. На крупномасштабной карте, передвигая по ней силуэтик самолета, просматривали, развернется ли он на перекрестках, где надо передвинуть киоски и будки, где поднимать провода троллейбуса или трамвая. Руководил операцией вывозки всегда такелажмейстер Антон Новиков, которому Андрей Николаевич полностью доверял.

Но „на всякую старуху бывает проруха“. Когда повезли „104-ю“ у сквера с памятником Лермонтову, напротив МПС, лопнула воздушная магистраль для подкачки воздуха и два или три колеса трейлера стравили. Возились долго, наступило утро, появились пешеходы и автомашины. Толпы любопытных зевак замучили наших людей и милиционеров. „Авторитеты“ изрекали: „Дирижабль“, „Подводная лодка“ и даже „Сверхмощная бомба“. За день все исправили, и на вторую ночь Ту-104 благополучно прибыл на аэродром».

Заводские испытания прототипа Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля — летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев, второй пилот — Б. М. Тимошок, штурман — П. Н. Руднев, ведущий инженер — В. Н. Бендеров. От ОКБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б. Ф. Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д. С. Марков, впоследствии главный конструктор самолета.

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. А 3 июля 1955 года, через две недели после первого вылета, Ту-104 уже был показан на авиационном празднике в Тушине!

В ходе заводских испытаний были получены данные, практически соответствовавшие заданным требованиям на самолет, за исключением длины разбега, но этот недостаток был вскоре исправлен за счет постановки на самолет более мощных двигателей АМ-3М. Самолет был рекомендован для передачи на государственные испытания.

Андрей Николаевич особенно гордился тем фактом, что летные данные новой машины практически соответствовали расчетным: он не раз подчеркивал это на всевозможных докладах, отчетах и конференциях. Это действительно было замечательным достижением, свидетельствовало о зрелости и научной состоятельности расчетной группы ОКБ.

Пока шли заводские испытания, харьковский завод готовился к серийному производству Ту-104. Работа по постановке в серию Ту-104 по напряженности ритма почти не уступала темпам Великой Отечественной войны. Менее чем через год после получения задания во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104. Сборочный цех к тому времени еще стоял с незаконченной крышей. Над самолетом были построены временные ограждения.

Андрей Николаевич не раз бывал в Харькове, вникая, казалось, во все возникающие вопросы, а по умению решить вопрос быстро и решительно с ним мало кто мог сравниться.

Экипаж летчика-испытателя В. Ф. Ковалева 5 ноября 1955 года поднял первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф. Ф. Доценко. Началось полномасштабное производство Ту-104.

Государственные испытания первая опытная машина проходила в НИИ ВВС с 31 января по 15 июня 1956 года. Государственные испытания проводил экипаж во главе с А. К. Стариковым, до этого с успехом проведшим испытания Ту-16 и сделавшим очень много для того, чтобы и его пассажирский младший брат «встал на крыло». На испытаниях был проведен большой объем полетов, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, аварийный слив топлива в полете, прерванный взлет, экстренное снижение с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных и других систем.

В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полет в Лондон с председателем КГБ И. А. Серовым и группой дипломатических работников, готовивших визит Н. С. Хрущева и Н. А. Булганина в Англию.

Появление Ту-104 на Западе вызвало огромный интерес с оттенками паники в авиационных и иных кругах по ту сторону «железного занавеса». Западу стало ясно, что СССР не только освоил сложнейшие технологии в области самолетостроения, но по ряду важнейших направлений ушел далеко вперед и способен производить не только небольшие современные истребители (с ними потенциальный противник не так давно тесно познакомился в Корее), но может создавать и первоклассные пассажирские реактивные машины, а значит, уже производит современные реактивные бомбардировщики с большой грузоподъемностью.

Некоторые английские издания, традиционно стремясь затушевать успех Советского Союза, напечатали сообщения, что в Хитроу приземлился единственный самолет подобного типа, имеющийся у Советов. О дезинформации было доложено Хрущеву. Никита Сергеевич спросил:

— А сколько их у нас есть?

Было доложено, что построено еще четыре машины, из них две с необорудованными салонами.

— Давайте еще две сюда, — распорядился Хрущев, — надо заткнуть им пасть!

Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолетов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолета. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи Министерства авиационной промышленности, в них участвовали от ОКБ ведущие инженеры Б. Н. Гроздов и В. Н. Бендеров.

Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики первого класса, как К. П. Сапелкин, Е. П. Барабаш, Б. П. Бугаев, А. В. Орловец, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях.

Свой первый регулярный рейс Ту-104 с пассажирами по трассе Москва — Иркутск совершил 15 сентября 1956 года, самолет пилотировал экипаж командира корабля Е. П. Барабаша. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу — командир корабля Б. П. Бугаев (будущий шеф-пилот Л. И. Брежнева, а затем министр гражданской авиации — руководитель советского ГВФ, маршал авиации). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и ставшая явлением мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и «Боинг-707» («Boeing 707»), и английская «Комета-4», и французская «Каравелла» («Caravelle»). Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров.

Вслед за серийным производством Ту-104 на Харьковском авиационном заводе серия была развернута на заводе № 166 в Омске. С 1957 года оба завода перешли на 70-местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод № 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения выпуска в 1960 году три завода построили 201 машину. Шесть самолетов Ту-104А были поставлены в ЧССР.

За создание самолета Ту-104 в 1957 году генеральный конструктор (должность введена решением Совмина в декабре 1956 года) А. Н. Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ: А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин — были удостоены Ленинской премии. Более четырехсот работников ОКБ и опытного завода были награждены орденами и медалями, практически в полном составе премированы материально.

П. С. Дейнекин летал на многих туполевских машинах: на Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-22М2. Специально для настоящей книги он поделился своими воспоминаниями о полетах на Ту-104 первых серий:

«Молодым командиром корабля, в составе специальной группы летчиков Дальней авиации, я был направлен в „Аэрофлот“ для полетов на Ту-104, с целью приобретения налета в сжатые сроки. В армии налет на один Ту-16 составлял около 250 часов в год, тогда как в „Аэрофлоте“, на Ту-104, налетывали такое же количество часов за месяц.

Первому советскому пассажирскому лайнеру был организован мощный „пиар“, а слово реактивный в народе ассоциировалось с понятием революционный. Ту-104, по сравнению с Ту-16, был более сложной машиной, она имела слабенькую дальность (около 2000 км), небольшую продолжительность полета (2 часа 40 минут). Для парирования турбулентности на больших высотах ей не хватало расхода рулей, и некоторые экипажи Ту-104 валились с эшелона до встречи с землей вместе с пассажирами! На посадке командир сидел за штурвалом как „на лезвии ножа“. Воздушный лайнер имел солидный посадочный вес, слабую механизацию крыла, большую посадочную скорость и неэффективные тормоза колес. Очень „боялся“ мокрой (или заснеженной) ВПП, если экипаж чуть промедлил с выпуском тормозного парашюта, выкатывание на грунт, за пределы бетонной полосы, ему было гарантировано. На Ту-104 отбирали лучших командиров кораблей с поршневых самолетов, но немногим довелось стать капитанами на реактивном Ту-104.

Вместе с тем, первым реактивным лайнером гордилась вся страна, а командиры этих кораблей по популярности уступали разве только космонавтам».

В ходе серийного производства самолет Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: выдающиеся для своего времени двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, позднее РД-3М и РД-3М-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолетов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолета.

В период с 1957 по 1960 год на Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, больше чем на любом другом пассажирском самолете данного класса в мире. Рекорды устанавливались экипажами летчиков-испытателей Ю. Т. Алашеева и В. Ф. Ковалева.

Андрей Николаевич всегда гордился этой машиной, считая ее одной из лучших, «счастливой» на своем творческом пути.

Когда в 1960 году было принято решение о необходимости тренировки космонавтов в условиях невесомости, долго не могли выбрать самолет, где удалось бы смоделировать эту самую невесомость. Сергей Павлович Королев, несмотря на чрезвычайную занятость, сам приехал к Туполеву в ОКБ, в «Дом на набережной № 2», посоветоваться:

Вот как пишет об этих событиях Л. Л. Кербер:

«Поговорили, затем Старик, как бы забыв об окружающих, отключился от действительности. Внезапно он „вернулся“ в свое кресло и, обращаясь к Королеву, сказал:

— Сергей (так А. Н. звал его еще студентом), если невесомость нужна не слишком надолго, мы тебе, пожалуй, поможем. Возьмем Ту-104 и поднимем тысяч на шесть — восемь. На этой высоте вместо горизонтального полета заставим „Ту“ двигаться по пологой синусоиде. При таком полете в кабине на некоторое время будут возникать отрицательные перегрузки, то есть невесомость.

— Андрей Николаевич, это так. Но нам для экспериментов нужны время и большой объем. Космонавты должны научиться передвигаться, плавать в воздухе, работать с аппаратурой — и все это должно кинематографироваться.

— Ну, это дело простое. Вытащим из кабины все кресла, снимем перегородки, обобьем пол, стены и потолок поролоном… Насчет времени… — Он вытащил логарифмическую линейку и несколько осторожно произнес: — На этой высоте и скорости, я думаю, что-то около минуты получить можно. Но кто тебе мешает с такими горками летать хоть до Омска?

Так и сделали, а когда космонавты испробовали Ту-104 в полете, АНТ попросил Сергея Павловича подослать кого-либо из готовящихся к полету.

Приехал совсем юный Гагарин в сопровождении доктора Яздовского. Как на грех, Туполев в генеральской форме принимал у себя в кабинете одного из важных посетителей.

Гагарина провели к Архангельскому. На столе разложили чертежи самолета, и мы вслушивались в более детальные пожелания космонавтов и врачей. Внезапно открылась дверь и вошел Андрей Николаевич. Молодой лейтенант смутился, вскочил, вытянулся по стойке „смирно“ и начал рапортовать. Старик обнял его и усадил рядом. Когда все вопросы обговорили, стали прощаться, Туполев пытливо взглянул на юношу:

— А не боишься? — спросил он.

— Никак нет!

— Ну, смотри, не подведи нас, — ласково напутствовал Андрей Николаевич, — весь мир на тебя глядеть будет».

…5 августа 1961 года старому товарищу А. Н. Туполева, выдающемуся двигателисту, академику Б. С. Стечкину исполнилось 70 лет. К круглой дате ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Юбилей праздновали в Абрамцеве, на казенной академической даче. Приехали полсотни гостей, среди них А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, А. М. Люлька, С. К. Туманский…

Андрей Николаевич привез ему точную модель Ту-104 с надписью на табличке: «Дорогому Борису Сергеевичу в память о совместной работе по созданию первого реактивного пассажирского самолета. Горячо и очень крепко обнимаю. А. Туполев». В довесок к официальному подарку Туполев привез какой-то довольно необычный цветок из собственного сада. Несколько раз по латыни назвал его, повторил, что это большая редкость…

Олимпийский чемпион и писатель Ю. П. Власов вспоминает, что на встречу Нового 1962 года он был приглашен в Дом приемов на Ленинских горах, где присутствовал весь «beau monde» страны. За соседним столиком сидели четверо, и среди них он узнал А. Н. Туполева. В какой-то момент, при произнесении одной из здравиц, они оказались рядом, и Туполев очень тепло и радушно поздоровался. Юрий Петрович хорошо запомнил его искреннюю доброжелательную улыбку, внимательные глаза и добрые проникновенные слова, которые говорил ему этот человек.

Запомнил он, что перед уходом, когда Никита Сергеевич уже покинул собрание и следом засобирались остальные, Андрей Николаевич удовлетворенно сказал: «Ну, теперь поедем к себе, будем петь русские песни!»

Самолет Ту-104 находился в производстве до 1960 года, в массовой эксплуатации — до конца 1970-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях «Аэрофлота». Но еще некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций в вооруженных силах. Последний полет самолет типа Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновск, в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским турбовинтовым самолетом Ил-18, Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР, в 1962-м — почти половина перевозок.

Всего за 23 года эксплуатации самолеты Ту-104 перевезли около ста миллионов пассажиров, проведя в воздухе два миллиона летных часов и выполнив около 600 тысяч полетов. В «летных происшествиях» более чем за 30 лет эксплуатации якобы было потеряно 37 самолетов. Эти данные публикуются Всемирным фондом безопасности полетов (США) и весьма тенденциозны. Из 37 названных летных происшествий 11 обошлись без жертв, а сведения о таких происшествиях в большинстве стран мира предпочитают вообще не публиковать.

В 1954 году в ОКБ Туполева были сделаны предварительные проработки по небольшому 24-местному пассажирскому самолету Ту-111 с двумя турбовинтовыми двигателями, прямым крылом и взлетным весом 20 тонн. Проект развития не получил — скромный поршневой Ил-14 и многообещающий Ту-104 с турбореактивными двигателями в целом закрывали потребности в воздушных перевозках.

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в ОКБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех турбореактивных двигателей меньшей тяги, чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, в то время требовалось, чтобы самолет, использующийся на трассах, пролегающих над водными пространствами, имел силовую установку, состоящую как минимум из четырех двигателей.

Предложение было поддержано в правительстве, и вскоре вышло постановление Совета министров, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя турбореактивными двигателями типа АЛ-7.

Работы по новой модификации Ту-104, получившей обозначение самолет «110» (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла с учетом размещения четырех турбореактивных двигателей типа АЛ-7ГТ. В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете «110» размещались попарно в корневых частях крыла и крепились к двум силовым нервюрам каждый.

