Вернуть СССР (очередная попытка) Часть 1

Глава 4

На следующий день я проснулся еще затемно, после гигиенических процедур вышел на улицу для пробежки. Бег с нижним дыханием животом на каждые два шага выполняя вдох и на следующие два шага-выдох вводил в некий транс. Редкие прохожие провожали меня удивленными взглядами.

Пробегая мимо мебельного магазина, вспомнил эпизод из моего детства — магазин не имел возможности предоставить покупателям услугу по доставке на дом купленной мебели и этим пользовался дедок, приезжающий к открытию магазина на собственной лошади с телегой. Я часто крутился рядом, гладя кобылу с добрыми огромными глазами, бегал с ведром за водой в ближайшую колонку, подкармливал горбушкой хлеба. И вскоре мне хозяином гужевого транспорта была предоставлена возможность управлять лошадью поводьями с облучка, когда вечерами дедок возвращался к себе домой. Никого не напрягало общение ребенка с взрослым практически чужим и незнакомым человеком, времена моего детства были абсолютно безопасными, обычным явлением была одинокая детская коляска с ребенком у входа в магазин и и аптеку — мамы не опасались оставлять своих детей без пригляда, не боясь похищения ребенка.

Впереди показалась моя любимая библиотека. Я начал читать книги с шести лет, читал их по-многу и быстро, поэтому за относительно небольшой срок я прочитал все имеющиеся в общем доступе приключенческие и исторические произведения. Заведующая библиотеки разрешила мне как постоянному читателю брать книги из читального зала домой.

После трехкилометровой пробежки и завтрака окрошкой решил потратить свободное время на заполнение тетради данными о предателях Родины в погонах. Это будет козырем против Андропова, не обеспечившего безопасность страны от таких вот оборотней в погонах.

1962 г.

Сотрудник Нью-Йоркской резидентуры внешней разведки, герой Советского Союза Кулак Алексей Исидорович (1962-70-е). Предложил свои услуги ФБР в 1962 году. Он работал на США с 1962 по 1970 год. Передал ФБР сведения о сотрудниках КГБ в Нью-Йорке, сведения об интересах КГБ в научно-технической сфере и в сфере производства вооружений.

1963 г.

Оперативный фотограф ГРУ и фототехник Международного отдела ЦК КПСС Николай Дмитриевич Чернов. Занимая с 1963 года должность скромного технического служащего фотолаборатории 1-го спецотдела военной разведки, он передал американцам тысячи фотодокументов о деятельности наших резидентур в США, Великобритании, ФРГ, Франции, Японии, Италии, Бельгии, Швейцарии, а также об организации и результатах работы стратегической военной разведслужбы.

1965 г.

Сотрудник военной разведки генерал-майор Дмитрий Федорович Поляков. За 20 лет он сдал19 советских разведчиков-нелегалов, 150 агентов-иностранцев и примерно 1500 офицеров ГРУ и КГБ в СССР. Он рассказал о китайско-советских разногласиях, позволив американцам наладить отношения с Китаем. Он передал американцам данные о новом вооружении Советской Армии, что помогло американцам уничтожить это оружие, когда оно было использовано Ираком во время войны в Персидском заливе в 1991 году.

1968 г.

Нелегал внешней разведки подполковник Евгений Рунге ("Курт"), немец, перебежчик, Западная Германия 1968 год, Америка.

1970 г.

Виктор Орехов — бывший капитан КГБ, член "Демократического союза". Работая в 70-е гг. в 5-м управлении КГБ СССР, занимался делами правозащитников. Сообщал им о готовящихся арестах и обысках, давал профессиональные советы, как обнаружить слежку, как вести себя на допросах.

1971 г.

Капитан внешней разведки Лялин Олег Адольфович. В 1971 году начал работать на британскую разведку МИ-5. Передал англичанам планы советских диверсий в Лондоне, полностью раскрыл агентурную сеть в Англии, а в других странах запада начались поиски нелегалов по наводкам Лялина.

Доверенное лицо внешней разведки советский дипломат Владимир Николаевич Сахаров, измена, Африка 1971 год, Кувейт 1971 год.

Сотрудник легальной резидентуры военной разведки майор Анатолий К. Чеботарев, Бельгия, 1971 год.

1972 г.

Сотрудник органов госбезопасности А. Оганесян, перебежчик, Турция, 1972 год.

Сотрудник военной разведки Е. Сорокин, Вьетнам, 1972 год.

1974 г.

