Творцы и памятники

Реальность и фантазия

Рельсы, покрытые коричневым, ржавым налетом, сгнившие шпалы, обрушившиеся телеграфные столбы. Висят, будто оборванные струны, провода. Тихо на перегонах; могут недели миновать, пока не донесется тяжелое пыхтение паровоза. Поезд весь забит людьми; кажется, только на колёсах никто не исхитрился устроиться. Идет он медленно, тяжело; вместо первосортного угля в топке горят дрова. Но вот смолк стук колес, и снова тишина. Год 1921-й.

Только что закончилась гражданская война, и работники разных отраслей народного хозяйства стали разбираться в том, что осталось от довоенного имущества, — машин, оборудования. Взялись за это и железнодорожники. Выводы их оказались, быть может, наиболее ужасными.

Три с половиной тысячи мостов разрушено; многие другие из-за того, что давно не делался ремонт, близки к этому.

Уничтожено пять тысяч зданий.

Большинство стрелочных приборов и телеграфных аппаратов бездействует.

Паровозные депо и мастерские стоят без крыш и окон.

Шпалы сгнили, потому что лежат на несколько лет дольше, чем это разрешается техническими нормами.

Две трети паровозов и одна треть вагонов вышли из строя, а с оставшимися часто происходят крушения: техника не может работать без регулярного ремонта и ухода.

Два с половиной миллиарда золотых рублей — вот во сколько оцениваются разрушения, причиненные железнодорожному транспорту, вот сколько нужно, чтобы привести его хотя бы в довоенное состояние.

Но в истории очень часты случаи, когда тяжелая действительность вызывает расцвет фантазии.

Такой фантазией, верно, показалась многим статья А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта», опубликованная 20 декабря 1921 года газетой «Известия». В ней говорилось о том, что на железные дороги страны должна выйти и потянуть составы новая машина — тепловоз. Она значительно экономичнее и мощнее паровоза, ибо не паровая машина приводит ее в движение, а дизельный двигатель.

Неспециалистам статья не могла не показаться фантазией: слишком очевидной была разруха на транспорте. Специалисты же знали, что построить магистральный тепловоз пока что не удалось ни в одной стране мира.

Но уже на следующий день в редакцию газеты поступило письмо:

«В «Известиях» от 20 декабря помещена статья А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта». Очень прошу автора статьи сообщить мне возможно более точно с указанием соответствующих изданий:

1) Из какого источника взяты сведения о том, что за границей вообще испытан и дал блестящие результаты способ применения обыкновенного, слегка переделанного, грузовика вместо железнодорожного локомотива.

2) То же относительно того, что в Америке такими грузовиками обслуживались подъездные пути.

3) О том, что во время войны такие грузовики удачно применялись в американской армии (об этом должны быть сведения, если применение было удачно, и в американской, и во французской, и в английской прессе).

4) О том, что в Лондоне были произведены испытания по идее русского инженера Кузнецова, доказавшие, что грузовик в 30 лошадиных сил свободно тянул поезд в 9 — 10 вагонов со скоростью до 20 верст в час.

Ленин».

Всего две недели прошло после опубликования статьи — и 4 января 1922 года Совет Труда и Обороны по инициативе Владимира Ильича обсуждает вопрос о строительстве тепловозов в нашей стране. Принято постановление: строить.

Это была уже самая настоящая действительность. К работе подключались теплотехнический институт, наркомат путей сообщения, другие организации.

Спустя самое короткое время — 27 января 1922 года — Владимир Ильич пишет в Народный комиссариат путей сообщения и Госплан: «…Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов…» А председатель Госплана Глеб Максимилианович Кржижановский получил от Ленина письмо, в котором были такие строки: «…Надо подумать о том, кому поручить проведение немедленного практического исполнения…»

Искать такого человека не пришлось.

Своими руками

— Угадайте, что это такое?

Мальчик лет двенадцати положил на гранитный цоколь картонную коробку. Он только что вышел во двор большого петербургского дома; товарищи подбежали к нему. Мальчик был худощав, невысок, узкоглаз. Он недавно пришел из гимназии и не успел даже еще снять форму, лишь фуражку и ранец оставил дома.

— «Табак, сигары и папиросы. Лаферн. Невский, 16», — прочли мальчишки надпись.

— Это мне отец дал. Там внутри совсем другое, — сказал владелец коробки и снял крышку.

На дне лежали листья разных деревьев — выпуклые, с мельчайшими прожилочками, но желтые, тихо звенящие. Металлические, очень-очень тонкие, тоньше настоящих. У некоторых даже загибались края.

— Это мой гербарий. Я его сам сделал, Вот дуб, вот ива, вот клен…

— Не лги, Яша, — возразили ему. — Такие листья на Невском продаются.

— А вот сам! — запротестовал Яша. — Мне отец подарил гальваническую мастерскую и показал, как делать гербарий. Надо сначала получить восковой отпечаток настоящего листа, покрыть его графитом и подвесить в ванну.

— А в ванне что?

— Медный купорос и серная кислота. Медь будет осаждаться на отпечатке, вот и получится лист.

— А графит зачем?

— Чтоб ток проводил. Это меня отец научил. Мы с ним еще скульптуры зверей будем делать. Он все умеет. Телеграфную линию Хабаровск — Владивосток прокладывал, теперь строит мол в Кронштадте.

— Подумаешь, гальваническая мастерская! Мне отец скоро ружье купит…

— А мне — лошадь с коляской.

— А мы за границу поедем.

Яша знал: мальчишки не врут. Дом, расположенный в одном из лучших районов Петербурга — на Каменноостровском проспекте, — населен богатыми людьми. Ну и пусть! Разве можно сравнить готовую вещь с той, что сделана собственными руками? Коробку принесли из магазина; развернул ее — вот и все. А тут надо долгими часами готовить электролит, восковой состав; не дыша, осторожно, чтобы получить однородный слой, наносить мягкой кисточкой графитную пудру.

Всём отцы дарят подарки, но Модест Васильевич Гаккель дома перестает быть полковником инженерных войск, он становится как бы товарищем, с таким же волнением ожидающим, когда первый отпечаток покроется медью.

— А меня зато отец в Кронштадт возьмет. Посмотреть на портовые работы.

— Подумаешь!

Яков побледнел, сжал кулаки.

— Яша! — раздался звучный голос. Во двор входил коренастый человек в военной форме.

Отец! Яков бросился к нему.

— Папа, они не верят, что мы с тобой поедем в Кронштадт…

— Во-первых, никогда не жалуйся на своих друзей, — сказал Модест Васильевич, — во-вторых, зачем же доказывать на словах — пусть едут вместе с нами.

— Прямо сейчас?

— Ну разумеется.

Мальчишки, услышавшие разговор, приуныли. «Нас не отпустят», — зазвучали тоскливые голоса. «Скажите — со мной», — улыбнулся Модест Васильевич.

Мальчишки разбежались по своим квартирам. Через пять минут небольшая компания выходила из ворот. «Тпру!» — закричал проезжавший мимо извозчик. «К пристани, на Восьмую линию, — сказал Модест Васильевич, повернулся к мальчикам. — А ну, залезайте».

Канал на дне моря

Пароход «Луч» медленно разворачивался. Уходили назад военные суда, набережная Васильевского острова, массивное, с двенадцатиколонным огромным портиком здание Горного института. Был ясный день ранней осени.

— Мы с вами поедем по Морскому каналу, — сказал Модест Васильевич. — Он прорыт с Гутуевского острова в устье Невы, а потом идет по Финскому заливу. Это удивительное сооружение — канал на дне моря. О нем мечтал еще Петр Великий, а закончилась его постройка только год назад — в 1883 году. Что видно справа по борту?

— Полоса земли, обложенная камнем, — ответил Яша, — четыре, нет, пять каменных домиков, еще три деревянных, деревья…

— А лет восемь-десять назад на месте всего этого была вода, и рыбаки забрасывали сюда свои сен ти. Вон слева по борту землечерпалка гремит цепью. Вроде и небольшой кораблик, как наш, но изо дня в день достают ковши землю со дна, машина перекачивает ее по трубам — вот берег и растет, а море глубже становится.

— А зачем?

Мимо «Луча» прошли два больших океанских парохода, несколько миноносцев. Буксиры, пыхтя, тащили большие торговые корабли.

— Эти суда теперь могут подходить к петербургским пристаням. А раньше из-за мелководья не могли. Доходили только до Кронштадта. Там надо было перегружать товар на мелкие суденышки — лихтеры — и только после этого везти в Петербург. Доставка товара из Лондона в Кронштадт стоила столько же, сколько из Кронштадта в Петербург. Кроме того, Кронштадт — военный порт, ключ к столице, там не должно быть никаких кораблей, кроме военных. И вдруг оказалось множество торговых. Это опасно — в случае войны их легко поджечь. Но теперь по каналу глубиной в три сажени суда идут прямо в Петербург.

