Узнай Москву. Исторические портреты московских достопримечательностей

5. Ярославский вокзал. Феномен русского модерна

Катастрофа на вокзале - Бесовские игрища на Каланчевском поле - Иван Мамонтов считает паломников - «Англичанка гадит!» - Первая образцово-показательная паровозная железная дорога - 1862 год. Троицкий вокзал - Чехов уезжает на Сахалин - Савва Мамонтов -Константину Коровину: «Простите моего отца!» - Федор Шехтель, творец неорусского стиля в архитектуре - Новый вокзал: ворота на Русский Север - И опять реконструкция - Картинная галерея в зале ожидания - Колонны Льва Кекушева - «С Ярославского вокзала в ночь уходят поезда...»

В последние летние дни 1897 года вся Москва обсуждала невиданное происшествие на Ярославском вокзале. Гудела Сухаревка, шипела Хитровка: «Слышали, на Каланчевке-то поезд в вокзал въехал. Прямо с разгону, без тормозов! У вокзала-то вся крыша обвалилась! А убитых и покалеченных тьма!»

У страха, как говорится, глаза велики, а слухами земля полнится. Что же на самом деле произошло на Ярославском вокзале 30 августа 1897 года? Откроем московские газеты, извещавшие своих читателей: «30 августа на Московской пассажирской станции Ярославской дороги потерпел крушение пассажирский поезд № 9-бис, прибывающий из Сергиева в 10 часов утра. Небывалая катастрофа эта произошла вследствие того, что поезд подходил к вокзалу таким быстрым ходом, какой допускается только в пути. Поезд следовал в составе 13 вагонов, снабженных автотормозами Вестингауза, которые по неизвестной причине в данный момент не действовали.

Тогда машинист начал давать тревожные свистки для поездной прислуги, чтобы пустить в ход ручные тормоза, что ими тут же было исполнено. Но так как это было слишком поздно, уже в конце платформы вокзала, то удержать поезд не было никакой возможности - он с силой ударился в стоявший в конце пути, у отбойного бруса, порожний багажный вагон. Причем паровоз вошел в него наполовину и разрушил упорный брус, укрепленный довольно прочно на нескольких рельсах. Затем вся эта масса устремилась через деревянный переход в здание пассажирского вокзала и ударилась в оконный переплет. Багажным вагоном была разбита стена вокзала до потолка в помещении конторы, где, к счастью, никого не было в это время. Следующие за паровозом вагоны стали напирать, багажный вагон взгромоздился на тендер, который ударило о стену здания Правления дороги».

Итак, в тот день на Ярославском вокзале случилась железнодорожная авария. К счастью, потерпевших в результате крушения поезда насчитали совсем немного, так что слух оказался сильно преувеличенным. Но вот стена здания действительно пострадала в результате этого происшествия, ставшего еще одной яркой страницей в жизни этого вокзала. Даже не верится, что Ярославский вокзал столицы вот уже более полутора веков принимает и отправляет пассажиров - нам он кажется таким молодым! А ведь первое его здание построили на Каланчевском поле в 1862 году вторым по счету после Николаевского (сейчас Ленинградский вокзал). Откуда, кстати, такое название - Каланчевское поле? Да от той же татарской каланчи, по-русски вышки, что венчала загородную резиденцию царя Алексея Михайловича в Красном Селе, стоявшую на окраине поля со второй половины XVII века. Каланча эта была видна издалека, олицетворяя, вероятно, всевидящее монаршее око.

Что же до самого поля, то когда-то на его месте простирались топкие болота и зеленые луга, на которых окрестные крестьяне пасли скот. У болот была дурная слава - всякий попавший на них якобы пропадал без вести. В районе современного Казанского вокзала протекал ручей Ольховец (память о нем хранит Ольховская улица). Когда в начале XIV века на ручье сделали запруду, то на поле образовался большой пруд, получивший название Великого, потому как по своим масштабам мог соперничать с площадью Кремля. Позднее пруд по названию находившегося рядом великокняжеского села стали именовать Красным, то есть красивым. Если бы пруд окончательно не засыпали в начале XX века, то современный Ярославский вокзал оказался бы аккурат на его берегу и мог бы быть прекрасно виден с другой стороны пруда, с царской каланчи.

Каланчевское поле долго пребывало в неосвоенном состоянии, и это притом, что Москва с каждым новым веком только разрасталась, поглощая близлежащие земли. А поле все пустовало. Возможно, причиной сего была его недобрая репутация в глазах москвичей - из поколения в поколение передавалась легенда о том, что в Красном пруду живут русалки, которые утаскивают в воду купающихся людей, и особенно невинных девушек. Для задабривания русалок еще в XIV веке на пруду устраивались языческие ночные «бесовские игрища» - так называемые русалии или русальные дни - поминальный обряд древних славян в память об умерших родственниках. Православные верующие, христиане были уверены, что на Троицу живущие в воде русалки выходят на берег и ищут встречи с людьми. В эти летние дни запрещалось много работать, полоскать в реках и прудах белье, купаться, а в лес полагалось ходить только группами. Вера в проклятие Красного пруда была крепкой. Церковь как могла боролась с языческими пережитками, осудив их на Стоглавом соборе 1551 года: «Сходятся там мужие, жены и девицы на ночное плещевание, и бесчисленный говор, и на бесовские песни, и на плясание и на скакание, и егда нощь мимо ходит, тогда к реце идут с воплем и кричанием, аки беси, и умываются водою бережно».

В период Смутного времени, в 1605 году, жители Красного Села отличились тем, что охотно поверили Лжедмитрию I, поддержав его претензии на царскую власть. А при Петре I на Каланчевском поле часто звучали пушечные залпы и треск фейерверков - так царь-реформатор пышно праздновал победы русского оружия. В 1697 году, кстати, поле стало местом своеобразной исторической реконструкции отмечавшихся событий - на нем выстроили копии азовских укреплений, которые на глазах у москвичей штурмовали солдаты. Были там поставлены и две деревянные каланчи, как в Азове, что дало повод некоторым историкам связывать название поля именно с этим праздником.

Примерно в эти же годы на том месте, где нынче находятся Ярославский и Ленинградский вокзалы, ставится огромный Новый полевой артиллерийский двор - завод и склад пушек и снарядов площадью в 20 гектаров. В 1812 году он сгорел, взрыв был такой силы, что потряс всю округу, не оставив в домах ни одного целого стекла (а стекла были дорогими в то время). Так освободилось место для будущей площади Трех Вокзалов, как в народе называют нынешнюю Комсомольскую площадь - это искусственное название никак не привязано к местности. Зато окрестная топонимика чрезвычайно богата своими историческими корнями - Красносельские и Краснопрудные улицы и переулки, Печерский проезд (речка Чечера вытекала из Красного пруда), Стромынка (по деревянному мосту через Чечеру проходила дорога на село Стромынь), Большая Спасская улица (храм Спаса стоял на краю поля), Леснорядские улица и переулок (лесом и пиломатериалами торговали на месте современного Казанского вокзала) и, конечно, Каланчевская улица и тупик. По ним можно и нужно изучать нашу историю.

