Вертолёт, 2006 № 01

Режим самопроизвольного левого вращения

Авиационные происшествия (АП), связанные с попаданием вертолетов классической схемы в режим самопроизвольного левого вращения, составляют значительную часть всех авиационных происшествий. Что делать при возникновении самопроизвольного левого вращения и какие меры безопасности принимать, чтобы предупредить попадание в этот режим — на этот и другие вопросы отвечает канд. техн. наук, главный специалист УНЛД ФСНСТ, заслуженный военный летчик России Александр СЕМЕНОВИЧ.

За последние 10 лет на вертолетах в частях и подразделениях государственной авиации, а также в авиакомпаниях и авиапредприятиях гражданской авиации произошло 235 АП, 42 (18 %) из них — по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение. Из 42 авиационных событий 17 закончились катастрофами, 25 — авариями. На фотографиях, иллюстрирующих статью, зафиксированы последствия попадания вертолетов в режим самопроизвольного левого вращения.

На взлете произошло 10 АП (4 катастрофы, 6 аварий), на посадке — 27 (12 катастроф, 15 аварий), при выполнении висения и перемещений у земли 5 АП (1 катастрофа и 4 аварии). И это не случайно. Режимы висения, взлета и посадки являются наиболее сложными, они отличаются динамической и статической неустойчивостью вертолета, заметным усложнением (по сравнению с горизонтальным полетом) техники пилотирования, пониженной приемистостью двигателей. Эти режимы требуют использования повышенных (зачастую предельных) значений мощности двигателей, близких к максимальным углов установки лопастей несущего винта и полного «расхода» правой педали.

Только своевременные и исключительно грамотные действия летчика позволяют выйти из создавшегося положения без повреждения вертолета. Назовем основные причины, приводящие к возникновению самопроизвольного левого вращения.

Одна из них, общая для всех режимов, — неучет направления и силы ветра.

На режиме висения:

— энергичная некоординированная перекладка педалей;

— резкая некоординированная работа органами управления;

, — энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону увеличения шага НВ;

— несвоевременное парирование допущенного превышения угловой скорости разворота влево на висении при наличии ветра скоростью более 3 м/с;

— создание крена вертолета в сторону разворота и колебания вертолета по крену и тангажу (способствуют опрокидыванию вертолета в момент касания земли колесами шасси).

На взлете:

— неучет влияния рельефа местности на проявление эффекта «воздушной подушки» при взлете с высокогорных, неподготовленных и незнакомых площадок, что приводит к просадке вертолета;

— энергичное увеличение шага НВ при выполнении вертикального взлета;

— некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали (что не позволяет полностью компенсировать возрастающий реактивный момент НВ);

— излишнее по величине и энергичное по темпу отклонение ручки управления (РУ) от себя для перевода вертолета на разгон скорости (это приводит к просадке вертолета, вынуждает летчика увеличивать шаг НВ, что при дефиците мощности ведет к падению оборотов НВ, ограничению или отсутствию хода правой педали и развитию самопроизвольного вращения вертолета влево);

— выполнение энергичного разворота (доворота) влево на заданный курс с недопустимо большим углом крена в процессе разгона скорости;

— энергичная некоординированная перекладка педалей при выдерживании направления взлета в процессе перевода вертолета в разгон скорости и в процессе разгона скорости до момента перехода НВ в режим косого обтекания;

— энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону его увеличения на висении или на малых скоростях полета при работе НВ в режиме осевого обтекания.

На посадке:

— неграмотное исправление расчета на посадку с перелетом (уменьшение шага и интенсивное гашение скорости при обнаружении ошибок в расчете на посадку с последующим энергичным увеличением шага НВ, приводящим к перетяжелению НВ, падению его оборотов, нехватке хода вперед правой педали и возникновению самопроизвольного левого разворота, переходящего в самопроизвольное неуправляемое левое вращение вертолета);

— неграмотное исправление расчета на посадку с недолетом, для чего летчик энергично увеличивает шаг НВ и отклоняет РУ от себя, что приводит к перетяжелению НВ, падению оборотов НВ, непроизвольному снижению вертолета и появлению тенденции к самопроизвольному развороту влево и, в худшем случае, развитию самопроизвольного неуправляемого левого вращения;

— подход к площадке на малой скорости в горизонтальном полете («на подтягивании») с предельными значениями шага НВ и минимальным запасом хода вперед правой педали;

