Вертолёт, 2005 № 03

Его называли МАСТЕРОМ

Е.Ф. Альков на первой конференци вертолетчиков Якутии. Алдан, 8 апреля 1964 г.

Об этом человеке ветераны авиации из Якутии говорят так: «Альков — это наш якутский Нестеров». И хотя Альков был удостоен ряда правительственных наград, такая оценка — выше любых званий.

Евгений Филиппович Альков отдал летному делу всю свою жизнь. В 1956 году после окончания Бугурусланского летного училища он был направлен в Якутию. Здесь, в этом суровом краю, раскрылся человеческий и летный талант заслуженного пилота СССР Е.Ф. Алькова.

Альков освоил вертолет в 1959 году после переучивания в Сасовском училище. Начинал летать на вертолетах Ми-1 и Ми-4, в 1966 году, когда в Нюрбинском авиапредприятии появились вертолеты Ми-6, освоил и эту машину. В неполных 26 лет (в 1960 году) он уже — пилот-инструктор, отвечающий за профессиональную подготовку всех вертолетчиков Якутии.

В ту пору вертолет все еще был летательным аппаратом малоосвоенным: летать на значительной высоте стали недавно, до этого — на бреющем, над верхушками деревьев (считалось, что так безопасней), причем только днем, при хорошей погоде, в облака входить запрещалось. Была полная неясность с полетами в горах, с расчетом на посадку. В Якутии вертолеты могли летать только до -25°, поэтому зимой не эксплуатировались. Накопилось много других проблем, существенно сужающих диапазон применения вертолетов и отрицательно сказывающихся на безопасности полетов.

Рекомендации, что и как делать экипажу при отказе двигателей в полете, к этому времени были выработаны. Но по разным причинам они никакого реального применения при подготовке вертолетчиков производственных подразделений ГА не получили. Методики посадки вертолета на режиме самовращения несущего винта как таковой не было.

В 1960 году летчик Альков по собственной инициативе (жизнь заставила) начал дополнительно исследовать явление авторотации НВ, изучать поведение вертолета на этом режиме. В марте 1966 года он решился на достаточной высоте выключить двигатель Ми-4 (вместе с ним летели его единомышленники — зам. командира Алданской эскадрильи Генералов и бортмеханик-инструктор Коровченко). К этому времени Евгений Филиппович уже всесторонне «прощупал» машину на больших высотах, представлял, на что она способна в полете на режиме самовращения НВ. Напряжение было огромное, но все получилось как нельзя лучше. В этот день они выполнили еще две посадки на самовращении НВ с таким же хорошим результатом.

Впоследствии Альков вспоминал: «От замысла приземлиться на вертолете с неработающим двигателем без пробега или с коротким пробегом до его осуществления прошло долгих 6 лет. Это были годы напряженного труда, поисков и сомнений… На мне лежала большая моральная ответственность за эксперимент: я знал, что делаю никем официально не разрешенное дело и, допусти я оплошность — поломку или полное разрушение машины, меня уволят из Аэрофлота. Это в лучшем случае.».

Буквально на следующий после экспериментального полета день Альков начал тренировать Генералова и прилетевшего к этому времени командира эскадрильи Корягина, чтобы они могли сами готовить командиров вертолетов к таким полетам. Летали три дня на пустом вертолете, совершили несколько десятков посадок (керосина в те времена не жалели). Затем стали летать с нагрузкой, постепенно доведя массу вертолета до максимальной взлетной. Оказалось, что груженая машина ведет себя на режиме авторотации не хуже пустой, а садится лучше — мягче, устойчивее. Корягин и Генералов получили от Алькова допуск к инструкторской работе — обучению экипажей посадкам на режиме авторотации НВ.

Вскоре Евгений Филиппович получил «добро» от начальника Якутского управления ГА и его заместителя по летной службе на начало тренировочных полетов на Ми-4 с командирами эскадрилий, летных отрядов, летчиками в Нюрбе, Багатае, Магане. Он не только учил полету (и приземлению) на режиме авторотации, но и давал инструкторский допуск, чтобы летчики могли, в свою очередь, учить других. Затем такая же работа была проведена на вертолете Ми-1.

Всего Альков подготовил 16 летчиков- инструкторов. Они вместе при поддержке Якутского управления ГА проделали такой объем тренировочной работы, что в этом же 1966 году все командиры вертолетов Якутского управления, произведя по 15–20 тренировочных посадок, уже могли посадить вертолет на авторотации НВ с коротким пробегом или вообще без пробега. Что важно подчеркнуть — все эти работы провел не какой-нибудь шеф- пилот ведущего вертолетного КБ, а «обычный» летчик, да еще в массовом порядке, да еще в Якутии.