Когда к 1849 году на образовавшемся ранее пустыре выстроили первый московский вокзал (его назвали Петербургским), справа от него осталось небольшое место, отделявшее его от Красного пруда. Оно-то и предназначалось для будущего Ярославского вокзала Москвы. Изначально планировалось возвести здание вокзала в другом месте - на 1-й Мещанской улице, где располагался университетский ботанический сад (ныне проспект Мира). Но Московский университет не согласился отдать принадлежавшую ему территорию, и тогда решили строить вокзал на ставшей уже привычной Каланчевке.

Почему сначала выбрали 1-ю Мещанскую? Именно по этой московской улице беспрестанно шли и ехали в Троице-Сергиеву Лавру паломники. Здесь же поселился и главный застрельщик строительства железной дороги Иван Федорович Мамонтов (1802-1869). Как утверждал его сын Савва, Иван Федорович, «когда жили на 1-й Мещанской, стоял у окна и считал: сколько телег приезжало к Троице, сколько возвращается обратно, сколько идет паломников, сколько груза везут. А когда сменили квартиру, то выезжал за город сам или с кем-нибудь из сыновей и там опять считал паломников, едущих и идущих к Троице и от Троицы. Эти наблюдения подтвердили его намерения - построить железную дорогу до Троицы».

Мамонтовы не пахали и не сеяли, основой их богатства стала виноторговля, и в этом они не одиноки (другой пример - Пашковы и Столыпины). Они скопили свой первоначальный капитал на винных откупах, сперва в провинции, а затем и в Москве. Лившиеся рекой (а точнее, водкой) доходы калужский мещанин Иван Федорович Мамонтов разумно приумножал, вкладывая в московскую недвижимость. К середине XIX века он прочно занял место среди крупнейших деловых людей Российской империи. Если бы уже тогда выходил журнал «Форбс», составлявший ежегодные списки миллионеров, фамилию Мамонтова в них мы могли бы обнаружить довольно быстро и причем в первой десятке российских капиталистов, чей доход превышал в год три миллиона рублей. Деньги открывали путь к почету и власти. В 1863-1865 годах Иван Федорович - гласный Московской городской думы, т. е. депутат. А вот почетное гражданство Москвы было дано ему не только пожизненно, но и с нисходящим потомством, что отражало признание его заслуг перед городом.

Помимо недвижимости выгодное вложение капитала обещала и железная дорога. Время было такое - Россия заметно отставала от Европы в этом вопросе, но промышленность без развитой сети железных дорог существовать уже не могла - ни торговать, ни развивать производство. Кто первым бы рискнул и вложился в строительство, тот и смог бы рассчитывать в дальнейшем на большие барыши.

Статистика подтверждала актуальность темы: «На Ярославском шоссе в разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тысяч человек и перевозится до четырех миллионов пудов клади в год. И это не считая примерно 500 тысяч паломников в Троице-Сергиеву Лавру». И Мамонтов решился, что не случайно, ибо, как подчеркивал один из его биографов, главным в характере Ивана Федоровича было понимание духа прогресса - того, что является в данное время лейтмотивом жизни страны и общества, что отмирает, а что нарождается, что уходит в прошлое, а чему принадлежит будущее. В 1859 году он вместе со своими партнерами учредил одну из первых частных акционерных компаний - «Общество Московско-Троицкой железной дороги», выпустившее более 27 тысяч акций стоимостью по 150 рублей каждая. Впоследствии акции общества покупали и на европейских фондовых биржах, а поначалу пришлось рассчитывать на собственные силы.

Если Мамонтов был «кошельком» строительства, то идеологом всего предприятия стал еще один умный человек - Федор Васильевич Чижов. Это была фигура совсем из другой среды, не чета Мамонтовым. Дворянин, выпускник Петербургского университета, инженер, широко известный свой общественной деятельностью, друг Гоголя и Аксакова, издатель и горячий сторонник славянофилов. Авторитет среди российской деловой элиты он имел огромный, проповедуя борьбу с западным вмешательством в экономику страны («Англичанка гадит!»). Он призывал отказаться от иностранных инвестиций в строительство железных дорог, которое с 1857 года монопольно велось «Главным обществом российских железных дорог», на деле управляемым иностранными банкирами. Даже проекты дорог составлялись французскими инженерами. «Да что же это творится, у нас что - своих инженеров нет?» - разорялся Чижов. Ему, как выпускнику физико-математического факультета, было виднее! Чижов не стеснялся в выражениях: «Французы грабят Россию, строят скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы, смотрят на нас просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатируют их бессовестно...» Обвиняя французов в коррупции, Чижов говорил: «Мы нуждаемся в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии и вместо внесения капиталов поглощающих наши собственные средства». В качестве доказательства того, что россияне способны все строить сами, он предложил проложить первую частную «образцово-показательную паровозную железную дорогу» из Москвы до Троице-Сергиевой лавры исключительно силами отечественных инженеров и рабочих на российские же деньги. Для Чижова это стало делом принципа.

Это ему пришло в голову в целях обоснования своей идеи применить научный подход. На Ярославское шоссе было отправлено шесть групп молодых людей по три человека в каждой для круглосуточных статистических вычислений грузопотока. С цифрами в руках, Чижов нашел горячую поддержку у Мамонтова, а также у другого богатого откупщика - Николая Гавриловича Рюмина, владельца кирпичных заводов в Подмосковье. Другими компаньонами стали фабриканты братья Шиповы и крупный инженер и организатор строительства А.И. Дельвиг.

Получив концессию, общество в I860—1862 годах проложило в Подмосковье первый участок железной дороги в 66 верст, соединивший Москву с Троицей. В строительстве участвовало около шести тысяч рабочих, смета составила четыре миллиона рублей, три из которых Мамонтов вложил из собственного кармана. Оставшийся миллион выручили за счет продажи акций. Кто их только не покупал! Во-первых, вся семья Мамонтовых, во-вторых, великие князья, дети императора Александра II, ну и все остальные, желавшие поддержать благое начинание даже не из ожидания прибыли, а из патриотических соображений, ибо дорога строилась исключительно на российские деньги.

