Величайшие в мире ошибки

Когда человек вступает в схватку со стихиями, его подверженность ошибкам становится особенно очевидной. «Титаник» потопил не айсберг, а человеческая ошибка. Воздушный корабль P-101 погубил не шторм, а гордыня одного человека. На этих страницах описаны величайшие из известных в мире катастроф — ну и несколько глупых ошибок, допущенных людьми, пускавшимися в море и поднимавшимися в воздух.

Проклятие фараонов Первооткрывателей гробницы Тутанхамона ожидала смерть

«Смерть постигнет того, кто потревожит сон фараонов»… Такая предостерегающая надпись была обнаружена в гробнице юного египетского царя Тутанхамона в Луксоре, которая была раскрыта в 1923 году, впервые за три тысячи лет.

Руководил раскопками древней гробницы в Египте англичанин, 57-летний лорд Карнарвон. Ему было хорошо известно о проклятии фараонов. Он знал, что случилось с человеком, который привез в Англию саркофаг другого фараона в конце 19-го века. Артур Уейголл, один из участников экспедиции Карнарвона, рассказывал ему о владельце того саркофага: «Не успел он получить саркофаг, как лишился руки — взорвалось его ружье. Корабль, на котором перевозили саркофаг, потерпел крушение. Дом, в котором он хранился, сгорел. Фотограф, снимавший его, застрелился. Подруга владельца, которую он очень любил, пропала в море». Список происшествий и несчастий, в которых обвиняют духа, хранящего саркофаг, довольно велик.

И все равно, перед спуском в гробницу Тутанхамона Уейголл слышал, как Карнарвон легко отзывался о проклятии. Уейголл предупреждал: «Раз он спускается туда в таком настроении, всей жизни у него на два месяца».

Может быть, пренебрегая проклятием, Карнарвон лишь бодрился. Два месяца тому назад он получил письмо от знаменитого мистика того времени графа Хеймона. Загадочная записка гласила: «Лорду Карнарвону не входить в гробницу. Непослушание опасно. Болезнь. Не поправится. Смерть настигнет его в Египте».

Английского аристократа так встревожило это предупреждение, что он дважды обращался к гадателям — и дважды ему предсказывали раннюю смерть при загадочных обстоятельствах.

И через два месяца после вскрытия гробницы Тутанхамона Карнарвон действительно умер. Более того, в течение шести последующих лет двенадцать человек из тех, кто присутствовал при вторжении в мертвенный покой, безвременно погибли. И в последующие годы проклятие фараонов пало на головы еще нескольких из тех, кто имел отношение к роковой экспедиции. Один из них — тот, кто дважды предупреждал Карнарвона об опасности, — Уейголл.

Зловещая сага началась в апреле 1923 года, когда одним прекрасным утром Карнарвон проснулся в своем номере в каирском отеле и сказал: «Мне чертовски нехорошо». Когда в отель прибыл сын Карнарвона, тот уже был без сознания. В ту же ночь он скончался. Его смерть отнесли на счет укуса комара — впрочем, укус был на том же месте, что и пятно на мумифицированном теле царя Тутанхамона.

Сын Карнарвона в момент смерти отца отдыхал в смежной комнате. Он рассказывал: «Во всем Каире вдруг погас свет. Мы зажгли свечи и молились».

^{Слева: мумия Тутанхамона. Справа вверху: лорд Карнарвон (слева) входит в гробницу Тутанхамона. Справа внизу: лорд Карнарвон}

Вскоре после этого в том же отеле случилась еще одна смерть. Американский археолог Артур Мейс, один из ведущих участников экспедиции, пожаловался на усталость, вдруг впал в коматозное состояние и скончался, не дав врачам времени поставить диагноз.

Смерти следовали одна за другой. Близкий друг Карнарвона Джордж Гулд поспешил в Египет, как только услышал о смерти лорда. Гулд посетил гробницу фараона. На следующий день у него поднялась температура. Через 12 часов он скончался. Радиолог Арчибальд Рэйд, делавший рентгеновское обследование тела Тутанхамона, начал жаловаться на истощение. Он вернулся в Англию и вскоре умер. Личный секретарь Карнарвона в этой экспедиции Ричард Бетелл был найден мертвым в своей постели — очевидно, у него отказало сердце. Британский промышленник Джоэл Вул был в числе первых посетителей гробницы. Вскоре он умер от загадочной лихорадки. К 1930 году из состава бригады по раскопкам гробницы в живых оставалось только двое.

Проклятие фараонов продолжало собирать свою жатву еще и полвека спустя. В 1970 году единственный оставшийся в живых участник экспедиции, 70-летний Ричард Адамсон, давал телевизионное интервью с целью развенчать миф о смертоносном проклятии. Он сказал телезрителям: «Ни минуты я не верил в этот миф». Когда он уезжал из студии в Норвиче, его такси столкнулось с трактором и его выбросило на дорогу. Проезжавший грузовик проскочил буквально в нескольких сантиметрах от его головы.

Уже в третий раз Адамсон, который был охранником в экспедиции Карнарвона, пытался покончить с этой легендой. Через сорок восемь часов после того как он выступал против нее в первый раз, умерла его жена. Во второй. раз его сын сломал позвоночник в авиакатастрофе. После третьего случая Адамсон, поправляясь в больнице после повреждений головы, сказал:

«До сих пор я отказывался верить в то, что между проклятием и тем, что происходило в моей семье, есть какая-то связь. Теперь я начинаю задумываться».

Год спустя проклятие фараонов нанесло очередной удар, хотя на этот раз Тутанхамон в нем не участвовал. Британский египтолог профессор Уолтер Эмери производил раскопки в Саккаре, вблизи пирамид, в поисках гробницы бога медицины Имхотепа и откопал статую Озириса, бога смерти. Профессор держался руками за статую и вдруг упал мертвый — у него случился церебральный тромбоз.

Страх проклятия фараонов вновь ожил в 1972 году, когда золотую маску Тутанхамона упаковывали для переправки в Британский музей на празднование пятидесятилетия открытия гробницы.

Работой руководил д-р Гамаль Мерец, генеральный директор отдела древностей Каирского музея, ответственный за хранение двадцати древних мумий. Д-р Мерец не верил в проклятие — даже несмотря на то, что его предшественник внезапно скончался спустя несколько часов после подписания соглашения о посылке сокровищ Тутанхамона в Париж. Мерец говорил: «Я связан с гробницами и мумиями фараонов больше, чем кто-либо в мире. И все же я жив. Я — живое доказательство того, что все трагедии, ассоциируемые с фараонами, — не более чем совпадение. Я ни на минуту не верю в проклятие».

3 февраля 1972 года в Каирский музей прибыли представители транспортной компании, чтобы забрать упакованную золотую маску Тутанхамона и подготовить ее к отправке в Лондон. В тот же день д-р Мерец умер. Ему было 52 года. Причиной смерти было названо нарушение кровообращения.

Организаторы выставки не были обескуражены и продолжали работу. Для транспортировки бесценной реликвии в Британию был зафрахтован самолет транспортной команды Королевского военно-воздушного флота. И в течение пяти лет после этого полета шестерых членов экипажа постигала смерть или иное несчастье.

Во время полета старший техник Иан Ленсдаун в шутку подпихнул ногой ящик с посмертной маской Тутанхамона. «Вот, я пнул самую дорогую вещь в мире», — сказал он. Эта нога потом пять месяцев находилась в гипсе, сломанная необъяснимо обрушившимся под Ленсдауном трапом.

Штурман самолета лейтенант Джим Уэбб лишился всего своего имущества, когда его дом сгорел. Девушка, находившаяся на борту, вынуждена была уйти в отставку из Британского военно-воздушного флота — после операции на голове она совершенно облысела.

Бортпроводник сержант Брайен Раунсфолл рассказывал: «В полете мы играли в карты на ящике с саркофагом. Потом мы по очереди садились на ящик с золотой маской и все смеялись и шутили. Это не было какое-нибудь неуважение, мы просто немножко веселились». В то время сержанту Раунсфоллу было 35 лет. На протяжении последующих четырех лет он перенес два инфаркта — и крепко задумался.

Лейтенанту Рику Лори, старшему пилоту этого самолета, и бортинженеру Кену Паркинсону повезло меньше. Оба находились в прекрасной форме — и оба умерли от инфаркта. Жена Паркинсона сообщила: «Каждый год, примерно в то время, когда совершался этот полет, у моего мужа случался инфаркт. Последний, унесший его жизнь, произошел в 1978 году. Ему было 45 лет». Старший пилот Лори умер двумя годами раньше. Тогда его вдова сказала: «Это проклятие Тутанхамона — проклятие убило его». Ему было всего 40 лет.

Существует ли логическое объяснение загадочной смерти стольких людей? Журналист Филипп Ванденберг несколько лет занимался изучением проклятия фараонов. Он высказал потрясающее предположение. В своей книге «Проклятие фараонов» он пишет, что гробницы внутри пирамид представляют собой идеальную питательную среду для бактерий, которые могут на протяжении столетий образовывать новые, неизвестные нам штаммы и сохранять жизненную силу вплоть до наших дней.

Также, пишет он, древние египтяне были мастерами по части ядов. Некоторые яды могут убивать без проглатывания — просто проникая через кожу. Ядовитые вещества примешивали к краскам, которыми покрывали стены, и затем гробницы закрывали и герметизировали. Грабители, в древние времена навещавшие гробницы, всегда проделывали в стене небольшое отверстие для циркуляции воздуха прежде, чем вломиться внутрь, чтобы поживиться богатствами фараонов.

Но самое немыслимое объяснение проклятию было выдвинуто в 1949 году ученым-атомщиком профессором Луисом Булгарини. Он писал: «Вполне возможно, что древние египтяне использовали ядерное излучение для защиты своих святынь. Полы гробниц могли быть покрыты ураном. Или стены — радиоактивным камнем. Минерал, содержащий золото и уран, добывался в Египте 3000 лет назад. Такая радиация способна убить человека — и сегодня».

Если поверить в то, что древние фараоны ответственны за смерть людей в 20-м веке, то один случай затмевает собою все остальные. В 1912 году океанский лайнер пересекал Атлантику, неся на себе ценнейший груз — египетскую мумию. Это было тело пророчицы, жившей в царствование Ахенатона, тестя Тутанхамона. На ленте, найденной на мумии, было начертано заклинание: «Проснись ото сна, в котором почиваешь, и восторжествуешь надо всем, что творится против тебя». В силу чрезвычайной ее ценности мумия находилась не в трюме корабля, а в каюте позади капитанского мостика, на котором стоял капитан, чьи прегрешения против здравого смысла сыграли свою роль в потоплении этого корабля. История об этом потоплении и о гибели 1513 человек рассказывается в этой книге. Корабль назывался «Титаник».

Непотопляемый «Титаник» Первый в истории сигнал СОС не смог спасти 1513 мужчин, женщин и детей

Море было спокойно, как мельничный пруд, а в небе сияли звезды, когда впередсмотрящий Фредерик Флит заметил возвышающуюся над водой серую ледяную гору.

«Айсберг прямо по курсу!» — крикнул он в телефон, соединявший его с капитанским мостиком. Так начались два часа сорок минут недоумений, потом страхов и, наконец, панического ужаса для 2300 пассажиров судна компании «Уайт Стар» («Белая звезда»), непотопляемого «Титаника». Ровно столько времени прошло с момента обнаружения айсберга до того момента, когда самый большой и самый, как утверждали, безопасный в мире лайнер погрузился в ледяные воды северной Атлантики.

Сигнал безопасности поступил в 11:40 вечера 14 апреля 1912 года. Гигантское судно немедленно начало поворачивать вправо — но недостаточно быстро. «Титаник» прошелся корпусом по острой грани айсберга.

Офицеры на мостике поздравляли друг друга с избавлением от неминуемой гибели, а в это время внизу, под ватерлинией, Атлантический океан вливался в трюм через стометровую пробоину в обшивке корабля.

Джордж Роу был старшиной-рулевым на «Титанике». Вот как он описал крушение: «Первым признаком катастрофы была странная дрожь, пронизывавшая все судно. Стало страшно холодно, дыхание застывало у меня на устах. И тут я увидел айсберг — никогда не забуду это зрелище.

Заметив, как что-то скользит мимо по правому борту, я решил было, что мы столкнулись с каким-то парусником. В отблесках света, струившегося из тысяч иллюминаторов, гладкая поверхность выглядела совершенно как мокрая парусина.