— Откуда вы все это знаете? — удивлялись мальчики.

— Ну как же, — усмехнулся Модест Васильевич, — я ведь принимал участие в строительстве дамб, что ограждают канал с обеих сторон от заносов с моря. Я потому и взял вас и так охотно об этом рассказываю, что горжусь делом рук множества людей — и своих в том числе. И вы, когда вырастете, начнете создавать настоящие вещи — машины, дома, мосты, — тоже будете гордиться ими.

Политический преступник

Весна девяносто седьмого года, окончание Петербургского политехнического института. Ах, эта петербургская весна — длинные дни, короткие прозрачные ночи; небо светлое, глубокое, с чуть видными звездами. Дома, мосты, силуэты людей — все окрашено в белесоватые тона. Время белых ночей, время студенческих пирушек. В тот вечер собрались на квартире у Гаккеля. Все молоды, у каждого целая жизнь впереди. Радостно. Сидели, пили шампанское, пели песни: «Налей, налей бокалы полней!», «Из страны, страны далекой», «Гаудеамус», конечно. Звонок раздался, когда все приглашенные уже явились. Недоумевая, Яков Гаккель открыл. За дверью стоял городовой. Он поправил на широкой груди оранжевый шнур, откашлялся. «Вас просит зайти господин пристав». — «Зачем?» — «Не знаю, приказано передать». Утром Гаккель явился в участок. Пристав вначале вел себя любезно.

— Это вы, господин Гаккель, в прошлом году вместе с Александром Успенским, сыном писателя Глеба Успенского, организовали подпольную типографию, печатали и распространяли «Коммунистический Манифест» — произведение, в России запрещенное?

— Да, — ответил Гаккель. — Но ведь я уже наказан за это. В Москве, в прошлом году во время летней практики ваши коллеги меня арестовали, и я просидел в Бутырской тюрьме целых четыре с половиной месяца.

Пристав поглядел на Гаккеля прищуренными, сузившимися глазами; выражение лица его стало брезгливым; сразу ясно стало, что любезности больше нет, а есть полное сознание своей силы.

— Вы что, наивного из себя изобразить хотите? Четыре с половиной месяца за преступление, предусмотренное статьей двести пятидесятой уложения о наказаниях! Дешево отделаться думаете! За вас господин директор Электротехнического института хлопотал.

— Что ж, — сорвалось у Гаккеля с языка, — неужели он наши взгляды разделяет?

— Дерзить изволите, молодой человек? Господин директор просто не хотел, чтоб вверенный ему институт в рассадник бунтовщиков превращался, репутацию неблагонадежного приобретал. Но мы считаем, что гнилой зуб надо рвать с корнем. Получите предписание о высылке вас из столицы в город Пермь сроком на пять лет под надзор полиции. Заодно познакомьтесь со списком городов, в кои въезжать вам и проживать запрещено.

Прощание

Чемоданы уже отнесены в экипаж; большой медный маятник стоящих на полу часов в резном, с фигурами футляре отсчитывает последние минуты. Яков Гаккель грустно смотрел в окно. Какое голубое небо сегодня, как ярко светит солнце. Как тяжело уезжать не по своей воле именно в такой день! Когда он еще вновь увидит эту чистую, тихую, пустынную улицу, высокие деревья на тротуаре? Когда он еще вновь услышит бой часов в родительском доме, зажжет люстру под потолком, сядет в кресло с гнутой спинкой, поднимет крышку рояля?

Из соседней комнаты вышел через стеклянную дверь отец в полной генеральской форме. На плечах аксельбанты, мундир со стоячим воротником, на шее орден — святой Владимир третьей степени. Пышные усы и бакенбарды; взгляд, как и положено генералу, властный, но какая-то растерянность затаилась в глубине глаз.

— Зачем этот парадный вид? — нахмурился юноша. — Для проводов в ссылку совершенно не обязательно.

Генерал ничего не ответил. Появилась мать, обняла сына, заплакала. Присели.

— Хватит, пора. — Модест Васильевич поднялся.

Они спустились по ковровой дорожке, придавленной медными прутьями. В стенных нишах стояли вазы с цветами. Швейцар внизу почтительно поклонился его превосходительству. Не с богатством жаль расставаться, а с чувством защищенности, которое всегда окружает тебя в родительском доме. Что ж, по-разному происходит прощание с молодостью…

Копыта лошадей цокали по брусчатке Невского проспекта. Некоторое время отец молчал, глядя прямо перед собой, потом заговорил:

— Есть на тихоокеанском побережье России мыс Гаккеля. Я открыл его. Имя Гаккеля известно на Дальнем Востоке еще и потому, что я строил телеграфную линию Хабаровск — Владивосток. Знают эту фамилию и в Кронштадте, где я возводил портовые сооружения. Все это в прошлом. Теперь же по произнесении этой фамилии неизбежен вопрос: а кто такой Гаккель — генерал инженерной службы или политический преступник, сын его?

Юноша молчал. Неотвратимость случившегося и пугала, и бесила, и подзадоривала его.

— Предком нашим был наполеоновский солдат, — продолжал Модест Васильевич. — Не знаю, от него это у нас в роду или нет, но мы люди живые, увлекающиеся. Я боялся того, что в конце концов с тобой все-таки случилось, пытался направить твои интересы на тот путь, которым сам шел всю жизнь. Помнишь поездку в Кронштадт, маленькую гальваническую мастерскую? Я сохранил ее. В институте, куда ты по моему совету определился, лучшие профессора читают. Неужели все это не увлекает без остатка, неужели на конфликт с властями надо было идти?

— Сейчас трудно быть в стороне от политики, — сказал Яков.

По перрону Николаевского вокзала, как и на любой, даже самой крохотной станции Российской империи, расхаживал жандарм. Он внимательно поглядел на старого генерала. Тот приосанился, гордо поднял голову. И Яков вдруг понял: этот парадный мундир, этот орденский крест на шее и еще один с правой стороны груди — все не случайно. Генерал хочет показать: что бы ни произошло, но верной службы, но трудов на строительстве многочисленных и огромных сооружений, но безупречной жизни ничто перечеркнуть не может.

Два поколения

Прозвучал сиплый паровозный гудок; вагон дернулся и плавно покатился по рельсам. Прошел кондуктор, зажигая свечи в фонарях, оглядывая скамейки: не видать ли чего подозрительного.

Молодой человек со взглядом живым и быстрым, сказал в изумлении:

— Что это он? Зайцев ищет?

— Циркуляр выполняет, — ответил сидящий напротив попутчик. — О вменении в обязанность лицам поездной службы иметь бдительный надзор за сопровождаемыми пассажирскими поездами. У этих людей глаз наметанный: сразу видят, кого везут. Заметили, как он глянул на нас. Нюхом чует, что я наказание отбыл, живу на поселении. Но вы-то, судя по фуражке, инженер?

— И тоже ссыльный. — Юноша вздохнул, снял фуражку, положил себе на колени.

— Ну что ж, коли так, давайте знакомиться. Харитонов Василий Григорьевич.

— Гаккель Яков Модестович.

— Позвольте, позвольте… — Харитонов наморщил лоб. — Фамилия ваша редкая, запоминающаяся, я ее где-то слышал. Не в Кронштадте ли? Я там служил в канцелярии электромеханического завода.

— Мой отец возводил портовые сооружения в Кронштадте, — сказал Яков. — Он военный инженер, имеет чин генерала.

— Какая же программа у вас была? За что нынешняя молодежь готова и в тюрьму, и в ссылку последовать? Я осужден пятнадцать лет назад. Лейтенант Николай Евгеньевич Суханов привлек меня к участию в делах партии «Народная воля». Сам же он был связан с Желябовым. Суханова расстреляли, девятерых отправили на каторгу. Я знаю, на нас, народовольцев, смотрят, как на отжившее поколение. Но вы-то, вы-то что исповедуете?

…Стучат набравшие силу колеса, рвется из фонаря пламя свечи, мчится поезд сквозь зимнюю уральскую ночь, качаются зеленые вагоны с черным двуглавым орлом на стене и надписью: «Пермско-Тюменская железная дорога». Хорошо ехать на мягких диванах вагонов первого и второго классов, но и в третьем на жестких скамейках неплохо, если есть внимательно слушающий попутчик, которому можно рассказать о своей короткой двадцатичетырехлетней жизни, поделиться мыслями, спросить совета.