К 1862 году на Каланчевском поле вырос и новый вокзал, построенный по проекту петербургских зодчих Романа Ивановича Кузьмина (1811-1867) и Смарагда Логиновича Шустова (1789-1870). Профессор Кузьмин много строил в Северной столице, но его архитектурные интересы простирались далеко за пределы Российской империи. Ему, например, принадлежит проект знаменитого собора Александра Невского в Париже, работал Кузьмин и над восстановлением русской посольской церкви в Афинах. А Шустов немало потрудился над проектами театральных зданий, служа в Дирекции петербургских императорских театров.

Принимать дорогу прибыла высокая комиссия из Департамента железных дорог. 12 августа 1862 года обнародовали положительное заключение: «Рельсовый путь хорош, местами откосы балласта не досыпаны, мосты прочны. Водоснабжение обеспечено, на Троицкой станции водопровод оканчивается. Телеграф в действии, станционные дома удовлетворительны для приема пассажиров, мебель расставляется. Подвижной состав достаточен. Личный состав по движению имеется. Упомянутые неоконченные работы могут быть исполнены в четыре дня».

Об открытии вокзала 17 августа 1862 года объявили московские газеты: «Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18-го числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиевского Посада, на первое время по два раза в день. Впрочем, в случае большого стечения желающих ехать через три четверти часа после обыкновенных поездов могут быть отправлены случайные поезда. Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает акционеров, что в субботу, 18 августа, в 11 ч. утра будет освящение дороги и станции».

Московский митрополит Филарет утром 18 августа 1862 года совершил торжественный молебен и освятил вокзал перед открытием железной дороги, хотя поначалу он считал, что дорога, ведущая в Троице-Сергиеву лавру, будет вредна в религиозном отношении. И вот почему: «Богомольцы будут приезжать в лавру в вагонах, в которых наслушаются всяких рассказов, и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком и каждый их шаг есть подвиг, угодный Богу».

Тот знаменательный день открытия вокзала выдался не по-летнему дождливым и ветреным (хотя дождь - не самая плохая примета). А в первом часу пополудни открылась и касса. В три часа дня члены правления Московско-Ярославской железной дороги погрузились на поезд вместе с купившими билеты счастливчиками. Наконец, первый поезд на Троицу тронулся... Среди пассажиров - Мамонтов с Чижовым, Дельвиг, митрополит Филарет и другие. Сделав короткую остановку в Хотькове, в половине пятого поезд подошел к станции Сергиево. Таким образом на дорогу ушло всего полтора часа - раньше на нее уходило полдня. Окончательным вердиктом можно считать слова расчувствовавшегося Филарета: «Рекомендую железную дорогу. Сколько употреблено искусства, усилий и средств для того, чтобы вместо пяти ехать полтора часа».

Завершение строительства железной дороги и открытие движения от Москвы до станции Сергиево ознаменовалось торжественным молебном и чином освящения. С тех пор сложилась традиция ежегодного молебна в зале первого класса Троицкого вокзала, совершаемого 18 августа, в день открытия движения по дороге. Вокзал так назывался, обозначая конечную станцию дороги. С каждым днем росло число пассажиров, отправляющихся с вокзала, благо что поезд делал остановки в подмосковных Пушкине, Хотькове, Мытищах и Талицах. У касс уже начали образовываться небольшие очереди. К 1865 году услугами Троицкого вокзала воспользовалось почти полмиллиона пассажиров.

По свидетельству инспектора частных дорог России Дельвига, вокзал Троицкой дороги был небольшим и невидным. От себя добавим и такое предположение: авторы проекта просто не стремились к тому, чтобы их вокзал хоть как-то выделялся по сравнению со стоящим рядом зданием первого вокзала Москвы - Николаевского (с 1855 года), поезда с которого отправлялись в саму столицу, Петербург. Здание Троицкого вокзала было тупиковым, по центру располагался вестибюль, через который пассажиры проходили в залы ожидания и на перрон. К услугам их были касса и телеграф.

А в конторе начальника пассажирской станции продавали абонементы, обычно на время дачного сезона - с 15 апреля по 1 октября. В каждом сезонном билете было сорок купонов на соответствующее количество поездок. Были предусмотрены скидки в зависимости от маршрута. В частности, на перегон Москва - Мытищи установили скидку в 10 %, до Пушкина - 15 %, до Сергиева - 25 %. А учащимся и педагогам дали еще большую скидку в 50 %.

Двухэтажный вокзал Кузьмина и Шустова получился строгим и лаконичным, можно сказать, деловым. Да и возможности особого шика и роскоши у заказчиков не было, ведь дорога-то была частной, купцам-устроителям вокзал обошелся в 220 тысяч рублей. Окупаемость была еще впереди.

Старый Троицкий вокзал

Каким был первый вокзал, мы и сами видим сегодня, разглядывая пожелтевшую старую фотографию. Но рассмотреть черты первого здания вокзала можно не только на фотоснимке. Стоит внимательно вглядеться в нынешний облик Ярославского вокзала, созданного Федором Шехтелем, и мы увидим приметы прежнего сооружения. Причем они не украшают новое здание, а скорее, наоборот, свидетельствуют о той огромной пропасти, которая разделяла вокзал Кузьмина и Шустова от шедевра Шехтеля. Это и понятно. Между строительством первого вокзала и его перестройкой прошло четыре десятка лет! Это была просто целая пропасть в архитектурном отношении. Да и технологии строительства, а значит, и методы воплощения архитектурных идей зодчих ушли далеко вперед.

Например, часть фасада слева от главной башни отличается повторением небольших оконных проемов. Даже яркий майоликовый фриз по верху стены не может скрасить монотонность этого повторения. Эти окна - наследие 1862 года. Не коснулся Шехтель и бокового фасада вокзала, выходящего к станции метро «Комсомольская». Да и со стороны площади под огромной аркой главной башни прячется тесный и ничем не примечательный вход, оставшийся еще от Троицкого вокзала. С полным основанием можно сказать, что на протяжении всей долгой жизни вокзала создавал это здание целый коллектив авторов, что подчеркивает его культурную и историческую ценность.

Позднее рядом со зданием вокзала на месте осушенной части Красного пруда поднялось паровозное депо, мастерские, вагонный сарай, поворотные круги для подвижного состава, который, правда, пришлось закупать у вредных иностранцев. В частности, к открытию дороги приобрели немецкие пассажирские вагоны фирм «Пфлуг» и «Лауэнштайн», не имевшие тамбура, из-за чего пассажирам приходилось выходить из торцевой двери вагона прямо на открытую площадку с поручнями. Но для холодной русской зимы они не совсем подходили - слишком тонкие стены! Позже дорога перешла на собственный подвижной состав.