Я подбежал к борту и понял, что смотрю на айсберг. Он был такой огромный, что, казалось, заполнял собою все небо. Это был великан среди айсбергов; он зловеще вздымался даже выше капитанского мостика.

Несколько секунд я стоял, уставившись на него, не веря своим глазам. Он был всего в нескольких футах, мне казалось, что я могу дотронуться до него рукой. Потом он исчез — растворился во мраке».

Даже когда командир корабля, капитан Эрнст Смит, командовавший всей флотилией «Уайт Стара», понял, что корпус его чудо-корабля поврежден, он не выказал признаков тревоги. Ведь «Титаник» был, в конце концов, непотопляем. Об этом было с гордостью объявлено четыре дня назад, когда он выходил в свое первое плавание из Саутгемптона в Нью-Йорк.

Корпус корабля длиной в 28 метров состоял из восемнадцати отсеков, разделенных водонепроницаемыми перегородками. Кроме того, у него было двойное дно. Это было безопаснейшее в мире судно. По сути дела, «Титаник» мог оставаться на плаву, даже если четыре передние отделения заполнятся водой. Но айсберг пропорол передние пять — и, по какой-то странной прихоти проектировщиков, переборка номер пять была не так высока, как остальные. Четыре передние отсека заполнились водой, корабль накренился носом, вода стала переливаться через переборку номер пять в шестое отделение… потом в седьмое… в восьмое… Дальнейшее — просто вопрос времени…

Непотопляемость «Титаника» оказалась мифом. Невероятная комбинация людских ошибок привела к гибели судна и 1513 человек.

Почему «Титаник» шел так быстро, 22 узла, если были сигналы о наличии в том районе айсбергов? Незадолго до столкновения лайнеру была дана команда «полный вперед» — и это несмотря на то, что на протяжении всего вечера приходили радиосообщения с других судов, в частности, с «Балтики», из которых следовало, что «Титаник» движется прямо по направлению к ледовым полям.

Сообщение с «Балтики» было доставлено Джорджу Исмэю, управляющему судоходной компанией, который показал его кое-кому из пассажиров, прежде чем в 7:15 вечера оно оказалось в штурманской рубке.

Почему «Титаник» не находился на связи с другими судами? Последнее ледовое предупреждение было передано с «Мессабы» в 9:40 вечера. Известно, что оно было получено на «Титанике», но никакого подтверждения приема не последовало, и существуют сомнения — а достигло ли оно вообще капитанского мостика?

Если бы оно было получено и принято во внимание капитаном Смитом, 1513 жизней были бы наверняка спасены. Ведь менее чем за час до того, слышали, как Смит обсуждал опасность появления айсбергов с вахтенным офицером. Смит приказал усилить наблюдение, но не счел ситуацию достаточно серьезной, чтобы снизить скорость.

Почему, далее, на «Титанике» было только 16 спасательных шлюпок — всего на 1250 мест при 2300 пассажирах на борту? Лайнер имел достаточно оборудования для 48 шлюпок.

Говоря юридическим языком, компания «Уайт Стар» была вполне вправе обеспечить столь неадекватное число спасательных шлюпок. Установления Британской торговой палаты, под которые подпадало это судно, были изданы еще в 1894 году и до смешного устарели. Правилами регламентировалось число спасательных шлюпок на пассажирских судах водоизмещением более 10 000 тонн. С тех пор размеры судов неизмеримо выросли — «Титаник» имел 46 328 тонн, — а правила оставались прежними.

Но самый большой вопрос возникает о той роли, которую сыграло «Калифорниан», одно из тех пассажирских судов, что выслали ледовое предупреждение «Титанику». В силу ледовой опасности оно остановилось всего в восьми милях от того места, где медленно тонул «Титаник». И все же оно прибыло к месту происшествия только после того, как «Титаник» скрылся в атлантических водах.

Сигнал бедствия с Титаника.

^Текст:

^{Си-кью-ди СОС}

^{Столкнулись с айсбергом тонем быстро спешите на помощь расположение 41.46 сев. шир. 50.14 зап. долг.}

На борту 6000-тонного «Калифорниана» в тот вечер ничего особенного не происходило. Несколько раньше радист пытался перебить поток сообщений, шедших с «Титаника», чтобы предупредить о ледовой опасности. Неизвестно, какого рода сообщение ему в конце концов удалось передать. Известно лишь, что он почувствовал себя оскорбленным тем холодным приемом, который был его сообщению оказан. Окончив дежурство, он выключил радио и спустился к себе. Это произошло в 11:30 — всего за десять минут до того, как «Титаник» столкнулся с айсбергом.

Стоявший на капитанском мостике «Калифорниана» третий офицер наблюдал быстро приближающиеся огни «Титаника». Он доложил об этом командиру корабля капитану Стэнли Лорду, который предложил попытаться связаться с лайнером с помощью световых сигналов азбуки Морзе. Но сколько они ни старались, ответа не было, и «Титаник» мчался мимо прямо в ледяное поле.

Пассажиры на борту «Титаника» были не столько испуганы, сколько озадачены легким креном корабля. Поднимаясь по трапам на палубу, чтобы узнать, в чем дело, они не проявляли никаких признаков паники. Все твердо верили в неуязвимость лайнера.

Столкновение произошло в 11:40, но лишь в пять минут первого была подана команда расчехлить шлюпки. Матросы начали стаскивать парусиновые чехлы, а оркестр в это время грянул регтайм — да так и продолжал играть.

Потом был выстрел и вспышка — взлетела первая ракета — о бедствии. Только теперь пассажиры начали понимать, что находятся в опасности. До тех пор люди не спешили погружаться в шлюпки. Жены просили разрешения оставаться со своими мужьями, мужья уговаривали их сесть в шлюпки. Но теперь офицеры кричали: «Женщины и дети вперед!» — и никто уже не спорил.

Пассажирка первого класса леди Дафф Гордон отказывалась войти то в одну шлюпку, то в другую. Наконец она и ее муж оказались рядом с офицером, в чьем подчинении была маленькая шлюпка и который без особого успеха пытался уговорить пассажиров сесть в нее. Он сказал: «Мадам, прошу вас, сядьте в шлюпку. Вы меня этим премного обяжете». Леди Дафф Гордон ступила в шлюпку.

Американский миллионер Бенджамин Гуггенхайм, закутанный в теплые одежды, появился на палубе, нашел своего лакея и вскоре появился снова, уже в полном вечернем облачении — чтобы пойти ко дну как подобает джентльмену.

Среди тех, кому в тот вечер предстояло пойти ко дну вместе с кораблем, были его капитан, его проектировщик Томас Эндрюз, миллионер Нейдор Штраусс, полковник Джон-Джейкоб Эстор, возвращавшийся с невестой из свадебного путешествия, известный журналист Уильям Стэд.

Стэд не погиб бы, если бы прислушался к собственным предостережениям. Ведь еще в 1892 году он написал рассказ, в котором изобразил свое видение — могучий корабль тонет в северных водах, сотни людей гибнут. Стэд был спиритуалистом; он предсказал собственную смерть.

Да, смерть была уже близка для многих пассажиров «Титаника».

В радиорубке радист Джон Филлипс без конца передавал в эфир — си-кью-ди — общепринятый в то время сигнал бедствия. Как раз недавно международная конвенция рекомендовала использовать вместо него сигнал СОС — и вот через какое-то время Филлипс решил сменить сигнал — и таким образом подал первый СОС в истории.

Полдюжины кораблей поспешили к месту бедствия. Но два ближайших к «Титанику» судна не услышали отчаянного зова. На борту неподвижного «Калифорниана» радист крепко спал. А в 60 милях поспешала на всех парах к югу «Карпатия» с радистом на капитанском мостике, вдали от своего приемника. Когда он вернулся в радиорубку, было почти половина первого. Он решил послать приветствие новому огромному лайнеру, находившемуся, как он знал, неподалеку. Не веря своим ушам, он услышал в ответ: «СОС. Напоролись на айсберг… спешите на помощь».

В два часа радист «Титаника» услышал приказ: «Покинуть судно. Спасайся кто может». Он оставил приказ без внимания и до последних мгновений продолжал выбивать СОС… СОС…

В одной из последних покинувших «Титаник» переполненных шлюпок стояла 24-летняя миссис Эмили Ричардс, направлявшаяся к своему мужу в США. У нее на руках был 10-месячный младенец Джордж. Позже она рассказывала: «Мы отплыли от лайнера. Море было покрыто обломками и телами. Некоторые попрыгали за борт и теперь взывали к помощи. Вода была ледяная. Мы хотели подобрать их, но наша шлюпка и без того уже была переполнена».

Шлюпки отплывали от обреченного лайнера, а спасшиеся пассажиры беспомощно смотрели назад, на картину, которая не приснится и в аду. «Титаник» лежал на гладкой, испещренной айсбергами поверхности моря, все еще сияя рядами огней. Чудовищная серая масса поразившего его айсберга громоздилась неподалеку.

Четыре трубы, возвышавшиеся на 85 метров над килем, чернели на фоне звездного неба. Они наклонились вперед под каким-то сумасшедшим углом. В два часа ночи «Титаник» начал скользить вниз, под воду. Оркестр все играл, и его музыка жутко разносилась по мертвенной поверхности моря. Но теперь уже это был не регтайм, а церковный гимн. Одни из спасшихся вспоминают, что это был старинный гимн «Осень», другие — «Ближе, мой Боже, к Тебе». Корабельные огни высвечивали сотни паукообразных фигур, цепляющихся за палубы и борта лайнера, в то время как над поверхностью воды показались винты. Один за другим люди срывались или сами прыгали вниз, к неминуемой леденящей смерти.

«Раздался долгий, рокочущий гул, как отдаленный гром, — рассказывала Эмили Ричардс. — Огни погасли, потом вспыхнули снова, и снова погасли, уже насовсем. Корма поднималась, пока не встала почти вертикально. И тут „Титаник“ плавно и быстро исчез из виду».

Спасательные шлюпки, набитые дрожащими людьми, дрейфовали до рассвета, когда подошедшая «Карпатия» подобрала 705 из них.

Большинство спасшихся были пассажирами первого и второго классов. При погрузке в шлюпки они пользовались приоритетом, и все их дети спаслись. Из детей, ехавших третьим и четвертым классами, спаслась только треть.

Офицеры на мостике «Калифорниана» время от времени следили за «Титаником» в бинокли. Они заметили, что он, как и их собственное судно, остановился среди льда. Вдали они видели мерцание огней. Снова пытались связаться с «Титаником» с помощью сигнальных огней, но не получили ответа и оставили свои попытки. Затем, в 12:45, они заметили ракеты, взлетавшие в воздух над «Титаником». Этот фейерверк показался им крайне удивительным, но вникать в причины они не стали. В 2:20 матросы заметили, что огни «Титаника» исчезли. Они не предприняли ничего.

Следственные комиссии в Британии и Америке позже сурово осудили капитана Лорда за то, что он не воспринял должным образом ракетные сигналы, о которых ему докладывали. До самой своей смерти в 1962 году Лорд обжаловал эти решения.

Комиссии решили также, что капитан Смит совершил ошибку, когда не повернул на юг и не снизил скорость. Но сам его образ действий не подвергся осуждению, потому что в то время такова была существующая практика.

Британская комиссия, кроме того, сделала ряд важных рекомендаций: что число спасательных шлюпок должно определяться в зависимости от числа пассажиров, а не от тоннажа, что корабельное радио должно работать круглые сутки, и что впредь любой капитан, на полной скорости идущий через ледяное поле, может быть обвинен в пренебрежительном отношении к служебным обязанностям.

Но тем, кто погиб, это уже помочь не могло.

Удивительно, но эта трагедия была предугадана, причем в жутких подробностях, не только в рассказе Уильяма Стэда, но и в романе, опубликованном за 14 лет до того.

Книга, написанная Морганом Робертсоном, рассказывает о том, как самый большой и роскошный лайнер из всех когда-либо построенных отплыл своим первым рейсом из Саутгемптона в Нью-Йорк… как он наткнулся на айсберг в Северной Атлантике… как его корпус был распорот ниже ватерлинии… как он затонул с чудовищными жертвами из-за недостатка спасательных шлюпок.

Этот корабль назывался «Титан».