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Д. В. Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию, выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Полковник Д. В. Зюзин, за боевую работу в 1944 году удостоенный звания Героя Советского Союза, был одним из нескольких боевых летчиков-истребителей, асов, перешедших на испытательную работу. В своей книге, вышедшей в 1958 году, он оставил воспоминания о первом полете на Ту-110:

«Первый полет.

Самолет Ту-110. Время полета — 00 часов 30 минут.

Высота 600 метров.

С утра сеял мелкий дождичек. Синоптики не обещали заметного улучшения погоды, но тем не менее самолетные стоянки испытательного аэродрома дрожали от рева реактивных двигателей.

…В наушниках шлемофона прозвучал спокойно-деловитый, очень будничный голос диспетчера:

— Запуск двигателей разрешаю.

И вот уже аэродром утонул в могучем реве самого молодого, самого последнего „Ту“…

Наконец выруливаем. Покачиваясь на широко разнесенных в стороны тележках-шасси, пробуя на ходу тормоза, катимся по бетонированной дорожке к старту.

Волнуемся ли? Немножко, конечно, есть. Что ни говорите, нормальный полетный вес нового „Ту“ значительно выше, чем у его предшественника Ту-104, и тяга двигателей на этой машине в полтора раза больше, и приборов прибавилось почти вдвое, и дополнительные щитки появились — словом, на много вопросов предстоит нам ответить уже в этом первом полете.

В этот полет нас провожают всем аэродромом.

На границе летного поля толпятся конструкторы, сборщики, мастера.

Чуть в стороне от всех неторопливо расхаживает Андрей Николаевич Туполев. Шагает, шагает, потом остановится на мгновенье, поднимет голову, посмотрит куда-то вдаль и снова шагает. О чем он думает? Тридцать пять лет провожает конструктор в первые полеты свои новые машины.

Тридцать пять лет — более ста опытных конструкций!

Четыре поколения летчиков-испытателей сменилось за эти годы…

Конструктор, талантливейший инженер своего времени, он, прежде всего, человек, и ничто человеческое ему не чуждо, он волнуется сегодня и будет волноваться завтра и не останется спокоен даже в тот день, когда будет брать старт его двухсотая конструкция…

Увеличиваю обороты двигателей, осторожно отпускаю тормоза. Новая машина бежит по бетонированной взлетной дорожке. Вот уже сдвинулась с места стрелочка прибора скорости. Плавно поднимаю носовое колесо. Машина начинает как бы терять в весе — это растет подъемная сила крыльев. Шасси несколько раз чиркают о землю, и мы в воздухе.

Еще один „Ту“ вышел на воздушную дорогу…

Сто десятая модель „Ту“ была построена в удивительно сжатые сроки. Но если смотреть на время постройки формально — со дня первого эскиза до дня первого полета, — то вряд ли удастся понять и правильно оценить заслуги конструкторского коллектива Андрея Николаевича Туполева…»

Пока шло строительство опытного самолета, в авантюрном плане, авансом, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани в стоместном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. В 1958 году Казанский завод должен был построить пять самолетов Ту-110А. Однако Ту-110 стоил почти вдвое дороже Ту-104, и все закончилось выпуском лишь трех машин. Ту-110 остался невостребованным: надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, четыре двигателя вместо двух потребляли в полтора раза больше топлива, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан уже на сто пассажиров и иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.

Машины, подобные Ту-104, с двигателями, расположенными у центроплана рядом с фюзеляжем, имели существенный для пассажирского самолета недостаток. Несмотря на принимаемые меры, шум, передававшийся от двигателей в салон самолета, был велик. Еще больше картина усугублялась для четырехдвигательного самолета. Установка более эффективной звукоизоляции приводила к росту взлетного веса.

На три выпущенных Ту-110 в 1960 году были установлены двигатели Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по различным программам, в том числе по программе создания самолета Ту-124. С этими двигателями самолет получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования и систем вооружения.

Внешний вид Ту-110, с четырьмя внушительными двигателями у фюзеляжа, произвел большое впечатление на современников. Ему было отведено значительное место в специальной периодической литературе. До середины 1960-х годов на Западе сильно подозревали, что Советы выпускают дальний стратегический бомбардировщик подобного типа.

Нередко бывает, когда однажды найденная, удачная компоновка многократно используется при создании все более и более современных самолетов.

Этой дорогой прошел и А. Н. Туполев. В конце 1950-х годов он изменил геометрию Ту-104 и, существенно снизив полетный вес, создал его уменьшенную версию, получившую название — ближнемагистральный пассажирский лайнер Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов с третьей четверкой в номере модели.

Лайнер должен был перевозить 36–40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 килограммов) на расстояние 1350–1500 километров с крейсерской скоростью 750–900 км/ч при запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость — не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 метров. Экипаж — четыре человека.

Разработка нового лайнера предполагала установку двухконтурных двухвальных ТРД Д-20П с тягой в 5500 кгс, созданных в ОКБ П. А. Соловьева. Самолет, как следовало из его технического описания, предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях…». То есть самолет планировалось использовать прежде всего на «горячих» линиях: Москва — Ленинград, Москва — Киев, Москва — Горький и на некоторых других.

Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов несколько уменьшило уровень шума.

При избранном для данной машины коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 метра. Однако еще со времени копирования бомбардировщика Б-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 метра, который и приняли для Ту-124.

Экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины 24 марта 1960 года выполнил первый полет на Ту-124. Вслед за этим экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС А. К. Старикова начал государственные испытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА[81], было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.

В этом же году на Харьковском авиационном заводе выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 передали в 1961 году. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина.

Помня о проблемах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11–12 тысяч метров, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.

Спустя год после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября 1963 года начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, с ноября в Ульяновск, а с декабря — в Вильнюс. За первые три года серийного производства харьковский завод построил 35 пассажирских машин.

С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки, и новый самолет стал быстро вытеснять с авиалиний тихоходные пассажирские Ил-14.

Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор летчику при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 миллиметров и несколько опустили вниз. Такая машина была удобнее и пошла в серию.

По единогласным отзывам летчиков, Ту-124, по сравнению с более тяжелым Ту-104, пилотировался гораздо легче.

С 1962 по 1965 год Харьковский завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Более половины из них эксплуатировались под флагом «Аэрофлота». Остальные служили в ВВС СССР и в зарубежных странах. В катастрофах, по разным оценкам, было потеряно 11 или 12 самолетов. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние из которых сняли с эксплуатации в начале 1980-х годов.

В середине 1950-х годов в СССР было решено создать большой пассажирский самолет с дальностью полета порядка 10 тысяч километров, который к тому же мог бы служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Конечно, создание такого самолета было поручено ОКБ А. Н. Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позволял создавать пассажирские и транспортные самолеты с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объем исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что более целесообразным (с точки зрения экономичности) является применение ТВД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолет было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика — Ту-95. 12 августа 1956 года вышло постановление Совета министров, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П (машина «114»). Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков, а в 1970-е годы его сменил Н. В. Кирсанов.

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали опыт создания Ту-16, Ту-95, Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был рассчитан и спроектирован заново. Был проведен большой объем экспериментальных исследований на усталостную прочность элементов конструкции планера. К середине 1957 года на заводе № 156 было завершено изготовление первого прототипа новой машины.

Впервые Ту-114 был поднят в небо 15 ноября 1957 года экипажем летчика-испытателя А. П. Якимова (впоследствии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР). Через год, 18 октября 1958 года, он был показан во Внукове участникам проходившего в Москве Международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий.

В 1958 году завод № 18 в Куйбышеве изготовил еще два самолета. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем командир корабля А. П. Якимов совершил перелет в США, где самолет в течение десяти дней с успехом демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (впоследствии названным именем Кеннеди). За это время «борт» посетило около сорока тысяч человек.

Утром 28 июня 1959 года в составе советской делегации, возглавляемой первым заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым, на открытие Выставки достижений Советского Союза в области науки, техники и культуры вместе со своими замами — А. А. Архангельским и С. М. Егером в США отправился и Андрей Николаевич.

Главный испытатель машины «114» Алексей Петрович Якимов вспоминал, что Андрей Николаевич перед отлетом подошел к нему, похлопал по плечу и сказал:

— Ты не волнуйся, все будет в порядке.

А некоторое волнение у Якимова было. Одно дело обычный испытательный полет, другое — испытательный полет на дальность, с полной загрузкой, со светилами конструкторской мысли и членами правительства на борту. Правда, экипаж был подобран отменный: летчики М. А. Нюхтиков, И. К. Ведерников (впоследствии Герои Советского Союза), К. П. Сапелкин (командир резервного экипажа), штурманы К. И. Малхасян (впоследствии Герой Советского Союза) и Н. Д. Солянов, бортинженеры Л. А. Забалуев, М. К. Щербаков, бортрадист Н. Ф. Майоров…

В полете Андрей Николаевич несколько раз приходил в кабину, внимательно следил за показаниями приборов, подбадривал летчиков шуткой. Уже над Северной Атлантикой к воздушному гиганту пристроились два «Старфайтера» («Starfighter»), позднее поодиночно, парами и четверками несколько раз подходили истребители самых разных типов — F-100, F-102, F-105 «Тандерчиф» («Thunderchief»). Андрей Николаевич заметил, как четверка F-100 «Суперсейбров» («Super Sabre») минут пять шла параллельным курсом. В руках его появилась неизменная камера.

— Меряют нашу скорость, — усмехнулся Туполев, кивнув за окно.

Через 11 часов и 6 минут перелет длиной в 8 тысяч километров был закончен: самолет со второго круга, в условиях ограниченной видимости был блестяще приземлен в нью-йоркском аэропорту. На второй круг Якимов эффектно ушел с высоты 30 метров, когда 170-тонная машина вывалилась из низко нависшего тумана над аэродромом. На следующий день фотографии гигантского самолета, с креном уходящего от аэродрома, украсили страницы многих американских газет.

Успех советской выставки в США был очевиден. Еще более очевиден был интерес к Ту-114, открытому для обозрения публики с 1 июля 1959 года. С десяти часов утра до четырех часов дня, выстаивая в очереди, порой более часа, американцы шли к советскому самолету. Великолепное научно-техническое сооружение, сделанное в далекой «крестьянской и отсталой» России, поражало очень многих, заставляло пересмотреть свои взгляды не только на Россию, но на политику в целом.

Тон американской прессы, комментирующей визит советского самолета, в основном был превосходным.

Андрей Николаевич был счастлив. Эта машина представляла собой один из высочайших пиков его инженерных трудов. Ее признание за океаном было полным. На положительную волну настраивало и наметившееся было потепление в отношениях с американцами.

Обратный полет Якимов совершил на полтора часа быстрее — за 9 часов 48 минут.

15–27 сентября 1959 года на том же самолете, практически с тем же экипажем, США посетила советская правительственная делегация во главе с Н. С. Хрущевым. В составе делегации, среди многих других официальных лиц был сын А. Н. Туполева — Алексей Андреевич.

Н. С. Хрущеву перелет и машина также понравились. С борта самолета он продиктовал приветственную телеграмму А. Н. Туполеву, выдержанную в чисто хрущевском лапидарном стиле:

«Лететь на самолете Ту-114 очень хорошо. В самолете есть все удобства, необходимые для длительных перелетов. Мы позавтракали в самолете, поработали и даже поспали, а вскоре после обеда мы уже подлетали к столице Соединенных Штатов, к Вашингтону…»

В 1959–1960 годах был выполнен ряд дальних демонстрационных перелетов Ту-114 за рубеж.

Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли государственные испытания. Серийное производство Ту-114 было организовано на заводе № 18 в Куйбышеве. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ[82] начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергалась многочисленным доработкам. В итоге к началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

Постановление Совета министров СССР о начале пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года. Специально для Ту-114 во Внукове был сформирован 206-й летный отряд, куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 пилотов не ниже 1-го класса. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Хабаровск (экипажи X. Н. Цховребова и П. В. Солдатова).

Ту-114 был построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное большого удлинения с высокой механизацией. Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ (на прототипе — НК-12М) с соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр — 5,6 метра), оснащенными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели располагались на крыле в далеко выступающих вперед мотогондолах. Герметичный пассажирский салон самолетов первоначально был рассчитан на 170 мест. С 1969 года все самолеты стали 200-местными, а некоторые — и 224-местными. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (кухня соединялась с буфетом лифтом).

Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолетом. Машина отличалась отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14–15-часовые межконтинентальные перелеты. По своей эффективности он превзошел все современные ему самолеты (включая зарубежные) и оставался лучшим в мире более десяти лет.

Международное признание эта великолепная машина получила еще в период заводских испытаний: в 1958 году была удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе. В том же году А. Н. Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награжден Золотой медалью ФАИ.

Ту-114 считался одним из самых безопасных самолетов в мире. За все время эксплуатации было потеряно два самолета (одна катастрофа и одна авария, в обоих случаях виной оказался «человеческий фактор»), при этом ни одного серьезного происшествия в ходе регулярной эксплуатации.

В 1961–1962 годах на Ту-114 было установлено 32 международных авиационных рекорда.

Всего до конца 1964 года на заводе № 18 было изготовлено 32 самолета Ту-114. В процессе производства самолет постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 1960-е годы на нем выполнялось до 80 процентов рейсов на Дальний Восток и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и Сан-Пауло). Для полетов по маршруту Москва — Токио несколько самолетов были арендованы японской авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские). Это высокая степень признания со стороны одной из величайших в инженерном отношении стран.