Полковник внешней разведки Гордиевский Олег Антонович. Стал работать против советской разведки с 1974 года, будучи сотрудником резидентуры внешней разведки СССР в Дании. Передал СИС сведения о планах терактов и готовящейся политической кампании по обвинению США в нарушении прав человека. В 1980 году был отозван в Москву. Ему поручили подготовить документы по истории операций ПГУ в Англии, скандинавских странах и австралийско-азиатском регионе, что дало ему возможность работать с секретными архивами ПГУ.

Сотрудник КГБ Армянской ССР Норайр Григорян, Армения 1974–1975 год.

Сотрудник легальной резидентуры внешней разведки подполковник Леонид Георгиевич Полещук, 1974 год, Непал, Африка 1983–1985 гг.

Сотрудник военной разведки майор Анатолий Николаевич Филатов, Америка, 1974–1977/1978 гг.

Сотрудник резидентуры военной разведки полковник Геннадий Александрович Сметанин, Португалия-Америка, 1974 (или 1983)-1986 гг.

1976 г.

Шифровальщик и радист посольства старший лейтенант Анатолий Дмитриевич Семенов, перебежчик, Республика Нигер, Африка 1976 год, Америка.

Сотрудник внешней разведки Владимир Пигузов, предатель, 1976 год, Индонезия, Америка 1986 год.

Сотрудник военной разведки полковник Сергей Иванович Бохан. С 1976 года работал на ЦРУ. Сдал агента КГБ в ЦРУ Уильяма Кампалайса.

1977 г.

Нелегал внешней разведки полковник Людек Земенек ("Дуглас"), чех, перевербован, 1977 год, Америка, сотрудничал с ФБР до 1979 года.

Сотрудник легальной резидентуры внешней разведки подполковник Борис Николаевич Южин (ПГУ), Америка 1977–1986 гг.

1978 г.

Сотрудник легальной резидентуры военной разведки капитан Владимир Богданович Резун Суворов). С 1974 года в резидентуре в Женеве.

1979 г.

Сотрудник легальной резидентуры внешней разведки майор Станислав Александрович Левченко, перебежчик, Япония октябрь 1979 года, Америка. С 1975 года был в резидентуре ГРУ в Токио. Работал до 1979 года, когда его отозвали в Москву. Он остался в Японии а потом перебрался в США. Сдал агентуру КГБ в Японии.

Сотрудник 8 Главного управления КГБ майор Виктор Иванович Шеймов. С 1971 года работал в одном из самых секретных управлений КГБ, занимавшемся шифровальными системами разведки и контрразведки. В 1979 году в Варшаве вышел на контакт с агентами ЦРУ. И в 1980 году его вывезли в США.

1980 г.

Сотрудник научно-технической разведки внешней разведки подполковник Владимир Ипполитович Ветров. Стал работать на французскую разведку по собственной инициативе в 1980 году. Ветров передал французам свыше 4 тыс. документов, имевших гриф “совершенно секретно”.

1982 г.

Сотрудник нелегальной линии легальной резидентуры внешней разведки майор Владимир Андреевич Кузичкин. В 1977 году стал работать нелегалом в Тегеране. В 1982 году, накануне приезда комиссии из ПГУ, вдруг не обнаружил секретных документов в своём сейфе, испугался и решил бежать на Запад. Политическое убежище ему предоставили англичане. По наводке Кузичкина в Иране была разгромлена партия Тудэ, сотрудничавшая с КГБ.

Сотрудник легальной резидентуры внешней разведки Анатолий Богатый, предатель, Марокко, 1982 год, бежал в США.

Сотрудник вашингтонской резидентуры внешней разведки подполковник Валерий Мартынов, Америка, предатель, 1982–1985 гг.

1983 г.

Сотрудник вашингтонской резидентуры внешней разведки майор Сергей Михайлович Моторин, измена, Америка, 1983–1985 гг.

1984 г.

Заместитель начальника отделения Московского управления КГБ майор Сергей Воронцов. Связался с агентами ЦРУ в Москве в 1984 году, желая заработать. Он передал американцам данные о своем управлении, получил за работу примерно 30 тыс. долларов. Был арестован в 1985 году с поличным и согласился вести двойную игру. С его помощью в 1985 году был задержан американский резидент в Москве, которого тут же выслали из страны.

Сотрудник аппарата советского военного атташе в Венгрии полковник Владимир Васильев. В 1984 году вышел на агентов ЦРУ в Венгрии и стал сотрудничать (1984–1986 гг.) с американской разведкой.

1985 г.