— запоздалое решение командира вертолета о повторном заходе на посадку при ошибках в расчете, поспешные действия при исправлении таких ошибок;

— продольная «раскачка» вертолета на посадочной прямой, обусловленная стремлением летчика выдержать расчетную глиссаду и устранить возникшие отклонения от нее зачастую некоординированными движениями РУ и общего шага НВ;

— неучет затенения посадочной площадки элементами рельефа (в горах) или препятствиями на подходах к ней (деревьями, зданиями, сооружениями), которые в момент зависания создают условия попадания вертолета в нисходящие потоки воздуха (они возникают в результате образования вихревого движения воздушных масс при обтекании элементов рельефа местности или препятствий на подходах к площадке);

— отсутствие должной бдительности в процессе захода на незнакомую площадку или площадку, подобранную с воздуха, что приводит к неправильному определению направления и силы ветра, высоты препятствий на подходах, орографических особенностей рельефа местности и пр.;

— запоздалое или недостаточное отклонение правой педали в процессе гашения скорости (с увеличением шага НВ) перед зависанием или при зависании;

— подход к точке зависания с большим углом тангажа (значительно превышающим посадочный) с одновременным увеличением шага НВ;

— неучет влияния рельефа местности на проявление эффекта «воздушной подушки» при посадке на неподготовленные и незнакомые площадки;

— некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали на конечном этапе захода на посадку, в момент зависания над площадкой и в процессе висения над ней;

— несоразмерная и некоординированная работа органами управления при выполнении энергичного доворота или разворота влево на заданный посадочный курс или в сторону посадочной площадки с большими углами крена и тангажа в режиме гашения поступательной скорости;

— энергичная и некоординированная работа педалями при заходе на посадку на конечном этапе гашения поступательной скорости с энергичным изменением положения рычага «шаг-газ» в сторону увеличения его значений до близких к максимальным;

— энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону увеличения шага НВ на конечных этапах захода на посадку.

Следует назвать и неблагоприятные факторы, способствующие попаданию вертолета в самопроизвольное неуправляемое левое вращение на всех этапах полета:

— предельные значения взлетной массы вертолета;

— большая барометрическая высота посадочной площадки над уровнем моря;

— высокие температуры наружного воздуха;

— малый запас (или отсутствие запаса) располагаемой мощности двигателя (двигателей);

— частота вращения НВ ниже рекомендованной РЛЭ для конкретных условий полета;

— изменчивый по направлению и силе ветер. Выполнение висения, взлета или посадки при попутно-боковых значениях ветра;

— наличие орографических особенностей площадки, над которой осуществляется висение, сооружений и зданий, способных вызвать завихрения и турбулизацию ветрового потока или изменения его направления и силы;

— значительная наработка или износ деталей газовоздушного тракта двигателя и лопастей НВ;

— включение в процессе висения, взлета или посадки противообледенительной системы вертолета и/или пылезащитного устройства двигателей, что приводит к уменьшению располагаемого запаса мощности силовых установок;

— отвлечение внимания экипажа, непонимание сути возникшего усложнения ситуации в полете, что приводит к запоздалой реакции пилота на отклонения в режимах полета и неграмотным (ошибочным) действиям органами управления при их парировании;

— энергичное увеличение шага НВ, приводящее к падению оборотов НВ и, как следствие, к дефициту хода вперед правой педали, энергичное или несоразмерное перемещение органов управления вертолетом;

— снятие усилий с РУ нажатием триммера (ЭМТ) после перемещения РУ на значительную величину, способствующее появлению рывка в сторону перемещения РУ и раскачке вертолета по крену, тангажу и направлению, что вызывает излишне поспешную реакцию летчика на возникшие отклонения;

— взлет или посадка со скольжением, требующим дополнительного отклонения педалей для сохранения направления полета;

— резкие и несоразмерные действия ОУ при неожиданном возникновении препятствий по курсу взлета или посадки.

Необходимо точно знать, к каким последствиям приводят проявления вышеуказанных факторов.