Ту-114 был и остается выдающимся воплощением инженерной мысли. Фактически по дальности эта машина, имеющая очень экономичные двигатели и высокую полезную нагрузку, и сегодня не имеет себе равных.

Смешно и горько читать труды американских историков, даже посвященные светлым для их мироощущения моментам советской истории. Таубман, чье произведение о Хрущеве было переведено на русский, пишет, что Хрущев настоял на том, чтобы лететь в США на только что появившемся гиганте — Ту-114. «Едва ли он знал, — пишет Таубман, — и никто не осмелился ему сказать, — что необыкновенная высота самолета была вызвана желанием конструктора уберечь моторы от попадания камней и грязи с неухоженных взлетных полос советских аэродромов». Таубман — историк, не имеющий технического образования, и ему невдомек, что высота Ту-114 диктовалась исключительно диаметром его воздушных винтов, а вовсе не гордыней Хрущева и не грязью советских аэродромов. Полосы советских аэродромов, особенно военных, в 1950–1980-е годы были ухожены ничуть не хуже американских. Ну, а по высоте Ту-114 (15,5 метра) всего на 1,3 метра превосходил колоссальный американский бомбардировщик В-36 (14,2 метра), успокаивающе названный «Миротворцем».

В течение шестнадцати лет Ту-114 выполнял роль флагмана «Аэрофлота», после чего эта роль перешла к Ил-62. За это время лайнер перевез шесть миллионов пассажиров. После 1974 года самолеты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. К лету 1977 года почти все они были списаны (причем с большим остатком ресурса). Дольше всех эксплуатировался самолет, принадлежавший 1006-му ТБАП в Узине, — до 1984 года. Как справедливо считают многие специалисты, вывод Ту-114 из «Аэрофлота» был продиктован вовсе не устаревшими качествами самолета, а сложной и далеко не всегда честной борьбой, которая велась в высоких военно-промышленных, а то и в политических кабинетах. Этот великий самолет «задвинули», когда уже не было в живых ни А. Н. Туполева, ни П. В. Дементьева, при всё более дряхлеющем политическом руководстве страны.

В настоящее время несколько самолетов этого типа установлены в разных городах как памятники. Первый прототип (СССР-Л5611), совершивший выдающиеся перелеты в США в 1959 году, с 16 марта 1972 года стоит на заросшем поле Музея ВВС в Монине. Еще один Ту-114 является экспонатом Музея гражданской авиации в Ульяновске. Ту-114, выставленный рядом с московским аэропортом в Домодедове, как позднее и Ту-154 на ВВЦ в Москве, был вандально разрушен при «реконструкции» аэропорта его новыми хозяевами. Словно саму память о выдающейся машине советского времени хотели уничтожить нувориши, признавшие только одну ценность!

Схожий с Ту-114 самолет Ту-116 был модификацией Ту-95 — специально переоборудованным из бомбардировщика пассажирским самолетом для дальних полетов высшего командования и политического руководства СССР. Самолеты эти находились в составе Дальней авиации. Всего было построено два экземпляра Ту-116.

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124, а также очевидный успех французской «Каравеллы» на международных и внутренних трассах, позволил коллективу ОКБ А. Н. Туполева в короткий срок создать и новый ближнемагистральный лайнер.

В конце 1950-х годов на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский среднемагистральный самолет SE-210 «Каравелла» с двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало шестидесятых годов прошлого века. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение турбореактивных двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и «Боинг-727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла»), снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. То есть позволяла разом снизить остроту экономических и экологических вопросов.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н. С. Хрущева в ходе его визита во Францию.

Хрущеву, слетавшему на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Н. С. Хрущев вызвал А. Н. Туполева и долго беседовал с ним о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».

Параллельно поднимался вопрос и о закупках этого типа во Франции. 25 июля 1961 года председатель ГКАТ Дементьев писал Д. Ф. Устинову: «Самолет „Каравелла“ VIP с серийными английскими двигателями „Эвон“ хорошо известен нашим конструкторам, это серийный пассажирский самолет, эксплуатируется на линиях, в том числе и на линии Париж — Москва. Каких-либо технических новшеств он не имеет и приобретение его не оправдает больших валютных расходов… ГКАТ считает более целесообразным приобрести последнюю модель самолета „Каравелла“ X с… JT8D-1 фирмы „Пратт-Уитни“. Этот самолет рекламируется для поставок… в США в 1962 г.»

Но переговоры о покупке самолета так и остались предварительными — советский авиапром в те годы работал очень оперативно, и первый Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа (позднее названный Ту-134) взлетел уже в середине 1963 года.

Ясно, что Андрей Николаевич на всех уровнях резко возражал против покупки французской машины. Капризничали под давлением американцев и французы, не соглашаясь продать «последнюю модель» с двигателями «Пратт-Уитни», о которой пишет Дементьев. Туполев со своей стороны уже в который раз призвал своих товарищей всемерно ускориться, мотивируя это престижем «фирмы» и огромной экономией народных средств.

Постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа вышло 1 августа 1960 года. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч, крейсерской — 800–900 км/ч на высоте 10–12 тысяч метров. Практическая дальность полета на крейсерской скорости должна быть 1500 километров, максимальная — 2 тысячи километров.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.

Эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 километров, заказчику предъявили 1 апреля 1961 года. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5 тысяч до 6 тысяч килограммов, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 килограммов.

После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7 тысяч килограммов при полете на расстояние 1500 километров и до 4 тысяч килограммов — на дальность 3 тысячи километров. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 метров. Количество пассажирских мест возрастало до 65–70.

В начале 1962 года на опытном заводе № 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д. С. Марков. Затем его сменил Л. Л. Селяков[83], перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В. М. Мясищева.

На проектирование и постройку опытного самолета ушло три года. 29 июля 1963 года экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР, впоследствии Героем Советского Союза А. Д. Калиной совершил на Ту-124А первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Е. А. Горюнов (впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России), в дальнейшем его сменил Герой Советского Союза H. H. Харитонов.

Практически одновременно с Ту-124А появился аналогичный английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.

Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим «глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.

Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963 года — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с площадью, увеличенной на 30 процентов.

Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964 года совершил первый полет дублер харьковского завода еще со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира.

Не дожидаясь появления доработанной машины, решили поскорее завершить заводские испытания дублера с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую.

А14 января 1966 года, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С. В. Евсеевым.

После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки, вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.

С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 тонн, рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс на трассе Москва — Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969 года сертификат на соответствие Ту-134 британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили десять лет и три месяца, в том числе три года на проектирование и постройку прототипа. На доводку и испытания ушло четыре года и три месяца. Со временем Ту-134 в «Аэрофлоте» взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты были самыми комфортабельными в «Аэрофлоте». Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34–39 г/кресло*км, а количество пассажиров — до 80–90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около пятисот миллионов пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.

За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ имени А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.

К началу XXI века самолет перевез более шестисот миллионов пассажиров. В 2009 году в России эксплуатировалось около ста самолетов этого типа.

Всего было построено 852 самолета Ту-134, 69 самолетов были потеряны в двадцати странах мира, из них 40 погибли в катастрофах.

Знания и опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили коллективу ОКБ А. Н. Туполева в начале 1960-х годов приступить к работам над среднемагистральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124. Ту-134 по многим основным техническим решениям был все-таки удачным развитием идей, заложенных в туполевском реактивном пассажирском первенце. В отличие от них программа создания нового среднемагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим даже в «праотцах» военного прототипа. Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны гражданского воздушного флота на ближайшие 15–20 лет, то есть до начала 1980-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способный заменить их в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать лайнер, не уступающий по своим параметрам проектирующемуся в США самолету того же класса «Боинг-727».

В начале 1960-х годов на воздушных линиях «Аэрофлота» средней протяженности от 1500 до 3500 километров прочно обосновались самолеты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. У Ан-10 были наилучшие взлетно-посадочные характеристики, у Ил-18 — наибольшие дальности полета и экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжении три разных пассажирских самолета одного класса, что порой приводило к сложностям в эксплуатации самолетов, конструктивно отличавшихся друг от друга.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности, более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около двух лет, и в ходе аванпроектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник отдела технических проектов С. М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логическим развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 году был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. По компоновке самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 метра и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененными формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшими «Боинг-727»: носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС.

К середине 1965 года на базе большого числа предварительных проектов и технических предложений сложился облик нового самолета, рассчитанного на транспортировку 18 тонн коммерческой нагрузки на расстояние 2850–4000 километров с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 килограммов коммерческой нагрузки на 5800–7000 километров с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло постановление Совета министров СССР, поручавшее ОКБ А. Н. Туполева спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 килограммов каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А. Н. Туполева, участвовало ОКБ С. В. Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 килограммов, проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 — более поздний проект с увеличенным числом пассажиров).

По результатам конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А. Н. Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе № 30 («Знамя труда», ныне МАЛО), но впоследствии серия была передана на завод № 18 (КуАЗ) в Куйбышеве (ныне вновь Самара). 20–21 ноября 1965 года были утверждены тактико-технические требования на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. В ОКБ тем временем подготавливались чертежи для опытного производства и разворачивалось строительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ «Опыт».

Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа — до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требованиям принятой в те годы концепции считалось, что наиболее безопасной является четырехдвигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один — внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов более высокая тяговооруженность. В отличие от западного аналога «Боинга-727» Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11–12 тысяч метров (для «Боинга» — 7600–9150 метров), при этом было принято крыло относительно большой площади — 180 м² (для «Боинга» — 145 м²). Удачное сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.

В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирский салон Ту-154 был разделен буфетом-кухней и средним вестибюлем на два — передний и задний. В основном варианте компоновки в обоих салонах предлагалось разместить 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 метра. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 миллиметров, что позволяло менять шаг кресел и давало возможность размещать в салоне, в зависимости от класса, от 110 до 164 пассажиров.

Создатели самолета Ту-154 старались уделилить особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый микроклимат должны были удовлетворить самого взыскательного пассажира.

В 1968 году на опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных, второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 года была передана для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил тестирование в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968-го по май 1971 года, параллельно с летными испытаниями.

Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 года; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю. В. Сухова, второго пилота H. H. Харитонова, бортинженера В. И. Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л. А. Юмашев, инженер-экспериментатор — Ю. Г. Ефимов и бортэлектрик Ю. Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на так называемые совместные испытания, проводимые в два этапа. Первый этап практически соответствовал заводским испытаниям и проводился силами ММЗ «Опыт» на аэродроме ЛИИ. Он начался в декабре 1968 года и закончился в январе 1971-го, второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, — с июня по декабрь 1971 года. Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли выдающиеся летчики-испытатели: С. Т. Агапов, В. П. Борисов, И. К. Ведерников, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, Н. Е. Кульчицкий, В. М. Матвеев, А. И. Талалакин, В. И. Шкатов.

Очень тепло относился Андрей Николаевич к ведущему инженеру-испытателю, человеку неукротимой энергии, глубоких знаний, выдающегося оптимизма и здоровья, настоящему «фанату» авиации В. Н. Бендерову, работавшему у Туполева с 1953 года. Он занимал должность начальника Летно-экспериментальной станции ОКБ-156 и был ведущим инженером по летным испытаниям Ту-104, Ту-22М, Ту-134, Ту-154, Ту-144. Туполев дважды ходатайствовал перед генерал-полковником Н. П. Каманиным — заместителем главкома по космосу с просьбой о зачислении В. Н. Бендерова в отряд космонавтов.

«Звонил Андрей Николаевич Туполев. Старик вторично хлопочет за Бендерова. Бендерову уже под 40. Я сказал Андрею Николаевичу, что в ближайшие годы старше 30 лет в космонавты брать не будем…» — писал в своих дневниках Н. П. Каманин.

Этот талантливый и красивый человек погиб при испытаниях Ту-144 в 1973 году, уже после смерти Андрея Николаевича.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию в 1968-м). Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфике и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе «Знамя труда», но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 году и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами государственных и эксплуатационных испытаний.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял главный конструктор Д. С. Марков, а затем С. М. Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 года руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А. С. Шенгардт, ставший затем главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ, связанных с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле-Бурже.

Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях «Аэрофлота».

Новый магистральный самолет Ту-154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж командира корабля Е. И. Багмута.

В 1980-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами «Аэрофлота». Они выполняли и выполняют полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. В летние периоды они стали основным «перевозчиком» туристов и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты более чем в 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно представлялись на различных международных выставках и авиационных салонах.

К 2009 году было выпущено 935 самолетов Ту-154. В 2010 году их выпуск планировалось прекратить, поставив заказчикам еще пять машин.

«За время эксплуатации на Ту-154 было перевезено 1,2 миллиарда пассажиров», — заявил на пресс-конференции, посвященной 30-летию с начала эксплуатации самолета, главный конструктор ООО «Туполев» Александр Шенгардт. Наряду с «Боингом-747» этот тип стал самым массовым авиаперевозчиком в истории авиации.

Последними пассажирскими самолетами, разрабатывавшимися в ОКБ А. Н. Туполева при его жизни, стали «малые аэробусы» Ту-164 и Ту-184. Ту-164 фактически являлся модернизацией Ту-134. Он должен был иметь существенно более высокую скорость и обладать увеличенным и упрочненным новым фюзеляжем. Ту-184 для ОКБ Туполева был оригинальной машиной, предполагавшей крепление двух двигателей Д-30М на не любимых Андреем Николаевичем пилонах. Эти разработки так и остались на уровне технических предложений и аванпроектов.