Когда в 1870 году железную дорогу продлили уже до Ярославля, создав таким образом предпосылки для дальнейшего развития путей на север и восток Российской империи, вокзал переименовали в Ярославский (позднее, с 1922 по 1955 год, он успел побывать и Северным).

Именно с Ярославского вокзала отправился в свою далекую поездку на остров Сахалин Антон Павлович Чехов. 21 апреля 1890 года вечером в здании вокзала царило непривычное оживление. Как вспоминала сестра писателя Мария Павловна, провожать Антона Павловича на Ярославском вокзале собралось много народа: «Помимо нашей семьи, там были Левитан, Семашко, Иваненко, Кундасова, Мизинова, супруги Кувшинниковы и др.». Приехали также актеры Малого театра А.П. Ленский и А.И. Сумбатов-Южин. А доктор Д.П. Кувшинников приехал позже всех, привезя с собой дорожную фляжку с коньяком. Он повесил ее Антону Павловичу через плечо с приказанием выпить коньяк только на берегу Великого океана, что писателем и было выполнено в точности. Печальных лиц не было, все сочувствовали великому делу, предпринятому путешественником, и приветствовали его. Предполагалось, что провожать Чехова до Сергиева поедут его сестра и мать, но они были настолько расстроены проводами, так плакали, что их решили не брать. Поехали с Чеховым наиболее стойкие - брат Иван Павлович, Кувшинниковы, Левитан и поклонница писателя так называемая астрономка Ольга Кундасова. Уезжали они вместе с Чеховым пассажирским поездом № 5 в 8 часов 15 минут вечера, согласно расписанию. Возможно, что поехали бы и другие, но уклонились, ибо, как заметил Ленский, вся семья и сам Антон Павлович были очень взволнованы; поехал он в 3-м классе, давка страшная.

Ярославский вокзал сегодня

«Когда отошел поезд, то я нежно обняла мать, и только тут мы обе поняли, что расстались с нашим дорогим и приветливым Антошей надолго, и обе загрустили», - писала Мария Чехова. А брат Михаил вспоминал: «Я помню, как мы все провожали его на Сахалин. Была ранняя, запоздавшая <...> весна. Зелени еще не было, по вечерам было свежо <...>. Был светлый вечер. Стояли, переминались с ноги на ногу, чувствовали, что что-то еще не досказано, не находили слов говорить, и затем звонок, спешное прощание, посадка в вагон, свисток - и Антон уехал. Мне было так грустно и так хотелось остаться одному, что я бросил на вокзале своих и пешком отправился домой. Было уже пустынно на улицах, но светло, и там, где село солнце, еще алела за Сухаревой башней вечерняя заря».

В Ярославль поезд с Чеховым и с увязавшейся за ним Кундасовой прибыл на следующий день в 7 часов утра. Там он отметил: «Первое впечатление Волги было отравлено дождем. <...> Во время дождя Ярославль кажется похожим на Звенигород, а его церкви напоминают о Перервинском монастыре; много безграмотных вывесок, грязно.» В Ярославле писатель пересел на пароход «Александр Невский» до Нижнего Новгорода.

А в конце XIX века линия Московско-Ярославской железной дороги была удлинена до Архангельска и к ней присоединили еще три линии северного направления. Значительно упростилось сообщение и с огромными территориями Русского Севера, которому многие, и в их числе владелец дороги, председатель правления акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги Савва Иванович Мамонтов (1841-1918), предрекали большую будущность.

Савва Иванович возглавил компанию в 1872 году, вскоре после кончины своего отца в 1869-м. В финансовых вопросах отца ему заменил Чижов, благодаря которому он и стал главой общества Московско-Ярославской железной дороги. Его также избрали гласным Городской думы и признали его влияние в деловых кругах. А среди московской интеллигенции Мамонтов был известен как меценат и театрал, что не всегда встречало понимание в семье («Пускает деньги на ветер!»). Человек творческий, увлекающийся, он, вероятно, не обладал природной сметкой своего отца, а может быть, ему просто не повезло. Задумав значительно расширить свое дело, Мамонтов в конце XIX века скупил несколько заводов и транспортных предприятий. Их модернизация потребовала больших расходов, которые он решил компенсировать за счет продажи акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку. Взял он и огромную ссуду под залог своих векселей. Риск оказался неоправданным и в итоге привел его к полному краху. Обвиненный в злоупотреблениях и присвоении денег, он оказался в тюрьме, а его имущество описали. Козни в столь печальном исходе дела приписывали министру путей сообщения и бывшему приятелю Мамонтова С.Ю. Витте, якобы задумавшему прибрать к рукам железную дорогу Мамонтова, что и случилось в 1900 году. Дорога отошла казне, причем за сумму гораздо меньшую, нежели ее фактическая стоимость. Мамонтов потерял все, в том числе и деловую репутацию, правда, честное имя осталось - знаменитый адвокат Ф.Н. Плевако сумел доказать, что бывший владелец дороги не положил себе в карман ни копейки взятых в кредит денег. Бывшие работники защищали своего хозяина, что подтверждал Константин Коровин. «Когда мы приехали на Ярославский вокзал, я заметил, как любили Савву Ивановича простые служащие, носильщики, кондуктора, начальник станции. Он имел особое обаяние. Никогда не показывал себя надменным хозяином, не придирался, не взыскивал, со всеми был прост. По многу лет люди служили в его учреждениях. Он не сказал мне никогда ни про кого плохо. Если были трения, он отвечал иронией», - писал он.

Савва Мамонтов

Занятно, что однажды Мамонтов стал извиняться перед Коровиным: «Мой отец виноват, это он разорил невольно вашего деда Михаил Емельяновича. Вам принадлежала дорога до Ярославля и право по тракту “гонять ямщину”, как прежде говорили. Я хорошо помню вашего деда. Он был другом Чижова, особенный был человек. Любил музыку, когда играли - плакал. Признавал только Баха. Он похоронен в Покровском монастыре». Дед художника, московский купец первой гильдии Михаил Коровин, был очень богат - арендовав у правительства дорогу до Ярославля и Нижнего Новгорода, он возил по ней пассажиров на своих экипажах, колясках и дормезах (большая карета для дальних поездок со спальными местами). Можно себе представить, какой урон его бизнесу нанес Иван Мамонтов!