На висении это:

— непроизвольное снижение вертолета и появление тенденции к его вращению влево (при энергичном перемещении правой педали вперед и работе двигателей на/ взлетном режиме); столкновение с землей, появление и недопустимое возрастание динамических нагрузок в агрегатах хвостовой трансмиссии вертолета (при развитии самопроизвольного левого вращения);

— возникновение энергичного разворота влево, который может стать неуправляемым (при энергичном перемещении левой педали вперед);

— самопроизвольное вращение вертолета со снижением (или без снижения) и колебаниями по крену и тангажу;

— самопроизвольное снижение вертолета в результате нерасчетного воздействия попутного (попутно-бокового) ветра;

— самопроизвольное вращение влево со снижением в результате нерасчетного воздействия бокового (попутно-бокового) ветра;

— столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе самопроизвольного вращения влево;

— столкновение вертолета с землей и опрокидывание его на правый борт.

На взлете:

— непроизвольное снижение вертолета (при несоразмерной отдаче РУ от себя в процессе увеличения скорости); появление и развитие самопроизвольного вращения вертолета влево, приводящего к столкновению с землей, появление и недопустимое возрастание динамических нагрузок в агрегатах хвостовой трансмиссии (при попытке предотвращения непроизвольного снижения вертолета увеличением шага НВ);

— появление и развитие самопроизвольного левого вращения вертолета с непроизвольным его снижением (или без снижения) и колебаниями по крену и тангажу (в момент начала разгона скорости, страгивания вертолета при взлете с использованием взлетного режима работы двигателей и максимальных значениях шага НВ);

— самопроизвольное снижение вертолета в результате нерасчетного воздействия попутного (попутно-бокового) ветра;

— самопроизвольное вращение влево со снижением в результате нерасчетного воздействия бокового (попутно-бокового) ветра в процессе разгона скорости;

— столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе его самопроизвольного разворота и снижения;

— столкновение вертолета с землей и опрокидывание его на правый борт;

— самопроизвольное снижение вертолета (просадка) с разворотом влево, грубое приземление;

— самопроизвольный разворот вертолета влево с кренением вправо, непроизвольным смещением от направления взлета и снижением. Столкновение с наземными препятствиями или земной поверхностью;

— грубое касание (удар) колесами о землю, разрушение опор шасси.

На посадке:

— непроизвольное снижение вертолета (при несоразмерной работе ОУ на посадке и работе двигателей на взлетном режиме); перетяжеление НВ, приводящее к падению оборотов НВ, появление и развитие самопроизвольного вращения вертолета влево, столкновение его с землей, появление и недопустимое возрастание динамических нагрузок на агрегатах трансмиссии (при попытке предотвратить снижение увеличением шага НВ);

— перетяжеление НВ в результате энергичного увеличения шага НВ, приводящее к падению оборотов НВ, непроизвольному снижению вертолета, грубому его приземлению на нерабочую часть площадки;

— неуправляемое снижение и самопроизвольный разворот (вращение) вертолета влево;

— самопроизвольный неуправляемый разворот вертолета влево с опусканием носа и снижением, непроизвольные смещения вертолета в результате возрастающей его разбалансировки, столкновение с поверхностью площадки или препятствиями на ней;

— подход к точке зависания с вертикальной скоростью снижения 3–5 м/с без разворота (вращения) влево, но с положением правой педали на упоре, грубое приземление. То же, с низко опущенной хвостовой балкой, повреждение хвостовой опоры и разрушение рулевого винта;

— непроизвольное снижение вертолета в результате нерасчетного воздействия попутного (попутно-бокового) ветра;

— самопроизвольное неуправляемое вращение вертолета влево со снижением при внезапном нерасчетном воздействии бокового (попутно-бокового) ветра в процессе зависания и висения перед приземлением;

— столкновение вертолета с наземными препятствиями и земной поверхностью в процессе самопроизвольного разворота влево со снижением на конечных этапах захода на посадку;

— самопроизвольный неуправляемый разворот вертолета влево с кренением вправо или колебаниями по крену и тангажу, что приводит к непроизвольным смещениям вертолета от направления захода на посадку и к столкновению с наземными препятствиями или земной поверхностью;

— грубое касание (удар) колесами о землю, разрушение опор шасси.

Появление и развитие самопроизвольного левого вращения вертолета ведет к очень серьезным последствиям, однако при соблюдении необходимых рекомендаций можно избежать опасной ситуации уши справиться с ней. На всех режимах полета следует упреждать создание условий, приводящих к возникновению самопроизвольного левого разворота (вращения) вертолета. Своевременно парировать непроизвольные эволюции вертолета, вызванные внешними воздействиями, аэродинамическими особенностями и изменениями характеристик устойчивости и управляемости, соразмерными, плавными и координированными отклонениями ОУ.