Кошмар воздушных зайцев

Никто не видел, как они подобрались к самолету. Двое молодых людей прятались за пандусом в аэропорту Гаваны и затем припустили бегом по раскаленной взлетной полосе, пока не укрылись в тени гигантского крыла авиалайнера Ди-Си-8. Самолет стоял в начале главной полосы, ожидая разрешения на взлет. Двое парней уцепились за колеса и вскарабкались по шасси вверх.

Там они примостились в колесном отсеке внутри крыла — там, куда убираются шасси при полете.

Прошло несколько минут — и вот Армандо Рамирец и Георге Бланко в воздухе. Самолет авиакомпании «Иберия» прогромыхал по взлетной дорожке и взмыл в голубое карибское небо, начав свой трансатлантический полет на Мадрид. Шасси убрались, и двое парней вжались в стенки отсека, чтобы не быть раздавленными ими. Люки закрылись, и все обратилось во тьму, ревущие моторы и свистящий ветер.

Впервые с тех пор, как они задумали побег от коммунистического режима Фиделя Кастро на Кубе, Рамирец и Бланко немного расслабились. Они покидали родину буквально без ничего — они опасались, что вещи могут замедлить их судьбоносный рывок по взлетной полосе в Гаване. Даже одеты они были легко — в тонких брюках и рубашках с коротким рукавом.

Аэропорт оставался позади, и Рамирец поплотней вжался в свой угол. Он уже понял, что путь предстоит долгий и холодный. Бланко обернул свое тело вокруг шасси, стараясь найти более удобное положение для своего первого полета. В конце концов он скорчился поверх колес.

В этот момент на приборном щите в кабине пилотов замигала красная лампочка. Что-то неладное с шасси. Они не встали на свое место. Первый пилот щелкнул переключателем, и шасси начали опускаться. Бланко был захвачен врасплох, когда колеса под ним дернулись и пошли вниз. Он не удержался, свалился с колеса и с криком, заглушаемым воем ветра, полетел вниз навстречу своей гибели.

Шасси снова убрались, и на этот раз красная лампочка на панели не замигала. Пилот успокоился. А для Рамиреца полет превращался в настоящий кошмар. Во-первых, он оказался бессилен помочь другу, и, во-вторых, самолет набирал крейсерскую высоту в 10 000 метров, и холод в отсеке становился невыносим. Становилось все труднее дышать. Рамирец потерял сознание.

Во время полета испанского авиалайнера температура в отсеке шасси упала до минус сорока градусов по Цельсию, и разреженная атмосфера была почти лишена кислорода. Но молодой кубинец был человек крепкий. Когда самолет приземлился в Мадриде, он на короткое время пришел в сознание, и наземная команда в изумлении увидела, как он вывалился из отсека шасси прямо на дорожку.

Выйдя из госпиталя, Рамирец начал новую жизнь добровольного изгнанника.

Держись, сейчас сядем!

Это был долгий и скучный полет для 20-летнего Харри Гриффитса из Торонто. Был декабрь 1942 года; бомбардировщик «Бостон», на котором он служил вторым пилотом, перегоняли с одной базы на другую. Теперь он летел на высоте 6300 метров над озером Сен-Луи в провинции Квебек. На борту, кроме Гриффитса, находился один только американский пилот.

Как раз на этом участке пути Гриффитсу полагалось проверить бомбовый отсек. Он протиснулся в тесное отделение и, не заметив, что люк закрыт неплотно, вывалился из самолета. При этом он успел ухватиться за одну створку и повис, держась изо всех сил и призывая на помощь.

Первый пилот, 29-летний Сид Джироу из Миннесоты, услышал его крик, но не мог оставить управление, чтобы втащить его внутрь. Вместо этого он снизил самолет так, что тот почти касался поверхности замерзшего озера Сен-Луи при 160 километрах в час — минимальной скорости, на которую он только мог решиться без риска упасть вследствие срыва потока. Тогда Гриффитс отцепился, пролетел вниз 7 метров и прокатился 90 метров по гладкому льду и снегу.

Пилот же бомбардировщика полетел дальше, по радио вызвав спасательную команду. Но юного летуна обнаружила не она, а местный фермер. Гриффитс сидел на снегу, весь замерзший и потрясенный, но улыбающийся. Он отделался порезами и синяками.

Подобное же везение постигло и бортпроводника самолета «Дакота» авиакомпании «Истерн Эйрлайнз». Его выдуло из самолета, когда в 1949 году на высоте 800 метров над городом Талса, штат Оклахома, открылась дверь кабины. Пока его выносило ветром, его нога застряла между дверью и петлей.

Пилот совершил вынужденную посадку в Талсе. Скорая помощь, аэродромная команда и пассажиры поспешили к самолету, чтобы посмотреть, осталось ли что-нибудь от бортпроводника. Они нашли его лежащим на полосе, без сознания, но невредимого. Он потерял сознание, как только самолет приземлился.

Адский пламень P-101 Гордыня одного человека загубила воздушный корабль — мечту воздухоплавателей

Это было наиболее бессмысленное фиаско в истории воздухоплавания. Трагедия воздушного корабля P-101 — это не просто история катастрофы, которая унесла 48 жизней. Это — невероятный каталог человеческой никчемности, некомпетентности, гордыни, тщеславия и политического интриганства.

Все началось с того, что инженерная и авиастроительная фирма «Викерс», наиболее опытная из британских строителей воздушных судов, в 1923 году предложила правительству — у власти тогда стояла Консервативная партия — использовать для перевозки пассажиров в разные части империи гигантские дирижабли. Правительство сделает заказ, а «Викерс», естественно, будет строить.

Прежде чем решение могло быть принято, консерваторы пали, и в 1924 году, на волне обещаний о национализации и государственном контроле, к власти пришел первый Лейбористский парламент. В его планы не входило способствовать новому успеху крепкого капиталиста «Викерса». Тогда люди премьер-министра Рэмси Макдональда пришли к поистине поразительному решению. Они решили заказать не один, а два дирижабля с идентичными параметрами. P-100 — капиталистический дирижабль и P-101 — социалистический дирижабль. Один будет построен «Викерсом», другой — министерством авиации. И потом правительство будет решать, который из кораблей лучше.

Главным сметчиком капиталистической бригады был человек по имени Невил-Шют Норуэй, ныне более известный как романист Невил Шют. Спустя много лет после катастрофы он писал: «Много было разных споров, экспериментов, борьбы вокруг противостояния капитализма и государственной экономики, но затея с воздушными кораблями в Британии — самая из них удивительная».

В середине 20-х годов два дирижабля были спроектированы и постепенно принимали реальные очертания. P-100 строился в протекающем ангаре времен Первой мировой войны в Хаудене, графство Йоркшир. Для выполнения большой части ручных работ была привлечена местная рабочая сила — и это столкнуло капиталистическую бригаду с неожиданной проблемой. Согласно Шюту, местные женщины были «неряшливы как по внешнему виду, так и в своих привычках, и чрезвычайно невоздержанны на язык. В каждом темном уголке крутили напропалую».

Лейбористский министр авиации лорд Томсон Кардингтонский был ответственным за строительство P-101, и именно в Кардингтоне, возле Бедфорда, и происходило строительство. Здесь проблемы были технического свойства. И когда они появлялись, их старались упрятать подальше.

Как это ни невероятно, но Министерство авиации решило, что бензиновый двигатель будет небезопасен для их корабля, и взамен решило применить дизельный. Кардингтонская конструкторская бригада была не согласна с этим решением, но ее не послушали. Так были заказаны восьмицилиндровые дизели — первоначально предназначавшиеся для тепловозов. Они весили вдвое больше бензиновых, настораживающе вибрировали и были гораздо менее эффективны.

Вообще на вес всяческого оборудования, встроенного в P-101, обращали так мало внимания, что только когда корабль впервые надули, обнаружилось, что его подъемная сила вдвое меньше необходимой. Тогда бригада стала спешно снимать с дирижабля все лишнее оборудование, которое она с такой уверенностью в него напихала.

Результат оказался крайне плачевным. Дирижабль был неспособен держать баланс. Баллоны с водородом перекатывались в его недрах. Он опасно взбрыкивал во время полета. Наружная оболочка то и дело прорывалась, и на нее приходилось накладывать заплаты. Кили были прекрасной обтекаемой формы, но имели тенденцию стопориться. Газовые клапаны были так капризны, что постоянно протекали. Пропеллеры ломались при переключении на задний ход, и для обеспечения маневренности при посадке пришлось установить тяжелый двигатель заднего хода.

Подобные проблемы встречались — и преодолевались — и бригадой Викерса во главе с конструктором Барнсом Уоллисом, который прославился во время Второй мировой войны своими отскакивающими бомбами. Но соперничество между Уоллисом и главным проектировщиком P-101 подполковником Виктором Ричмондом было настолько сильно, что за все пять лет строительства они ни разу не встретились и даже не написали друг другу, чтобы обсудить общие проблемы.

P-101 был достроен первым. Множество высокопоставленных лиц съехалось в Кардингтон; толпа дивилась на грациозные очертания огромного дирижабля, плавно покачивающегося на причальной башне. Это был самый большой в мире воздушный корабль — он достигал ста метров в длину и вмещал 140 000 кубометров водорода.

P-100 уступал по красоте своему собрату, но имел одно весьма важное преимущество. Он мог летать — причем безопасно. Кардингтонская же бригада в порыве отчаяния разрезала свой корабль пополам, вставила в середину еще один газовый контейнер, соединила обе половинки вместе и снова подвесила его на причальную башню. За считанные минуты трепыхавшаяся на ветру обшивка разошлась, открыв 30-метровую прореху.

Общественность об этих затруднениях не оповестили, и 28 июня 1930 года P-101, жертва раздутой популярности, вылетел в Хендон для участия в воздушном параде. Толпа затаила дыхание, увидев, как дирижабль вдруг сделал красивый нырок, а затем резко взмыл вверх. Все еще больше обомлели, когда корабль, и так летевший слишком низко, повторил маневр, на этот раз выйдя из пике всего лишь в 150 метрах над головами стотысячной толпы.

Но зрители не знали, что это вовсе не было запланированным представлением и что обливающийся потом рулевой все это время боролся с рычагами управления, стараясь предотвратить катастрофу.

Не сообщили общественности и того, что при последующем обследовании P-101 в его водородных баллонах обнаружилось более шестидесяти отверстий. Крайне огнеопасный газ вытекал откуда только можно.

Мужественный инспектор от Министерства авиации докладывал: «До тех пор, пока вся эта ситуация не будет взята под серьезный контроль и выправлена, я не могу рекомендовать продление существующего сертификата на право полетов или выдачу нового разрешения или сертификата».

Его отчет был оставлен начальством без внимания.

Теперь кардингтонская бригада вошла в раж. Они рассматривали все предприятие как битву между капитализмом и социализмом, битву, в которой социализм терпел поражение. Приближалась дата больших испытаний: P-100 должен был перелететь в Канаду и обратно, P-101 — в Индию и обратно. Кардингтонская бригада предложила отложить оба полета. Хауденская же, радуясь неудачам соперников, отказалась отложить полет P-101.

29 июля 1930 года, семь лет спустя после того как Викерс предложил проект гигантского дирижабля, P-100 вылетел в Канаду. Он совершил свой полет туда и обратно успешно и без излишнего шума.

Приближался день запланированного полета P-101 в Индию, и кардингтонская бригада все более тревожилась. Среди конструкторов возникли разногласия. Было решено рекомендовать Министерству авиации отложить это грандиозное рекламное шоу.

Вот тогда-то и соединились вместе, что привело к катастрофе, глупость и амбициозность министра авиации лорда Томсона. Во время строительства и испытаний P-101 он вел закулисную борьбу, чтобы протолкнуть проект. До того как он стал социалистом, Томсон был армейским генералом; это был утонченный красавец мужчина, 55-летний холостяк, любимец дам и одновременно гордый, амбициозный и несгибаемо упрямый человек.

Он желал лететь на P-101 в Индию незамедлительно. Он хотел произвести неизгладимое впечатление, когда его корабль прибудет в Карачи. Он стремился стать вице-королем Индии и надеялся, что этот спектакль поможет ему добиться желанной цели.

Невил Шют писал: «Нам, беспомощно наблюдавшим со стороны, это решение лететь в Индию предстоящей осенью 1930 года на P-101 представлялось типичным „бредом сивой кобылы в лунную ночь“». О Томсоне он сказал: «Этот человек в первую очередь ответствен за организацию, которая привела к катастрофе. Под его руководством практически все принципы безопасности в воздухе были забыты».