Технический прогресс сделал авиацию достоянием многих. Большинство людей, живущих в развитых странах, много раз в жизни совершали перелеты в пассажирских самолетах, экономя время, решая неотложные дела, что было осуществить непросто еще в первой половине XX века.

Когда А. Н. Туполев создал свой первый самолет, число пассажиров, перевезенных в СССР за год, не достигало и тысячи человек. С 1940 по 1950 год объем пассажироперевозок в СССР возрос в 3,5 раза и достиг 2,2 миллиона человек. В 1960 году было перевезено 16 миллионов пассажиров, в 1965-м — 42,1 миллиона, в 1972 году, в год смерти Андрея Николаевича, — более 80 миллионов пассажиров, а в 1976 году это число превысило 100 миллионов человек. К концу 1980-х «Аэрофлот» (бывший тогда монополистом гражданской авиации в СССР) перевез более 140 миллионов пассажиров.

…Во второй половине XX века самолет широко шагнул в жизнь большинства населения развитых стран, существенно экономя время, расширяя возможности, нивелируя трудности, быстро став привычным предметом быта, как автомобиль, телефон, стиральная машина. Среди лайнеров, летавших над территорией бывшего СССР, Китая, Восточной Европы, десятков других стран мира, машины с маркой «Ту» были самыми распространенными.

Не будет преувеличением сказать, что доля труда, таланта и организационной воли Андрея Николаевича Туполева присутствует сегодня в каждом типе самолета, поднимающегося в воздух, независимо от страны, где он сделан.

Сверхзвуковой пассажирский

Успешное создание сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелых, способствовало благоприятной обстановке для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС).

История появления предварительных проектов таких самолетов уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США, Франции и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по предлагаемым решениям от практической реализации.

Во второй половине 1950-х годов по обе стороны «железного занавеса» появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов пассажирских самолетов на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного и при этом экономически конкурентоспособного пассажирского самолета путем модификации военного прототипа — задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях, больших 2M, a специфика перевозки пассажиров в большой герметичной кабине требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета в условиях более интенсивной эксплуатации и увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах.

Постепенно анализируя и оценивая все возможные варианты технических решений, ведущие авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе, пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.

В ОКБ А. Н.Туполева к проектированию СПС подошли в начале 1960-х годов. Первые технические предложения ОКБ в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков, прежде всего самолетов семейства Ту-22 («105А» и «106А»), а также стратегического ударного самолета «135». В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С. М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П.

Компоновочная схема пассажирского самолета Ту-114.

Компоновочная схема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Конечно, уже в середине 1950-х годов любое крупное КБ представляло собой большой и до автоматизма отлаженный научно-производственный организм, где роль генерального конструктора объективно была схожей, но субъективно различной. В одних КБ это был суровый и жестокий владыка, в других трепетный честолюбец, в третьих — проверенный товарищ и опытный лидер. В своем ОКБ Андрей Николаевич воплощал в себе все названные черты, исключая жестокость, честолюбие, рвачество…

Помимо ОКБ А. Н. Туполева, предварительной проработкой по этой теме в СССР занималось ОКБ-23 В. М. Мясищева, создавшее несколько выдающихся образцов тяжелых самолетов. Здесь в конце 1950-х годов были подготовлены предложения по нескольким оригинальным и свежим проектам СПС (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В).

Начало 1960-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС «Конкорд» («Concorde») (начало исследований 1955–1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более 2М, с дальностью полета со 120–140 пассажирами на борту — 6000–6500 километров. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих пассажирских самолетов, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС, чем «Конкорд», предназначенного для перевозки 250–300 пассажиров с крейсерской скоростью до 3M на дальность около 8 тысяч километров (проекты фирм «Боинг», «Локхид», «Дуглас»).

Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей ГВФ, показал, что для СССР наиболее предпочтительным является создание СПС, близкого к англо-французскому «Конкорду». Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью вставали научно-технические проблемы, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальность со 100–120 пассажирами до 6500 километров, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамики самолета при крейсерских полетах на 2–2,2М. Длительный полет на скорости более 2M был связан с необходимостью обеспечения жаропрочности и жаростойкости некоторых агрегатов планера при повышенных температурах, предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, учесть особенности работы конструкций в условиях циклического аэродинамического нагрева.

Все эти задачи детально изучались, а при необходимости и решались в ЦАГИ, в ОКБ А. Н. Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС.

Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало постановление Совета министров СССР от 16 июля 1963 года и приказ Министерства авиационной промышленности от 26 июля того же года.

ОКБ А. Н. Туполева предписывалось спроектировать и построить сверхзвуковой пассажирский самолет с крейсерской скоростью полета 2300–2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80–100 пассажирами оговаривалась в 4000–4500 километров; а в перегрузочном варианте, с дополнительными топливными баками и с 30–50 пассажирами, — 6000–6500 километров. Эксплуатация таких самолетов предполагалась с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе машины в 120–130 тонн. В 1966–1967 годах предполагалось построить пять экземпляров Ту-144 (из них два экземпляра для прочностных испытаний).

Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурными турбовентиляторными с форсажными камерами. ОКБ Н. Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД HК-8 предписывалось создать для будущего советского СПС ДТРДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35–1,45 кг/кгс*ч. Следует отметить, что успех проекта Ту-144 (как и любого другого самолета) в большой, если не в бóльшей степени зависел от успехов двигателистов. Выбор для Ту-144 ДТРДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах, был отнюдь не бесспорным, но давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель, а соответственно более надежный и менее дорогой, для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного турбореактивного двигателя. Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие, обеспечение требуемой дальности полета. Еще при проектировании сверхзвуковых стратегических носителей М-50/М-52 и М-56 в ОКБ Мясищева, а также в ходе проработки СПС М-53 и М-55, там получили расчетные результаты, говорящие о том, что развить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально при условии использования двигателей с удельным расходом топлива в пределах 1,2 кг/кгс*ч. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 1960-х годов в СССР был создан — это был одноконтурный бесфорсажный турбореактивный двигатель «16–17» (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 кг/кгс*ч), разработанный в ОКБ-16 П. Ф. Зубца.

Проектирование Ту-144 Андрей Николаевич решил поручить отделению «К», занимавшемуся до этого беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями, превышающими 2M (ударный беспилотный самолет Ту-121, беспилотные самолеты-разведчики — серийный Ту-123 и опытный Ту-139). Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144, при активной поддержке министра обороны Д. Ф. Устинова и министра авиационной промышленности П. В. Дементьева, Андрей Николаевич назначил своего сына — Алексея Андреевича Туполева. Это решение вызвало недовольство некоторых старых помощников Андрея Николаевича, прежде всего С. М. Егера.

Именно под руководством Алексея Андреевича, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в отделении «К» рождалась идеология и будущий облик Ту-144.

В дальнейшем, после смерти А. Н. Туполева и назначения А. А. Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю. Н. Попов и Б. А. Ганцевский. СПС Ту-144 был одной из главных и наиболее престижных тем в деятельности ОКБ имени Туполева и всего Министерства авиационной промышленности в течение полутора десятилетий.

В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Изучалась «нормальная» схема с горизонтальным оперением в хвостовой части фюзеляжа, от нее отказались. Отказались и от схемы «утка», оценив проблему влияния дестабилизатора на основное крыло. Остановились на схеме низкоплана — «бесхвостки» с крылом, образованным двумя плоскостями: треугольника, переходящего в трапецию, с углом стреловидности по передней кромке 78 градусов — для передней наплывной части и 55 градусов — для задней части. Самолет нес четыре ДТРДФ, размещенных под крылом, оснащался вертикальным оперением, расположенным на продольной оси самолета, трехопорным убирающимся шасси.

В конструкции планера машины главным образом использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того, подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме. Конструкция крыла многолонжеронная, с мощной работающей обшивкой из сплошных плит, выполненных из алюминиевых сплавов, центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов. Аэродинамическая форма фюзеляжа выбиралась из условий получения минимального сопротивления на сверхзвуковом режиме. Добиваясь этого, пошли даже на некоторое усложнение конструкции самолета. Характерной особенностью Ту-144 была опускающаяся при взлете и посадке остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения.

Четыре ДТРДФ HК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина распределения и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144. Длина мотогондол определялась размерами двигателей и выработанными требованиями ЦАГИ и ЦИАМ к обеспечению необходимой длины каналов воздухозаборников для оптимальной работы двигателей.

Предполагалось, как и на «Конкорде», ввести систему торможения на посадке за счет реверса двигателей, реверс планировалось установить на два крайних двигателя (систему реверса вовремя не довели, в результате опытная и серийные машины эксплуатировались с тормозным парашютом). Относительно тонкое крыло требовало уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Работы по выбору оптимальной аэродинамической схемы Ту-144 в ОКБ возглавлял Г. А. Черемухин, вопросами оптимизации силовой установки по проекту занималось подразделение во главе с В. М. Вулем. На Ту-144 фактически были применены многие принципиальные решения дистанционной системы управления.

Живые воспоминания об одном из посещений генеральным конструктором отдела систем автоматического управления в то время оставил его бывший работник В. А. Свиридов: «Вскоре в том же помещении гидромеханической лаборатории воздвигли полномасштабные стенды Ту-154, Ту-144, Ту-22М. Этому предшествовало неожиданное (для нас) появление в отделе Андрея Николаевича Туполева. Событие, прямо скажем, совсем неординарное. Он появился совсем один в неудачное для работников время — то есть когда почти никого в отделе не было. Дежурный по отделу сидел спиной к двери, читал книжку, мерно раскачиваясь на стуле (вернее, на двух его задних ножках). В отделе же находилось человека три, включая меня.

Андрей Николаевич ловко выдернул стул из-под находящегося в неустойчивом положении дежурного. Им был Боря — молодой крепкий парень, мастер спорта по десятиборью. Эти качества позволили ему проделать какой-то немыслимый кульбит, но не упасть. Более того, он мгновенно встал в стойку и приготовился к отпору, решив в первый момент, что это шутка друзей (а шутить у нас очень любили!).

А Туполев, не обращая больше на Борю ни малейшего внимания, уселся на конфискованный стул и устремил свой взор на пустующий отдел.

— Где Каштанов? В командировке? А остальные где?! — своим тонким голосом спросил Андрей Николаевич. Старшим среди нас в тот торжественный исторический момент был Хрусталев. Ему и принадлежал исторический ответ: „Остальные все на базе!“ (имелась в виду летно-испытательная база в Жуковском; я по молодости этого не знал и решил, что речь идет об овощной базе).

— А ты что делаешь? В носу ковыряешь? — продолжал вопрошать отец русской авиации.

— Моделирую я! — смело ответил Хрусталев…

Уже через несколько секунд сведения о нахождении в отделе САУ Генерального конструктора достигли заинтересованных начальственных лиц, и они волшебным образом материализовались вокруг Андрея Николаевича. Вся группа больших и малых командиров прошла в находившийся рядом стендовый зал. На почтительном расстоянии и мы потянулись за ними, рискуя навлечь на себя царское неудовольствие. Но Туполеву было не до молодых людей, восхищенно глазеющих на него. Он осматривал помещение и находившиеся в нем стенды предыдущего поколения машин, а также новые „самоделки“. В число последних входили стенд „шасси“ для Ту-144 и Валеркин стендик. Вот тут и был отдан приказ — все стенды снести, освободив место для новых стендов. Честно говоря, я впервые так близко наблюдал принятие „крутых“ решений. Всегда грустно, когда сносятся плоды человеческого труда (пусть даже и устаревшие). Правда, Валеркин стендик пощадили, и он еще долго служил для отработки частных задачек».

Постройка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная «044» первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее это число было увеличено до 120. Соответственно, расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытную «044» перевезли в Жуковскую летную и доводочную базу, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И, созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А. И. Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного «044». Всего было построено две машины этого типа, на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те, которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э. В. Елян. Самолет-аналог летал до скорости 2500 км/ч; материалы этих успешных полетов послужили основой для окончательной корректировки формы крыла Ту-144.

В конце 1968 года опытный «044» был готов к первому полету. На машину назначили экипаж: командир корабля — заслуженный летчик-испытатель Э. В. Елян (26 апреля 1971 года за испытания Ту-144 удостоен звания Героя Советского Союза); второй пилот — заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза М. В. Козлов; ведущий инженер-испытатель В. Н. Бендеров и бортинженер Ю. Т. Селиверстов. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года «044» находился в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, но в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле.

Наконец, в последний день уходящего 1968 года, опытная машина впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ в Жуковском и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут.

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза М. Л. Галлай, к тому времени уже оставивший испытательную работу, так запомнил тот вылет:

«31-го с утра не было ни облачности, ни ветра.

Был густой туман…

Чтобы, в случае если распогодится, не терять зря ни одной лишней минуты (их, эти минуты, уже приходилось брать на штучный учет!), экипаж — летчики Э. В. Елян и М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров и бортовой инженер Ю. Т. Селиверстов — заняли свои места в кабине „сто сорок четвертого“. В воздух для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что с воздуха видимость немного получше, чем на земле… Мы сидим в ярко-оранжевом автофургоне руководителя полетов вшестером: главный конструктор — сын Генерального Алексей Андреевич Туполев, руководитель испытательного подразделения, в прошлом известный боевой летчик и летчик-испытатель Алексей Сергеевич Благовещенский, руководитель полетов Алексей Петрович Шелякин и еще два или три человека… В нескольких метрах от нас стоит черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты. Затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон радиопередатчика. Несколько секунд ушло на освоение этой техники: что нажимать, что отпускать, что прижимать к уху, а что подносить ко рту и так далее. А потом произошел диалог, может быть, не очень строго соответствующий букве правил радиообмена, но, со всех прочих точек зрения, весьма, небезынтересный.