Кроме того, на висении следует:

— при появлении признаков самопроизвольного разворота вертолета влево на малой высоте висения (в зоне влияния «воздушной подушки») незамедлительно отклонить вперед правую педаль. Если разворот влево не прекратится или правая педаль окажется на упоре, следует уменьшить на 1*30 шаг НВ, отключить СПУУ-52 (при наличии этой системы на вертолете) кнопкой на центральном пульте, парировать кренение вертолета, придать ему посадочное положение, выполнить приземление, возможно, грубое, даже с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колесами земли парировать перемещением РУ в сторону, противоположную направлению крена, с энергичным уменьшением шага НВ до минимального значения, если позволяет состояние поверхности площадки (плотность грунта);

— при самопроизвольном вращении вертолета влево на висении вне зоны влияния «воздушной подушки» (на высоте 30–50 м) отключить СПУУ-52 и переместить правую педаль вперед до упора, уменьшить шаг НВ. Если вращение замедлилось и прекратилось, придать посадочное положение и приземлить вертолет, если нет — отклонить РУ от себя и немного влево, когда вертолет находится в положении «носом против ветра». Вывести вертолет из опасного режима разгоном поступательной скорости по расходящейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении одного, а возможно, и двух витков;

— возникающие смещения и снижение вертолета при разворотах на висении устранять соразмерным отклонением РУ против крена и изменений углов тангажа, а также плавным и координированным увеличением шага НВ.

На взлете:

— при непроизвольном снижении вертолета, если имеется запас мощности двигателей, плавно увеличить шаг НВ на 1–1,5°, не допуская самопроизвольного разворота вертолета влево, по возможности выполнить управляемый отворот влево;

— при возникновении самопроизвольного разворота вертолета влево при выполнении взлета по-вертолетному с зависанием на небольшой высоте (в зоне влияния «воздушной подушки») незамедлительно переместить вперед правую педаль. Если это действие не даст должного эффекта или правая педаль окажется на упоре — уменьшить на 1–3° шаг НВ, отключить СПУУ-52, парировать кренение вертолета и выполнить приземление, возможно, грубое. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колесами земли парировать перемещением РУ в сторону, противоположную направлению кренения вертолета, с энергичным уменьшением шага НВ до минимального значения;

— при возникновении самопроизвольного разворота вертолета влево или самопроизвольного левого вращения в процессе взлета с зависанием вне зоны влияния «воздушной подушки» (на высоте 30–50 м) продолжить взлет, отключить СПУУ-52 и переместить правую педаль вперед до упора. Отклонить РУ немного влево, выводя вертолет из опасного режима разгоном по расширяющейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении одного, а возможно, и двух витков. Если позволяют условия, уменьшить шаг НВ на 1–1,5°;

— при внезапном изменении пространственного положения вертолета на висении в момент его перевода в разгон скорости (взлет по-вертолетному) предотвратить угловые, пространственные и линейные эволюции вертолета своевременным отклонением РУ и произвести посадку;

— при появлении просадки и тенденции к развороту влево уменьшить шаг НВ на 1–1,5°, удержать вертолет от разворота влево, привести его в посадочное положение, произвести приземление;

— если вертолет уже имеет поступательную скорость в пределах 5-15 км/ч (энергичная просадка вертолета, самопроизвольный разворот влево предпринятыми мерами устранить не удалось), прекратить взлет, отключить СПУУ-52 и выполнить приземление с пробегом и плавным отворотом влево. После касания колесами земли энергично уменьшить шаг НВ, остановить вертолет при помощи тормоза колес, установив РУ в нейтральное положение.

На посадке:

— для сохранения допустимой вертикальной скорости снижения (не более 3 м/с) гашению поступательной скорости должно сопутствовать соразмерное увеличение шага НВ и мощности двигателей (особенно при выполнении захода на посадку с предельными значениями посадочной массы вертолета). Процесс предпосадочного гашения поступательной скорости, учитывая время приемистости вертолетных ТВД, следует начинать заблаговременно;

— если не удалось своевременно уменьшить поступательную и вертикальную скорости при заходе на посадку — незамедлительно прекратить дальнейшее снижение, уйти на второй круг и повторить заход на посадку с учетом допущенных отклонений;