Последнее совещание по полету состоялось в Министерстве авиации 2 октября. Томсон сказал, что хочет вылететь в Индию завтра. Его сотрудники запротестовали. Томсон настаивал. Наконец сошлись на вечере 4 октября.

Томсон говорил участникам совещания: «Вы ни в коем случае не должны допустить, чтобы мое столь естественное нетерпение так или иначе повлияло на ваше решение». Но никто не верил в искренность этих предостережений. Ведь он уже послал всем связанным с проектом официальную директиву: «Я вынужден настаивать на том, чтобы все придерживались программы предстоящего полета в Индию, ибо я строю свои планы в соответствии с этим». Он также объявил: «P-101 безопасен, как дом, разве один шанс из миллиона».

К 4 октября испытательные полеты были еще далеки от завершения. P-101 не имел сертификата пригодности к эксплуатации в воздухе, так что Министерство авиации само себе выписало таковое. Погодные испытания даже и не начинались. Корабль ни разу не летал с полной нагрузкой.

Майор Дж. Н. Скотт, бывший капитан P-100 в успешном перелете через Атлантический океан в Канаду и обратно, был назначен старшим команды P-101. Он слышал большинство предостережений относительно P-101. Скотт знал, что кораблю не хватает мощности и устойчивости. Но все же решил прогуляться.

Высокопоставленным пассажиром был вице-маршал авиации сэр Сэфтон Брэнкер, директор гражданской авиации, высокий человек с моноклем. Он ощущал глубокий скептицизм и открыто говорил об этом. Брэнкер видел отчеты об испытаниях P-101. Он знал, что, когда P-101 совершил пике в Хендоне, он, можно сказать, сломал себе хребет. Брэнкер знал также, что через прорехи, образованные в результате трения баллонов друг о друга и о внутреннюю поверхность, постоянно вытекает водород.

Томсон сказал ему: «Если вы боитесь лететь, не летите». Сэр Сэфтон полетел.

В 6:30 вечера 4 октября Томсон в сопровождении лакея ступил на борт P-101. На борту находилось еще четыре пассажира и 48 членов экипажа. Стояла сырая, мерзкая погода. Протекающий дирижабль был уже сильно перегружен; пришлось сбросить четыре тонны балластовой воды, чтобы он смог подняться.

В 8 часов, пролетая над Лондоном, дирижабль принял по радио очередной прогноз погоды. Над севером Франции ожидались встречный ветер до 40 метров в секунду, низкая облачность и проливной дождь. Майор Скотт имел все основания прислушаться к своим дурным предчувствиям и повернуть назад. Ведь P-101 никогда не летал в иных условиях — только в хорошую погоду. Скотт обсудил прогноз погоды с Томсоном. И корабль продолжил свой путь…

В 2 часа ночи P-101 пролетал над Бове в северной Франции. За семь с лишним часов он пролетел лишь 200 миль и теперь шел на опасно малой высоте, при этом его сильно раскачивало и трясло. Но в рулевой кабине, подвешенной под корпусом, вахта сменялась как положено.

Внутри необъятного корпуса спали прочие члены команды и пассажиры. Каюты были двухместные; они занимали собою верхнюю палубу со звукоизоляцией против шума моторов и рева ветра. На нижней палубе располагалась просторная гостиная — 20 метров в длину и 10 в ширину — с плетеными кушетками, креслами и столами и растениями в горшках, маскирующими несущие колонны. По периметру гостиной проходила прогулочная палуба с огромными иллюминаторами для обзора. На нижней палубе также располагался изысканно убранный ресторан, курительная, кухни и лестница, ведущая в рулевую кабину.

Около пяти минут третьего P-101 внезапно нырнул носом. Главный бортинженер Генри Лич, в одиночестве сидевший в курительной, соскользнул с кушетки. Его стакан и сифон с сельтерской свалились со стола на пол.

Радист Артур Дизли проснулся. Он только недавно лег, отстучав домой, в Британию, следующее сообщение: «После отличного ужина наши высокопоставленные пассажиры, выкурив напоследок по сигаре, отправились отдохнуть от возбуждения, вызванного отлетом». Но сейчас, чувствовал Дизли, что-то было не в порядке.

Штурман в кабине управления заметил, что, хотя альтиметр показывает 330 метров над уровнем моря, корабль находится в зловещей близости от земли. Он не знал, что легкие на вид холмы в окрестностях Бове так высоки.

Бортинженеры Джон Винке и Альберт Белл мирно болтали между собой на одном из мостиков. Когда корабль нырнул, оба с грохотом покатились вниз.

Такелажник Элф Черч после окончания своей смены направлялся в помещение команды, когда услышал крик офицера: «Сбросить аварийный балласт!» Черч бросился на свой пост и слил полтонны воды из носовой части.

P-101 выровнялся и заскрипел дальше против ветра и дождя. В курительной Лич поднял с пола стакан и сифон. Они не разбились. Он поставил их обратно на стол и снова уютно примостился на кушетке.

В Бове часы на городской башне только что пробили два; несколько горожан высунулись из окон, наблюдая странный воздушный корабль, проплывавший мимо. Он пролетел над центром города на высоте около 200 метров. Раскачиваясь и ныряя носом, он скрылся за лесом.

На опушке леса увязал в грязи 56-летний Альфред Рубай в надежде отловить пару кроликов на воскресный обед своему семейству. Он ковылял по размокшей земле, то и дело останавливаясь, чтобы поставить капкан.

Рубай услышал над головой рев моторов. Он посмотрел вверх — и бросился бежать под защиту деревьев. Оттуда он — и только он один — наблюдал от начала до конца катастрофу, которая потрясла мир.

P-101 летел прямо и ровно, но очень низко. Вдруг нос корабля снова резко нырнул вниз. На борту зазвенели сигналы тревоги. Рулевой Аутон сражался с рычагами управления. Рули высоты не отвечали. Нос корабля, где-то ближе к огромным буквам P-101, оголился. Ненадежная обшивка разошлась. Порывистый ветер врывался внутрь, водород вытекал наружу.

Альфред Рубай позже рассказывал: «Дирижабль начал спускаться. Он медленно двигался вперед с наклоненным к земле носом».

Старший офицер, капитан-лейтенант Эйзерстоун, всматривался сквозь иллюминатор кабины управления в приближающуюся землю. Он понял, что корабль обречен, и приказал старшему рулевому Ханту немедленно оповестить всех находившихся внутри корпуса о том, что дирижабль вот-вот рухнет.

Радист Дизли слышал, как Хант кричит: «Падаем, ребята!» Дизли сбросил ноги с койки. Лич соскочил с кушетки в курительной. В моторных гондолах, подвешенных под корпусом, в ужасе смотрели на приближающуюся землю механики Кук, Белл, Бинкс и Сейвори.

Рубай рассказывал: «Когда дирижабль уже приближался к земле, сильный порыв ветра резко бросил его вниз».

P-101 шлепнулся, как лепешка, на мокрую землю не далее чем в сотне метров от охотника. Несколько мгновений слышался лишь свист вытекающего газа. Потом раздался взрыв.

Ослепительная вспышка озарила небо. Последовали один за другим еще два взрыва, и немыслимый адский пламень охватил некогда величественный воздушный корабль.

Механик Виктор Сейвори, ослепленный пламенем, врывающимся в открытую дверь его гондолы, выскочил в проем, приземлился на мягкую почву и помчался прочь.

Его коллега Альберт Кук попытался было выбраться через дверь своей гондолы, но она оказалась заблокирована свисавшей с корпуса полыхавшей пластмассовой балкой.

Он рассказывал, что лег на пол и сдался на волю случая. Но только на мгновение. Затем он поднялся, голыми руками оттащил балку, жестоко опалившись при этом, и кубарем выкатился в кустарник.

Механики Бинкс и Белл решили, что все пропало, когда их гондолу охватило пламя. И тут произошло чудо: прямо над ними лопнул балластовый водяной бак. Вода, обрушившаяся на гондолу, загасила пламя, и они убежали.

Лич все еще находился в курительной. Он встал с кушетки — и тут же на нее обрушился металлический потолок. Он распластался на полу, потом прополз по-пластунски к образовавшейся в стене прорехе. Затем выпрыгнул прямо сквозь оболочку огня.

Лич оказался снаружи и был невредим. Но тут он услышал крик Дизли; тот метался внутри объятого пламенем корпуса, царапая стену ногтями и даже стараясь зубами прокусить дыру. Лич рванулся было ему на помощь, но тут в корпусе открылась огненная дыра, и Дизли выбросился через нее. Лич и Дизли вместе побежали по поляне прочь.

Сейвори, Кук, Бинкс, Белл, Лич и Дизли. Из 54 человек на борту P-101 только эти и спаслись.

Охотник Рубай рассказывал: «Я слышал доносившиеся изнутри крики людей, звавших на помощь. Я был в сотне метров, и даже там жар был нестерпимый. Изо всех сил я бежал прочь от этого места».

Но для гибнущих жертв корабля, созданного упрямой гордыней, для человека, который был самым амбициозным из них, надежды на спасение из алчного пламени не было никакой.

^{Открытие памятника жертвам P-101 в Аллоне, близ Бове.}

Сага о боевых подлодках

Во время Первой мировой войны Британия решила построить новый класс гигантских подводных лодок — что-то вроде подводных боевых кораблей, которые бы обеспечили союзникам господство как на воде, так и под водой. Они были названы лодками серии К.

Первые две флотилии К-лодок были готовы к действиям к концу 1917 г. Но во время испытаний выяснилось, что эти стометровые морские чудовища на паровом ходу очень маломаневренны на поверхности, медленны и неуклюжи во время погружения, а после погружения их очень трудно снова поднять на поверхность. Вот их плачевный послужной список.

На К-2 во время первого же испытания возник пожар. К-3, тоже при первом же испытании, необъяснимым образом села на дно, причем с принцем Уэльским — впоследствии королем Георгом VI — на борту. В конце концов лодку подняли, и ее блестящий пассажир был спасен.

Позже, на учениях, К-6 протаранила К-3, и та затонула. К-4 села на мель. К-5 затонула, и ее экипаж погиб. К-6 застряла на морском дне. К-7 во время маневров налетела на К-17 и навсегда вышла из строя.

На К-14 образовалась течь еще до выхода из порта на первые испытания. Позже, на учениях в Северном море, на нее налетела и потопила К-22. На тех же учениях К-17 потеряла управление и, столкнувшись как с крейсером сопровождения, так и с К-7, затонула. Наконец, К-22 оказалась безнадежно повреждена после столкновения с другим крейсером.

Программа К-лодок была закрыта в 1918 году; к этому времени она унесла 250 британских жизней и ни одной немецкой.

Катастрофа «Торри Каньона» Крупнейшее в мире нефтяное загрязнение по вине капитана

Субботним утром 18 марта 1967 года капитан Патреньо Руджиати спал в своей каюте, когда с капитанского мостика пришло сообщение: Бишопская скала в 25 милях прямо по курсу. Время было предрассветное, и этот скалистый ориентир к западу от островов Силли еще не был виден. Его отметила радарная установка.

На мостике находился старший офицер Сильвано Бонфилья, командовавший кораблем и его итальянским экипажем в отсутствие капитана Руджиати, который удалился на отдых в 2 часа пополуночи. Всю ночь корабль на автопилоте шел на север, по направлению к Англии. Курс, по расчетам, проходил западнее Бишопской скалы. Но когда в 6:30 утра старший офицер Бонфилья проверил местоположение судна, оказалось, что оно сбилось с курса. Оно шло не западнее, а восточнее Силли. Нос корабля был направлен точно в предательский 20-мильной ширины пролив, отделяющий острова от Лендс-Энда, графство Корнуолл.

В хорошую погоду почти любой корабль смог бы пройти по этому узкому проходу без всяких проблем. Но не этот нефтеналивной танкер, который вез 120 000 тонн сырой нефти из Кувейта в Милфорд-Хейвен, Южный Уэльс. Длиной в 300 метров и посадкой в 17, это был один из крупнейших кораблей в мире — «Торри Каньон».

Обнаружив сбой, Бонфилья немедленно отключил автопилот и стал поворачивать в сторону Бишопской скалы. Он намеревался вести корабль к скале в течение часа, затем спокойно обогнуть ее.