— …Ну, а на Николаевском вокзале, когда уж два удара колокола прозвучало, отец обнял меня, перекрестил и говорит: «Ничего, что ж поделаешь, коли так получилось. Урал — край развивающийся, заводов много, можно и там хорошим инженером стать. Найдешь себе место, опыт приобретешь». Расцеловались мы, и я уехал.

Добрый совет

— Ну и как, нашли место? — спросил Харитонов.

— Нашел! — усмехнулся Гаккель. — Промышленники и рады были бы взять, но как проведают, что я ссыльный, так сразу и отказ. А вдруг рабочих агитировать стану? Знают, чего бояться. Условия труда и вправду ужасные. Нужны им инженеры, верно, но страх сильнее. Служу участковым механиком в управлении Пермского почтово-телеграфного округа. Езжу вдоль линий, произвожу контроль оснований столбов, заменяю их, крючья, изоляторы ставлю. А также слежу за правильным выполнением телеграфной службы станционными агентами. Ведомости составляю. Даже с аппаратами редко дело иметь приходится. Политика политикой, но по призванию-то я инженер. И получилось так, что прозябаю в этой глуши.

— Да, — сказал Харитонов, — здесь до вас многие томились. Правда, по другим причинам. Был такой князь Долгорукий, сосланный из столицы за предерзкие шалости. Так он и здесь не остепенился, продолжал то же самое. Выселили его в Верхотурье. Перед отъездом собрал он всю знать на завтрак да и накормил именитых гостей паштетом из своего пуделя. Они ели, ничего не зная, а он потом этой историей весь петербургский высший свет веселил.

— Из пуделя! — захохотал Гаккель. — Повеса, конечно, но понять его можно. Скука здесь ужасная. Главное — дела настоящего нет. Не жалею, что принял участие в политической борьбе, но мечтаю теперь конструировать, строить, испытывать.

— Я вам посоветую вот что, — вдруг посерьезнел Харитонов. — Слышали о Ленском золотопромышленном товариществе?

— Ну как же! Могущественная компания.

— Настолько могущественная, что она своими силами построила железную дорогу от пристани на реке Бодайбо раньше, чем Сибирская магистраль была доведена до Иркутска. Она же организовала пароходство на Витиме, а теперь хочет построить электростанцию по последнему слову техники. Могло бы вас это дело заинтересовать?

— Пожалуй, — пробормотал Гаккель.

— Инженеры им очень нужны; ссыльных там предостаточно и без вас; да к тому же компания уверена в своем могуществе. Ничего не боится. И полиция, я думаю, не воспрепятствует. Ей же лучше, что вы еще дальше от Петербурга укатите. Но не боитесь ли вы сибирских морозов?

— У меня бабка — якутка, и сам я родился в Иркутске.

— Вот и хорошо. Если надумаете, обратитесь в главное промысловое управление, что находится в городе Бодайбо. Может быть, и встретимся еще раз. Там среди своих, ссыльных, мое постоянное место жительства.

Путь сибирский, дальний…

Холмистые, изрезанные оврагами и устьями рек берега Лены. Дикая, печальная, какая-то безжизненная красота. Не то что деревень — ни пашен тут не увидишь, ни сенокосных лугов. Изредка попадаются на ровном месте или на отлогом склоне какого-нибудь холма группы домиков — почтовые станции. Здесь, когда еще не ходили пароходы, можно было менять лодки, как в среднерусской полосе лошадей. Вид станций угрюм — будто на день всего поселились, в домиках люди, и нет им никакого дела до того! кто был здесь вчера и кто будет завтра. Возле станций — участки распаханной земли.

— Растет здесь что-нибудь? — спросил Гаккель стоящего рядом на палубе казачьего офицера.

— Ячмень — и тот с грехом пополам. Земля сырая, холодная. Да и для того ли люди сюда попадают, чтоб крестьянствовать. Золото — вот что здесь главное, господин инженер. Мужики в центральных губерниях свое хозяйство бросают и в лаптях, в армяках сюда. Пешком, потому что на дорогу денег нет. Годами идут. Нижегородцы, рязанцы, симбирцы, вятичи, пензенцы — вся мужицкая Россия прет. Особенно в неурожайные годы. Генерал-губернатор Восточной Сибири приказал ставить казачьи заслоны по дорогам, даже тропинкам, что ведут на прииски. Я сам в таком заслоне стоял. Да где там!.. Разве удержишь?.. Август еще не кончился, а здесь уже начиналась осень, дул сильный ветер. Гаккель спустился в каюту. Попутчики играли в карты. Было душно. А каково же ссыльным, которых везут в паузках — огромных барках с плоскими прямыми бортами и тупым носом? Один такой тянется сзади на буксире. Этот казачий офицер — начальник конвоя — предложил на одной з пристаней осмотреть паузок. Плавучая тюрьма — ары в два этажа, забитые арестантами, а под нарами, на сыром и грязном полу еще люди. Через трое суток после отплытия от пристани Жигалово, где начинался водный путь по Лене, пароход подошел к Витимску.

— Не сюда следуете? — спросил казачий офицер.

— Нет.

— И не дай вам бог здесь задержаться. Десятого сентября расчет на приисках, а после такое начинается! Разгул, грабежи…

Арестантские суда доставили свой груз. Офицер сошел на берег в Витимске. А Гаккель пересел на пароход «Тихон» и поплыл по реке Витим.

«Занесло же меня, — думал он, глядя на безлюдные берега, на бешено мчащиеся воды реки. — Ну, вот и Сибирь, холодная, дикая страна с жестокими обычаями. А ты приехал сюда сам. Да, приехал, независимо от того, что ждет, потому что здесь настоящая работа, и в этом краю с суровым климатом, с суровыми людьми можно выковать твердый и настойчивый характер. Тому, у кого вся жизнь впереди, это так необходимо. Недаром крестьяне, что попадались на длинном пути, держались степенно, с достоинством, без угодливости. Ни эти люди, ни предки их никогда не знали крепостного права. В этом краю каторги человек так внутренне свободен, как нигде».

Прибытие

Бодайбинская резиденция — так назывался поселок ленской золотопромышленной компании. Приятно было после безлюдных витимских берегов видеть здесь течение жизни. Пакгаузы, куда тащат грузы с барки, казармы, конюшни, кузницы, плотницкие…

В управлении приисками Гаккель разыскал человека, который должен был его определить, — горного инженера Кокшарова.

— Поздравляю с прибытием, — сказал тот. — Жить и работать будете на Ивановском прииске, завтра я вас отвезу. Там строят электростанцию. Оборудование закуплено у фирмы «Симменс-Шуккерт», из Германии вызван наладчик. Вы что-нибудь понимаете в системах трехфазного тока?

— Разберусь, — ответил Гаккель.

Ночью температура опустилась до минус пяти градусов, и дорога на прииск покрылась свежевыпавшим снегом, успевшим к середине дня подтаять. Ехали верхом по камням, грязи, то поднимаясь в гору, то опускаясь. Неожиданно Гаккель увидел глубокую ровную канаву.

— Это для отвода воды, — сказал Кокшаров, — из шахт, где золотоносные пласты. Хотим использовать ее для строящейся гидроэлектростанции. Но вот беда — замерзает она. Лето у нас короткое. Укрываем канаву «шубой» из земли и веток.

— Помогает?

— Мало. Лед поднимается и разрывает «шубу». Триста тысяч рублей стоило прорыть эту канаву, две с половиной версты длиной, четыре сажени глубиной. А как сделать, чтоб круглый год польза от нее была, неизвестно.

Поддавки с законами физики

Оборудование — турбины, динамо-машины, трансформаторы — приходило по частям. Путь был не ближний. Из Германии до Нижнего Новгорода по железной дороге, оттуда на пароходах по Волге и Каме — до Перми, затем через всю Сибирь на лошадях — к ленской пристани Качуг, наконец водой до Бодайбо и снова на лошадях до прииска. Гаккель, пока не начался монтаж, читал книги по электростанциям трехфазного тока. Монтер, присланный из Германии, оказался не очень сильным специалистом. Это было и хорошо — приходилось до многого доходить самому — и плохо — не у кого поучиться. Станции предстояло стать первой высоковольтной в России, знать и уметь требовалось очень много. Да, с такого дела стоило начинать любому инженеру. Гаккель был счастлив, что оказался однажды в одном вагоне с Харитоновым. Тот служил здесь конторщиком, и они встретились как старые друзья. Но один практический вопрос не давал Гаккелю покоя. Что сделать, чтобы вода в канаве не замерзала? При трескучих морозах задача эта оказалась невыполнимой. Он сам видел, как рабочие закидывали берега канавы ветвями, скрепляли их, устраивая свод, а поднявшийся лед разбрасывал ветви и землю. Как же быть? Самолюбие инженера требует, чтоб он нашел ответ. И есть еще обстоятельство. Конечно, все, здесь работающие, обогащают своим трудом хищную компанию господ акционеров, живущих в Петербурге. Но, независимо от того, пуск в ход электростанции и облегчит участь многих рабочих. Не руки людей, а электричество будет приводить в действие насосы для откачки воды из шахт, механизмы для подъема золотоносной гальки и вращения золотопромывальных бочек. И, может быть, люди будут не так отупевать от своего труда, и у них останется больше времени и сил.