В том же году в Якутии появились Ми-6. Альков освоил такие посадки и на них, но, в связи с огромной полетной массой и размерами этой машины, повышенной трудностью управления ею, многие годы тренировал экипажи «шестерок» только сам лично.

В дальнейшем сложилась такая практика: весной и осенью каждый командир вертолета для поддержания навыков производил по 5-10 тренировочных посадок на авторотации. С марта 1966 по октябрь 1968 гг. в Якутском управлении было выполнено около десяти тысяч посадок на режиме самовращения НВ (с выключенным двигателем) с коротким пробегом или вовсе без него. Применение летчиками Якутского управления ГА этого метода посадки на практике спасло много человеческих жизней и сохранило не один дорогостоящий вертолет.

Через год, в 1967, началась «битва» Алькова с Министерством Гражданской авиации. В те времена в руководстве Гражданской авиации существовало мнение, что пилоты на местах не должны заниматься совершенствованием техники пилотирования воздушных судов. Парадокс: не должны были это делать именно те, кто лучше других знает летную работу, кто больше всех заинтересован в благополучном исходе каждого полета! Обращение Алькова с просьбой узаконить его методику посадки на режиме авторотации получило категорический ответ: «Так летать невозможно!». И это несмотря на успех и полное понимание летчиков целого региона.

Затем в 1968 году в Министерстве ГА все же было принято решение проверить методику Алькова в ГосНИИ ГА. В конце октября летчика вызвали в Москву. Альков поехал не один, а с двумя летчиками. Якутяне в Москве (затем в Калинине и Нальчике) летали сами, демонстрировали свою технику пилотирования другим, в том числе летчикам-испытателям ГосНИИ ГА и Управления летной службы МГА. Всего по программе полетов они сделали 120 посадок с выключенным двигателем. По результатам летных исследований, которыми в ГосНИИ ГА остались очень довольны, был составлен акт, в котором, в частности, написано: «С целью освоения … считать необходимым проведение тренировок летного состава вертолетов Ми-4 при посадках на режиме самовращения НВ. Материалы акта использовать при разработке рекомендаций РЛЭ вертолета Ми-4. Считать целесообразным проведение летных исследований вертолетов всех типов с целью определения возможностей выполнения посадок на режиме самовращения НВ с коротким пробегом.».

Об этих полетах узнали в ОКБ Миля и пригласили якутского «испытателя» к себе. Альков и еще один летчик — Козлов показали свою технику посадки к тому времени уже заслуженному летчику-испытателю СССР В.П. Колошенко. Миль и руководство ГосНИИ ГА настойчиво приглашали Е.Ф. Алькова к себе работать летчиком-испытателем, обещая помочь с квартирой и пропиской. Однако он не захотел. Заверенный высокими руководителями, что «якутская методика» одобрена без всяких изменений, что в январе 1969 года будут проведены всесоюзные сборы летно-командного состава ГА по изучению этой методики и будет издан приказ о порядке подготовки пилотов вертолетов к таким посадкам, он с чувством выполненного долга возвратился домой.

Шел месяц за месяцем, Альков ждал обещанный документ. Но приказа не было, потому что в Главной инспекции МГА будто бы усомнились в надежности новой методики (так стороной передали Алькову).

Министерство ГА поставило крест на разработках Алькова, на его методике посадки. Правда, якутским летчикам не запрещалось проводить тренировки по этой методике. Но до поры. В конце 1971 года в Якутское управление ГА пришло новое руководство летной службой, и был отброшен приобретенный огромным трудом, отлично зарекомендовавший себя драгоценный опыт. Все 16 летчиков-инструкторов, подготовленных Альковым, прекратили обучение вертолетчиков посадкам на авторотации. Он и сам вынужден был отойти от этой работы, поскольку перешел из управления в учебно-тренировочный отряд на должность пилота-инструктора. Затем многие опытные пилоты ушли на пенсию, уехали в другие регионы страны, накопленный опыт растерялся, частично забылся, что не могло не сказаться на летной практике: за несколько лет, начиная с 1977 года, в Якутии произошло 14 тяжелых летных происшествий, из них 8 катастроф.

И только в 1978 году, через 10 лет после испытательных полетов Алькова и его товарищей в Москве, все вертолетчики Аэрофлота начали готовиться к посадкам на авторотации по методике Алькова, но только на предельно облегченных вертолетах.

Тогда-то он и услышал впервые из Москвы то, что мог услышать давно: специалист высокого класса, генератор идей, смельчак, берущий на себя всю полноту ответственности за эксперимент, борец, Мастер. В качестве лирического отступления можно привести впечатление журналиста Остапенко, редактора газеты «Северная трасса» и журнала «Самолет», от приземления Ми-6 на режиме авторотации. Он наблюдал за тренировочным полетом, который Альков проводил как инструктор: «То, чему я стал свидетелем, навсегда сделало меня его горячим сторонником. Когда я увидел громадный Ми-6, несущийся к земле с выключенными двигателями, меня обуял ужас. Свистя лопастями, «Миша» несся к земле, а в нем сидели Женя Альков и симпатичный пилот, с которым я только что познакомился, по фамилии Блау. Это было похоже на волшебство: перед самой землей вертолет вдруг завис и мягко коснулся бетонки».

Ми-4

В середине 50-х годов, когда в стране шло освоение вертолетов, в Аэрофлоте решили просто: раз имеются затруднения с полетами по приборам, будем летать только визуально, видя естественный горизонт. И заложили эту позицию в документы, определяющие подготовку и допуск летного состава. Однако хочешь — не хочешь, а вертолеты попадали в условия, когда пилот не видел земли и горизонта (дымы, туманы, облачность, осадки). Таких случаев было немало, последствия понятны. Естественно, попал в такую ситуацию, а точнее — в снегопад, и молодой командир вертолета Альков. На первый раз повезло, но он решил: необходимо обязательно научиться летать по приборам. Разработал специальную программу. Сначала при визуальных полетах летал по приборам, потом перешел к полетам в облаках.

«Наступило время, — вспоминал Альков, — когда я уже вовсю летал в облаках, выполняя сложные маневры и дальние полеты по приборам. Благодаря этому я сбросил с себя огромный психологический груз неуверенности, беспомощности перед полетами вне видимости земли. В других управлениях Аэрофлота еще и намека не было на подобные полеты».

Став пилотом-инструктором, Альков выдвинул предложение: научить вертолетчиков летать в облаках, по приборам. Получил разрешение и начал готовить к таким полетам командный состав, инструкторов, а они, в свою очередь, обучали рядовых пилотов. Как показал опыт, весь объем тренировки требовал не менее 15 часов на человека — но какой это был тяжкий труд! После часа учебного полета «ученик» был весь мокрый — такое испытывал большое нервное и физическое напряжение. С одним пилотом Евгений Федорович в день суммарно летал не более трех часов. А сам-то сидел в вертолете целый день.

Надо добавить, что, поскольку этим больше нигде в Аэрофлоте не занимались, командиры отрядов сопротивлялись как могли, соглашались на эти тренировки только под большим нажимом. Приходилось долго убеждать, причем всю ответственность за организацию и благополучный исход тренировочных полетов Альков всегда брал на себя. Однако результаты не заставили себя ждать — обученные летчики в сложных метеорологических условиях не теряли пространственного положения, пилотировали уверенно.

Логичным был переход Алькова к более сложным полетам — ночью и ночью в облаках. Летать в таких условиях тоже было требованием жизни — речь шла о срочных поисковых и аварийно-спасательных работах. Ночные тренировки пошли быстрее: хотя вертолетов и не хватало, но востребованы они были только днем, а ночью — тренируйся, сколько хочешь. Затем Альков пошел еще дальше — освоил сам и обучил небольшую группу пилотов подбору посадочных площадок с воздуха ночью.

Список, в каких авиаотрядах и кто из командиров Ми-4 допущен к выполнению посадок на подобранные с воздуха площадки ночью, висел на видном месте в диспетчерской службе Якутского управления ГА. Не один раз эти пилоты выполняли сложнейшие полеты, спасали человеческую жизнь. Якутяне такие полеты освоили и выполняли даже на гиганте Ми-6.

Это сейчас мы прекрасно понимаем, что на вертолет в горах влияет масса неблагоприятных факторов, что полет в горах очень сложен, а в те времена, когда в Якутии появились вертолеты и сразу же — заказчики на работу в горах, считалось, что ничего необычного в нем нет. Осваивали эти полеты по ходу дела, особенности полетов выясняли нередко на «своей шкуре». Полеты в горах потребовали выработки и применения иной методики, нежели на равнинной или холмистой местности. В копилку техники пилотирования в горах свои приемы «положил» не один летчик, Альков в том числе. Вот только некоторые его предложения: посадка на маленькую горную площадку по крутой глиссаде (позже этот родившийся в Якутии метод получил признание во всем Аэрофлоте под названием «расчет на посадку по оптимальным глиссадам»); взлет с таких площадок методом «падения по склону»; поворот на обратный курс в ущелье разворотом машины «на месте».

Итак, в начале 60-х усилиями Алькова в Якутии была создана надежная методика полетов на вертолетах в горах. Эта методика позднее была успешно перенесена на Ми-6.

Е.Ф. Альков