Завершив маневр, он позвонил капитану и доложил обстановку. К его немалому удивлению, капитан Руджиати отменил его решение. Не поднимаясь на мостик, он приказал восстановить прежний курс, через пролив. Бонфилья подчинился и затем снова поставил корабль на автопилот.

Через полчаса Руджиати оделся и поднялся на мостик. Поговорив с другим офицером, Бонфилья сдал дежурство. В 8 часов корабль находился в 14 милях от пролива; капитан еще раз подправил курс с тем, чтобы пройти в шести милях от островов Силли. Он вполне осознавал опасность, крывшуюся в его действиях. Ведь как раз посредине пролива между островами Силли и Лэндз-Эндом лежат Семь камней — группа скал, послуживших могилой сотням кораблей на протяжении веков. Обычно Семь камней видны, но на высшей точке прилива уходят под воду. Утром 18 марта 1967 года погода стояла ясная, видимость была хорошая, море спокойное и прилив в высшей точке. Будь капитан Руджиати всего лишь на две мили в сторону от курса, он бы спокойно проскочил скалы.

В самом начале девятого команда плавучего маяка, охраняющего Семь камней, увидела «Торри Каньон», направляющийся прямо на полуторакилометровую гряду камней. На маяке выбросили предупредительный флаг и пустили ракеты. Никакого ответа с танкера не последовало.

Капитан Руджиати мог понимать или не понимать, что он движется прямо на скалы. Его план был дать лево руля по вхождении в пролив, и так он и сделал. Стоя на мостике, он снял танкер с автопилота, вырулил судно носом на север и снова включил автопилот. Дальше поворачивать к западу ему помешали два рыболовных судна, оказавшиеся впереди.

«Торри Каньон» полным ходом, на 16 узлах, шел на скалы. В последнюю минуту Руджиати понял, что катастрофа уже уставилась ему прямо в лицо. Он приказал рулевому дать лево руля до отказа. Рулевой завертел штурвал — но безрезультатно. Он позвал капитана, и Руджиати сообразил, что руль не подчиняется штурвалу потому, что управляется автопилотом. Руджиати переключился на ручное управление, и руль начал поворачиваться. Но жизненно важные секунды были уже упущены. В 8:50 «Торри Каньон» наткнулся на скрытый под водою Поллард-Рок, первый из Семи камней, и намертво застрял.

На мгновение Руджиати потерял дар речи. Он понял, что привел свой гигантский танкер — маломаневренный даже и в лучшие времена — на максимальной скорости и без руля прямо на группу скал, нанесенную на все карты. Затем капитан угрюмо потребовал доклада о полученных повреждениях. То, что он узнал, было хуже самых его страшных фантазий. Он понял, что допустил промах — причем с катастрофическими последствиями.

Но худшее было еще впереди.

9:00. У «Торри Каньона» пробоина на половину длины корпуса. Из всех 23 наполненных танков выливается в море нефть — по 6000 тонн в час. Руджиати приказывает выкачивать нефть, надеясь, что облегченный таким образом танкер окажется на плаву. Включаются помпы, и дополнительные тысячи тонн нефти выливаются в море.

11:00. Вертолет Королевского военно-морского флота висит над «Торри Каньоном». Экипажу вертолета немедленно становится понятно, что это разлив нефти беспрецедентного в мировой практике масштаба.

12:00. К месту происшествия прибывает голландский спасательный буксир «Утрехт». Специалисты-спасатели переходят на борт «Торри Каньона»; по их оценкам, танкер сидит на грунте тремя четвертями длины своего корпуса.

15:00. К месту происшествия прибывают еще три буксира и два корабля Королевского военно-морского флота. Военные моряки начинают распылять детергентные вещества по краям все расплывающегося нефтяного пятна. Тем временем в Лондоне высшие чины Министерства обороны вызываются в Плимут для организации чрезвычайного штаба по борьбе с нефтяным пятном, расплывающимся по направлению к пляжам Вест-Кантри.

21:00. С 9 часов в море выброшено от 30 до 40 тысяч тонн сырой нефти. Помпы остановились, так как водой затоплены паровые котлы танкера.

19 марта. Все больше судов Королевского военно-морского флота окружают «Торри Каньон», разливая детергентные вещества по краям все расплывающегося нефтяного пятна.

20 марта. Начальник спасательной службы Королевского военно-морского флота прибывает на борт в сопровождении представителей американского судовладельца — нефтяной компании «Юнион Ойл» из Лос-Анджелеса. Спасатели полагают, что есть надежда спасти судно, если не ухудшится погода и танкер не сломается пополам.

21 марта. В кормовых надстройках танкера происходит взрыв. Гибнет командир голландской спасательной команды. Существует опасность новых взрывов, но работы продолжаются. К этому времени вся команда «Торри Каньона», за исключением капитана Руджиати и трех офицеров, вывезена на спасательном судне с одного из островов Силли — острова Святой Марии.

22 марта. Премьер-министр Гарольд Вильсон, у которого дача на островах Силли, приказывает собрать чрезвычайное совещание правительственных экспертов и ученых, чтобы выявить все возможные способы спасения береговой линии, ее пляжей, фауны и флоры от дрейфующей нефтяной массы. Перспективы мрачные. Поднялось волнение на море, теперь уже стало трудно и опасно маневрировать спасательными судами вблизи «Торри Каньона».

23 марта. Ветер, как и в момент крушения, северо-западный, усиливается до 20 узлов. Детергентные вещества разливаются уже 24 судами. Делаются последние приготовления к поднятию «Торри Каньона» во время высокого весеннего прилива 26 и 27 марта.

24 марта. Ветер меняется на юго-западный; огромное нефтяное пятно гонит прямо к берегу Корнуолла. С момента крушения в море вылито, по оценкам, 50 000 тонн нефти. Еще 70 000 тонн остается в танкере.

25 марта. Нефть достигает берега — густая, черная, липкая. Слой за слоем нарастает она на пляжах, парапетах гаваней, скалах, корпусах прогулочных лодок. Вместе с нефтью приходят и другие горестные результаты крушения — тысячи почерневших птиц, уже мертвых или еще умирающих. В шестнадцати милях от береговой полосы три буксира прилаживают тросы к «Торри Каньону», чтобы попробовать стянуть его с мели. В танки закачивают воздух, чтобы увеличить плавучесть. Но тягачам удается лишь повернуть танкер градусов на восемь.

26 марта. Воскресенье, первый день высокого весеннего прилива. Спасатели на чем свет стоит клянут поднявшийся шторм, но после полудня ветер несколько утихает, и четыре буксира напрягаются изо всех сил, стараясь стянуть танкер со скал. С треском рвется и угрожающе взвивается, как кнут, главный трос, соединяющий два буксира с танкером. Несколько минут спустя танкер ломает свой хребет о скалы… и еще 50 000 тонн нефти выливается в море. Все попытки спасти судно приходится оставить. Катастрофа завершена.

27 марта. Корнуолльская береговая линия от Лендс-Энда до Ньюкуэя черна от нефти. И это только начало. Огромные нефтяные пятна движутся к английским берегам и столь же обширные — к французским. Положение усугубляется тем обстоятельством, что нефть дрейфует к берегам на волне самого высокого за 50 лет весеннего прилива.

28 марта. Погода ухудшается. Предпринимается попытка поджечь разлившуюся нефть. Попытка не удается. Капитан Руджиати с остатками экипажа и спасательной командой решают покинуть судно. Разбушевавшееся море продолжает разламывать покореженный корпус танкера. Из Министерства обороны в Лондоне поступает приказ:

В течение последующих трех дней истребители-бомбардировщики типа «пират» Королевского военно-морского флота забрасывают бомбами разломанный на три части танкер. Пилоты должны были делать свое дело с большой точностью. Сначала надо было 500-килограммовыми бомбами разбить палубы, а затем поджечь остатки нефти в трюмах.

Военно-морские летчики хорошо справились со своей задачей. После первых четырех попаданий поднявшиеся пламя и дым сделали затруднительным попадание бомб с 800-метровой высоты в остатки кораблекрушения, и все же из сорока сброшенных бомб 30 достигли цели. Чтобы не дать пламени угаснуть, истребители типа «охотник» Королевского военно-морского флота летали над пожаром и сливали в адский пламень горючее из расположенных в их крыльях топливных баков.

На следующий день было замечено, что нефть все еще выливается из обломков танкера, так что «пираты» и «охотники» вернулись, чтобы сбросить ракеты, напалм и бомбы высокой взрывной мощности. Бомбардировки продолжались и на третий день, но новых воспламенений уже не наблюдалось — вся остававшаяся нефть выгорела дотла.

Но в море и на берегах оставалось еще очень много нефти. 6 апреля нефть из «Торри Каньона» достигла Нормандских островов. 7 апреля она дошла до Бретани и на протяжении шестидесяти миль покрыла слоем в тридцать сантиметров французский берег. Целая армия рабочих удалила 5000 тонн нефти. Лишь в июне — три месяца спустя после катастрофы — последние пятна были затоплены Французским военно-морским флотом в Бискайском заливе с помощью детергентных веществ.

Тем временем следственная комиссия в Либерии, где был приписан танкер, пришла к следующим заключениям:

«Командир корабля один ответственен за этот несчастный случай. Это было его решение — пройти к востоку от островов Силли. Это было его решение — пройти между островами Силли и Семью камнями. Он принял эти решения, не посовещавшись с офицерами и не оповестив их о своих намерениях. Комиссия заключает, что командир не придерживался здравого смысла и действовал не в соответствии с установленной мореходной практикой. Невозможно также считать, что он предпринял в данных обстоятельствах адекватные действия.

Комиссия заключает, что решение командира пройти к востоку от островов Силли, а не к западу, как планировалось вначале, было неразумным. Учитывая то обстоятельство, что командир обладал весьма ограниченным опытом плавания в водах к востоку от островов и что „Торри Каньон“ был чрезвычайно большим и тяжело нагруженным танкером, это решение подвергло судно необоснованному риску, которого легко было бы избежать».

Следственная комиссия высказала порицание капитану Руджиати за то, что, узнав о том, что судно сбилось с курса, он не поднялся сразу на капитанский мостик, а также за то, что он упустил время и не сбавил скорость до самого столкновения и за то, что позволил вести свое судно на автопилоте на подходе к островам Силли.

Комиссия, наконец, заявила: «Это — происшествие в высшей степени серьезно. Не говоря уже о потере отличного судна и его груза, нефтяное загрязнение причинило большие трудности и повреждения. Это была одна из страшнейших катастроф в истории мореходства. Причиной послужила халатность командира, и мы считаем, что это была крайняя степень халатности. Командир, которому поручено управлять одним из крупнейших судов в мире, обязан проявлять осторожность и предусмотрительность особо высокого уровня, отвечающие столь высокому уровню ответственности. В данном случае командир решительно не отвечал этим стандартам. Поэтому мы рекомендуем лишить командира „Торри Каньона“ его капитанской лицензии».

Руджиати, совершенно разбитый, вернулся домой в Геную и там слег в больницу с серьезным плевритом и в глубокой депрессии. Он никого не желал видеть, кроме жены и двух сыновей. Но после того как стало известно, как он страдает, к нему начали потоком приходить письма — до двухсот в день. Это были сочувственные послания из Британии.

В конце концов Руджиати согласился рассказать о катастрофе. Друзья были потрясены, увидев его. Это был разбитый человек, сгорбившийся, седой, измученный, небритый и трясущийся. Он сказал: «Эти письма из Британии чуть-чуть оживили во мне веру в себя. Я виноват в том, что случилось, и кошмары больной совести мучают меня непрестанно.

Невыносимее всего знать, что я спас бы корабль, будь у меня лишние 30 секунд для маневра. Когда судно уже было рядом с камнем, я хотел отвернуть руль. Но он был на автопилоте и не слушался. Ничего нельзя было сделать.

Мне бы только лишние 30 секунд!»

Крупнейшее в мире крушение самолетов Два гигантских реактивных лайнера столкнулись, оборвав 582 жизни

^{Надписи на плане слева направо сверху вниз:}

^{Контрольная башня}

^{Рулевая полоса}

^{(нрзб.) взлетная полоса… Пан Ам… КЛМ}

^{Самолет КЛМ должен был ждать здесь}

^{Выруливающий Пан Ам}

^{КЛМ врезается в бок самолета Пан Ам на скорости 306 км/ч в момент отрыва от земли}

Это было так ужасно, что страшнее трудно себе представить — столкнулись два гигантских лайнера, наполненных пассажирами. Это случилось 27 марта 1977 года на курортном острове Тенерифе в составе испанских Канарских островов в Атлантическом океане. Погибли 582 человека.