Уже без Саввы Мамонтова по случаю удлинения дороги и последовавшим за этим увеличением пассажиропотока, с которым здание Ярославского вокзала перестало справляться, в 1900 году было решено его расширить за счет пристройки дополнительных пассажирских залов. Но и этого оказалось мало. И тогда правление акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги в 1902 году приняло решение перестроить здание вокзала. Для чего и пригласили крупнейшего русского архитектора Федора Осиповича Шехтеля (1859-1926), создавшего в Москве немало изящных и оригинальных зданий в стиле модерн, без которых сегодня наш город просто невозможно представить. Проекты его особняков, доходных домов, общественных зданий становились в начале прошлого века образцом для подражателей. Вероятно, переговоры с Шехтелем о строительстве нового вокзала вел еще Мамонтов, который был к тому времени знаменит не только как крупный капиталист, но и как покровитель искусств, приверженец новейших тенденций и направлений культуры, имевший большие связи в художественных кругах. Он не скрывал, что «нужно приучать глаз народа к красивому: на вокзалах, в храмах, на улицах».

Федор Шехтель

В жизни зодчего было немало удивительных переплетений и совпадений, что, впрочем, не умаляет его таланта. Уроженец Санкт-Петербурга, Франц Шехтель (имя Федор он получил в 1915 году при крещении) вырос и возмужал в Саратове, куда семья переехала после его рождения, там жили братья его отца, имевшие солидную недвижимость: крахмальный завод, ткацкую фабрику и даже театр. Отец будущего архитектора служил инженером-технологом, а мать Дарья Карловна (Розалия Доротея) происходила из богатой местной купеческой семьи Жегиных. Она служила экономкой у Третьяковых, в доме которых с 1875 года стал часто бывать и молодой Федор Шехтель. Интересно, что из семьи Жегиных происходила и супруга Шехтеля (он был женат на двоюродной сестре). Третьяковы и Жегины дружили семьями.

В 1871 году Федор поступил в мужскую гимназию, где учился рисованию и черчению у того же педагога, что за пять лет до этого и Михаил Врубель. Родители Врубеля и Шехтеля принадлежали к довольно небольшому кругу саратовской интеллигенции, имели общих знакомых. Пройдет немного времени, и двум художникам предстоит работать рука об руку.

Шехтель пригласит Врубеля расписывать кабинет в доме А.В. Морозова и создавать панно и стеклянные витражи в строившемся доме Саввы Морозова на Спиридоновке. Врубель признавал, что благодаря Шехтелю ему «удалось много поработать декоративного и монументального».

В 1873 году Шехтель стал одним из 43 «казеннокоштных» воспитанников местной римско-католической семинарии, после окончания которой в 1875 году он переехал в Москву, в дом Третьякова. Затем было училище живописи, ваяния и зодчества, где он проучился в 1876-1877 годах в третьем «научном» классе. Но законченного профессионального образования он не получит, начав профессиональную деятельность помощником у видных московских зодчих А.С. Каминского и К.В. Терского. Помогая последнему в работе над проектом театра «Парадиз» на Большой Никитской (ныне театр им. Вл. Маяковского), Шехтель создал фасад здания и удостоился высокой оценки своего патрона. Позднее Шехтель так охарактеризует это время: «Профессию не выбирал - было решено давно: конечно же, архитектурное отделение училища живописи, ваяния и зодчества. Однако и работал: не птица Божия - кормиться надо. Жалею: был отчислен за непосещаемость. Зато у Каминского, Терского работал. С 24 лет самостоятельно».

Немногие зодчие могут похвастаться столь ранним началом самостоятельной карьеры. Работая с Каминским, которого называют «купеческим зодчим» Москвы, Шехтель сумел впитать от него все лучшее, творчески преломив это в своем оригинальном стиле. Его биографы отмечали, что именно после работы у Каминского сложился устойчивый и проходящий через всю его жизнь интерес Шехтеля к средневековому зодчеству. Не без влияния Каминского развился, вероятно, и колористический дар Шехтеля, благодаря чему его и по сей день считают непревзойденным мастером цвета в архитектуре. Наконец, Каминский сыграл большую роль в судьбе молодого зодчего, введя его в круг московского просвещенного купечества и обеспечив его рекомендациями среди состоятельных заказчиков.

С конца 1870 года Шехтель пускается в свободное плавание. Правда, сперва архитектуру приходится отложить в сторону, уделяя время изобразительному искусству. Он много занимается издательским дизайном, иллюстрирует книги и журналы, изобретает причудливые виньетки на поздравительных адресах и меню торжественных обедов, рисует оригинальные театральные афиши и тому подобное. Вместе с Николаем Чеховым, братом писателя и соучеником по училищу, Шехтель пробует себя и на более серьезной стезе, создавая иконы и монументальные панно.

Полезный опыт приобрел Шехтель и во время работы в театре (в дальнейшем это пригодится ему при создании проекта МХТ в Камергерском переулке). В конце 1880-х - начале 1890-х годов как театральный художник он создает костюмы и эскизы декораций, будучи помощником авторитетного сценографа Карла Вальца, оформлявшего спектакли в императорских Большом и Малом театрах. Иная эстетика была в народном театре «Скоморох» у Михаила Лентовского. Но и она оказалась Шехтелю близкой. Он с удовольствием оформляет спектакль «Весна красна», ставший легендарным, благодаря в том числе и красивейшему альбому с его иллюстрациями, издание которого превратилось в большое культурное событие. Так постепенно приближался Шехтель к осуществлению главной своей мечты - работать архитектором, несмотря на отсутствие диплома об образовании.

В 1886 году Шехтель нанимает дорогую квартиру в доме № 28 на Тверской улице, а во дворе устраивает свою первую мастерскую, где работает над проектами зданий для Рязанской и Ярославской губерний. Отрезок жизни, проведенный на Тверской, стал для него счастливым. В июле 1887 года он привел сюда свою молодую жену, Наталью Тимофеевну Жегину. Тогда же Шехтеля причисляют к Московскому 2-й гильдии купечеству. В апреле 1888 года в семье Шехтелей произошло пополнение - родилась дочь Екатерина, а вскоре родился и сын Борис. В 1889 году Шехтели переехали в уже дом на Петербургском шоссе. С этого времени и до 1917 года карьера зодчего развивалась только по восходящей.

1894 год стал этапным в судьбе Шехтеля - он не только сдал экзамен на право производства строительных работ и получил звание техника-строителя, но и получил престижный заказ от Саввы Морозова. Этот дом предназначался для его супруги Зинаиды Морозовой (ныне Спиридоновка, 17). Особняк этот прославил Шехтеля, причудливо смешавшего в проекте самые разные стили: и ренессанс, и рококо, и ампир. Добавил «перца» и малоизвестный еще Врубель, привлеченный Шехтелем к оформлению интерьеров, итогом чего стали изящные панно «Утро», «Полдень», «Вечер», плафон «Муза» и другие произведения. Архитектор и художник уместно дополняли творчество друг друга:

Можно ли было обижаться на эту ходившую среди коллег-архитекторов эпиграмму? Обижаться было некогда, ибо работы было много. Шехтель стал своего рода семейным архитектором огромного купеческого рода Морозовых (у московской аристократии были свои врачи, а у безродного купечества - личные зодчие). Он активно и плодотворно строит городские дома и загородные дачи, оформляет интерьеры. К нему стоит очередь из богатых заказчиков.