— Что это вы делаете? — спросил с удивлением Кокшаров, увидев как-то, что рабочие выкладывают вдоль берегов канавы каменные стены и поливают их водой.

— Господин Гаккель так распорядился, — последовал ответ.

Гаккеля долго искать не пришлось, он был здесь же, на берегу.

— Я решил сыграть в поддавки с законами физики, — сказал он. — Надо не избавляться от льда, а сделать так, чтобы получился ледовый туннель.

— Ну и что будет?

— Увидите.

Кокшаров не уехал в этот день с прииска. На следующее утро он и Гаккель подошли к канаве. Плотный ледяной свод закрывал ее, оба берега смерзлись.

— А под сводами воздух, который не дает воде замерзнуть. Течет она себе спокойно и будет течь всю зиму.

Кокшаров долго смотрел на ледяной туннель, потом сказал:

— Меня считают неплохим инженером, иначе компания не послала бы в Германию за оборудованием. Но я обычный и могу хорошо выполнить только то, что придумано кем-то. Вы же, Яков Модестович, придумываете сами. Интересно, интересно…

На что потратить деньги

В 1903 году Яков Модестович вместе с женой Ольгой Глебовной, дочерью писателя Успенского, вернулся в Петербург. Хорошего места вчерашнему ссыльному не нашлось — только лаборант в институте. Пришлось искать дополнительную работу. Гаккель поступил в проектировочное бюро акционерного общества «Вестингауз». Общество строило в Петербурге трамвай. Главным инженером строительства был Графтио.

Гаккель монтировал электрическую часть центральной станции петербургского трамвая. Фирма считалась вполне солидной; английские инженеры — весьма опытными; казалось, задержек не будет. И вдруг… Паровые турбины[9] Вестингауза, которые должны были приводить в действие электрогенераторы[10], оказались негодными. Они не выдержали даже заводских испытаний. Других турбин не было. Англичане растерялись. И тогда Гаккель предложил использовать турбины, которые английский завод Лесснера строил для военных кораблей. Нужно было всего лишь удлинить валы. Чувствуя выгодный заказ, фирма в Манчестере немедленно согласилась.

Фирма «Вестингауз» оценила находчивость и добросовестное отношение к делу молодого инженера. Ему доверили техническое руководство Петербургским отделением общества, и в сентябре 1907 года, когда по улицам русской столицы побежали первые трамваи, Гаккель получил большую премию.

— На что вы собираетесь расходовать ее? — спрашивали знакомые. — Накупите акций какой-нибудь промышленной компании? Или обратите деньги в вечную ценность — золото — и переведете в иностранный банк?

— Я видел, что золото делает с людьми, — отвечал Гаккель. — Видел трупы, плывущие по Лене, видел, как одни люди на спинах своих возят других только потому, что у тех есть золото, а потом, споив и ограбив их, в лучшем случае прогоняют вон. Я видел охотников за горбачами — так называют таежных бандитов, подстерегающих рабочих с приисков. Один такой горбач убил шестьдесят человек. И все из-за крупинок золота. Да, страшные дела могут сделать деньги… Но у меня другой замысел, я потрачу их с пользой для отечества, попробую построить первый в России аэроплан…

И, заметив изумление на лице спрашивающего, Гаккель продолжал:

— Правда, акционерное общество основывать я не собираюсь и прибылей больших не предвкушаю. Да и капиталов хватит всего лишь на постройку нескольких небольших машин. Но заинтересовать людей, пробудить дремлющие силы, двинуть дело с мертвой точки считаю себя обязанным. Наконец, и самому мне это очень интересно.

Самолет русской конструкции

Был на окраине Петербурга поселок Новая Деревня. В ту пору — 1908–1909 годы — он и выглядел деревней — низкие одноэтажные домики, пыльные мостовые, тишина. Только в день крупных скачек нарядные экипажи катили один за другим к расположенному недалеко ипподрому. Жители этого поселка стали часто встречать невысокого, углубленного в свои мысли человека. Он выглядел подозрительным, но столяр Михаил Васильевич Егоров, который поселился в сарае, куда ежедневно приходил незнакомец, рассеял эти настроения.

Профессор электротехнического института, инженер Гаккель — вот кто это. Провел трамвай, шесть тысяч получил за это, а теперь их все на самолеты истратить задумал. Сам построить хочет.

Обыватели ахали. Таких денег человеку не жаль!.. Ведь свое дело открыть можно!

А из сарая, превращенного в мастерскую, доносился веселый стук молотков, звонкое пение пил, скрежет сверл. Строили Яков Модестович, его брат Борис, столяр Егоров, часто приезжала Ольга Глебовна, помогала обклеивать бамбуковый остов самолета. Это был биплан — машина с двумя парами крыльев. От мотора шла цепная передача — как на велосипеде— к двум расположенным сзади винтам. Мощность мотора была небольшой — сейчас такими оснащены тяжелые мотоциклы.

Первый полет

Несколько деревянных домиков — ангары, неровное — бугры, холмы, канавки — поле, в разных местах которого торчат деревья. Некоторые совсем уже высохли, вот-вот упадут. Это Гатчинский аэродром под Петербургом.

— Боюсь взлетать, Яков Модестович, — говорит пилот Володя Булгаков, надевая кожаную куртку и шлем с очками.

— Володя, вы же закончили школу воздухоплавания в Париже, — отвечает укоризненно Яков Модестович.

Булгаков уселся в самолет, завел мотор. Гаккель и Егоров держали машину за крылья, пока винт набирал обороты. Все быстрей и быстрей его вращение, вот уже не видно лопастей.

— Отпускай! — скомандовал Гаккель.

Самолет сделал небольшую пробежку и поднялся в воздух. Он летал невысоко — метрах в пяти-шести над землей. Первый полет первого самолета русской конструкции!

— Ура! — закричал Егоров. — Ура, летит!

И вдруг восторг на его лице сменился испугом. Самолет, пролетев метров двести, опустился и наехал прямо на дерево. Гаккель и Егоров наперегонки бросились туда.

— Знаете, сколько аварий было оттого, что пилоты натыкались на эти деревья? — оправдывался Володя Булгаков.

— Почему же их не вырубят?

— Дворцовое ведомство запрещает. У императрицы Марии Федоровны, видите ли, какие-то воспоминания юности с рощицей этой связаны. А люди калечатся.

— Вы живы, это главное, — облегченно вздохнул Гаккель.

— Я жив. А самолет сломался.

— Ничего, повреждения несерьезные. — Гаккель осмотрел нос самолета. — Исправим быстро.

Машину отвезли в мастерские. Через несколько дней, 5 июня 1910 года, она вновь поднялась в воздух. Было ветрено, холодно. Одетый в длинное пальто и котелок господин наблюдал за полетом. Это был Николаев, комиссар Всероссийского аэроклуба. Когда машина опустилась, он тут же на поле составил протокол о первом полете первого аэроплана русской конструкции.

Прекрасно испытать самому

Успех окрыляет. Не теряя времени, Гаккель приступил к постройке нового самолета — огромной машины с размахом крыльев в одиннадцать с половиной метров и весом более чем в полтонны. Но вот беда: на ней некому было летать. Володя Булгаков как следует делать этого не умел, То колеса поломает при посадке, то чуть самолет не разобьет.

— Эх, Володя, Володя! — сказал ему как-то в сердцах Яков Модестович. — Вы мой студент, может быть, станете неплохим инженером, но пилот из вас никудышный.

— Я стараюсь… — жалобно оправдывался Володя

— Что ж стараться, коли не дано…

— Сами бы попробовали, — пробурчал неудавшийся летчик.

Гаккель уже уходил; пущенная вдогонку фраза не только не обидела, наоборот, заключенный в ней смысл дошел до него мгновенно. Он даже остановился от неожиданности. В самом деле, почему не попробовать? Машины строить очень интересно, но если ты еще можешь их и испытывать, то это уж совсем прекрасно. Немедленно к инструктору!

— У нас очень мало машин, — сказал инструктор, штабс-капитан Руднев, — не хватает даже для обучения военных летчиков.

— Так я на своей буду учиться, — ответил Гаккель. — В случае повреждений с вас спроса не будет.