Крушение произошло в воскресенье — самый напряженный день в аэропорту Санта-Крус. Обычно до 180 самолетов поднимаются и садятся со своим драгоценным грузом — большинство пассажиров — туристы. То воскресенье было туманным — ничего необычного для Тенерифе, где облака цепляются за потухший вулкан Пико-де-Тейде. Кроме того, в тот день в Санта-Крусе было много суеты и много дополнительных полетов. В одном из магазинов в аэропорту Лас-Пальмас на близлежащем острове Гран-Канария взорвалась бомба, заложенная террористами из освободительного движения Канарских островов, и все рейсы переправлялись с Лас-Пальмас на Санта-Крус. Среди них было два суперлайнера «Боинг-747» — голландской авиакомпании КЛМ, рейс 4805 из Амстердама, и американской авиакомпании Пан Ам, рейс 1736 из Лос-Анджелеса — Нью-Йорка.

Уже в середине дня аэропорт Санта-Крус был переполнен, даже если судить по его сумасшедшим стандартам. Одиннадцать самолетов стояли на земле в ожидании взлета. С небывалым потоком пытались справиться три авиадиспетчера в контрольной башне, расположенной за зданиями авиавокзалов. Их больше всего заботили туман, сгущавшийся с каждой минутой, и огни на центральной взлетной полосе, которые не работали.

Была еще одна проблема: из трех радиочастот, на которых работал аэропорт, две были незадействованы, и всем ожидающим пилотам приходилось пробиваться к диспетчерам сквозь общий поток переговоров на одной частоте. Одним словом, все было готово к катастрофе.

Триста семьдесят американских пассажиров на борту Пан Ам-1736 начали проявлять беспокойство. Они заплатили по 2000 долларов за круиз, начинавшийся в Лас-Пальмас. Теплоход уже ожидал их, когда пришло сообщение о взрыве, и их самолет посадили в Санта-Крусе. Отдыхающие в нетерпении сидели в самолете вот уже два часа, не имея возможности сойти — в аэропорту не хватало трапов.

229 голландских пассажиров на борту КЛМ-4805 тоже беспокоились. Они тоже летели в Лас-Пальмас, и их тоже посадили в Санта-Крусе.

Пилот КЛМ капитан Яаап ван Зантен был в некотором роде знаменитостью. Его красивое лицо появлялось в рекламах авиакомпании, в которых подчеркивалось мастерство ее сотрудников и высокие показатели безопасности ее полетов. Ван Зантен был, безусловно, опытный пилот; он служил в КЛМ уже 27 лет и входил в тройку ее старейших пилотов. И как раз в силу своей опытности он решил, что не станет стоять в обещавшей быть длинной очереди на заправку в Лас-Пальмасе, когда ему и всем другим наконец разрешат туда лететь, а закажет заправку прямо здесь и наполнит баки нужным ему количеством топлива — топлива, которому суждено было обратить все его воздушное судно в пепел…

Его коллега на Пан Ам, 56-летний капитан Виктор Граббс, был ветераном Второй мировой войны. Не имея возможности вырулить вокруг заправляемого голландского самолета, чтобы стать впереди него в очередь на взлет, он, чтобы помочь пассажирам скоротать время, пригласил их группами осмотреть его кабину.

Тем временем видимость упала до 500 метров — не много, но в пределах дозволенного для взлета. Но туман быстро сгущался, и поскольку никому не хотелось застрять на ночь в Санта-Крусе, экипажам обоих суперлайнеров не терпелось получить разрешение на вылет в Лас-Пальмас.

Главная взлетная полоса в Санта-Крусе имеет длину три километра и расположена на высоте 700 метров над уровнем моря. Она направлена с востока на запад. Параллельно ей тянется вторая полоса, которую используют для выруливания к зданиям аэровокзалов. Эти две полосы соединены на обоих концах и, кроме того, связаны между собой по всей длине четырьмя боковыми дорожками.

Без нескольких минут в пять вечера ван Зантен и Граббс испустили вздох облегчения — из контрольной башни поступило указание готовить самолеты к взлету. Из-за большой запруженности рулевой полосы обоим самолетам было велено занять главную взлетную. Лайнеры КЛМ и Пан Ам прибыли к восточному концу взлетной полосы одновременно. С контрольной башни им приказали вырулить на запад к взлетной точке на дальнем конце главной взлетной полосы. Так они и сделали, причем самолет КЛМ оказался впереди.

Эти маневры протекали преимущественно вне поля зрения трех диспетчеров на контрольной башне. Клубящийся морской туман обволакивал аэропорт, а поскольку в Санта-Крузе не было радарной установки, диспетчеры не могли следить за медленными передвижениями самолетов на земле. Им приходилось полагаться на единственный, и без того запруженный, радиоканал.

Контрольная башня передала на КЛМ-4805: «Продолжайте движение до конца полосы и там разворачивайтесь». Могучий корабль капитана ван Зантена медленно пополз по длинной полосе.

Тогда и капитан Граббс получил указание с контрольной башни — продвинуться вперед и освободить взлетную полосу, вырулив на левую боковую дорожку.

Третий поворот налево с главной взлетной полосы в аэропорту Санта-Крус называется боковой дорожкой С-3. Чтобы свернуть на нее, нужно сделать поворот на 130 градусов, и ведет она прямо к зданиям аэровокзалов. Это был бы медленный и неудобный для суперлайнера Пан Ам маневр. Четвертый поворот с полосы — боковая дорожка С-4 — идет по кругу и приводит к концу взлетной полосы, где как раз сейчас разворачивается готовящийся к взлету гигант КЛМ.

Капитан ван Зантен завершил свой маневр и направил нос своего корабля в темнеющий туман, висящий над тремя километрами главной взлетной полосы впереди него и над кораблем Пан Ам, который, невидимый в тумане, продолжал ползти навстречу ему.

Самолет Пан Ам пропустил поворот на дорожку С-3 и направлялся к дорожке С-4. В это время второй пилот капитана ван Зантена радировал на контрольную башню: «КЛМ-4805 к взлету готов. Ждем разрешения».

Ответ с башни: «Хорошо. Ждите. Я вас вызову».

Затем с башни запросили самолет Пан Ам, освободил ли он полосу. Услышав в ответ «нет», они попросили второго пилота Пан Ам немедленно дать знать, как только они сойдут с полосы. Но прошло лишь несколько мгновений, и лайнер КЛМ начал разбег.

Суперлайнер весит 240 тонн, имеет размах крыльев 65 метров и длину 77 метров, а его «хвостовое оперение» достигает высоты семиэтажного дома. В 5 часов 7 минут вечера в то роковое воскресенье два таких гиганта двигались навстречу друг другу — один медленно полз, другой шел со скоростью 240 км/ч.

Второй пилот Пан Ам Роберт Брэгг первым из экипажа заметил приближение голландского гиганта. Он рассказывал: «Сквозь туман я увидел впереди огни. Я сначала подумал, что это КЛМ стоит в конце полосы. Но потом я понял, что огни приближаются».

Брэгг закричал: «Прочь с полосы, прочь!» Капитан Граббс закричал: «Мы на полосе! Мы на полосе!» Граббс резко повернул свой самолет на 30 градусов, стараясь сойти с дороги надвигающегося лайнера. Но было поздно. Самолет КЛМ двигался слишком быстро. Он не мог ни остановиться, ни свернуть. Он миновал точку, после которой возврата нет.

В последнюю минуту капитан ван Зантен поднял нос своего корабля. На взлетной полосе осталась канава, прорытая хвостом голландского самолета, когда командир старался заставить его перепрыгнуть через самолет Пан Ам. Его усилия оказались тщетны. Через две секунды после взлета голландский гигант врезался в американский на скорости около 265 км/ч. Его нос ударился в верхнюю часть другого самолета и снес крышу пилотской кабины и расположенного на верхнем уровне отсека первого класса. Затем в американский самолет врезались огромные гондолы двигателей, подвешенные под крыльями. Правый двигатель пропорол задний отсек, мгновенно убив почти всех находившихся в нем пассажиров.

«Боинг» КЛМ продолжал свой ужасный полет над самолетом Пан Ам и далее над взлетной полосой, взрываясь и разлетаясь на тысячи обломков. Из пассажиров голландского самолета не спасся ни один.

Из числа бывших на борту американского лайнера выжили те, кто находились на передних местах и на левой, дальней от удара, стороне самолета. Левая сторона была частично разрушена, и их либо выбросило наружу, либо они сами выбрались через проем.

Несколько долгих секунд, пока происходила катастрофа, на контрольной башне ничего о ней не знали. Какой-то испанский авиалайнер, летевший над Тенерифе, запросил по радио разрешения на посадку. С башни ответили: «Тишина на частоте! Я пытаюсь связаться с КЛМ». Но КЛМ больше не существовал.

Внезапный порыв ветра прочистил окно в тумане, и тогда с контрольной башни на мгновение открылось страшное зрелище пылающего гиганта. Через несколько секунд образовалось другое окно, и диспетчеры увидели то, что оставалось от другого «боинга».

Радиоканал наполнился беспорядочными голосами. «Суперлайнер горит». — «Нет, их там два». «Есть связь с Пан Ам—1736?» — «Контроль, вы видите пожар на полосе?» — «Пожарных! Пожарных!»

Небольшая аварийная команда, дежурившая в аэропорту, очень скоро прибыла на место. Но что они могли сделать? Лайнер КЛМ представлял собой невиданную свалку разбросанных обломков, лайнер Пан Ам — полыхающую массу. Кто мог спастись, спасся в первые пару минут.

Интендант Пан Ам, 35-летняя Дороти Келли из штата Нью-Гэмпшир, проявила себя истинной героиней. Вот что она вспоминала о катастрофе: «Раздался грохот, все полетело вокруг. Все стало неузнаваемым — покореженный металл, мелкие обломки. Потом несколько поутихло, и я увидела над собой небо, хотя понимала, что нахожусь все еще в самолете — в том, что было раньше самолетом. Поначалу я не видела людей. Позади раздались взрывы, и я поняла, что выбраться можно только через верх. Я начала карабкаться, и тут пол стал проваливаться».

Миссис Келли спрыгнула вниз и отскочила метров на семь, на сравнительно безопасное расстояние. Затем она обернулась к пылающему искореженному самолету. Раздалась серия взрывов, изнутри слышались крики людей — и она побежала обратно к самолету.

«Я увидела капитана, стоящего неподвижно на коленях. Мне показалось, что у него переломаны ноги. Вокруг были и другие люди со сломанными конечностями. Я обхватила капитана под руки и потащила, и все уговаривала идти поскорее. Я боялась, что фюзеляж обрушится прямо на нас. Раздался страшный взрыв. Я сказала: „Надо спешить, скорее!“ Я тянула, толкала и наконец опустила его на полосу».

Миссис Келли спасла капитану Граббсу жизнь. Взрывы продолжали разрывать лайнер, а она металась взад и вперед, оттаскивая контуженных пассажиров прочь от самолета, пока не убедилась, что спасать больше некого. Позже миссис Келли, с исцарапанным лицом, с синяками под глазами, с одной рукой в гипсе, сказала: «Я себя чувствую так, как будто только что выдержала 20 раундов с Мохаммедом Али». Впоследствии ее наградили медалью за отвагу.

Один из пассажиров Пан Ам, 37-летний калифорниец Дим Найк, находился в салоне первого класса, когда разверзся ад — прямо как в кино.

Вот рассказ Найка: «Я сидел рядом с моей женой Элзи, когда вдруг произошел взрыв. Пламя охватило весь самолет. Я схватил Элзи и стал выбираться с ней наружу, но тут провалился потолок и прямо на нас стали падать люди из верхнего салона. Обломок потолка упал на мою жену. Новым взрывом меня выбросило на полосу. Я побежал к самолету, чтобы спасти Элзи, и тут увидел выпавшее из него тело. Это была моя жена».

Британец Джон Купер, 53-летний механик, служащий Пан Ам, летел в качестве пассажира, но при столкновении с лайнером КЛМ находился в кабине экипажа. Его выбросило из самолета, и он отделался царапинами. Он рассказывал: «Это был страшный удар. Не хочется вспоминать. Люди дико кричали — женщины, дети, объятые пламенем. У меня постоянно в ушах стоит этот крик».