Сотрудник внешней контрразведки Виталий Сергеевич Юрченко. Будучи в Италии, в 1985 году вышел на контакт с сотрудниками ЦРУ в Риме. Был переправлен в США. Сообщил данные о расследовании дела Олега Гордиевского, а также о новых технических средствах советской разведки, выдал 12 агентов КГБ в Европе.

Сотрудник 8 Главного управления КГБ лейтенант Виктор Макаров. Работал в управлении шифрования КГБ. В 1982 году через посредника пытался продать какие-то документы на “черном рынке” в Москве. Посредника арестовали, но о Макарове так и не узнали. В 1985 году он вышел на СИС.

1987 г.

Сотрудник легальной боннской резидентуры внешней разведки подполковник Геннадий Вареник. В 1982 году начал работать в Бонне под прикрытием корреспондента ТАСС. В 1987 году растратил 7 тыс. долларов и обратился в ЦРУ с предложением о сотрудничестве. Передал ЦРУ информацию о трех советских агентах в правительстве Германии.

1990 г.

Сотрудник резидентуры внешней разведки полковник Виктор П. Гундарев, предатель, Греция 1986 год, бежал на Запад.

Сотрудник резидентуры внешней разведки по научно-технической линии Сергей Илларионов. Италия, январь 1991 года. В 1981 году начал работать в Италии. С 1990 года — в должности вице-консула. Тогда же начал сотрудничать с ЦРУ, а в 1991 году решил скрыться в США. Он рассказал ЦРУ о 28 агентах КГБ в Италии.

Сотрудник резидентуры внешней разведки Игорь Черпинский, Бельгия, предательство.

1991 г.

Заместитель резидента по линии научно-технической разведки полковник Владимир Яковлевич Коноплев, 1991 год, март 1992 года Бельгия.

Сотрудник резидентуры внешней разведки подполковник Владимир Фоменко, октябрь 1991 года, Германия.

Сотрудник резидентуры внешней разведки майор Михаил Бутков. Работал в Норвегии. В 1991 вместе с женой решил остаться в Англии.

Сотрудник военной контрразведки Западной группы войск Владимир Александрович Лаврентьев. С 1988 года работал в Германии. В 1991 году был завербован немецкой разведкой БНД.

Предатели, продавшие Родину после Андроповского руководства КГБ, тоже окажутся в тему — свой карьерный рост они начинали под "бдительным" оком Председателя КГБ.

Подъехавшая "Волга" отвезла меня в аэропорт, где я встретился с начальником УВД, держащим в руках портфель.

Я обратил внимание генерала на свободный проход пассажиров. В Аэрофлоте этого времени не было унизительных досмотров, «обысков» и «ощупывания» вылетающих пассажиров, никто не раздевался и не разувался перед входом в зону досмотра. Да и зон то таких просто не было. Но не было и всего того, что стало происходить в будущем повсеместно, — бандитизма, терроризма, хулиганства и пьяных дебошей в аэропортах и на борту самолетов. Существовал свободный вход и выход на летное поле во всех аэропортах СССР.

— Вы в курсе Ленингра́дского самолётного де́ла — события, связанные с попыткой захвата пассажирского самолёта группой советских граждан в июне тысяча девятьсот семидесятого года с целью эмигрировать из СССР? А также захват и угон пассажирского самолёта Ан-24Б в Турцию — первый в СССР успешный захват и угон пассажирского самолёта в другую страну, совершённый в октября того же года?

— Генерал утвердительно, кивнул.

— Со временем такие попытки будут увеличиваться, в багаже запросто можно провезти взрывное устройство, под плащом пронести на борт самолета оружие. В будущем будут устанавливать рамки металлодетекторов и осматривать багаж, необходимо начинать готовиться к таким вероятным событиям, готовить спецназ для работы на борту захваченного самолета, дрессировать служебных собак на выявление наркотиков и оружия.

Генерал не ответил, задумавшись над моими словами.

ЯК-сорок стоял недалеко от выхода из аэровокзала, откидной трап имелся в хвостовой части самолета и был опущен. Кстати, у самолета не было привычного полноценного багажного отсека, багажное отделение, гардероб и буфет находятся позади пассажирского салона и отделены от него перегородкой. Наши места были в первом ряду. Мы удобно устроились, и я задумался. — Серийное производство самолета началось в шестьдесят восьмом году на авиазаводе в родном Саратове, там же выпускали самолеты с вертикальном взлетом и ракеты. Предприятие было огромным, обеспечивало работой целый район Саратова, а благодаря Демократам прекратил своё существование в сентябре 2012 года. Завода в будущем уже нет, но осталось его имущество, которое вдруг оказалось в частных руках и его сегодня пытаются вернуть государству, наследие в виде самолётов, которые ветераны предприятия пытаются получить для музея, а также уголовные дела, что «хвостом» тянутся со времён банкротства.