— Тогда другое дело. Начнем с пробежек. Гаккель и Руднев сели в самолет — он был двухместным. — и машина побежала по полю.

Две недели Гаккель управлял машиной только на земле. Семья его жила на даче, неподалеку от Гатчинского аэродрома. Ольга Глебовна часто приходила посмотреть, как готовится к полетам ее муж, и очень волновалась.

— Тратить деньги на строительство самолетов — это еще можно понять, — говорила она. — Благородная цель, возвышенные мотивы. К тому же это и твое прямое дело — ведь ты инженер. Но летать, не будучи пилотом, — безумие. Ведь у тебя же дочери маленькие.

— Ничего, ничего, я буду осторожен, — отвечал Яков Модестович. — Но ты вообрази, как это великолепно — самому и строить и летать!

Жена тяжело вздыхала, а Яков Модестович каждый день с утра отправлялся на аэродром. Стояло лето, занятий в институте не было, И вот однажды Яков Модестович, придя вечером домой, выпалил:

— Кончились мои пробежки по земле. Завтра поднимаюсь в воздух.

И, уловив испуганный взгляд жены, добавил:

— Ничего страшного. Завтра приходи с девочками смотреть.

На следующий день Ольга Глебовна с дочерьми Маней и Катей отправилась на поле. Яков Модестович, увидев своих, кивнул им головой и полез в машину. Он был спокоен и сосредоточен. Вот завертелся винт, самолет помчался по земле, быстрей, быстрей… Он уже в воздухе, делает круги над аэродромом.

— Папа летит! — кричали девочки.

А Яков Модестович видел сверху Гатчинский дворец — игрушечный домик на зеленом бархате, — поезд Балтийской железной дороги. Какой маленький паровоз, как он смешно пыхтит — пых, пых, пых! Волны теплого воздуха обдували лицо Гаккеля, и он думал, что не было в его жизни мгновений лучших, чем эти.

Содружество

— Вы полетели в первый раз, — сказал Гаккелю инструктор Руднев. — Помните, это не самый опасный ваш полет. И если вы совершите много полетов, они тоже станут для вас сравнительно безопасными. Опасность подстерегает того, кому по неопытности кажется, что, поднявшись десяток раз без инструктора в воздух, он уже овладел мастерством. В критической ситуации такие люди чаще всего теряются и гибнут.

Гаккель вспомнил об этих словах очень скоро, 12 июля 1911 года он поднялся в воздух над Гатчинским аэродромом и вдруг почувствовал, что машина ему не подчиняется. Как будто бы совершенно незнакомый аппарат, хотя каждый болт, каждая гайка были им рассчитаны, Самолет совершал резкие, порывистые движения, то приближаясь к земле, то удаляясь от нее, и Гаккель никак не мог его выровнять. Он видел сверху, как летчики поднимают головы, замирая на месте. Наконец ему удалось сесть. Офицеры окружили машину.

— Вам потеха, а разбились бы — нам отвечать.

— Хотите аэропланы строить — стройте, но зачем же летать, коли не умеете?

— А если уж очень летать хочется, купите себе «фарман», «вуазен», «ньюпор» или еще какой-нибудь проверенный аэроплан. А то на собственной самоделке решили удивить всех.

Гаккель, не обращая внимания на обидные реплики, внимательно осматривал самолет. Он понимал волнение летчиков. Другое интересовало его: почему же машина так плохо вела себя? И вдруг увидел: крылья перекошены из-за неверной регулировки. Он сразу достал инструмент. Несколько быстрых движений — все стало на место.

— Я, может быть, и не очень хороший пилот, — сказал Яков Модестович офицерам, — но доказать, что стоит моя самоделка, могу. Во всяком случае, она не хуже тех, что вы здесь перечислили.

Он спокойно поднялся в воздух, сделал несколько кругов над аэродромом и уверенно сел.

— Да, аппарат… неплохой. Позвольте-ка я на нем круг сделаю.

— И я, и я…

Летчики стали по очереди подниматься в воздух. Машина в опытных руках вела себя превосходно, Гаккель с восторгом наблюдал за полетами. Внезапно он услышал робкий голос.

— Позвольте и мне.

Яков Модестович обернулся. Возле него стоял коренастый человек в форме поручика. Что было совершенно удивительно — это пенсне на его носу.

— Пожалуйста, — машинально ответил Гаккель и, отойдя в сторону, шепотом спросил: — Кто это?

— Поручик Глеб Васильевич Алехнович, — был ответ. — Мы его Глебушкой зовем. Небо любит до безумия. Но, увы, несчастье — близорукость. А ведь хорошее зрение для пилота — первое дело. Из-за этого его и в Севастопольскую авиационную школу не приняли, и в нашей Гатчинской офицерской воздухоплавательной тоже отказ последовал. Еле-еле упросил, чтоб разрешили брать его с собой как пассажира наблюдателем для разведки с воздуха. Но это бывает редко, а в остальное время он на аэродроме. Рвется в небо, а небо для него закрыто.

— Но машину-то он, надеюсь, не поломает?

— Как знать… — Собеседник пожал плечами. — К ручке управления Алехновичу строго-настрого запрещено прикасаться. Может быть, пригляделся кое к чему.

С тревожным чувством наблюдал Яков Модестович за тем, как разбегается, поднимается в небо пилотируемый Алехновичем самолет — результат многих месяцев упорного и тяжелого труда. Машина тем временем начала выписывать восьмерки.

— Одна, другая, третья, — услышал Яков Модестович. — Смотрите, пять восьмерок описал! На пятьдесят метров поднялся и выше идет. Еще бы приземлиться ему на площадке размером не более пятидесяти квадратных метров — и всю программу экзамена на звание летчика выполнит. Когда же он это так научиться успел?

Самолет опустился, пробежав по земле совсем немного. Гаккель подошел к вылезшему из кабины летчику.

— Да вы же прирожденный воздухоплаватель! Мне очень понравился ваш полет.

— А мне — ваша машина.

— Хотите быть ее постоянным пилотом? Я нуждаюсь в таком человеке.

— Хочу, — не смея верить своему счастью, прошептал Алехнович.

«Констатирован исторический факт…»

…Снова подъем, восьмерки, плавная посадка… Не только Гаккель восхитился полетом Алехновича. Опытные пилоты качали головами и говорили: «Нельзя, чтоб такой талант пропадал».

Через три дня после первого полета Алехновича 16 июля 1911 года на поле Гатчинского аэродрома прибыла специальная комиссия Всероссийского аэроклуба. Алехнович блеснул мастерством.

— Поздравляю вас с пилотским дипломом, — сказал председатель комиссии, когда машина опустилась на землю.

Вечером на даче Гаккеля отмечали это событие: пели песни, пили шампанское, провозглашали тосты за будущие успехи. Улучив момент, Яков Модестович отвел Алехновича в сторону.

— Через месяц в Царском Селе большая авиационная выставка и соревнования. В их программу входит междугородный перелет: Царское Село — Красное Село — Царское Село. Полетите?

— Это очень важно?

— Исключительно. Насколько я знаю, вы один — если возьметесь, полетите на самолете отечественной конструкции. Все «короли воздуха» — Ефимов, Агафонов, другие — поднимутся на «иностранцах»: «фармане», «блерио» и так далее. А состязания весьма серьезные. Будут военные, промышленники, то есть люди, от которых зависит, быть или не быть отечественной авиации; продолжать по-прежнему ввозить машины из-за границы или же поддержать меня и других энтузиастов, отнестись к нам серьезно, поверить в нас. Ну, так как?

— Полечу, — сказал Алехнович.

«Короли воздуха», отличные летчики, были уверены в своих аэропланах, в своем успехе. Разобранные машины они погрузили на телегу и повезли. Алехнович же не хотел терять ни одного дня. Вместе с Володей Булгаковым, ставшим теперь механиком, он перелетел в Царское Село.

Аэроплан стоит в палатке-ангаре. Булгаков тщательно проверяет каждый болт, каждую гайку. Алехнович ходит по Софийскому полю, внимательно вглядываясь, отмечая неровности, запоминая каждый выступ, каждую канавку. Не ошибиться бы при взлете и при посадке, проехать ровно и прямо.

— Глебушка, — кричит Володя, — а ты знаешь, конкурентов осталось совсем немного! Не верят летчики, что их машины могут большое расстояние одолеть. А Якова Модестовича сможет, как ты думаешь?

— Видно будет, — не отрывая глаз от земли, говорит Алехнович. — Ты трос проверял?