— Ноль сорок восемь, это я, — сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев.

Елян, по-видимому, ни разу не усомнился, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:

— Я — ноль сорок восемь, Вас понял.

Однако Туполев счел полезным дополнительно уточнить:

— Это я — Андрей Николаевич…

— Понял, понял, ноль сорок восемь слушает.

— Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?

На этот прямой вопрос ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему, экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу — лететь или не лететь, — свое мнение составить успел:

— Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.

— Ну, тогда давай, потихонечку трогай! — скомандовал Генеральный, проявив неожиданную эрудицию в области современного песенного репертуара.

— Понял Вас!

— …И песню в пути не забудь! — Оказывается, Туполев, в отличие от большинства радиослушателей, знает не только первую строчку припева популярной песни.

— Ни в коем случае не забудем, — заверил, вписавшись в тон этого необычного радиоразговора, Елян.

— Ну, тогда ни пуха ни пера, — закончил Туполев.

И тут мы все вытянули, как гуси, шеи по направлению к динамику, сильно заинтересовавшись, что же ответит командир экипажа восьмидесятилетнему академику. Но традиции, по-видимому, оказались сильнее соображений салонного этикета, потому что Елян, услышав „ни пуха ни пера“, бодро выдал в эфир положенное:

— К черту! К черту!

Это „к черту“, весьма оперативно воспроизведенное едва ли не во всех статьях и очерках, посвященных первому вылету Ту-144, прозвучало на редкость естественно в разговоре, бодрый, раскованный, свободный тон которого был с самого начала задан Туполевым.

Мудрый старик! Мало кто умел, так как он, когда надо, двумя-тремя фразами снять — или хотя бы ослабить — общее напряжение и создать перед сложной, ответственной работой бодрое, оптимистичное настроение…

Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли. Из-за опущенного (для улучшения обзора вперед) носа пилотской кабины кажется, что он о чем-то задумался. Но долго наблюдать это зрелище не пришлось: погода хоть и улучшилась, но нельзя сказать, чтобы очень намного, — уйдя в воздух, Ту-144 быстро растворился в дымке.

Прошло около получаса, и, сделав два круга, он вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд — и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, катится по бетону.

А потом полагался послеполетный разбор, но Туполев его отменил.

— Успеем, — сказал он….

Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.

Он был — булат».

Итак, первый сверхзвуковой пассажирский самолет был построен и совершил свой первый полет в СССР. Первый «Конкорд» уйдет в полет только два месяца спустя — 2 марта 1969 года. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 первый раз на высоте 11000 метров превысил сверхзвуковую скорость. К маю 1970 года машина летала на скоростях 1,25–1,6 Маха на высотах до 15000 метров. 12 ноября 1970 года в часовом полете «044» в течение получаса летал на скорости, превышающей 2000 км/ч, а на высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч.

В мае 1970 года в СССР приехал американский астронавт и летчик-испытатель Нейл Армстронг — первый человек, ступивший на Луну. После встречи с А. Н. Косыгиным Армстронгу, «наряду с другими мероприятиями», показали туполевское ОКБ. Разрешили познакомить его, признанного испытателя, с новым сверхзвуковым пассажирским самолетом. Астронавта привезли в Жуковский, где состоялась его встреча с патриархом советской авиации.

Андрей Николаевич был искренне рад знакомству, очень приветлив, много шутил, очаровав Армстронга, как истинного американца, подлинным чувством юмора. Туполев лично проводил астронавта к сверхзвуковой машине, у которой поджидали летчики-испытатели Э. В. Елян, М. В. Козлов и инженер-испытатель В. Н. Бендеров. Елян поднялся с Армстронгом в кабину, показал ему управление, рассказал о некоторых особенностях машины.

— Не разрешат ли мне слетать на ней? Я сделаю все, чтобы для этого продлить свое пребывание в СССР, — не то в шутку, не то всерьез спросил заинтересованный Армстронг…

Сразу после появления Ту-144 на разочарованном советским успехом Западе началась срежиссированная влиятельными заказчиками кампания по дискредитации советского самолета. Главный конструктор АЛТК имени А. Н. Туполева А. Л. Пухов вспоминал, что в Великобритании был сделан большой фильм о том, что своим происхождением Ту-144 обязан прежде всего активной работе российских разведчиков. Но Ту-144 взлетел на полгода раньше «Конкорда», на год раньше развил сверхзвуковую скорость, его аэродинамическое качество — отношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению, существенно выше (8,1 против 7,7), чем у «Конкорда», посадочная скорость ниже. Какие уж тут разведчики! Хотя доля их труда в выдающихся инженерных решениях противоборствующих сторон присутствовала всегда. Тем не менее большинство западноевропейских не только обывателей, но и инженеров, в результате вечно ведущейся пиар-кампании, отрицающей советские и русские достижения, считают, что Ту-144 является всего лишь копией «Конкорда».

В конце 1980-х годов, находясь в командировке в Крэнфильдском технологическом институте, автору в течение нескольких дней довелось вести полемику на эту тему, прежде всего с несколькими английскими авиационными инженерами, и в значительной степени, как ему показалось, изменить их предвзятые взгляды.

В мае — июне 1971 года «044» принял участие в салоне в Ле-Бурже, где он впервые «встретился» с англо-французским «Конкордом». Выполнив программу испытательных полетов, завоевав в поединке с авиастроителями Запада «лавры первенства», машина «044» так и осталась в одном опытном экземпляре.

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144, предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 километров, а с НК-144А превысить 3500 километров. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета при скорости на крейсерском режиме в 2,2M изменили форму крыла в плане: стреловидность наплывной части крыла несколько уменьшили, а базовой увеличили. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части. В отличие от «044», каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла. Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стала установка убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа в его передней части на взлетно-посадочных режимах, позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках.

Строительство предсерийного Ту-144 завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва — Ташкент, маршрут при этом был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе, которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65–1,67 кг/кгс*ч, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс*ч, при этом дальность полета должна была увеличиться до 4550 километров.

Первая серийная машина 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза М. В. Козловым (вместе с ним в этом полете погибли второй пилот В. М. Молчанов, заместитель главного конструктор В. Н. Бендеров, бортинженер А. И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части советского самолета не было. Причиной катастрофы, возможно, явилось внезапное появление истребителя «Мираж III» прямо по курсу набиравшего высоту Ту-144, заставившее М. В. Козлова делать недопустимо резкий маневр, и, возможно, ряд трагичных случайностей на борту самолета, приведших к катастрофе.

Пожалуй, наиболее точно о той катастрофе в Ле-Бурже сказал известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Э. В. Елян: «Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».

Андрей Николаевич Туполев до этой громкой, вошедшей в статьи, учебники, справочники и беллетристические произведения катастрофы уже не дожил.

В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 километров проходили на высоте 16–17 тысяч метров со скоростью 2000 км/ч и проводились раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации самолета для пассажирских перевозок, в мае 1978 года, экипажи «Аэрофлота» на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Полеты совершали летчики гражданской авиации, в присутствии инструкторов из туполевского ОКБ. Инструкторами на Ту-144 летали известные летчики-испытатели Э. В. Елян, И. К. Ведерников и другие.

Иван Корнеевич Ведерников говорил, что от полетов на Ту-144 он, как летчик, получал настоящее удовольствие, настолько стабильно и устойчиво вела себя машина в полете.

Ту-144 с двигателями НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты «Аэрофлота» в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

Всего было построено 16 самолетов Ту-144. В катастрофе в Ле-Бурже в 1973 году погиб первый серийный экземпляр машины и все шесть членов экипажа и инженеров. 23 мая 1978 года Ту-144 совершил вынужденную посадку в поле под Егорьевском: шесть членов экипажа не пострадали, два инженера — О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов погибли.

Самолетов этого типа в летно-пригодном состоянии в настоящее время не осталось.

Одной из главных задач, указанных в задании на проектирование, — экономической конкурентоспособности сверхзвукового пассажирского самолета, не удалось достичь ни на Ту-144, ни на «Конкорде» — слишком высок был удельный расход топлива. Тем не менее уровень научно-технических задач, решенных при проектировании, производстве и эксплуатации этих машин, открыл новые пути и поставил их в отдельный ряд в истории развития человечества. Все заявленные создателями Ту-144 летно-технические характеристики были достигнуты.

Будь этот самолет в строю ГВФ сегодня, мы имели бы возможность добираться из Москвы до Хабаровска за три часа!

Заметим, что «Конкорды» оставались в эксплуатации до 2003 года, перевезли они около трех миллионов пассажиров. В катастрофе был потерян один «Конкорд» (в 2000 году) и один был «разобран на запчасти» (?). Все 18 «Конкордов» из двадцати построенных в настоящее время экспонируются в различных авиационных музеях мира.

Надо ли говорить, что реализация больших технических проектов оказывает самое благотворное влияние на национальное самосознание, укрепляя старшее поколение и призывая в инженерные и летные, а отнюдь не в криминальные и юридические ряды, лучшую молодежь. Недаром «Конкорд», вылетавший из столицы Англии в Штаты с аэродрома в Хитроу, лежащего к западу от Лондона, стартовал на восток и на небольшой, около тысячи метров, высоте совершал над городом разворот, демонстрируя миллионам людей величие, свершенное человеческой мыслью.

ВКС и БЛА, БЛА, БЛА

Наряду с разработкой гиперзвуковых самолетов в конце 1960-х годов ведущие авиакосмические КБ страны были поставлены перед задачей скорейшего проведения научно-исследовательских работ по созданию воздушно-космических самолетов (ВКС). По замыслу энтузиастов, реализация программы создания воздушно-космического самолета позволила бы экономически и технически более эффективно решить проблему перемещения в околоземном пространстве, создавала условия для освоения и развития новых технологий, что предполагало новый рывок в будущее. Фактически работы велись в двух направлениях: создание многоступенчатых авиационно-космических систем и одноступенчатых воздушно-космических самолетов. ОКБ А. Н. Туполева сосредоточивалось на решении последних задач.

Для Андрея Николаевича новые задачи, возникшие вместе с первыми успехами в космосе, не были откровением. Еще в начале 1960-х годов, после личного знакомства с Курчатовым и другими атомщиками, его захватила идея создания самолета с ядерным ракетным двигателем. Конкретные работы над воздушно-космическим самолетом с ядерно-ракетным двигателем начались в ОКБ и в других предприятиях отрасли в 1966 году при личном участии Андрея Николаевича.

Большим приверженцем воздушно-космических платформ был первый заместитель начальника ЦАГИ академик Г. С. Бюшгенс, часто бывавший в ОКБ, принимавший самое деятельное участие во многих его работах. Он считал, что именно воздушно-космические платформы, как место старта боевых ракет, придут на смену самолетам-ракетоносцам.

Еще во второй половине сороковых годов в ВВС ведущих стран мира появилась новая «доктрина Дуэ», когда было решено в случае войны «ослепить», измотать и обезоружить противника запуском на его территорию огромного количества беспилотных летательных аппаратов. Некоторая часть из них должна была вести разведку, некоторая была боевой, способной нести оружие, в том числе ядерное, но большая часть должна была просто как-то лететь, представляя собой цель для всевозможных систем ПВО — от истребителей и ракет до зенитных установок. Очевидно, что просто летящий, без системы наведения, беспилотный летательный аппарат был намного дешевле зенитной ракеты, и их появление в воздухе потенциального противника наносило тому колоссальный и непоправимый косвенный ущерб, создавало реальную предпосылку проникновения через самые изощренные системы ПВО настоящих носителей. Андрей Николаевич, естественно, был вынужден реагировать; в его ОКБ была выделена группа специалистов, которая начала целенаправленно заниматься созданием беспилотных летательных аппаратов (БЛА).

Работа началась без официальных приказов, без особой огласки. Это не было увлечением модной темой. С самого начала был обеспечен ряд научных направлений подхода к разработке нового направления в авиации, вызванного к жизни самим временем. И, конечно, присутствовал рациональный подход к применению тех видов авиации, где можно обойтись без пилота с целью сохранения его жизни, сэкономить по значительному ряду параметров. Отсутствие пилота на борту летательного аппарата сразу выдвигало более высокие требования к таким характеристикам самолета, как перегрузки, высотность, колебания, уровень допустимых температур и ряду других.

Первым заданием, которым начал заниматься вновь созданный коллектив, стал беспилотный ударный самолет стратегического назначения — Ту-121, или самолет «С», предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 километров.

Это была необычная для ОКБ работа. И дело не в сложности самого летательного аппарата, имевшего достаточно высокие технические характеристики: старт с ускорителями при взлетной массе 35 тонн, маршевый полет со скоростью до 2700 км/ч на высоте 22000 метров при дальности до 4000 километров. Самым необычным для начала работ были требования по боевому применению летательного аппарата и эксплуатации. Комплекс, состоящий из нескольких летательных аппаратов и средств наземного обеспечения, должен был быть полностью автономным и перебазироваться своим ходом на расстояние до 500 километров, применяться с неподготовленных в инженерном отношении площадок, сохраняя свое боевое состояние.

Вскоре в ОКБ по распоряжению А. Н. Туполева был организован отдел «К», призванный заниматься проектированием принципиально новой техники.