35-летний калифорниец Джон Амадор вспоминал: «Я выглянул в иллюминатор и увидел самолет, мчащийся прямо на меня. Я упал на пол, и когда взглянул вверх, наш самолет был разломан на три части. Я боялся, что буду заживо изжарен». Но он выпрыгнул и спасся.

То же сделала и миссис Тери Браско из штата Орегон. Она рассказывала: «Голландский лайнер сбил крылом крышу нашего самолета. Все кричали. Мой муж Роланд вытолкнул меня через прореху в боку самолета, и затем мы вытащили его мать. Моя свекровь была вся в огне. Мы потащили ее по полю, стараясь сбить пламя».

Сразу после удара некоторые пассажиры так и оставались пристегнутыми к своим креслам. Они выглядели онемевшими и даже не старались спастись. Взрывы, воспламенившие самолет, произошли несколько позже. Из 370 пассажиров и 16 членов экипажа лайнера Пан Ам в первые же минуты погибло более 300 человек, и более 60 получили серьезные повреждения.

На американском лайнере, по крайней мере, кто-то спасся. На голландском же были уничтожены все 229 пассажиров и 15 членов экипажа. В их числе была некая дама из Голландии, которая в Амстердаме сообщила мужу, что едет отдыхать к друзьям в Испанию. Вместо этого она полетела навстречу своей смерти — с лучшим другом своего мужа.

И еще один трагический обман вышел на свет после крушения. Голландский бизнесмен сказал жене, что летит на совещание в Швейцарию. Вместо этого он полетел рейсом КЛМ-4805 на Лас-Пальмас, чтобы втайне провести каникулы с хорошенькой соседкой. Перед отъездом он написал жене открытку и попросил приятеля отправить ее из Цюриха. Открытка, полная нежных, приветствий, была доставлена через два дня после его смерти.

Ну а человек, который запустил в действие ужасную цепочку событий 27 марта 1977 года? Антонио Кубилло, лидер сепаратистского движения Канарских островов, человек, по чьему приказу была заложена бомба, бежавший в Алжир, сказал: «Испанцы не хотели, чтобы туристы видели разрушения в Лас-Пальмасе. Это их вина, что самолеты столкнулись. Я не считаю, что 582 смерти лежат на моей совести».

Спасшийся при кораблекрушении жертвует собой — понапрасну

Крохотный спасательный плот был не более чем точечкой на необъятной поверхности Тихого океана. На нем находились 48-летний Вилл Куинлан и его 18-летний племянник Дэвид Люкас. Дэвид сохранял надежду на то, что их скоро обнаружит проходящее судно, но его дядя был подавлен и угрюм. В том, что они попали в эту переделку, он обвинял себя.

Куинлан, женатый человек, отец двоих детей, отправился с племянником путешествовать за 4000 миль из Сан-Диего, штат Калифорния, на Галапагосские острова. Но уже через 1000 миль их 13-метровая яхта попала в ураган. Гигантская волна подхватила ее и опрокинула, оба путешественника оказались под ней. Им удалось выбраться на поверхность и отдохнуть, потом Куинлан стал нырять, чтобы отвязать от палубы спасательный плот. Через час это ему удалось.

Следующей задачей было достать из каюты пресную воду и продовольствие. Куинлан снова нырял под яхту, а Люкас держал конец веревки, обвязанной вокруг него. И вдруг молодой человек увидел черный плавник, разрезавший воду. Кровь из пореза на ноге Куинлана привлекла акулу.

Люкас потянул за веревку и вытащил дядю на плот. Плот понесло прочь от яхты, а акула все кружила вокруг них. Спасенные поняли, что им придется обходиться тем скудным запасом, что они успели перенести на плот.

Шторм утих, и жаркое летнее солнце — стоял июль 1978 года — опаляло маленький плот. Он находился вне главных морских путей, и пять дней они дрейфовали, не встретив ни одного судна.

Куинлан проверил запасы: оставалась одна банка воды и две банки пищи. Он тихо сказал племяннику: «Бог знает, когда нас кто-нибудь обнаружит. Одному человеку этих запасов хватит на две недели. Тебе только 18. У тебя вся жизнь впереди».

С этими словами Куинлан соскользнул с плота.

Люкас схватил дядю и хотел втащить его обратно на плот, но тот был сильнее; он высвободился и ровными гребками поплыл прочь от плота. Он ни разу не оглянулся.

«Я кричал ему, звал вернуться, — рассказывал потом Люкас. — Я кричал, но он даже не оглянулся. Я не знал, что делать. Я не умею плавать; мне оставалось только смотреть, как он удаляется. Я увидел акул и понял, что можно считать его погибшим. Я уверен, что никогда не встречу больше такого храбреца, каким был мой дядя».

Но героизм Куинлана оказался напрасным. Буквально на следующий день мексиканское рыболовное судно подхватило Люкаса. Он не успел даже притронуться к своим запасам.

Когда его высадили на берег, Люкас отправился в Аркату, штат Калифорния, в дом жены своего дяди Вики. Он передал ей все, что осталось после Куинлана — золотое кольцо и консервную банку, на которой было нацарапано: «Я люблю тебя. Прости».

Над всей Испанией дождь… из водородных бомб Крушение бомбардировщика грозило ядерной катастрофой

В 10:20 утра 16 января 1966 года гигантский бомбардировщик Военно-воздушных сил США Б-52 готовился к заправке в воздухе над Средиземноморским побережьем Испании. На его борту находился груз — четыре полуторамегатонные водородные бомбы. Б-52 кружил над восточным Средиземноморьем уже 12 часов. Теперь он собирался пополнить запас топлива из воздушного танкера перед тем, как вернуться в Соединенные Штаты.

Капитан занял исходную позицию в 30 километрах позади танкера на высоте 10 000 метров. Это была долгая и скучная работа, как и каждый из 100 полетов, совершаемых ежедневно по приказу командования Стратегических военно-воздушных сил США вдоль границ «железного занавеса».

^{Американские солдаты и испанские полицейские охраняют обломки крушения бомбардировщика и танкера}

На борту танкера К-135 майор Эмила Чапла держал устойчивый курс, наблюдая за бомбардировщиком, который занимал исходную позицию сзади. Незадолго до этого Чапла взлетел с американской военно-воздушной базы близ Севильи с восемью тысячами литров авиационного горючего на борту. Это была рутинная, повседневная работа.

Б-52 приближался, неся наготове наконечник шланга, чтобы вставить его в распределительный раструб, свисавший с днища танкера. Чапла наблюдал. Ему показалось, что Б-52 приближается слишком быстро и летит слишком высоко. Он послал предупреждение по радио, но не успел закончить фразу, как два гигантских самолета столкнулись. Б-52, оказавшись под танкером, ударился об его днище.

Майор Чапла изо всех сил боролся с рычагами, стремясь довести свой сильно поврежденный, горящий самолет до базы. Капитан же Б-52 знал, что его самолет обречен. Корпус и кабина были смяты, и самолет начал разваливаться. Капитан и два члена экипажа успели катапультироваться как раз перед страшным взрывом, после которого гигантский бомбардировщик завертелся, падая на землю и разбрасывая по пути тысячи осколков.

Среди обломков, дождем посыпавшихся на Испанию в то зимнее утро, были четыре водородные бомбы семиметровой длины.

Бомбы упали вблизи деревни Паломарес. Ни одна из них не взорвалась. Это было невозможно, если их предварительно не активировали на борту Б-52. Но существовала опасность того, что их обшивка могла быть повреждена при взрыве; никто в точности не знал, какое воздействие может оказать на ничего не подозревавших жителей Паломареса утечка радиоактивного плутония и урана.

Сразу же после крушения была создана военная аварийная группа; она прилетела из Соединенных Штатов в Испанию. Тем временем американские военные советники в Испании оповестили мадридские власти, и в Паломарес стали стекаться высшие военные и политические чины.

В прессе было сделано смелое заявление о том, что произошло крушение американского самолета, но жертв среди гражданского населения нет. О ядерном оружии не упоминалось. Крестьяне Паломареса не подозревали об окружавшей их опасности. Но когда прибыла американская аварийная команда и местность была оцеплена с беспрецедентной строгостью, журналисты начали докапываться до истины. Они выяснили, что обрушившийся самолет — военный бомбардировщик Б-52. Они догадались, что он нес ядерные бомбы и что эти бомбы теперь разбросаны по сельской местности Испании.

По кусочкам собирали журналисты правду о катастрофе, хотя их и не допускали на место. Огромные заголовки поведали миру о том, что происходит в Паломаресе. Но в самой деревне жителям не сказали ничего. Им только запретили собирать урожай и велели оставаться в деревне. Но, видя скопление войск и роящиеся над их землями поисковые самолеты, 2500 жителей Паломареса испытывали все растущее беспокойство.

Знай они, в какой опасности находятся, они бы еще больше паниковали. Ведь у трех бомб, упавших близ их деревни, оказались распоротыми корпуса, и плутон и уран начали заражать атмосферу. Легкий бриз, дувший в тот день, разносил по пыльной испанской сельской местности невидимый яд.

Первую бомбу обнаружили с поисковых самолетов в открытом поле. Взрыв детонатора оставил после себя воронку, и разбитый корпус был частично зарыт в землю. Утечка оказалась невелика. Другую разбитую бомбу нашли среди холмов в трех милях от Паломареса.

Третью бомбу обнаружил крестьянин вблизи своего дома на окраине Паломареса. Она лежала в воронке, и из нее шел дым. И не только дым, но и — хотя жители деревни об этом не знали — радиоактивная пыль. Озадаченный испанец разглядывал поврежденную бомбу, постоял на ней, пнул ногой. Он пошел искать кого-нибудь, кто бы мог знать, что это за таинственный предмет, и прошло несколько часов, прежде чем слух о найденной бомбе дошел до американцев.

Итак, три бомбы найдены… где же четвертая?

^{Надпись на схеме слева направо сверху вниз:}

^{Отсюда поднялся танкер К-135}

^{Б-52 сталкивается с К-135 и затем взрывается}

^{Географические названия:}

^{Кордова… Аликанте… Паломарес… Севилья… Алмерия… Малага… Средиземное море}

Ответ дал рыбак Симо Ортс. Он был в море, когда на 10-километровой высоте над его головой случилось столкновение. Несколько минут спустя он увидел длинный металлический предмет, медленно спускающийся с неба под двумя парашютами. Он упал в море в нескольких метрах от его лодки и быстро пошел ко дну. Орте покружился около этого места, но от таинственного предмета не осталось и следа. Он еще порыбачил и затем направил свой парус к берегу. Придя к пристани, он рассказал о странном случае своим друзьям. Они решили сообщить в полицию. Но благодаря покрову секретности, наброшенному американцами на то, что они назвали операцией «Сломанная стрела», даже испанская полиция не знала в точности, что происходит.

Наконец американцы услышали историю рыбака; они послали своих экспертов, чтобы найти и допросить озадаченного Ортса. Его описание было похоже на правду. Бомба упала в море, спустившись на парашюте, предназначенном для подвешивания ее над районом цели. Второй парашют был запасным. Орте на своей лодке повез команду в море, чтобы показать место, где упала бомба. Трудность, однако, состояла в том, как в точности найти это самое место в Средиземном море. Все, что удалось установить, — это что бомба должна быть где-то в пределах зоны в 25 квадратных километров, в шести милях от берега, на неровном морском дне, уходящем в глубину от 30 до 1600 метров. Где-то там должна была лежать четвертая бомба.

Была создана морская поисковая группа в составе 20 судов, 2000 матросов и 125 водолазов. Имелись также батискаф и две миниатюрные подводные лодки. Команде была поставлена задача — найти бомбу во что бы то ни стало, пока ее не скрыли из виду ил и дрейфующие пески на морском дне.

Если бомбу не найти, то ее защитная система со временем может проржаветь, что вызовет или заражение Средиземного моря содержащимися в ней радиоактивными веществами, или даже взрыв, который создаст смертоносное ядерное облако над побережьем Испании. Существовала также опасность того, что если бомбу оставить где она есть, ее могут найти русские и раскрыть ее секреты. Бомбу НЕОБХОДИМО было найти.