И вот настал день состязаний. Август 1911 года. Трибуны летного поля заполнила толпа. Яркое солнце, голубое небо, на высоких столбах полощутся разноцветные флаги. Из блестящих жерл медных труб рвутся звуки маршей. Длинные платья женщин, котелки, жилеты и фраки мужчин, погоны и золотое шитье русских и иностранных военных, черные, огромные аппараты фотокорреспондентов, звонкие голоса продавцов лимонада, сладостей и пирожков. Рев мотора перекрывает все. Это поднимается очередной самолет. Вот уже опустело летное поле, запах выхлопных газов развеялся, машины ушли в свой неблизкий путь. Кто спустился с трибун на землю, кто просто растянулся на траве. Голоса притихли, все ждут; только дети гоняются друг за другом.

Вдали послышался рокот мотора. Вот самолет ближе, ближе, опускается на поле, отгороженное от трибун канатом. Края крыльев у машины гибкие, по бокам фюзеляжа два бензиновых бака. Да это же «гаккель-VII». Следом показались «блерио», «моран» и «этрих».

На следующий день с утра Алехнович опять был у самолета. Яков Модестович пришел позже, развернул газету.

— Вот что про нас пишут, — сказал он: — «Констатирован исторический факт первого официального выступления в состязании оригинального русского аэроплана наравне с аппаратами иностранных типов…» Поздравляю вас, Глеб Васильевич! Мы добились своего. Кроме того, спешу вас обрадовать — вы получили приз Всероссийского аэроклуба.

Неудача

Шел сентябрь 1912 года. Военное ведомство объявило конкурс на лучший самолет. Участвовали русские и иностранные фирмы. Премия за биплан «гаккель-VШ» дала бы Якову Модестовичу возможность продолжать работу над созданием новых самолетов. Если нет…

У Якова Модестовича были все шансы рассчитывать на премию. Совсем недавно на Международной воздухоплавательной выставке в Москве его биплан получил золотую медаль. С тех пор прошло всего несколько месяцев, а Яков Модестович успел уже съездить в Германию, купить там новый мощный двигатель, испытать его, вернуться и поставить на самолет. Все это требовало денег, денег, денег… Золотая медаль помогла получить небольшой кредит. Но теперь он кончился.

— Не могу понять, что случилось с машиной, — сказал Алехнович, когда самолет откатили в ангар. — Вы видели?

— Да. — Гаккель внимательно разглядывал самолет. — Мне показалось, что это не вы летаете, а какой-то новичок, в первый раз выпущенный в небо.

— Мотор совершенно перестал тянуть. Давайте разберем, поглядим. Нашел! — крикнул Алехнович.

Яков Модестович подошел к разобранному мотору. На днище поршня чернела огромная трещина.

— Как же так? — удивленно произнес Гаккель. — Совершенно новый мотор…

— Бывает, — успокаивал Алехнович. — Усталость металла, повышенные нагрузки. Поставим запасной поршень — и все будет в порядке.

Встревоженный, недоумевающий ушел Яков Модестович вечером из ангара.

На следующий день Гаккель с утра был на аэродроме. Алехнович взлетел, как всегда, блестяще. И вдруг будто бы какая-то неведомая сила начала прижимать машину к земле. Пропеллер еле вращался, самолет клевал носом. Алехнович с трудом посадил его.

Не говоря ни слова, конструктор и пилот взялись за ключи. Один болт в сторону, другой, третий, крышка мотора. Огромная черная трещина не только у замененного вчера поршня, но и у остальных. Последние запасные поршни пошли в дело. Оставался последний шанс — завтрашний день.

Завтра повторилась та же самая история, Алехнович летать не мог. Вечером объявили имена победителей конкурса. Первое место занял конструктор Сикорский. второе — летчик-испытатель московского завода «Дукс», австрийский подданный Габер-Влынский.

«Я разрен, разорен…»

Притихшие сидели Гаккель, Алехнович, Булгаков в сарае возле самолетов «гаккель-VII» и «гаккель-VIII». Внезапно дверь распахнулась, вошел какой-то человек в спортивном кепи и крагах.

— Здесь мотор продается?

— Здесь, — ответил Гаккель.

Покупатель приблизился к мотору и стал его разглядывать.

— Что вы делаете, Яков Модестович, — зашептали Алехнович и Булгаков. — Не продавайте!

— Я разорен, — тихо ответил Гаккель. — Человек хочет купить мотор для своей лодки — пусть хоть ему послужит.

Мотор увезли. А ночью аэродром вдруг озарился ярким светом. Это вспыхнул ангар, в котором стояли самолеты Гаккеля. Яков Модестович прибежал, когда гасить было уже поздно. Руки его дрожали, губы тряслись; он повторял только: «Вот и все…»

Через несколько дней Алехнович сказал Гаккелю:

— Русско-Балтийский завод приглашает меня стать летчиком-испытателем авиационного отдела. Не хочу принимать предложение, не узнав сперва, что вы собираетесь делать. Если вы будете продолжать строить самолеты, я остаюсь с вами. Если нет… Я летчик по призванию, без неба мне не жить…

— Принимайте предложение. — Гаккель осунулся, говорил тихим голосом. — Человек, купивший мотор, сообщил мне вчера, что на днище поршней обнаружены следы серной кислоты. А недавно ко мне явился с повинной сторож ангара, где стояли наши самолеты. Он рассказал мне, что Габер-Влынский в дни соревнований каждый вечер совал ему в руку полтинник и уходил на всю ночь в ангар. Сторож говорит: он только теперь понял, что этот человек там делал.

— Будете что-либо предпринимать?

— А что? Все сгорело, и теперь уже вообще ничего не докажешь. Габер-Влынский мог ведь и крылья подпилить: это тоже практикуется. Так что мы еще должны быть ему благодарны. Нет, с меня довольно. Я инженер, могу сконструировать неплохую машину, могу даже построить ее. Но то, что произошло, к технике не имеет никакого отношения. Это подлость, действия по законам джунглей. Счастлив был бы сотрудничать с вами впредь, но, увы, это невозможно. Считайте себя свободным, ибо я сам теперь уже не авиаконструктор. Мне предложили должность технического директора аккумуляторного завода. Я принял предложение…

Новое направление

…Но еще несколько лет Гаккель сохранял за собой репутацию одного из ведущих русских авиаконструкторов. Европу сотрясали политические кризисы; каждый из них мог кончиться войной. Роль авиации как боевого средства не сразу доходила до сознания кадровых военных, но наиболее дальновидные из них понимали, что будет означать воздушный флот в надвигающейся схватке. Морское министерство решило строить многомоторные бомбардировщики. Разработку конструкции поручили Гаккелю.

Самые смелые идеи вложил он в свой проект. Три пары крыльев общей площадью 165 квадратных метров, четыре мотора мощностью по 100 лошадиных сил, кабина для летчика, кабина для штурмана, бомбовые отсеки, предложенные впервые, радиостанция… Конечно, такую громадину ни в какой мастерской построить было нельзя, В апреле 1914 года одобренный проект поступил на Балтийский судостроительный завод морского министерства. До начала войны оставались считанные месяцы, но консерватизм мышления чиновников из военного ведомства был столь велик, что денег на постройку самолета не дали. Самолетостроительная деятельность Якова Модестовича Гаккеля закончилась. Он создал девять машин, выдвинул множество новых идей, нашедших применение в конструкциях последующих лет, но сам больше не строил ни одного летательного аппарата. Трудно работать в обстановке вражды и незаинтересованности. Начавшаяся война изменила направление его мыслей.

В адрес аккумуляторного завода стали поступать заказы на электротехническое оборудование. И здесь Гаккель делает то, что до него никто не делал, — создает первый русский аккумулятор для подводной лодки, первую круговую лампу с вращающимся углом для военных прожекторов.

Кто знает, какие электротехнические новинки смог бы еще придумать Яков Модестович. Ведь в его распоряжении была не маленькая мастерская, а завод, где можно ставить опыты, проверять догадки, осуществлять замыслы. Но усиливается разруха, завод прекращает выпуск продукции. Человек невероятной творческой активности, Яков Модестович просто не может остаться не у дел. Он переезжает в Киев, занимает одно из ведущих мест в системе управления киевским трамваем. И здесь начинает работать над проектом машины, навсегда прославившей его имя, — над проектом тепловоза.

Какой странный спуск — с неба на землю! Какой необычайный диапазон — от самолета к тепловозу! Но дело в том, что работа в трамвайном управлении ввела его в самую суть проблем рельсового транспорта. Видеть проблему и оставить ее нерешенной — нет, этого Гаккель не может! Он приступает к действию.

Паровоз, как ясно из названия, приводится в действие паровой машиной.

Тепловоз — дизельным двигателем.

У паровоза коэффициент полезного действия равен всего лишь семи процентам.

У тепловоза — тридцати.

Паровоз пожирает горы угля и выпивает реки воды.