Одним из основных направлений отдела «К» стало создание серии проектов беспилотных самолетов различного назначения, рассчитанных на высокие сверхзвуковые скорости полета, при дальности более трех километров.

Официально задание на проектирование самолета «С» ОКБ получило в 1957 году, когда вышло постановление Совета министров СССР по разработке новой стратегической ударной системы на основе беспилотного самолета «С», обозначение по ОКБ самолет «121» (Ту-121). Головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено ОКБ А. Н. Туполева, к работам по различным элементам комплекса привлекалось большое количество предприятий и организаций авиационной, радиоэлектронной промышленности и других смежных отраслей отечественного ВПК. Специально для самолета «121» в КБ С. К. Туманского был создан малоресурсный турбореактивный двигатель KP-15-300 с длительной тягой на форсажном режиме в 10 тонн. Впервые в отечественной практике для самолета «121» разрабатывались мощные твердотопливные стартовые ускорители с тягой 75–80 тонн. Для обеспечения эффективной работы турбореактивных двигателей на всех режимах полета отделом силовых установок был спроектирован многорежимный подфюзеляжный воздухозаборник со специальным центральным телом, с системой срыва пограничного слоя и отстреливавшимся ограничительным коллектором, оптимизировавшим работу ТРД и воздухозаборника, а также кольцевое эжекторное сопло. На смежных предприятиях, входивших в систему среднего машиностроения, для нового беспилотного самолета была спроектирована компактная ядерная боевая часть.

Самолет «121» был способен выполнять длительный полет в условиях интенсивного теплового нагрева конструкции планера, возникавшего прежде всего в условиях кинетического нагрева. Для максимальной скорости полета в 2,5–2,6M была разработана конструкция из алюминиевых сплавов с использованием элементов из жаропрочных титановых и стальных сплавов в термонагруженных зонах.

Существенный комплекс работ был проведен по созданию мобильной пусковой установки. Во второй половине 1958 года в опытном производстве были собраны первые экспериментальные самолеты «121». С 30 декабря 1958 года начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов на полигоне в Фаустове, позднее на полигоне во Владимировке.

Летом 1959 года первый летный экземпляр самолета «121» был перевезен на испытательную базу ОКБ. До конца августа шли проверки и отладки комплекса. 25 августа 1959 года беспилотный первенец ОКБ ушел в полет, на этом запуске, как при подавляющем большинстве стартов своих новых машин, присутствовал А. Н. Туполев.

Работы по дальнему стратегическому беспилотному ударному самолету, активно развернувшиеся с 1958 года, в 1960 году, после вмешательства Н. С. Хрущева, были прекращены, но вскоре на их базе начались работы по созданию дальнего беспилотного разведчика — ДБР-1 — «Ястреб». Они были успешно завершены в 1964 году, и сразу комплекс ДБР-1 начали строить серийно. Для того времени комплекс обладал уникальными данными: самолет-разведчик «Ястреб» имел скорость полета 2700 км/ч, дальность около 4 тысяч километров и высоту полета до 19–24 тысяч метров. Для ведения фоторазведки были созданы специальные длиннофокусные аэрофотоаппараты и станции радиотехнической разведки, которые фиксировали характеристики радиоизлучающих средств.

При формировании строевых частей и эксплуатации комплекса ДБР-1 «Ястреб» были отработаны нормы эксплуатации беспилотного комплекса, определен состав специалистов и структура строевого подразделения. Впоследствии это стало основой для беспилотных комплексов.

Эксплуатация комплекса ДБР-1 «Ястреб» наглядно доказала эффективность беспилотных комплексов в авиации. Через три года после начала его эксплуатации в строевых частях, в 1968 году, вышло новое постановление правительства о создании целого ряда беспилотных комплексов различного назначения. Туполевскому КБ, в частности, было поручено создание тактического комплекса «Рейс» — Ту-143 и оперативно-тактического комплекса «Стриж» — Ту-141.

Комплекс «Рейс» был разработан, испытан и передан в серийное производство в рекордно короткие сроки, менее чем за четыре года. В 1972 году, при жизни Андрея Николаевича было начато серийное изготовление беспилотного самолета-разведчика, стартовой пусковой установки, транспортно-заряжающей машины и контрольно-проверочного комплекса. Комплекс был быстро освоен в эксплуатации и получил широкое применение в строевых частях. Всего было серийно изготовлено около тысячи этих летательных аппаратов, эксплуатируемых до настоящего времени.

После комплекса «Рейс» был создан и поступил на вооружение Советской армии комплекс оперативной разведки «Стриж» — Ту-141, который имеет гораздо более широкий диапазон применения различной разведывательной аппаратуры: фото — ИК, телевизионная, лазерная и радиолокационная. Он обеспечивает ведение разнообразной разведки на значительной глубине, имеет полностью спасаемый беспилотный самолет-разведчик. В то же время началась разработка сверхзвукового беспилотного самолета-разведчика «Ворон». Эти комплексы были последними, начатыми при жизни Андрея Николаевича. Первый полет Ту-141 совершил в декабре 1974 года.

Позднее были созданы еще более совершенные туполевские БЛА, но это уже тема другой книги.

В трудные перестроечные и послеперестроечные годы некоторые авиационные специалисты, в том числе и из ОКБ Туполева, стали уезжать на ПМЖ за границу, главным образом в Израиль. В успехах израильских беспилотников некоторые серьезные специалисты видят «руку Москвы», протянувшуюся когда-то из туполевского ОКБ.

Лебединая песня

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П. О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В. М. Мясищева.

От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 метров оговаривалась в 3500 км/ч, дальность в высотном полете на дозвуковой скорости должна была равняться 16–18 тысячам километров. Ударное вооружение — сменное и включало в себя как ракеты воздушного базирования, так и бомбы различных типов и назначения, с массой боевой нагрузки не менее 45 тонн.

К началу 1970-х годов названные ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.

В 1969 году, после расширенного заседания ЦК КПСС, где участвовали Л. И. Брежнев, А. Н. Косыгин, Д. Ф. Устинов, П. Ф. Дементьев, И. Д. Сербин[84], маршалы авиации П. С. Кутахов и Е. Ф. Логинов[85], где выступали А. Н. и А. А. Туполевы, командование ВВС сформулировало требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П. О. Сухого и ОКБ В. М. Мясищева решено было привлечь к работам и ОКБ А. Н. Туполева.

Интересно, что очень сдержанный в общении Е. Ф. Логинов, возвращаясь после заседания в министерство, в раздумье сказал своему заму M. M. Кулику: «Я не раз слушал доклады Туполева, но сегодня он пленил меня научной глубиной своего выступления».

В 1970 году, оценив положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности конкурентов, ОКБ А. Н. Туполева, используя имеющийся мощный задел, приступило к работам по новому проекту. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А. А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на главного конструктора В. И. Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С. М. Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских сверхзвуковых БЛА (Ту-121, Ту-123), а позже долгие годы — над СПС Ту-144.

Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», но вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К», или изделие «70». В ОКБ решили сделать ставку на использование уникального опыта, полученного при проектировании Ту-144, и пытаться на этой базе создать стратегический гибкий многорежимный носитель, по своим техническим решениям превосходящий известные проекты. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставила перед ОКБ трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения — Ту-244. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. ОКБ А. Н. Туполева в отличие от своих конкурентов ограничило скорость нового самолета цифрой в 2,3M.

Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, хотя и приводил к некоторому увеличению массы и усложнению конструкции. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли, на минимальной высоте, с огибанием профиля земного ландшафта. При этом полет к цели до зоны действия ПВО противника должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использования двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке. Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности, выявили следующие преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2–1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки».

С 1970 по 1972 год подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т. д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ П. О. Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого Министерством авиапромышленности в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Все три проекта, разработанные в ОКБ в рамках конкурса министерства (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18), представляли три различных взгляда на одну проблему.

Результаты рассмотрения предложенных проектов, а также анализ работ в США по В-1 склоняли чашу весов в пользу мясищевского М-18. Но это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было слишком малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП, ВВС и многих других согласовывающих инстанций задание было передано в более мощное и разветвленное ОКБ А. Н. Туполева.

Проект ОКБ П. О. Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за его огромной стоимости, высокой степени технического риска, а также из-за нежелания ВВС перегружать это ОКБ работой, которая могла сорвать сроки работ по Су-24, Су-25 и Су-27. В то же время военные отдавали себе отчет в том, что перехватчик для такого скоростного самолета у потенциального противника давно готов (SR-71), облетан и испытан, а вот работы по аналогичному сверхзвуковому комплексу «Валькирия» свернуты.

После всех этих событий, на многие годы решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А. Н. Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору и разработке конструкционных материалов и необходимых технологий. При этом первоочередной задачей оставался выбор оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около восьмисот предприятий и организаций различного профиля!

Выбрав основную схему самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22МЗ. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, но вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н. Д. Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72—0,73 кг/кгс*ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс*ч.

Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы. Для оценки принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на специально подготовленных моделях. Продувки показали, что удалось получить высокое аэродинамическое качество как на крейсерском дозвуковом режиме полета, так и на сверхзвуке.

Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с конструктивными и технологическими проблемами. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.

При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привод органов управления с ручки летчиков.

Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. Планировалось вооружать самолет разнообразными наступательными ракетами, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную круговую оборону. Приоритет отдавался оружию, размещаемому во внутренних отсеках самолета, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в зону ПВО вероятного противника.

Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. Военные традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой, ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением были заложены принципиально новые решения. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО). Все эти работы шли в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А. Н. Туполева этими проблемами занимался Л. Н. Базенков).

По свидетельству главного конструктора ОКБ А. Н. Туполева Валентина Ивановича Близнюка, в ноябре 1972 года Андрей Николаевич «благословил» эскиз еще только замыслившегося тогда самолета.

«У колыбели самого мощного в мире ракетоносца стоял Андрей Николаевич Туполев, — говорил В. И. Близнюк в своем интервью „Красной Звезде“. — Может, сегодня кому-то покажется невероятным, но мы приступили к работам по созданию межконтинентального тяжелого сверхзвукового самолета-носителя, способного достигать территории США или входить в необходимую для этого зону пуска ракет, в 1952-м… Конкурсные работы были проведены при жизни Андрея Николаевича Туполева. Наш проект был принят потому, что наше конструкторское бюро было единственным обладателем научно-технического и производственного задела, необходимого для реализации этой задачи…»

После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их с заказчиком и смежниками, открывалась «зеленая улица» для постройки Ту-160. Постановлениями Совета министров СССР было задано создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой девять тонн (две ракеты Х-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась в 14–16 тысяч километров; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути две тысячи километров на малой высоте (50–200 метров) или при полете на сверхзвуке — 12–13 тысяч километров. Максимальная скорость ракетоносца на высоте — 2300–2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ч; практический потолок — 18–20 тысяч метров; масса боевой нагрузки: нормальная — девять тонн; максимальная — 40 тонн.

В 1976–1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект были одобрены заказчиком. Согласно эскизному проекту, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103 тонны, масса топлива — 148 тонн, при нормальной боевой нагрузке девять тонн. Самолет получался более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли существенные изменения.

Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для самолетов изготавливались в Казани, крылья и стабилизаторы — в Новосибирске, створки отсека вооружений — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с производством этих машин в Казани шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») — для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной.

К лету 1980 года постройка первой машины была в основном закончена и она была перевезена на Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки и доработки систем самолета и оборудования. 14 ноября 1981 года экипаж летчика-испытателя Б. И. Веремея совершил первую рулежку.

Накануне дня рождения главы государства Л. И. Брежнева, 18 декабря 1981 года, экипаж Б. И. Веремея (второй пилот С. Т. Агапов, штурманы — М. М. Козел и А. В. Еременко) поднимает Ту-160 в первый полет продолжительностью 27 минут.

Генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза В. В. Решетников, в те годы командующий Дальней авиацией СССР, много сделавший для появления этого великолепного самолета, очень хотел взглянуть на взлет новой машины. В ОКБ, однако, его стремления не разделяли и отказывали в приглашении, ссылаясь на старые авиационные традиции. Тем не менее, имея пропуск на аэродром в Жуковском, он, вместе с шофером, стараясь никому не попадаться на глаза, велел притормозить машину в безлюдном месте, несколько в стороне от длинной полосы, и наблюдал величественный взлет нового самолета.

Вскоре начались заводские испытания Ту-160, в феврале 1985 года эта машина впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного ракетоносца-бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО имени Горбунова…

В кратчайшие сроки самолеты были подготовлены для поставок в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л. В. Козлов. Впервые, по приказу министра обороны, столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний: затягивать со временем было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 года) поступление в строевые части модернизированного В-1В. Всего до конца 1980-х годов ВВС США получили около ста машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с 75 В-52Н и 21 малозаметным В-2 составляют основу авиационных стратегических сил США.

Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 1980-х годов, развал СССР и вступление новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса привели к свертыванию программ производства и развертывания данной стратегической системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен до сорока машин. В 1992 году производство стратегических бомбардировщиков было прекращено по личному указанию президента России Б. Н. Ельцина.

К началу 1990-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, одну, вместе с экипажем (Ю. М. Дейнеко, О. Н. Федусенко, Г. А. Колчин, С. М. Сухоруков), в катастрофе в 2003 году. Несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.

Четыре Ту-160 были прилюдно распилены в Прилуках в 1998 году, семь были предположительно распилены, и один отправлен в авиационный музей в Полтаве, восемь перебазировано в Россию, в Энгельс, в счет погашения долга Украины за газ.