И ее нашли. Через два месяца после крушения, 15 марта, экипаж мини-подлодки «Алвин» заметил углубление в иле на глубине 800 метров. Они исследовали его поближе, затем всплыли на поверхность — и, к своему ужасу, не смогли снова его обнаружить. На следующий день они снова напали на след и нашли лежащий на морском дне парашют. Они проследовали по стропам парашюта и там, на узком уступе на краю 170-метрового обрыва, лежала бомба.

Понадобилось три недели, чтобы подцепить бомбу, не сбросив ее с уступа. И вот 7 апреля 1966 года после нескольких чуть не закончившихся катастрофой попыток неповрежденная бомба была поднята на поверхность. Теперь жители Паломареса были избавлены от опасности радиоактивного заражения; завершались переговоры о размерах компенсации за потерянный урожай.

Ядерную трагедию невообразимых масштабов удалось предотвратить.

Смерть Красного Барона Немецкий летчик-ас искушал судьбу — и полетел навстречу смерти

Во время Первой мировой войны, когда шла жестокая борьба за господство в воздухе и средняя продолжительность жизни пилота составляла всего три недели, молодые летчики охотно окружали себя всяческими амулетами и суевериями. Среди германских летчиков с их машинами, сделанными из веревок и парусины, одна примета считалась важнее прочих: перед заданием нельзя фотографироваться. Только после возвращения позволяли они камере запечатлеть победителя.

Утром 21 апреля 1918 года барон Манфред фон Рихтхофен, непревзойденный ас всех времен и народов, посмеялся над этим предрассудком. На пороге ангара, где стоял его ярко-красный «фоккер», он задержался, чтобы приласкать щенка и улыбнуться в объектив камеры, которую направлял на него приезжий фотограф.

Барон фон Рихтхофен мог себе позволить смеяться над суевериями. Ведь в свои 25 лет он уже был самым знаменитым в мире летчиком. Он считался самым неуязвимым. Как раз накануне он сбил свой восьмидесятый аэроплан. Это был национальный герой, известный под прозвищами Красный рыцарь Германии и Красный Барон — благодаря своему «летучему цирку» (так англичане называют самолетный строй) кроваво-красных самолетов, который он ежедневно выводил в небо над Францией и Бельгией, сея гибель среди британских, французских, австралийских и канадских аэропланов.

В то утро, в 10:15, фон Рихтхофен взобрался в кабину своего «фоккера» под звуки оркестра, игравшего в его честь. С дюжиной других самолетов он поднялся с аэродрома в Каппи и взял курс на селение Сайи-ле-Сек в долине Сомм, где был назначен сбор.

Примерно в то же время, когда фон Рихтхофен трясся по бугристой взлетной полосе, в 40 километрах от него, в Бетрангле, к взлету готовился другой пилот. Это был Рой Браун, 24-летний канадец на машине марки «сопуит-кемел» в составе 209-й эскадрильи только что сформированного Королевского военно-воздушного флота. Браун, доброволец из Торонто, был совсем не похож на колоритного Красного Барона, с которым ему вскоре предстояло встретиться в воздушном бою. Скромный и вечно смущающийся, он официально имел на счету 12 германских трофеев — несомненно, много меньше, чем на самом деле, потому что он далеко не всегда удосуживался докладывать о своих победах. Браун недавно получил капитанский чин и орден. Он совершал по два долгих и опасных вылета в день, без выходных, и поддерживал свой усталый организм периодическими впрыскиваниями коньяка и молока.

Браун был наслышан о бароне фон Рихтхофене и научился уважать пилотов его удивительного «летучего цирка». Фон Рихтхофен же, со своей стороны, никогда не слышал о капитане Брауне, который теперь, в 11:15, летел на три тысячи метров выше него над Сайи-ле-Сек в составе строя из 15 самолетов Королевского ВВФ.

Внизу, под собой, Браун увидел, как могучий «цирк» атакует два медленных разведывательных самолета РЕ-8 и как те извиваются, крутятся и вертятся, стараясь уйти. Браун бросил свой «кемел» резко вниз, и, как было условлено, семь его коллег последовали за ним. Больше чем восемью самолетами их потрепанная в боях эскадрилья рисковать не решалась. Пикируя вниз, к завязывавшемуся на высоте 1000 метров воздушному бою, летчики понимали, что немцы намного превосходят их численностью и что даже из их восьмерки один был практически не в счет. Это был австралиец лейтенант Уильям Мэй, только что прибывший во Францию; ему было приказано держаться на краю воздушного боя, пока он не наберется опыта. Мэй кружился над схваткой, наблюдая, как семь других ввязываются в бой с немецкими самолетами; незадачливым же РЕ-8 удалось при этом скрыться в облаках.

Несмотря на численное превосходство немцев, летчики Королевского ВВФ на удивление преуспевали. Буквально за несколько минут они сбили четыре германских самолета, причем один из них сбил новичок Мэй. Но не успел Мэй послать своего противника к земле, как сам барон фон Рихтхофен взял его на линию прицела. Фоккеровский спаренный пулемет системы Шпандау пропорол фюзеляж машины Мэя. Сам австралиец получил лишь легкое ранение, но, тем не менее, оказался в крайне неприятной ситуации. Как ни старался, он не мог сбросить Красного Барона со своего хвоста. Он крутился и изворачивался, но был слишком неопытен, а германский ас слишком искусен.

Браун заметил, что происходит, и вышел из схватки. Мэй уже совершенно откровенно удирал, его самолет летел низко к земле, а самолет барона — лишь в 25 метрах позади него. Используя преимущество высоты, Браун соскользнул вниз и стал в линию за немцем. Австралиец стрелял, но барон фон Рихтхофен упорно продолжал преследование.

Он так сосредоточился на своей жертве, что, несмотря на свои восемьдесят побед в воздушных схватках, забыл правило номер один войны в воздухе: всегда смотри назад. А позади, прямо на его хвосте, примостился Браун с большим пальцем на гашетке своего пулемета системы «викерс». Он поймал Красного Барона на линию огня и выпустил длинную очередь; аккуратная череда пуль прошила фюзеляж «фоккера» от хвоста до кабины.

«Фоккер» нырнул носом и заскользил вниз. Он уткнулся в землю, аккуратно кувыркнулся и замер вблизи британской линии обороны в окрестностях Сайи-ле-Сек. Британский солдат заглянул в кабину: там сидел прямой, как гвоздь, мертвый барон Манфред фон Рихтхофен. Один из офицеров сделал моментальный снимок этой сцены, который на следующий день забросили за германскую линию.

А в это время на аэродроме в Каппи немецкий фотограф смотрел в небо, ожидая возвращения «летучего цирка», чтобы во второй раз за этот день заснять неизменного победителя, Красного Барона.

Бунтовщики уплыли навстречу гибели

Три новичка в команде парусника «Лестер Касл» пришлись на нем не ко двору. Они поступили на это британское грузовое судно в Сан-Франциско, причем никому не известно, был ли это их свободный выбор. Шел 1902 год, и хотя отряды насильственных вербовщиков больше не сновали по улицам главных портовых городов мира, существовали другие, окольные методы набора команд для долгих и опасных морских путешествий — например, напоить человека до полусмерти и препроводить его на корабль непосредственно перед отплытием.

Нельзя сказать, чтобы капитан Джон Питти, командир «Лестер Касл», лично имел какое-либо отношение к такого рода мошенничествам. Суровый шотландец предоставлял своему старшему помощнику заниматься такими делами. Питти знал одно: в этом плавании обратно в Лондон на борту появились три новых члена команды, и довольно об этом. Это были Джеймс Тернер из Орегона, Джек Хоббс из Иллинойса и Эрнст Сиерс из Айдахо — все трое обычные матросы, уже ходившие океанскими путями.

Трое американцев держались особняком. Но они задавали множество вопросов относительно маршрута корабля. И после того как 12 августа им сказали, что корабль проходит севернее островов Питкэрн посреди Тихого океана, стало ясно, почему они так много спрашивали.

Тернер, Хоббс и Сиерс решили дезертировать. Из нескольких связанных вместе досок они соорудили грубый плот и спрятали его в трюме. Около полуночи они приступили к исполнению своего плана.

Сиерс постучал в каюту капитана Питти и попросил его незамедлительно подняться в кают-компанию, чтобы оказать помощь одному из членов команды, получившему на палубе телесные повреждения. Питти пошел вслед за Сиерсом и, входя в кают-компанию, наткнулся на вооруженного револьвером Хоббса. Шотландец бросился было на него, но Сиерс ударил его доской по голове. Хоббс выпустил в лежащего на полу Питти четыре пули.

На вахте в ту ночь стоял только один человек, тоже шотландец, молодой второй помощник Иан Никсон. Услышав выстрелы, он рванулся в кают-компанию и, получив пулю в сердце, упал замертво в дверном проеме.

Капитан, однако, был еще жив. Одна из пуль прошла в нескольких сантиметрах от его сердца, другие попали в руку и в плечо. Вся команда была уже на ногах; кто-то перевязывал капитану раны, другие бросились на палубу в поисках нападавших.

Но было поздно. Сиерс, Хоббс и их приятель Тернер на своем самодельном плоту уплывали во тьму Тихого океана.

Бунтовщики взяли с собой запас продовольствия и воды только на несколько дней. Они совершенно очевидно направлялись к островам Питкэрн — другой земли поблизости просто не было.

Сердитая тройка надеялась, что дувший в то время легкий бриз медленно, но верно пригонит их к островам. Но из этого ничего не вышло. Ведь когда другие члены команды сказали им, что «Лестер Касл» проходит острова, они были правы только частично. Никто на борту, за исключением капитана, старшего и второго помощников, не знал, что из-за слишком слабого ветра они оказались в 300 милях к северу от островов.

Троих бунтовщиков поглотил безбрежный Тихий океан. Их больше никто никогда не видел.

Воздушный гигант стоимостью в 12 миллионов фунтов стерлингов сдан в металлолом

В 1942 году авиационные заводы Британии штамповали бомбардировщики с такой скоростью, с какой только справлялись сборочные цеха. Но несмотря на трудности военного времени, находились еще разнообразные мечтатели. Похоже, большинство из них скопилось в Уайтхолле, правительственном квартале Лондона, где комиссия во главе с пионером авиации лордом Брабазоном определяла будущее британской авиационной промышленности.

Эти мудрые мужи решили, что следует начать строительство авиалайнера, который мог бы пролетать полпути вокруг света и перевозил бы пассажиров из Лондона в Нью-Йорк без посадки. Строительство его обойдется весьма недешево, а во время войны лишних денег не бывает. Понадобится драгоценное место на заводе, и такового тоже в избытке не находилось. И несмотря ни на что, в марте 1943 года в парламенте было принято решение о строительстве двух двойников гигантского самолета, названного «Бристоль-Брабазон». Он должен стать самолетом престижа, самолетом века. Поэтому деньги — не проблема.

Авиастроителей в Филтоне, близ Бристоля, не надо было уговаривать. Они спроектировали самолет, который должен был стать крупнейшим в мире — 70 тонн порожний и 140 тонн груженый, с размахом крыльев в 77 метров, высотой в 22 метра, с двигателями, развивающими мощность в 20 000 лошадиных сил.

Для строительства двух самолетов соорудили специальный ангар. Взлетную полосу в Филтоне удлинили, разрушив большую часть поселка и положив бетон поверх недавно построенной главной дороги. С доходящей до смешного расточительностью построили макет самолета в натуральную величину, со всеми деталями, вплоть до мыльниц в дамском туалете. Пассажиры? О, их помещалось около 75, и для них предусматривались спальные места, бары и прогулочные площадки — и это в то время как американцы уже строили 150-местный самолет.

^{Вверху: «Бристоль-Брабазон» в первом испытательном полете. Справа: лорд Бра}базон

В конце 1949 года, через семь лет после доклада лорда Брабазона, первый «Бристоль-Брабазон» совершал свой первый полет в Филтоне под наблюдением прессы со всего мира. Полет прошел успешно. Но шесть месяцев спустя обнаружилось, что у воздушного гиганта развилась усталость металла. В нем появились трещины. Ему оставалось находиться в эксплуатации всего два года.

В сентябре 1952 года в палате общин сообщили, что проект «Бристоль-Брабазон» отменяется. Общая стоимость проекта — двенадцать с половиной миллионов фунтов стерлингов. Построен только один самолет. Крупнейший в мире авиалайнер продали на металлолом за десять тысяч фунтов.