В Аэрофлоте этих лет, о которых я сейчас пишу, эксплуатировались самолеты и вертолеты, разработанные и созданные в нашей стране, нашими конструкторскими бюро, на наших авиазаводах и руками наших рабочих и инженеров. И надо сказать, что наша авиатехника ничем не уступала зарубежной, а часто и превосходила зарубежную по многим параметрам и надежности. И напрасно сейчас, с ядовитой пеной у рта, зарубежные, и, к сожалению многие и наши СМИ, пытаются очернить былые достижения нашей страны в создании высококлассных и надежных самолетов, авиадвигателей, аэропортов, подготовки летного и технического состава, — «вбивая» все это в головы молодого поколения, которые ничего этого не знают и не видели.

И главное кто эту чушь «вбивает»? Те, кто и сами то никогда этого не видели и не знали, так как в те годы были либо малыми детьми, либо вообще еще не появились на свет. Взять к примеру, Москву. Так как начиналось путешествие самолетом из Москвы в эти годы?

А очень даже неплохо, а по современным меркам я бы даже сказал отлично. Главным и самым удобным отправным пунктом в любой столичный аэропорт был Центральный аэровокзал на Ленинградском проспекте. Добраться до него было нетрудно — напротив него были остановки трамваев, троллейбусов и автобусов. Так же недалеко находились и станции метро «Динамо» и «Аэропорт» Замоскворецкой линии. От северного выхода метро «Динамо» для удобства авиапассажиров постоянно отправлялись маршрутные такси.

На все рейсы из аэропортов Москвы в этом аэровокзале можно было пройти регистрацию билетов и сдать багаж, а автобусы-экспрессы доставляли пассажиров прямо к трапу самолета. Подчеркиваю, еще раз — прямо к трапу самолета!

Исключение, правда, составляли рейсы, вылетающие из аэропорта Быково (оттуда летали небольшие самолеты Ан-24, Як-40 и Ил-14, на которых багаж пассажиры не сдавали, а брали с собой), а также международные рейсы, вылетающие из Шереметьево. В авиабилете, еще при его покупке, ставился штамп, где указывалось время начала и окончание регистрации на данный рейс при его регистрации в городском аэровокзале.

Это было чрезвычайно удобно, пассажирам, прошедшим регистрацию и сдавших свой багаж в городском аэровокзале, незачем было заходить в здание аэропорта вылета, — тем самым «разгружался» и сам аэропорт, и уменьшалась суета и толчея пассажиров, которые по разным причинам регистрировались перед вылетом в аэропорту. Сам аэровокзал представлял собой обычный, современный для того времени терминал со всеми службами, обеспечивающими необходимый сервис и удобства для авиапассажиров. Единственное отличие от аэропорта было только отсутствие там самолетов. Хотя, если уж быть до конца объективным, то из этого аэровокзала можно было, при желании, улететь вертолетом в любой из аэропортов. Для этого рядом с аэровокзалом, на Ходынском поле тогда располагалась вертолетная станция, где базировались пассажирские вертолеты Ми-4, которые в течении дня курсировали между аэровокзалом и московскими аэропортами, а также связывали аэропорты между собой. Помимо автобусов, которые везли пассажиров, прошедших регистрацию, к трапу самолетов на конкретные рейсы, со стоянки на привокзальной площади, строго по расписанию и с разумной частотой, постоянно отправлялись автобусы — экспрессы во все аэропорты Москвы: во Внуково, Домодедово, Шереметьево и Быково. Многие пассажиры летели через Москву транзитом, и у большинства из них была необходимость переезда из одного аэропорта в другой. И «проблема» эта тогда тоже была решена очень просто и удобно — между всеми московскими аэропортами курсировали такие же автобусы-экспрессы, и добраться из одного аэропорта в другой в любое время суток было легко, — расписание их движения выполнялось неукоснительно. И проезд стоил недорого, — в зависимости от того, откуда и куда надо было проехать, цена колебалась от одного до полутора рублей. Такой сервис был не только в Москве, но и в других крупных городах СССР. Как наиболее значимое положительное качество для авиапассажира, хочу отметить удобные, просторные и комфортные пассажирские кресла в салонах Ан-10 и Ан-24, и на турбореактивных Ту-124 и Ту-134, и самолете для местных авиалиний Як-40, и что особенно важно — разумно большого «шага» между рядами пассажирских кресел. Такого, чтобы как в будущем, летя пассажиром на «хваленых» иномарках, и сидеть на узких и неудобных креслах, «скрючив» под себя ноги и упираясь коленями в впереди стоящее кресло — тогда трудно было себе представить даже в кошмарном сне… Разумеется, я не веду сейчас речь о салонах бизнес-класса или салонах «люкс» для «особо важных персон». Там то, как раз, и кресла, и «шаг» между ними, и уровень комфорта несравнимо выше, чем в салонах советских пассажирских самолетов. В те годы нечто подобное, возможно, и было, но только на самолетах, перевозящих правительство.