Анализируя дореволюционный период творчества зодчего, искусствоведы подчеркивали, что его проекты, начиная от наиболее ранних, обнаруживая устойчивость и определенность его интересов и симпатий, свидетельствовали прежде всего об увлечении Шехтеля средневековым зодчеством - древнерусским, романским, готикой. Примеров этому немало: интерьеры особняка А.В. Морозова во Введенском переулке, готическая дача И.В. Морозова в Петровском парке, особняк М.С. Кузнецова на Мясницкой, собственный дом архитектора в Ермолаевском переулке и другие. В последней постройке, по оценке искусствоведов, «ясно обозначился характерный прием Шехтеля - нанизывание парадных помещений на умозрительную спираль, рождающуюся из противоречивого взаимодействия холла и лестницы. В собственном доме Шехтель, несмотря на скромные размеры и формы жилища, создал тот же уют, виртуозную планировку, ощущение возвышенности, гармонии и покоя». Здание похоже чем-то на средневековый замок, и сам Шехтель шутливо писал про него Чехову, что построил избушку непотребной архитектуры, которую извозчики принимают то ли за кирху, то ли за синагогу.

Кульминацией шехтелевского стиля раннего модерна в 1900 году стал особняк С.П. Рябушинского (Малая Никитская, б), в котором автор мастерски использовал мотивы английской готики и мавританского стиля. И сегодня этот образец стиля вызывает восхищение: «Увлекаясь фантастической игрой пластических форм, Шехтель уходит от традиционных заданных схем построения и утверждает в планировке здания принцип свободной асимметрии. Каждый из фасадов особняка скомпонован по-своему, образуя уступчатую композицию. Своими прихотливо асимметричными выступами крылец, эркеров, балконов, сильно вынесенным карнизом здание напоминает растение, пустившее корни и органично врастающее в окружающее пространство. Светлые стены отделаны керамической плиткой, их венчает декоративный майоликовый пояс с причудливыми изображениями ирисов. Мотивы растительного орнамента многократно повторяются: и в рисунке мозаичного фриза, и в ажурных переплетах цветных оконных витражей, и в узоре уличной ограды и балконных интерьеров, достигая своего апогея внутри здания - в причудливой форме мраморных перил и мраморной лестницы, трактованных в виде взметнувшейся и опадающей волны. Широкие окна с замысловатыми переплетами пропускают много света, за ними угадываются просторные, светлые помещения, декоративное убранство которых тоже было выполнено по проектам Шехтеля», - отмечают специалисты. Ныне это здание хорошо известно как музей Максима Горького.

И все же параллельно шли поиски в другом направлении. Примерно в это же время Шехтелю поступает заказ на российские павильоны для Международной выставки, которая должна была пройти в шотландском Глазго в 1901 году. Модерн Шехтеля ищет опору на национальной почве, результатом чего становится лубочный городок на выставке в Глазго, стилизованный под дома и храмы Русского Севера. Он получил высокую оценку участников и вызвал большой интерес. Так Шехтель подошел к проекту Ярославского вокзала, а талантливо переплавленный с формами русской архитектуры модерн позволил говорить о формировании стилистического феномена-образца неорусского стиля. Неорусский стиль - это гиперболизация и романтическое преображение типичных мотивов национального зодчества, стилизация древнерусской архитектуры через призму ультрасовременного модерна.

Строительство Ярославского вокзала, 1903-1904 годы

Проект Ярославского вокзала был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и императором Николаем II. Но из-за осенних затяжных дождей и «за поздним временем», то есть из-за зимы, начало работ отложили до весны 1902 года. Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем потребовал бы традиционно штукатурный метод. В архивах сохранилась докладная записка управляющего железной дорогой Москва — Ярославль — Архангельск, специально отмечавшего экономичность проекта Шехтеля: убранство Ярославского вокзала много дешевле традиционного штукатурного, в нем удобно и рационально используется застроенная площадь.

Рисунки Шехтеля для выставки в Глазго, на одном из которых явно угадываются черты главного входа Ярославского вокзала

19 декабря 1904 года газеты написали о предстоящем открытии и освящении «заново перестроенного и значительно расширенного здания Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Как видим, в названии дороги перечислены были к этому времени уже названия трех русских городов - центров крупнейших российских губерний, что символизировало значительный рост протяженности путей сообщения данного направления. Новое здание по объему более чем в три раза превышало прежнее. В правом крыле располагались парадные и служебные комнаты, в левой части - зал для публики, приезжающей встречать пассажиров, то есть схема прежнего вокзала была соблюдена. Правда, весь второй этаж отводился для управления дороги, там же нашлось и место для зала заседаний Совета дороги. В то же время Шехтелю удалось четко определить план нового, современного и отвечающего времени вокзала, создаваемого как крупное общественное сооружение. В нем сочетались просторный кассовый вестибюль, большие залы ожидания с удобными выходами на перрон, многочисленными служебными помещениями.

Но самой высокой похвалы современников в еще большей степени оказались удостоены внешние черты нового, ни с чем не сравнимого фасада Ярославского вокзала. Такого прежде ни Москва, ни Россия еще не видывали, а видели их в... Шотландии. Дело в том, что Ярославский вокзал стал повторением в камне деревянных павильонов на международной выставке в Глазго. В 1903 году в разгар работы над проектом Ярославского вокзала Шехтель послал одному из друзей свой экслибрис со следующим пояснением: «На нем я изобразил уголок моих построек в Глазго. Эти постройки, в которых я старался придать русскому стилю суровость и стройность северных построек, мне милы более моих других произведений. Для меня это мой девиз».

Основной темой для своего нового проекта Федор Шехтель выбрал воплощение облика суровой природы и бескрайних просторов Русского Севера. Отображение образа этого прекрасного русского края, куда предстояло отправиться пассажирам с Ярославского вокзала, как нельзя лучше удалось зодчему.

Вглядимся, например, в черты гигантской арки главного входа в вокзал. Как похожа она на древние крепостные ворота (кажется, что главный акцент архитектор сделал именно на вход), а кто-то находит здесь ассоциации и с готовым поглотить вас неведомым морским чудищем, внезапно появившимся на поверхности моря с маленькими глазками-окошками. Сама центральная башня вокзала настолько оригинальна, что, не имея аналогов, напоминает разглядывающим ее прохожим и жилище оленевода, и снежную горку - забаву для зимних катаний, и русский народный северный головной убор кокошник.