Тепловозу нужно сравнительно небольшое количество нефти.

Многие конструкторы мира пытались заменить паровоз тепловозом. Сделать это им пока что не удавалось. Все упиралось в то, что, трогаясь с места, паровая машина может развить большую мощность, а дизель — нет. Ему необходимо разогнаться. В автомобиле между двигателем и ведущими колесами стоит коробка передач[11], которая позволяет повысить тяговое усилие при разгоне. Но для локомотива коробка передач получалась столь громоздкой и тяжелой, что использовать ее было невозможно.

«А что, если дизельный двигатель будет приводить в действие генератор, тот — вырабатывать ток, передавать его на моторы, которые будут крутить колеса? Тогда можно будет решить проблему трогания с места». Идея увлекла Якова Модестовича, он приступил к чертежам и расчетам.

Проект тепловоза есть

В апреле 1921 года Яков Модестович собрался из Киева в Москву — показывать свой проект тепловоза. Дочь Катя готовилась в путь вместе с отцом.

Странно выглядел этот человек в инженерной фуражке со скрещенными молотком и гаечным ключом среди разношерстной толпы, прущей напролом, осаждающей, забивающей редкие поезда; среди мужиков в армяках, среди бывших офицеров со следами споротых погон, старающихся не выделяться; среди горожан, хлынувших в деревню за продуктами. Странен был его груз — рулон чертежей. В вагонах, забитых мешками, сумками, котомками, никто не понимал, зачем и куда едет этот инженер, что он везет. Людям казалось: в мешках своих они везут самое ценное, что только есть на свете. Но, понимая своих измученных, наголодавшихся попутчиков, Яков Модестович думал, что все-таки наиболее ценное — это его рулоны.

В Москве Яков Модестович поселился у старого своего друга, коллеги по сооружению санкт-петербургского трамвая и работе в Электротехническом институте Генриха Осиповича Графтио. Бурные события последних лет разлучили их. Теперь они встретились вновь.

Графтио целыми днями ходил по учреждениям, от которых зависела судьба Волховстроя. Вечерами возвращался усталый. Гаккель дорабатывал привезенный проект тепловоза. Катя обеспечивала их питанием: за день скитаний по Москве ей удавалось достать то бутылку молока, то буханку хлеба. По вечерам размещались в одной комнате огромной квартиры. Бывшие владельцы ее бежали, бросив все, за границу. Два стареющих инженера вели долгие разговоры.

— Когда Киев без конца переходил из одних рук в другие, — говорил Яков Модестович, — я разрабатывал проект тепловоза. Именно это спасает человека в трудных условиях — работа, вера в то, что нельзя дать мысли остановиться хотя бы на один миг. Что бы ни происходило, поиск должен продолжаться.

— Может быть, это несколько абстрактно? — замечал Графтио.

— Отчего же. Тепловоз — машина вполне конкретная. Если паровоз питается не углем, а нефтью, то тепловоз той же мощности потребляет ее в восемь раз меньше. Ему не нужна вода, а паровоз поглощает ее в семь раз больше, чем угля. Впрочем, вы же транспортник по образованию, зачем я вам все это говорю?..

— Я давно уже электроэнергетик…

— Ну вот, видите, вы всю жизнь размеренно, спокойно и методично двигались в одном направлении. А я… Чем только не занимался! И самолеты, и аккумуляторы, и прожекторы… Характер у меня увлекающийся. Но люблю дело доводить до конца.

4 июля 1921 года Графтио привел Гаккеля на заседание Госплана. Глеб Максимилианович Кржижановский, председатель Госплана, предоставил Гаккелю слово. Яков Модестович подошел к стене, где были развешаны чертежи тепловоза, и стал объяснять.

— Где же вы возьмете мощный дизель? — спросили его. — У нас в стране таких не делают.

— Сейчас идет разоружение флота, — ответил Гаккель, — можно будет снять с подводной лодки. Оттуда же взять и генераторы.

…При Всесоюзном теплотехническом институте было организовано бюро по постройке тепловоза системы профессора Гаккеля. Дело двинулось.

Работают несколько заводов

Тот рулон, что привез Гаккель из Киева в Москву, превращался постепенно в огромные тома тщательно продуманных чертежей. Работа была поручена нескольким петроградским заводам. Двигатели — заводу «Электрик»; «Красный путиловец» получил заказ на тележки и раму; Балтийский судостроительный и механический заводы — на изготовление кузова и другого оборудования и установку двигателя — тысячесильного дизеля, списанного с подводной лодки «Лебедь». Детали, сделанные на одном, должны были точно подойти к деталям, сделанным на другом. А материалов не хватало, оборудование не всегда оказывалось подходящим, деньги порой поступали с перебоями. Якову Модестовичу казалось, что двадцать четыре часа в сутки — это слишком мало.

Давать идеи инженерам своего бюро, проверять, как они выполняются, размещать заказы на заводах, испытывать то, что уже сделано, — никогда бы Яков Модестович не справился со всем этим объемом работ, если бы не приняли в них участие лучшие специалисты, если бы не воодушевляла всех мысль о том, что первый в мире тепловоз создают они. Профессор Раевский предложил поставить тепловоз на тележки вместо рам, составил расчет, чертежи, и заказ ушел на завод. Ни один паровоз еще никогда не устанавливался на тележки.

— То паровоз, — говорил Раевский, — а этот и подлиннее, и весит побольше.

Инженер Алексеев рассчитывал тяговые электродвигатели. Рабочие, испытывавшие полностью отремонтированный дизель, по нескольку дней не отходили от стенда. Всем не терпелось посмотреть, что же это за штука такая — тепловоз. Никакого опыта не было ни у кого. Опирались на огромную интуицию. Выли узлы, которые приходилось перепроектировать пять-шесть раз. Но дело все же двигалось.

5 июня 1923 года по территории Балтийского завода проехала удивительная процессия; небольшой паровозик тащил по путям огромный кузов, поставленный на временные тележки. Паровозик подкатил к невскому причалу, отцепился. Машинист отъехал недалеко, вылез и присоединился к толпе зрителей. Кузов, сделанный на Балтийском заводе, должны были поставить на тележки, сделанные на «Красном путиловце».

Плавучий двухсоттонный кран осторожно поднял кузов. Кран покачивался на волнах, качался и кузов. По-дирижерски махал рукой старый, опытный такелажник, руководивший погрузкой. Яков Модестович замер. Если кузов и тележки не сойдутся, работа затянется надолго. Придется вновь развозить их по своим заводам и подгонять. Ниже, ниже, ниже… Готово! Кузов сел точно на три шкворня. Питерские рабочие не подкачали. Зрители радостно зашумели, машинист влез в свой паровоз и погнал собранную машину обратно в цех для окончательной доделки.

Впервые…

5 августа 1924 года на Балтийский завод приехало столько крупных инженеров, сколько вместе может собрать лишь очень большое событие. Члены технического совета по постройке тепловоза шли мимо кранов и высоких труб, мимо приземистых цехов с покатыми крышами, коньком над фасадом и небольшими окнами в частом переплете. Рядом с Гаккелем шла дочь Катя. Ей ужасно хотелось посмотреть на первый тепловоз, прокатиться на нем.

— Управление простое, — объяснял Яков Модестович железнодорожным инженерам, привыкшим всю жизнь иметь дело с паровозами. — Всего две рукоятки-контроллера и тормозной кран машиниста.

Он размахивал руками, показывал, какие движения должен совершать машинист.

— Механик-пилот наблюдает за ходом тепловоза и состоянием пути; следить за двигателем и генератором ему не нужно. Этим занимается механик-моторист. По сигналу старшего на тепловозе механика-пилота он пустит в ход машину, а дальше может даже не обращать внимания на то, движется тепловоз или нет…

— Какая-то у вас странная терминология, Яков Модестович. Механик-пилот, механик-моторист… В железнодорожном деле таких слов нет. Есть машинист, есть кочегар…

— Исчезнут, — весело отозвался Гаккель. — Кочегар, во всяком случае. А что до пилота и моториста, так эти слова вспомнились вдруг. Я же много лет авиацией занимался…

Тепловоз стоял в сборочном цехе. В огромные его ворота трудно было войти — все хотели посмотреть невиданную машину. Возле надписи, сделанной белой масляной краской на кузове: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен Теплотехническим институтом в Ленинграде в память В.И. Ленина», люди останавливались, запоминали. На площадку тепловоза поднялись инженеры, принимавшие участие в его проектировании. Взобралась на площадку и Катя. Яков Модестович схватился за поручень, вскочил на ступеньку, повернулся. Щелкнул затвор фотоаппарата…

Яков Модестович поднялся в кабину, взялся за рукоятки контроллера. Тепловоз дал гудок, плавно вышел из мастерской. Вдоль путей бежали люди. Тепловоз прошел стрелку, вышел на прямую. Здесь стояли четыре доверху наполненных углем открытых вагона. Яков Модестович видел из своей будки, как поблескивает на солнце антрацит… Тепловоз замедлил ход, взял все четыре вагона, провел их по заводским путям и вернулся обратно в цех.