Еще хочу отметить, что на советских самолетах (Ту-114, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ил-18, Ил-62, Ан-10) было по три разделенных пассажирских салона (на Ту-134 их было два), что создавало определенный уют и комфорт. На самолетах Ту-114 и Ан-10 были даже отдельные купе…

Так же немаловажное значение имело и правильно и удобно расположенные, довольно просторные, туалетные комнаты. Особенно хочется отметить туалетные комнаты на первенце реактивной авиации Ту-104, - они были непривычно просторные, с небольшим диваном и большой продолговатой раковиной умывальника с большим зеркалом в первой, если можно так выразиться, «комнате», и отделенной от нее невысокой дверью, декорированной под полированное дерево, второй «комнатой», — собственно туалета с унитазом.

Таких туалетных комнат на Ту-104 было две, располагались они в хвостовой части фюзеляжа, справа и слева по борту.

Каждая туалетная комната имела по два иллюминаторами для естественного освещения. Казалось бы — «мелочь», но и это было в советских самолетах тех лет продумано. На самолетах Аэрофлота, кормили пассажиров не в пример лучше и качественнее, чем на самолетах российских авиакомпаний.

А уж о том, что за питание и напитки надо еще и платить (что часто сегодня встречается на самолетах и наших, и зарубежных авиакомпаний) — вообще не было и речи. Все питание и напитки были включены в стоимость билета, каждый пассажир мог бесплатно перевезти багаж весом до двадцати килограмм, — не считая ручной клади, которую пассажир брал с собой в салон самолета.

Если вес багажа превышал норму, то при регистрации с пассажира взималась весьма символическая плата.

А цены на билеты и различные льготы в советском Аэрофлоте.

Дети до пяти лет летели бесплатно (из расчета один ребенок на одного взрослого пассажира). Дети до двенадцати лет летели по детскому билету, стоимостью пятьдесят процентов от полной стоимости билета.

Такая же скидка от полной стоимости билета, предоставлялась школьникам старше двенадцати лет, всем студентам средних и высших учебных заведений, курсантам гражданских и военных училищ, и еще многим категориям граждан — в период с пятнадцатое октября по пятнадцатое мая.

Для этого достаточно было при покупке билета предъявить заверенную справку из школы, или студенческий билет.

И еще — цены на авиабилеты были фиксированные, не было этого дебильного разброса цен в зависимости от времени покупки, авиакомпании-перевозчика и других "модных" в будущем факторов "выжимания" денег (приоритетной посадки, места с повышенным "шагом" кресел у аварийных выходов и т. п.) Не существовало ни каких "невозвратных" билетов, и не существовало криминального, воровского "топливного сбора"…

Доступны ли были по стоимости билеты на самолеты для граждан нашей страны? Судите сами, — при минимальной зарплате в СССР в то время 60–70 рублей, при этом средняя зарплата специалиста в стране составляла 170 рублей, полный билет на самолет стоил:

Одесса — Москва двадцать три рубля

Одесса — Кишинев четыре рубля

Москва — Новосибирск сорок девять рублей

Одесса — Новосибирск шестьдесят четыре рубля

Воронеж- Москва одиннадцать рублей

Воронеж — Новосибирск пятьдесят шесть рублей

Баку — Свердловск — Новосибирск шестьдесят четыре рубля

Москва — Сочи тридцать один рубль

Москва — Владивосток — сто тридцать четыре рубля

При этом перелеты внутри регионов или областных центров были куда более доступными. В стоимость билета обязательно входило питание (пассажирам предлагался обед в фарфоровой посуде) и багаж. Интересный факт: до 1970-х годов билет на самолет можно было купить без паспорта — он был неименной. Документы требовались лишь при регистрации на рейс в аэропорту.

После приземления мы с генералом вышли первыми, у трапа нас ждала очередная черная волга с мигалкой на крыше, мы загрузились, и водитель резко дал газу, направляясь в Москву.