…Со студенческих лет Андрей Николаевич Туполев с перерывами жил в Москве: в студенческие годы в общежитии «на Бригадирке» (ныне 2-я Бауманская улица), позднее у старшей сестры Веры Николаевны в Продольном переулке у Новинского бульвара, после женитьбы — в квартире жены на Каляевской (ныне вновь Долгоруковской) улице, с середины 1950-х годов в Коптевском переулке, в последние годы в семиэтажном доме в Леонтьевском переулке — тогда на улице Станиславского, в пяти минутах ходьбы от здания Моссовета.

После смерти Юлии Николаевны в июне 1962 года Андрей Николаевич сильно сдал. Не захотел оставаться в старой квартире, где сами стены напоминали ему об ушедшей жене, он попросил себе другую квартиру и вскоре получил ее: ему была предоставлена квартира, наверное, в самом престижном на то время жилом доме. Шутка ли — соседями были члены правительства, среди них Никита Сергеевич Хрущев и Дмитрий Федорович Устинов, министр иностранных дел Андрей Андреевич Громыко и министр финансов Василий Федорович Гарбузов, члены Политбюро ЦК КПСС Григорий Васильевич Романов и Михаил Сергеевич Соломенцев, другие крупные партийные функционеры, военные чиновники и организаторы производства, двумя этажами ниже жил генеральный конструктор Артем Иванович Микоян… Здание это украшают сегодня семь мемориальных досок. Среди них, правда, не нашлось места скрижалям с именами великих авиаконструкторов.

Юлия Андреевна — дочь, получившая образование врача-терапевта, взяла над отцом настоящее шефство, сопровождая и опекая его в большинстве поездок. Она принесла в жертву здоровью отца свою профессиональную деятельность. Андрей Николаевич, в свою очередь, относился к дочери с большой любовью и уважением. Он высоко ценил ее знания и опыт, выверенность и уравновешенный консерватизм методов лечения. «Ни одно медицинское назначение, — пишет В. М. Вуль, — он не принимал к исполнению до его одобрения дочерью». В последние годы за Андреем Николаевичем ухаживала также и медсестра из Кремлевской больницы.

Андрей Николаевич всегда, «по-крестьянски», вставал рано, около шести-семи, в восемь уезжал на работу, возвращался чаще поздно — не ранее двадцати-двадцати одного часа. В сороковые годы, в самые напряженные периоды, оставался ночевать в ОКБ.

Набор книг, который читает человек, интересен каждому, кто интересуется его личностью. Андрей Николаевич регулярно просматривал более двух десятков авиационных журналов: на русском, французском, английском, немецком, итальянском языках.

Владимир Михайлович Вуль вспоминал, что Андрей Николаевич работал с журналами в строго заведенном порядке. На тумбочку, что стояла слева от его кровати, ложились новые журналы. Те, которые были безусловно интересны, выкладывались на отдельное почетное место. Те, что вызывали определенный интерес, с пометками и закладками, клались на правую тумбочку, а в дальнейшем отправлялись в путешествие через руки порой десятка специалистов и переводчика, те, что интереса не вызывали, устраивались на полу.

Андрей Николаевич читал по-французски, хуже владел английским и немецким языками. Но тем не менее авиационную литературу понимал до тонкостей. Владимир Михайлович вспоминал, как однажды, переводя «с листа», он спутал второпях два близких по написанию английских термина. Андрей Николаевич тут же насторожился: «Непривычное слово — нет ли у тебя вранья?» После устранения ошибки заметил: «Ну вот, теперь похоже на дело!»

«Гимназическая латынь помогает», — не раз в таких случаях заключал он.

Домашние запомнили, что наиболее чтимым и читаемым автором у Туполева был Лев Николаевич Толстой. «Войну и мир», другие произведения великого писателя он перечитывал неоднократно. В его руках чаще других бывали книги Пушкина, Плутарха, Достоевского…

«Беллетристику почти не читаю; читаю в основном книги по технике, газеты. Кино не люблю. Люблю драматические театры, путешествия. Люблю сатиру и юмор, иногда читаю детские книги. Мои любимые писатели — Толстой, Достоевский», — приводит в своей статье запись беседы с Туполевым, состоявшейся в 1933 году, доктор психологических наук П. М. Якобсон.

В выборе новых книг Андрей Николаевич прислушивался к рекомендациям друзей и близких — прежде всего супруги, Юлии Николаевны, и дочери.

Политически Андрей Николаевич, как государственный чиновник высшего ранга, был очень сдержан, избегал жестких высказываний и безапелляционных определений. Весьма характерно, несмотря на ряд неточностей и передержек, свидетельство о встрече с А. Н. Туполевым, записанное известным физиком-ядерщиком академиком А. Д. Сахаровым:

«Дело Буковского[86], уже пользовавшегося большой известностью не только в СССР, но и за рубежом, выступавшего без всякой личной, обращенной на себя окраски, а явно за других, — было очень подходящим. Почему я из всех академиков обратился именно к Туполеву? Во-первых, в силу его огромного авторитета, особого положения в государстве — оно было много выше, чем у меня, и приближалось к положению таких людей, как Курчатов. Во-вторых, я знал, что Туполев сам был репрессирован в 1939 или в 1940 году, перенес тяжелые изнурительные допросы (несколько суток стоял перед следователем — отеки ног уже не прошли до конца его жизни); знал я и то, что Туполев возглавлял „шарашку“, держал себя с большим достоинством… Знал я также об исключительной осторожности Туполева в высказываниях — мне об этом рассказывал Игорь Евгеньевич Тамм, знавший его в 40-е годы. Так или иначе, я решил рискнуть — игра стоила свеч.

Числа 20 декабря я приехал к Туполеву на его загородную дачу на академической машине. Я как академик имел право вызывать машину для служебных и — не официально — личных надобностей с „конвейера“ академического гаража и широко этим пользовался, начиная с 1970 года. Но долго держать машину не рекомендовалось. В этот раз я несколько нарушил это правило. Туполев, уже овдовевший к тому времени, жил один (вероятно, с какой-то обслугой, но я никого не видел, кроме привратника, открывшего мне калитку, когда я позвонил) в большом загородном доме, окруженном высоким сплошным забором. Мы разговаривали в кабинете, где на письменном столе стояла модель сверхзвукового лайнера Ту-144, а у стен были расположены шкафы со справочной, журнальной и научной литературой и развешены фотографии различных туполевских самолетов — в полете, на взлете, в сборочном цехе.

Я кратко и насколько сумел убедительно изложил цель своего приезда. Туполев слушал меня с напряженным вниманием и несколько минут молчал. Потом на лице его появилась язвительная усмешка и он стал задавать мне быстрые вопросы, иногда сам же на них отвечая. Суть его речи сводилась к тому, что никакого Буковского он не знает и знать не желает, что из моих ответов он видит, что Буковский бездельник, а в жизни всего важнее работа. Он видит также, что в моих взглядах — абсолютный сумбур (это было сказано, когда я упомянул, что советские военные самолеты с арабскими летчиками бомбят колонны беженцев в Нигерии, осуществляя тем самым геноцид, — я это говорил уже в конце разговора в смысле: пора подумать о душе). Ехать на суд он категорически отказался, мне же, по его мнению, необходимо обратиться к психиатру и подлечиться. Он, однако, ни разу не сказал, что считает советский суд самым справедливым в мире — я мог бы ему тогда напомнить, что он сам был осужден за продажу „панской“ Польше чертежей своего бомбардировщика за 1 млн злотых (таково было официальное обвинение); просто все это теперь его не интересовало. Так эта моя попытка кончилась неудачей. Когда я уезжал, он язвительно заметил мне:

— Вы сидели на моих перчатках и помяли их.

Я не удержался от замечания, что смятые перчатки можно выгладить, смятую душу — значительно трудней».

…Из воспоминаний В. М. Вуля известно, что Андрею Николаевичу активно не понравилась экранизация романа «Война и мир». Он заметил суетность постановки Бондарчука, в принципе противную духу Толстого, нарочитость подачи режиссерских мыслей и находок. Особенно его почему-то возмутили съемки с летящего вертолета. На одном из приемов Андрея Николаевича познакомили с народным артистом СССР Н. О. Гриценко:

— Андрей Николаевич, вот наш известный артист Николай Олимпиевич Гриценко…

— Слушай, Бондарчук, как ты мог так испоганить Толстого?!

— Андрей Николаевич, я не Бондарчук, я Гриценко. Хотя тоже толстый, но совсем другой…

— Нет, Бондарчук, так нельзя поступать с «Войной и миром»!

— Но, Андрей Николаевич…

— Слушай, то, что ты говоришь, совершенно не важно. Главное — нельзя издеваться над Толстым.

Подходят новые люди, и разговор прерывается. Оба расстаются с пониманием и дружескими улыбками.

Диалог этот кажется странным, но можно вспомнить, что Гриценко блестяще сыграл роль занудливого Каренина в толстовской «Анне Карениной», и еще раз прислушаться к своеобразному юмору Туполева.

С большим расположением он относился к документальному кино: во-первых, он ценил его как зарекомендовавший себя метод научного исследования — несколько лент было снято при аэродинамических и летных испытаниях, что позволило более точно провести необходимый анализ. С 1930-х годов Андрей Николаевич и сам стал заядлым оператором-любителем, сняв на своей полупрофессиональной «Болекс-16» тысячи метров пленки в интереснейших путешествиях и на некоторых мероприятиях.

Во время встречи Ю. А. Гагарина во Внуковском аэропорту Андрей Николаевич, наверное «единственный из приглашенных, свободно перемещался по всему аэродрому в поисках наивыгоднейшей точки съемки и сумел снять прекрасный фильм о встрече первого космонавта. Непосредственно у правительственной трибуны он снял редкие кадры, как прослезился H. С. Хрущев, обнимая Гагарина». Когда встреча в аэропорту была окончена и встречающие следом за Гагариным и Хрущевым потянулись к машинам, к Туполеву подошел человек в штатском и вежливо попросил:

— Андрей Николаевич! Позвольте вашу камеру — это государственная необходимость.

В вежливом человеке Туполев узнал председателя КГБ А. Н. Шелепина. Камеру пришлось отдать. Вскоре ее вернули, но уже, увы, без драгоценной пленки.

В. М. Вуль запомнил, как однажды они с Юлией Андреевной собрались на просмотр французского документального фильма о художнике Моне в малый зал кинотеатра «Россия»:

«Услышав сборы и поинтересовавшись, куда идут домашние, Андрей Николаевич обиженным (понарошку) тоном спрашивает: „А я?“ На лице у него при этом появляется простовато-недоумевающее выражение, брови подняты, сомкнутые губы вытянуты вперед. Начинаются уговоры, что он, наверное, устал, да стоит ли… „Ну, да, как интересное, так я устал! Нет, пойдемте вместе!“ Втроем отправляемся в кино. Андрей Николаевич вспоминает по дороге, что картины Моне он видел в Париже, а когда-то в Москве, в Музее нового западного искусства. После фильма он шутливо ворчит: „Вот видите, как хорошо и интересно было. Какой замечательный старик. А вы меня брать не хотели!“».

Наизусть, к радости внуков, а их у Андрея Николаевича было трое — две девочки и мальчик, он читал строки из «Конька-Горбунка», напоминая, что гениальный автор этого произведения П. П. Ершов учился в Тобольской гимназии вместе с его, Андрея Николаевича, дедом.

С удовольствием он перечитывал книги лично знакомых ему Алексея Толстого, Александра Твардовского, Михаила Шолохова, Льва Кассиля, Константина Симонова… Еще и еще раз возвращался к Толстому, Пушкину, Достоевскому.

Интересен ему был и 26-серийный английский телесериал «Сага о Форсайтах», снятый в 1967 году. Этот сериал купил и Советский Союз, значительная часть советской интеллигенции просиживала у экранов телевизоров, вникая в перипетии частной жизни обитателей Альбиона прошлого века. Андрей Николаевич, ввиду занятости, сумел посмотреть лишь две-три серии.

«Ну, это для помещиков. На просмотр на долгих выезжать надо, с погребцом и раскладушками», — шутил о фильме Андрей Николаевич, удивляясь тому огромному количеству времени, которое надо было посвятить просмотру. «Сага», однако, заинтересовала его, и он решил наверстать упущенное, перечитав роман Голсуорси.

Нечасто, но достаточно регулярно, раз в два-три месяца, он выбирался в домашний «культпоход» в театр или на концерт. С удовольствием смотрел балеты Чайковского с балеринами О. Лепешинской и Р. Стручковой, М. Плисецкой. Восхищался голосом своего великого земляка — С. Я. Лемешева, с которым был лично знаком, бывал на концертах И. С. Козловского, Б. Р. Гмыри, Д. М. Гнатюка… Не любил концерты слишком пожилых исполнителей, называя их «моль и ладан». От души смеялся на концерте Аркадия Райкина, называя того «ловким и великим лицедеем».

Хаживал он и в Большой, и в «Современник», и в «Малый», и во МХАТ, и в театр Вахтангова… С удовольствием смотрел в «Современнике» спектакли «Большевики», «Голый король», лично благодарил за них О. Н. Ефремова. Встречался, на соседской даче у А. А. Архангельского, бывшего большим поклонником вахтанговской труппы, с Р. Н. Симоновым, Ц. Л. Мансуровой, О. М. Белкиной…

…Особенные отношения сложились у него с некоторыми соседями по даче на Николиной Горе, прежде всего с академиком П. Л. Капицей. Два этих выдающихся естествоиспытателя были, по всей видимости, глубоко симпатичны друг другу. С Петром Леонидовичем Андрей Николаевич вел глубокие беседы, в частности, касавшиеся общефилософских вопросов, соглашаясь с тем, что в последние 200–300 лет человечество сконцентрировалось на постижении тайн материального мира в ущерб сокровищам мира духовного.