Здание Ярославского вокзала, главный вход

В нише над входом архитектор поместил рельефное изображение гербов трех крупнейших городов, связанных с северным направлением железной дороги, - Москвы, Ярославля и Архангельска. Это Георгий Победоносец (Москва), поражающий дьявола Михаил Архангел (Архангельск) и медведь с секирой (Ярославль). И внешний вид вокзала, и его интерьер щедро украшены фигурами медведей, оленей, птиц и прочей фауны этого региона.

В советское время декоративная символика вокзала была дополнена соответствующими элементами, включающими в себя изображения серпа и молота.

Не могут не привлечь внимания и такие качества воплощенного проекта, как массивность башен вокзала, облицованных изразцами, шатровое завершение левой угловой башни, напоминающее башни Московского Кремля, ажурный гребешок «теремной» кровли правой башни с венчающим ее козырьком-гребнем, неяркое цветовое решение фасадов, майоликовые панно и многое другое. Все эти оригинальные элементы скорее не исторические, а сказочные, и создают героико-былинный образ Северной Руси.

Стремясь в художественно-образной форме рассказать о тех местах, к которым ведет начинающаяся здесь дорога, Шехтель обратился к свободной вариации современного модерна на тему древнерусской архитектуры.

Специалисты отмечают, что, несмотря на использование в убранстве вокзала оригинальных архитектурных мотивов севера России - Ярославской, Костромской и Архангельской губерний, совмещенных с новой, свойственной модерну композиционной схемой, определенная подражательность форм все-таки усматривается и связывает это здание с архитектурой второй половины XIX века.

Элементы архитектуры Русского Севера, майоликовые панно, навевающие ассоциации с барокко Московской Руси, архитектурные тенденции девятисотых переплетены в облике одного здания. Шехтель подошел к грани эклектики, но не «заступил» за эту грань. Облик Ярославского вокзала сочетает романтизм, легкость и таинственность, присущую Серебряному веку, и торжественность, подобающую северным вратам древней столицы. Все это позволяет называть здание феноменом ориенталистского модерна, или неорусского стиля.

Фасады Ярославского вокзала, обогащенные ризалитами[29], башнями, отличаются подчеркнутой объемностью и разнообразием крупных форм. Здание, как и многие другие постройки Шехтеля, рассчитано на рассмотрение вблизи - только при непосредственном столкновении с фасадом раскрывается вся мощь обобщенных крупных форм, могучая пластика объемов. Это подтверждается рисунками самого Шехтеля, на которых Ярославский вокзал будто специально представлен в сильном ракурсе - чтобы ощутить то эмоциональное впечатление, которое должно производить здание. При сооружении Ярославского вокзала нашли применение основные элементы из арсенала новых декоративных средств того времени: широкий фризовый пояс из мягко переливающихся зеленовато-коричневых глазурованных плиток, хорошо гармонирующих с серым тоном стен, цветные орнаментальные и резные майоликовые вставки, ажурные металлические «кружева» в коньках кровли и стрелках арок, в свою очередь трактованные в характере Русского Севера. Фриз и майоликовые вставки выполнялись по собственноручным рисункам Шехтеля в Абрамцевской мастерской.

Со времени открытия Ярославского вокзала прошло несколько десятков лет, и оказалось, что уже и эти размеры вокзала мало отвечают реалиям. Вот уже и новое шехтелевское здание стало тесным и неудобным.

Первая реконструкция Ярославского вокзала началась с тридцатых годов прошлого века. В 1946-1947 годах переделали интерьеры здания. Новая отделка помещений, хотя и не была выдержана в каком-либо модном стиле, больше подходила для прозаических вестибюлей и залов ожидания. Свою руку к проектированию отделки приложил советский зодчий Алексей Николаевич Душкин - автор проектов таких запоминающихся станций московского метрополитена, как «Кропоткинская» и «Маяковская».

Затянувшаяся на десятилетия перестройка окончилась к 1966 году, когда всю освобожденную от старых путей площадь архитекторы А. Кулагин и Г. Матохина застроили огромным двухэтажным залом ожидания, зажатым между крыльями старого вокзала. И с тех пор прибывающих в Москву пассажиров встречала стеклянная стена, образующая тыл вокзала. Но в ходе всех перестроек и реконструкций оставался нетронутым передний, главный фасад здания, что подчеркивало его шедевральность и неповторимость.

Вторая реконструкция вокзала проводилась в 1994-2004 годах, в результате чего перепланировали билетные кассы поездов дальнего следования, увеличили площадь залов ожидания на 1800 кв. м, количество пригородных касс и мест для отдыха пассажиров.

Панно из «Северного цикла» К. Коровина, украшавшие интерьер Ярославского вокзала сто лет назад. «Базар на пристани в Архангельске»

В процессе реконструкции выявилось немало более поздних по времени наслоений на проект Шехтеля. Так, за расписанием поездов обнаружили широкую дверь в неизвестную комнату. В галерее, ведущей от вестибюля к кассам, открылись стены с замурованными ранее дверными проемами. Самая интересная находка - зал ожидания для пассажиров 1-го класса, где раньше висели картины художника Константина Коровина на темы Русского Севера. Сегодня интерьер вокзала украшают копии этих замечательных картин - «Базар на пристани в Архангельске», «Северное сияние», «Разделка кита» и т. д. Их объединяет общее название - «Северный цикл».

«Разделка крупной рыбы»

Крайне любопытна история создания «Северного цикла», появление которого стало результатом своеобразной творческой командировки двух художников - К. Коровина и В. Серова на побережье Белого моря осенью 1894 года. Сообщая художникам о предстоящей им поездке, Савва Мамонтов пошутил: «Мы вас приговорили в Сибирь, в ссылку». При этом разговоре присутствовали также В.Д. Поленов, В.М. Васнецов и профессор А.В. Прахов[30].

Мамонтов пояснил: «В Нижнем будет Всероссийская выставка, мы решили предложить вам сделать проект павильона отдела “Крайний Север”, и вы должны поехать на Мурман. Вот и Антон Серов (прозвище Серова. - А.В.) хочет ехать с вами.

Покуда Архангельская дорога еще строится, вы поедете от Вологды по Сухоне, Северной Двине, а там на пароходе “Ломоносов” по Ледовитому океану. Я уже говорил с Витте, и он сочувствует моей затее построить этот отдел на выставке.