Взволнованный, улыбающийся, спустился Яков Модестович с тепловоза. Его поздравляли, жали руку.

— Запомните эту дату, — сказал он, — пятое августа 1924 года. Впервые в России дизель использован для железнодорожной тяги… А месяца через два, наверное, выйдет на магистрали…

Машина готова

Яков Модестович каждый день приходил на Балтийский завод. Двигатель работал. Инженеры внимательно вслушивались в его шум, смотрели на приборы. Иногда тепловоз снова выходил на заводские пути. Здесь к нему уже привыкли и не удивлялись — только какой-нибудь случайный человек вдруг открывал в изумлении рот. Испытания показали, что дизель можно пустить в ход за полминуты. И это было огромным преимуществом, потому что котел паровоза нужно растапливать час или два. Старые железнодорожники рассказывали случаи, когда на войне паровозы приходилось неделями держать под парами, потому что машина могла потребоваться в любую минуту. Мгновенному пуску тепловоза они изумлялись. Простота управления машиной, спокойная работа дизеля тоже вызывали у знающих людей изумление. Но 15 октября приближалось: тепловоз должен был быть в этот день переправлен через Неву на ветку морского порта, а оттуда — прямой путь на любую магистраль Союза… Яков Модестович рисовал пейзажи, брал уроки игры на скрипке и чувствовал себя очень спокойно. Теперь, казалось, помешать не могло уже ничего. И тем не менее…

Чауши — по-фински болото. Так называлась та часть Васильевского острова, которую Нева заливает даже при небольших подъемах. Именно здесь, в устье ее, и расположен Балтийский завод. Для подхода судов место удобное. Но в случае наводнений…

23 сентября 1924 года невская вода хлынула на город. Жители с испугом наблюдали, как плывут по улицам столы и стулья, деревья, заборы, кушетки, тряпки…

На следующий день Яков Модестович узнал, что все десять тяговых электродвигателей промокли настолько, что ни о каком выходе тепловоза на магистраль не может быть и речи.

Целый месяц круглые сутки мощные вентиляторы гнали горячий воздух внутрь моторов. Только семь штук удалось кое-как высушить, а три пришлось возвратить на завод «Электрик», чтобы полностью восстановить изоляцию. Вот и эта задержка кончилась.

4 ноября 1924 года тепловоз в последний раз вышел из сборочного цеха, чтобы больше уж никогда не вернуться сюда. У набережной Невы стоял двухсоттонный кран. Целый день кузов тепловоза снимали с тележки, и лишь когда уже совсем стемнело, два буксирных парохода отвели кран вместе с кузовом по Неве в Морской канал. Тележки переправлял паром-теплоход. Сборка шла на набережной океанских пароходов. К часу ночи следующего дня кузов вновь поставили на тележки. Еще день ушел на окончательную сборку кабелей и трубопроводов. Днем 5 ноября 1924 года тепловоз был полностью готов к работе.

Путь открыт

— Ну вот и дожили, — сказал Яков Модестович, входя в бюро. — Сегодня наш тепловоз выйдет на магистраль…

Никто не улыбнулся в ответ, не подхватил оживленных интонаций Гаккеля. Ему подали бумажку и, пока он читал, радостное выражение на его лице сменялось хмурым. Это было извещение управления Октябрьской железной дороги. Тепловоз слишком тяжел, говорилось там, он будет оказывать чрезмерно большую нагрузку на рельсы, а потому выход из порта и проезд до станции Ленинград-первый ему запрещается.

— Как же так?.. — Яков Модестович изумленно поднял глаза. — Хоть наша машина действительно очень тяжела, но нагрузка на каждую ось даже ниже нормы. Поеду доказывать…

Начальник Октябрьской железной дороги инженер Фремке изучал в своем кабинете графики движения поездов, как вдруг стремительным шагом вошел невысокий плотный человек с коротко подстриженными усами.

— Инженер Гаккель. — Незнакомец протянул руку.

— Конструктор тепловоза?

— Вот именно. Того самого, что по милости ваших работников держат взаперти…

— Но ведь он действительно тяжел. Вы не железнодорожник, не знаете, насколько быстро разрушаются рельсы, если на них приходится слишком большая нагрузка. А по мосту через реку Екатерингофку ваш тепловоз вообще не перейдет.

— Ваши работники ввели вас в заблуждение. Они не представляют, что такое тепловоз, и боятся всего, связанного с этой машиной. Он давит на рельсы с ничуть не большей силой, чем обычный паровоз. Хотите, можете поехать и осмотреть его.

Такого случая еще не было, чтоб начальник железной дороги осматривал машину. Но целый день инженер Фремке не отходил от тепловоза. В кабинете его не смолкали звонки, в приемной сидели посетители, а он все нагибался, смотрел тележки, поднимался внутрь, переходил из генераторного отделения в дизельное, стоял в кабине машиниста, долго просматривал расчеты и чертежи.

— Хорошая машина, — сказал он наконец. — Есть, конечно, недостатки. Например: к двигателям трудно подбираться — значит, будет сложен ремонт. Но вообще молодцы! Совершенно новая конструкция, и все нормы соблюдены. Нет, он не окажет разрушающего действия на рельсы.

— Значит, можно ехать?

— Можно. Давайте, я сам подпишу путевые документы. Только не забудьте: подъезжая к мосту через Екатерингофку, замедлите ход. Речушка скверная, и мост слабоват… Ну давайте…

«…В память В.И. Ленина»

Дежурный по станции со страхом докладывал диспетчеру:

— Прибыл состав, а ни в голове, ни в хвосте паровоза нет. Какой силой идет, непонятно.

— Да разберитесь вы получше, — раздраженно сказал диспетчер.

Дежурный приблизился. Какая-то странная машина впереди состава — без котла, без трубы. Но если это не паровоз, так что же? Дежурный внимательно разглядывал локомотив, как вдруг увидел надпись на кузове: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля… в память В. И. Ленина». Так это, выходит, тепловоз. О подобных машинах дежурный кое-что слыхал, но увидеть такую здесь, на глухой станции за Вологдой, не ожидал. И пассажиры, и железнодорожники — все обступили диковинную машину.

— Ну, а чем он, скажем, лучше паровоза? — расспрашивали машиниста.

— Топлива в четыре раза меньше потребляет — раз; в воде не нуждается — два; котел все время прочищать от накипи не нужно — три; ходит плавно — четыре. Ну и вообще управлять удобно, чисто.

Как такому не поверишь — аккуратен, в отличие от обычных чумазых паровозных машинистов.

А тепловоз шел из Ленинграда в Москву не по кратчайшей магистрали, соединяющей эти города. Она была день и ночь загружена бесконечными пассажирскими и грузовыми поездами. Тепловоз требовалось испытывать на ходу, он вклинивался в графики, мог помешать — поэтому его пустили по линии, сравнительно свободной, — Ленинград — Вологда — Череповец — Ярославль — Москва. Это была глубинка России.

Путь лежал через Волховстрой. Узнав о прибытии тепловоза, на станцию Званка приехал Генрих Осипович Графтио. Старые друзья встретились радостно. Вспомнили далекие годы молодости и первый петербургский трамвай.

— А теперь вот до первого тепловоза дожили, — сказал Графтио.

— И до первой гидроэлектростанции, — отозвался Гаккель.

Он успел побывать на строительстве, и масштабы его поразили. Как все это было непохоже на маленькую гидроэлектростанцию в Сибири, которую он строил когда-то! И еще вспомнил он теперь уже далекий и в то же время такой еще близкий 1921 год, когда оба они не знали, что будет с их проектами. Вспомнили человека, который понял и оценил значение обоих проектов, дал им ход. И вот тепловоз, созданный в память этого человека, уже мчится по рельсам, и строительство Волховской гидроэлектростанции идет полным ходом…

Наутро пришла пора расставаться. Тепловоз дал последний гудок и двинулся в путь.

Он шел мимо заснеженных полей, мимо дремучих лесов, мимо глухих деревень, мимо разъездов, где жизнь текла сонно и однообразно. И мысль о прошедших и грядущих переменах овладевала людьми, перед которыми показывалась вдруг огромная, быстро мчащаяся, невиданная машина с надписью большими белыми буквами на боку: «Тепловоз… в память В.И. Ленина».