Касались они и принципа неопределенности в квантовой механике, вспоминали теоретическое противостояние Эйнштейна и Бора. Андрею Николаевичу ближе был детерминизм Эйнштейна, он казался ему основой создания единой теории взаимодействия частиц. Как когда-то Жуковский занимал более консервативную позицию при оценке спора М. Планка с А. Эйнштейном, так теперь Туполев поддерживал ставшего более консервативным А. Эйнштейна в его дискуссии с Н. Бором.

Другим близким приятелем А. Н. Туполева был еще один сосед — академик Александр Павлович Виноградов — организатор и руководитель Института геохимии и аналитической химии имени В. И. Вернадского АН СССР. В свое время, как ведущий специалист в области аналитической химии, он был привлечен к работе по созданию атомного оружия и атомной энергетики в Советском Союзе, возглавил работы по аналитическому обеспечению производства делящихся материалов высокой степени чистоты. В 1949 году после испытания атомной бомбы А. Р. Виноградову было присвоено звание Героя Социалистического Труда и присуждена Сталинская премия I степени. В 1953 году он основал и возглавил первую в стране кафедру геохимии МГУ, был избран академиком АН СССР. Исключительно разносторонний и тонкий человек, он заслужил искреннее расположение А. Н. Туполева, нередко бывал у того в гостях и принимал у себя. Благо их дачи на Николиной Горе были совсем рядом.

Всех этих великих ученых объединяло сочувственное отношение к религии, сохранить которое, пронести через феерию событий XX века в России было далеко не просто.

…Поздней осенью 1972 года Андрей Николаевич простудился. Несколько дней он лежал дома — на даче, затем, по настоянию дочери, был определен в больницу МПС в Покровском-Стрешневе.

Вечером 22 декабря 1972 года, когда проведать его пришли сын и дочь, они долго беседовали. Андрей Николаевич говорил, что хорошо бы поехать всем вместе на дачу, собраться у стола… А летом, тоже вместе, укатить в санаторий в Крым, в его любимую Нижнюю Ореанду, встретить там старых знакомых… Отдохнуть… Дети ушли поздно вечером, обещали обязательно прийти завтра.

А в ночь на 23 декабря 1972 года Андрей Николаевич умер.

Похоронен он был в Москве на Новодевичьем кладбище, на островке среди асфальта, где уместились две могилы: его и скульптора С. Т. Коненкова.

Вскоре после смерти Андрея Николаевича Туполева при поддержке все тех же всесильного министра обороны страны Д. Ф. Устинова и министра авиационной промышленности П. В. Дементьева на должность генерального конструктора крупнейшего ОКБ страны был назначен сын Андрея Николаевича Туполева — Алексей Андреевич.

Алексей Андреевич Туполев (1925 года рождения) с 1949 года, после окончания МАИ работал в ОКБ Туполева на различных должностях, пройдя все инженерные ступени, начав с должности инженера-расчетчика. Позднее, рядом с ведущими конструкторами туполевского ОКБ, имевшими не только колоссальный талант, знания, опыт, а порой и амбиции, Алексею Андреевичу пришлось непросто. Многие помнили его мальчишкой, другие молодым инженером, начинающим конструктором, и признать его вышестоящим начальником были готовы немногие.

В последние годы жизни отца наряду с разработкой серийного варианта Ту-144 А. А. Туполев активно занимался совершенствованием летных данных многорежимных ракетоносцев Ту-22М2 и Ту-22М3, стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС и внедрением в эксплуатацию самого массового советского пассажирского реактивного самолета Ту- 154Б…

С предельной настойчивостью и последовательностью Алексею Андреевичу, уже как генеральному конструктору, приходилось отстаивать новые решения и доказывать необходимость эксплуатации Ту-144.

Внедрение в эксплуатацию сверхзвукового Ту-144 требовало от гражданской авиации новых усилий: усовершенствования существующих ВПП, систем Управления воздушным движением, диспетчерского оборудования, уровня технического обслуживания… Пришлось бы смириться и с характерным для сверхзвукового Ту-144, как и для «Конкорда», повышенным расходом топлива. Аналогичная ситуация складывалась, когда внедрялись реактивные двигатели. Но тогда в стране хватило политической воли и настойчивости в реализации решений. Но в новых условиях министр гражданской авиации маршал авиации Б. П. Бугаев, когда-то активный сторонник внедрения реактивной авиации, при активном содействии своего заместителя Ю. Г. Мамсурова, воспользовавшись катастрофой под Москвой, когда погибли два бортинженера, и врожденной интеллигентностью и ненавязчивостью А. А. Туполева, сделал все, чтобы прекратить эксплуатацию сверхзвукового, но излишне хлопотного пассажирского самолета. Для министра и его зама так было, конечно, спокойнее. В результате штатная эксплуатация Ту-144 была остановлена, не получены многие необходимые данные, а позднее и вся программа создания этого выдающегося пассажирского самолета была подвергнута сомнению. Наступала эра, когда личное начинало возобладать над общественным. Вскоре прозвучал лозунг: «Обогащайтесь!» Спешная реализация этого положения чиновниками привела к краху страны, промышленности, национального самосознания…

Еще при жизни Андрея Николаевича Алексей Андреевич принял участие в конкурсе разных КБ на разработку перспективного ударного стратегического самолета. Работы над новым стратегическим ракетоносителем, с учетом имевшегося мощного экспериментального и творческого потенциала, а также явных успехов коллектива ОКБ под руководством А. А. Туполева в реализации программ по Ту-22М и Ту-144, были поручены ОКБ Туполева.

Огромное число предприятий и организаций авиапрома, смежных с ним отраслей под техническим руководством А. А. Туполева работали над реализацией проекта по Ту-160. А. А. Туполев сумел организовать весь коллектив ОКБ на разработку самолета, уникального по вложенным в его компоновку, конструкцию и технологию решениям. Усилия специалистов ОКБ и лично Алексея Андреевича увенчались триумфом. Страна получила великолепный боевой авиационный комплекс, и в настоящее время остающийся лучшим в мире, составляющий главную ударную мощь Дальней авиации России.

В области гражданской дозвуковой тематики практически непрерывно велись работы по поиску наиболее экономичных и эксплуатационно-пригодных компоновок самолетов с новыми реактивными двигателями высокой двухконтурности. Накопленный опыт и прорабатывавшиеся конструктивные решения легли в основу существенного улучшения экономики Ту-154: была создана его модификация Ту-154М. В результате совместного напора ЦАГИ и ОКБ у А. А. Туполева появилась возможность реализации проработанных идей в проекте самолета Ту-204, который должен был отвечать требованиям эксплуатации XXI века.

Выбор параметров самолета Ту-204, позволивших создать семейство его модификаций, призванных стать самыми массовыми, доходными и экологически чистыми гражданскими самолетами страны, является крупной заслугой А. А. Туполева и руководимого им коллектива.

Одновременно Алексей Андреевич Туполев вел большую преподавательскую и научную работу в МАИ, был профессором, заведующим кафедрой. Он принимал непосредственное участие в подготовке десятков и сотен первоклассных авиационных специалистов, которым предстоит, несмотря ни на что, развивать российскую авиацию в наступившем столетии.

А. А. Туполев был избран 26 декабря 1984 года действительным членом Академии наук СССР (отделение механики и процессов управления, специальности «Машиностроение, в том числе транспортное машиностроение»). Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, А. А. Туполев был награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалями.

После продолжительной тяжелой болезни Алексей Андреевич Туполев скончался 12 мая 2001 года. Похоронен А. А. Туполев в Москве в старой части Новодевичьего кладбища, рядом с матерью.

В Москве живут дочь А. Н. Туполева — Юлия Андреевна и его внуки. Дочь Юлии Андреевны Туполевой и Владимира Михайловича Вуля — Юлия Владимировна (родилась в 1948 году) окончила Сельскохозяйственную академию, кандидат биологических наук, занимается научной работой. Сын Алексея Андреевича и Маи Александровны Туполевых — Андрей Алексеевич Туполев (1961 года рождения) окончил МАИ, защитил диссертацию кандидата технических наук в НИИ парашютостроения, работает в ОАО «Туполев»; дочь — Татьяна Алексеевна (1963 года рождения) окончила Первый медицинский институт, защитила диссертацию кандидата медицинских наук, работает в Институте переливания крови, занимается проблемами борьбы со СПИДом.

Даже краткий перечень должностей, званий и наград Андрея Николаевича Туполева занимает более страницы.

Андрей Николаевич Туполев был лауреатом Ленинской премии (1957), четырех Сталинских премий I степени (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972).

В 1958 году ему была присуждена премия АН СССР и настольная золотая медаль имени Жуковского «За лучшую работу по теории авиации».

Член ЦИК СССР с 1929 года. Депутат Верховного Совета СССР с 1950 года.

Несмотря на предельную занятость и проблемы со здоровьем, усилившиеся в последние годы, Андрей Николаевич до конца вел большую общественную и воспитательную работу: участвовал в конференциях и семинарах, встречался со студентами и молодыми инженерами, выступал в газетах и журналах со статьями, посвященными различным техническим и историческим аспектам развития авиации.

За выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 ноября 1972 года, за месяц до смерти, Туполев Андрей Николаевич был награжден третьей золотой медалью «Серп и Молот» (№ 12/III) и стал трижды Героем Социалистического Труда. Первая золотая звезда Героя Социалистического Труда присвоена 16 сентября 1945 года (№ 248), вторая (№ 48/II) — 12 июля 1957 года. Он награжден также восемью орденами Ленина (1933, 1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968), орденами Октябрьской Революции (1971), Суворова II степени (1944), Отечественной войны I степени (1943), Трудового Красного Знамени РСФСР — с надписью «Герою Труда» (1926), Трудового Красного Знамени СССР (1933), орденами Красной Звезды (1933), «Знак Почета» (1936), медалями; орденом Георгия Димитрова (Народная Республика Болгария, 1964).

Андрей Николаевич Туполев был почетным гражданином Парижа (1964), Нью-Йорка (1965) и города Жуковский Московской области (1968).

Почетный член Королевского аэронавтического общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии H. E. Жуковского АН СССР (1958), Золотая авиационная медаль ФАИ (1958), Серебряная медаль города Парижа (1965), Премия имени Леонардо да Винчи (1971), Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).

В 1973 году АН СССР была учреждена золотая медаль имени А. Н. Туполева. Ее первым кавалером стал П. О. Сухой, вторым — создатель зенитно-ракетных комплексов, дважды Герой Социалистического Труда П. Д. Грушин. В 1994 году вместо медали имени А. Н. Туполева Российской академией наук была учреждена премия имени А. Н. Туполева, которая вручается один раз в три года. В 2009 году этой премии были удостоены Г. С. Панатов, В. А. Кобзев и В. П. Соколянский за создание самолета-амфибии Бе-200.

Бронзовый бюст Андрея Николаевича Туполева установлен в районном центре Кимры Тверской области, где располагалось имение Пустомазово. Именем А. Н. Туполева названы основанное им ОКБ (с 1992 года — АНТК — Авиационный научно-технический комплекс), Казанский государственный технический университет, набережная Яузы в Москве, улицы в Твери, Киеве, Донецке, Воронеже, Ульяновске, Кимрах, Жуковском, других городах и поселках, остров в Обской губе Карского моря.

В Пустомазове и в Твери открыты мемориальные комплексы. На зданиях, где учился и работал А. Н. Туполев, установлены мемориальные доски.

Все гораздо печальнее в Москве. От могучего инженерного коллектива численностью более пяти тысяч человек остался коллектив ОАО «Туполев» гораздо меньшей численности… Продано здание КОСОС, построенное выдающимся архитектором-конструктивистом В. А. Весниным при личном участии А. Н. Туполева — визитная карточка знаменитого ОКБ, в несчастливом здании АГОС почему-то были поселены реставраторы, для постройки трех неуклюжих зданий коммерческого жилья снесен корпус уникального завода «Опыт», давшего жизнь большинству туполевских машин…

«Они творцы Дальней авиации России, им достались самые тяжелые удары», — сказал о туполевцах главком ВВС П. С. Дейнекин.

В рамках отмечавшегося 120-летия со дня рождения А. Н. Туполева 10 ноября 2008 года в здании ОАО «Туполев» был открыт восстановленный музей ОКБ имени А. Н. Туполева. Музей был основан в начале 1970-х годов, первым его директором был С. Д. Агавельян.

Восстановленный музей разместился в трех помещениях основного здания ОАО «Туполев» на набережной Академика Туполева, дом 17. В музее собраны личные вещи Туполева, выставлено более ста моделей различных типов летательных аппаратов, аэросаней и торпедных катеров, над проектами которых работало ОКБ начиная с начала 1920-х годов по настоящее время, представлены образцы вооружения, приборы и оборудование.

Музей ведет большую исследовательскую и научно-просветительскую работу. На сегодняшний день директором музея В. Г. Ригмантом лично и в соавторстве подготовлено и опубликовано около 950 статей (!), отдельных монографий и книг по различным направлениям деятельности ОКБ имени А. Н. Туполева.