- Мой сын поедет с вами, - сказал Прахов. - Он будет собирать разные сведения об улове рыбы, составлять статистику.

- Ну, Константин, - сказал Серов, - сдавайся, значит, мы в эскимосы с тобой поступаем.

- Интересно. И я бы поехал, - сказал Поленов. - Полярное солнце, океан, северное сияние, олени, киты, белые медведи...

Все как-то задумались, смотря на большую карту, которую Савва Иванович развернул на столе.

- Вот тут, - В.М. Васнецов указал на карту, - какое искусство было прежде - удивление, иконы какие, диво дивное. Теперь не очень-то поймут все величие искусства этого края», -вспоминал Коровин.

Если сказать, что Русский Север покорил художников - значит, ничего не сказать: «Какой чудесный край, Север Дикий! И ни капли злобы здесь нет от людей. И какой тут быт, подумай, и какая красота!.. Тоша, я бы хотел остаться жить здесь навсегда... Но на Севере Диком я тогда не остался. Не та была у меня, как видно, судьба», - признавался Коровин Серову.

В 1896 году «Северный цикл» был показан на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где картины получили высокую оценку. А после постройки нового здания Ярославского вокзала они нашли свое достойное место под его сводами.

Однако последующие десятилетия показали, что вокзал - не лучшее место для картин. Провисев долгие годы на вокзале, а затем пролежав в запасниках Третьяковской галереи, холсты Коровина покрылись грязью и деформировались, дойдя до критического состояния. Лишь 150-летие Константина Коровина заставило обратить внимание на необходимость реставрации полотен «Северного цикла». К сожалению, реставрация их проходит до сих пор и не так быстро, как хотелось бы, по весьма распространенной сегодня причине - отсутствии средств.

Очень важно назвать еще одного зодчего, плоды труда которого - огромные черные колонны, до сих пор привлекают внимание всех, кто заходит внутрь Ярославского вокзала. Речь идет о чрезвычайно плодовитом и предприимчивом московском зодчем Льве Николаевиче Кекушеве (1862-1917/1919), спроектировавшем перрон вокзала, построенный в 1910 году. Но как перронные колонны оказались внутри здания? Дело в том, что сто лет назад железнодорожные пути подходили к самому вестибюлю, а вокзальные корпуса охватывали их подобно букве «П». Правая «ножка» этой буквы нависала над одним из перронов, поддерживаемая рядом необыкновенно толстых, будто раздавленных покоящейся на них тяжестью, колонн. В ходе многочисленных реконструкций пути отодвигали все дальше и дальше, а на освобождаемом месте между ножками «П» выросли новые помещения.

Коллонада архитектора Льва Кекушева

Колонны оказались в главном зале ожидания, где и поныне вызывают вполне законный интерес пассажиров. Как раз этот бывший крытый перрон и необыкновенные колонны и являются работой Кекушева.

Примечательно, что Кекушев еще за десять лет до этого работал над более крупным проектом - новым зданием всего вокзала, но проект осуществлен не был.

Ну а что же Шехтель? После Ярославского вокзала на волне успеха он создал проект здания Московского Художественного театра (1902 год), зрительный зал которого был разработан им в своей фирменной манере - на контрасте темного низа и светлого верха. Символом театра стал его занавес с летящей над волнами белой чайкой, что обозначало глубокое проникновение зодчего в чеховскую драматургию. За проект банка Товарищества мануфактур П.М. Рябушинского с сыновьями (1903 год) на Биржевой площади, где Шехтель полностью отказался от стихии изогнутых линий, его назвали «рыцарем прямого угла». Архитектор не отказывается от опытов, пытаясь соединить модерн с популярными идеями рационализма и протофункционализма. В итоге рождаются проекты типографии П.П. Рябушинского «Утро России» в Большом Путинковском переулке (1907-1909 годы), дома Московского купеческого общества в Малом Черкасском переулке (1909 год), кинотеатра «Художественный» на Арбатской площади (1912 год). Это уже был не неорусский стиль, а рациональный модерн, представляющий Шехтеля как предтечу конструктивизма.

Непревзойденный талант и авангардное значение архитектора признали на Родине, избрав его в Академию художеств, Шехтель стал надворным советником, обладателем орденов Св. Анны и Станислава, жил в спроектированном им самим же доме на Большой Садовой улице (ныне дом 4, строение 1). Высок был его авторитет и на Западе - ведущие архитектурные общества Парижа, Рима, Берлина, Вены и других городов избрали его своим членом. Однако дальнейшее приложение творческих способностей зодчего прервали катаклизмы глобального масштаба -события 1917 года и последовавшая затем Гражданская война. Рухнула не только Российская империя, но и столь любимый Шехтелем (и любящий его) класс капиталистов и предпринимателей, которых стали называть мироедами и буржуями, а вместе с ними ушла и модернистская эстетика. Заказов не стало вовсе (да и их и не могло быть!), исчезла та плодотворная среда, что позволяла архитектору творить, экспериментировать и фантазировать.

Шехтель, пытаясь перестроиться, развил активную общественную деятельность. А какой он спроектировал мавзолей на Красной площади - пирамида Хеопса, да и только! Это было слишком смело и навеяло большевистским вождям нехорошие ассоциации. Сегодня похожая пирамида стоит во дворе Лувра, что можно рассматривать и как прозорливость Шехтеля (опередил свое время!). Подавляющую часть других проектов зодчего советского периода постигла участь мавзолея - они остались на бумаге. Разве что ему дали выстроить павильон Туркестана на Всероссийской сельскохозяйственной выставке 1923 года. Шехтель не стал своим для новой власти и нового искусства - иначе его бы не выселили из дома на Большой Садовой. Итог своей бурной жизни Шехтель подвел такой: «Я строил всем богатейшим людям России и остался нищим. Глупо, но я чист». Умер он в 1926 году, похоронен на Ваганьковском кладбище.

Ярославский вокзал стал самым известным зданием-памятником Шехтеля с точки зрения его масштабности и значения. Он отличается от своих восьми московских собратьев не только неповторимым фасадом. Принято считать, что здесь берут свое начало все российские дороги, т. к. на этом вокзале находится «нулевой километр». Здесь же начинается и Транссибирская магистраль, с Ярославского уходят поезда самого дальнего в мире следования - до берегов Тихого океана. Отсюда берет начало одна из самых длинных в мире железнодорожных линий -более девяти тысяч километров. Далеко-далеко уходят поезда, унося своих пассажиров на бескрайние просторы нашей необъятной Родины... А закончить рассказ о Ярославском вокзале хочется стихотворными строками замечательного вологодского поэта Александра Романова, написанными еще в 1962 году и посвященными Василию Белову: