Вертолёт, 2006 № 01

Винтокрылые труженики

Ми-26

Западные фирмы — эксплуатанты вертолетной техники все больше убеждаются в том, что российские винтокрылые машины прекрасно справляются не только с перевозкой грузов, им «по плечу» решение самых разнообразных задач. Компания «Сахалинские авиатрассы» — совместный российско-английский проект. Авиапарк компании состоит из пяти вертолетов Ми-8МТВ, двух Ми-8Т и трех самолетов Dash-8, выполняющих рейсы на материковую часть России и в Корею. Туманный Альбион в «Сахалинских авиатрассах» представляет Bristow Helicopters. Сотрудник этой компании Алан Блейк, он же председатель «Сахалинских авиатрасс», поделился своими впечатлениями о работе в России на страницах одного из номеров журнала Flight International за 2005 год.

«Мы хотели расширить сотрудничество с Россией, а Сахалин — один из перспективных регионов мира. Сахалинская энергетическая инвестиционная корпорация является совместным предприятием с компанией Shell — нашим главным клиентом в этом регионе. В 2003 году мы начали переговоры о заключении контракта на предоставление этой корпорации транспортных услуг. С учетом интересов наших клиентов мы решили несколько усовершенствовать вертолеты марки «Ми». Для начала в целях повышения безопасности полетов в кабинах были установлены кресла с высокими спинками и поясноплечевыми ремнями. Затем на одном из вертолетов Ми-8МТВ-1 была установлена комплексная бортовая система контроля и диагностики HUMS, ныне обязательная для самолетов и вертолетов, которыми летают сотрудники Shell и других крупнейших западных компаний. В планах — оборудование этой системой и других винтокрылых машин, эксплуатирующихся на острове.

Финансировала этот проект Сахалинская энергетическая инвестиционная корпорация.

По словам Алана Блейка, на Сахалине вертолеты без работы не останутся. «Мы уже используем свой вертолетный парк не только на выполнении заданий энергетической корпорации, но и на проведении поисково-спасательных работ, транспортировке больных из отдаленных частей острова в больницы крупных городов. Сейчас, когда у нас есть опыт эксплуатации вертолетов Ми-8, мы будем искать и другую работу, может быть, по заявкам ООН.

Вертолеты марки «Ми» произвели на нас очень хорошее впечатление: они безотказно работают в экстремальных температурных условиях, с которыми нам приходилось сталкиваться: от минус до плюс 40 °C».

Надежность российских вертолетов хорошо известна на западе. Спрос на них был и есть. Большая часть российских вертолетов, работающих в западных авиакомпаниях, используется на строительстве объектов разного назначения и в борьбе с пожарами: Ка-32 работают в Испании и Греции, Ми-17 — в Португалии и Турции. Ми-26Т уже пять лет используются в Греции на тушении лесных пожаров. Однако вертолеты западных фирм — в особенности «летающий кран» Erickson S-64 — составляют им в Европе сильную конкуренцию.

Авторы статьи в журнале Flight International считают, что «представительство» российских вертолетов в гражданском секторе Запада могло бы быть более весомым. Сдерживающим фактором они называют то, что лишь небольшое число гражданских винтокрылых машин российского производства ежегодно предлагается на продажу или в аренду. Это результат того, что гражданские машины составляют незначительную часть продукции заводов-производителей. До 98 процентов их производственной мощности отдано на удовлетворение военных потребностей.

Комментируя нестабильность работы компаний, предлагающих российские модели вертолетов европейским (и не только) эксплуатантам, исполнительный директор бельгийской фирмы Skytech Тьерри Лаханский замечает: «В основном это происходит потому, что новичкам часто недостает опыта при заключении международных или межправительственных контрактов». По его словам, таких компаний, как Skytech, имеющей более чем пятилетний опыт работы с Россией, на западе не более пяти. Бельгийцы занимаются большегрузными перевозками с использованием Ми-26 с 1991 года, сегодня Skytech работает в 33 странах.

В 1992 году Skytech попыталась сертифицировать Ми-26 в Бельгии. Но в то время Московский вертолетный завод переживал далеко не лучшие времена, и проект отложили на неопределенное время. Тем не менее, бельгийская фирма получила все руководства по летной эксплуатации на английском языке и сейчас владеет детальной технической информацией об этом вертолете. «Мы работаем с Ми-26 под российской регистрацией повсюду в Европе, в каждом отдельном случае имея дело с местными регулирующими авиационными инстанциями», — говорит Лаханский.

Бельгийская Skytech также широко использует российские Ка-32. В Азии они применяются при транспортировке грузов на внешней подвеске (к примеру, на доставке специального оборудования в отдаленные районы) и тушении пожаров. Skytech уже много лет эксплуатирует Ка-32 в Малайзии и Папуа-Новой Гвинее. В этой стране местная компания-эксплуатант добилась сертификации арендованных вертолетов Ка-32А и Ка-32А1.

В 1999 году Ка-32А11ВС стал использоваться канадской фирмой VIH Logging Ltd. на трелевке леса. Несколько позднее та же модель Ка-32 проложила себе путь на европейский рынок. Компания Heliswiss стала первым оператором, сертифицировавшим Ка-32А12. В настоящее время (в сотрудничестве с немецкой Helog) эта компания эксплуатирует два вертолета Ка-32 на трелевке леса в Альпах.

В мае 2004 года четыре вертолета Ка-32А12 были зарегистрированы за компанией Helisureste в Испании. В начале 90-х годов Helisureste взяла в аренду шесть вертолетов, работавших до этого на Украине и в Болгарии. «Пятитонная полезная нагрузка и устойчивое управление делают эти вертолеты идеальными летательными аппаратами при сильном ветре и турбулентности, которые часто возникают при лесных пожарах, — отмечает на страницах журнала Flight International коммерческий директор Helisureste Антонио Мартинес. — После выдачи канадской и швейцарской лицензий получить испанскую было легче, чем ожидалось, кроме того, фирма «Камов» оказала нам хорошую поддержку в техническом обслуживании и подготовке персонала». Летом 2005 года на юге Европы было особенно много лесных пожаров, и борьба с ними стоила больших усилий. Но Helisureste справилась с этой трудной задачей с помощью камовских машин. «Мы могли сбрасывать 4,5 тонны огнетушащего раствора за один раз, — подчеркнул Мартинес. — Вертолеты великолепно выполняли работу в жару и на большой высоте, не создавали никаких проблем для пилота при постоянно меняющемся боковом ветре. Эти вертолеты очень надежны. Они настоящие труженики».

В последнее время большим спросом стали пользоваться водосливные устройства производства фирмы Simplex Manufacturing, совместимые с Ка-32. «Вертолет зачерпывает около 3 тонн воды, — поясняет директор фирмы Helisureste по маркетингу Стив Даниэле. — Мы работаем напрямую с фирмой «Камов» и хотим создать большую по размерам систему емкостью 5 тонн при полезной нагрузке 5,5 тонны. Тогда Ка-32 сможет «потягаться» с Ми-26».

Ка-32

Ми-8

Одной из проблем продвижения вертолетов российского производства на мировом рынке является их сертификация в соответствии с западными требованиями. Исполнительный директор компании Skytech Тьерри Лаханский считает, что сертификация — это по большей части вопрос политики, умения достичь договоренности, поскольку российские машины создаются уже с учетом соответствия нормам летной годности FAR-29 и -33. Получение Ка-32 сертификата летной годности в Канаде это доказывает. Не является проблемой в настоящее время и подготовка экипажей для работы на российских вертолетах. По крайней мере три компании занимаются обучением летчиков для работы на вертолетах марки «Ка» и «Ми». Фирма Skytech, в частности, готовила непальских пилотов для работы на Ми-17, конголезских и корейских для Ми-26, американские, новозеландские и австралийские пилоты проходили здесь обучение на Ка-32.

Находящаяся в Торонто фирма Concord XXI организует ознакомительное обучение британских и американских экипажей на Украине в Кременчугском летном училище. Российская компания «СПАРК» в Санкт-Петербурге проводит обучение экипажей Ми-17 на авиатренажере высокой степени подобия со сферической системой визуализации.

Запасные части для российских вертолетов, работающих в разных странах мира, также не являются проблемой. Холдинговая компания «Камов» в настоящее время создает сеть своих центров обслуживания, которые будут обеспечивать запчастями и материалами, решать вопросы годности к летной эксплуатации, ремонта основных узлов, обеспечивать публикации о новейших методах технического обслуживания, а также предоставлять свежую информацию в помощь эксплуатантам вертолетов за пределами России.

Единственным «минусом» российских машин авторы статьи в Flight International считают их цену, которая не только очень выросла за последние десять лет, но и продолжает расти. Если в 1992 году экспортный Ми-17, построенный в Казани или Улан-Удэ, стоил менее $1 млн., то сегодня уже — $5 млн. И все же это гораздо ниже цены западного аналога такого вертолета, кроме того, Ми-17 имеет лучшие характеристики и менее капризен в обслуживании.

Перевод с английского Игоря АЛЕКСАНДРОВА

МНЕНИЕ