— после выхода на посадочный курс установить такой угол планирования, при котором намеченное место приземления проецируется на остеклении фонаря кабины в одной и той же точке в течение всего времени планирования. Удержание «точки планирования» на линии визирования (т. е. выдерживание расчетной глиссады) осуществлять соответствующими координированными перемещениями ОУ (РУ и шага НВ) с целью сохранения расчетных значений поступательной скорости, глиссады снижения и парирования сноса вертолета боковым ветром;

— при заходе на затененные препятствиями площадки запрашивать у диспетчера (руководителя полетов) значения силы и направление ветра. При отсутствии диспетчера определять ветер инструментально или по наземным ориентирам. Для уточнения полученных (расчетных) ветровых характеристик, если это необходимо, сбрасывать на поверхность площадки в контрольном проходе дымовую шашку с целью определения силы и направления ветра;

— при увеличении шага НВ соразмерно перемещать вперед правую педаль. Упреждать создание условий, приводящих к возникновению самопроизвольного левого разворота (вращения) на этапах захода на посадку;

— темп и величина перемещения вверх рычага «шаг-газ» должны обеспечивать такое увеличение шага НВ и режима работы двигателей, чтобы при уменьшении поступательной скорости от 40 км/ч до момента зависания над точкой приземления вертикальная скорость снижения вертолета не превышала 2 м/с;

— при невозможности выполнить посадку по-вертолетному (из-за отсутствия необходимого запаса мощности двигателей) или неудачном повторном заходе на посадку на высоте 7–5 м и поступательной скорости относительно земли 20–30 км/ч отклонить РУ от себя. Привести вертолет в посадочное положение, исключающее касание земли хвостовой опорой (рулевым винтом), но обеспечивающее дальнейшее уменьшение поступательной скорости к моменту приземления до 10–15 км/ч. Плавно приземлить вертолет на основные колеса шасси, использовать тормоза колес и опустить носовое колесо к моменту остановки вертолета;

— своевременно парировать непроизвольные эволюции вертолета на посадке соразмерными, плавными и координированными отклонениями ОУ;

— при возникновении самопроизвольного разворота (вращения) вертолета влево в момент зависания на небольшой высоте (в зоне влияния «воздушной подушки») незамедлительно переместить правую педаль вперед. Если это действие будет неэффективным или правая педаль окажется на упоре — уменьшить на 1–3° шаг НВ, парировать кренение вертолета и выполнить приземление, возможно, и грубое, с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колесами земли парировать перемещением РУ в сторону, противоположную направлению кренения вертолета, с энергичным уменьшением шага НВ до минимального значения;

— при возникновении самопроизвольного разворота вертолета влево на зависании (высота 20–30 м вне зоны влияния «воздушной подушки») отключить СПУУ-52 и уменьшить шаг НВ. Если вращение замедлилось или прекратилось, приземлить вертолет, если нет — отклонить РУ от себя и немного влево, выводя вертолет из опасного режима разгоном поступательной скорости по расходящейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении одного, а возможно, и двух витков;

— при внезапном изменении пространственного положения вертолета в момент зависания при выполнении посадки по-вертолетному своевременным отклонением РУ предотвратить угловые, пространственные и линейные эволюции вертолета, уменьшить шаг НВ и приземлить вертолет;

— при появлении просадки вертолета и признаков начинающегося самопроизвольного левого вращения в момент зависания или перед зависанием над точкой приземления плавно уменьшить шаг НВ, отключить СПУУ-52, удержать вертолет от разворота влево и произвести посадку;

— при невозможности зависания перед приземлением (энергичная просадка вертолета и непарируемый разворот влево) прекратить попытку зависнуть, плавно уменьшить шаг НВ, отключить СПУУ-52, полностью использовать запас хода правой педали и приземлить вертолет по возможности без отворота влево и смещений. После касания колесами земли незамедлительно уменьшить шаг НВ до минимального значения, если позволяет поверхность площадки (плотность грунта);

— ошибки и отклонения в расчете на посадку лучше всего исправлять уходом на второй круг.

Исключить попадание вертолета в режим самопроизвольного левого вращения вертолета помогут следующие дополнительные рекомендации.

Максимальную взлетную массу вертолета для выполнения висения, взлета и посадки на высокогорных площадках и площадках, подобранных с воздуха (если направление и сила ветра на них неизвестны, ветер неустойчив по силе и направлению), рассчитывать из самого неблагоприятного значения ветра: сзади, силой 4–5 м/с. Своевременно и как можно точнее определять ветровой режим на площадке висения, взлета и посадки. Строго соблюдать ограничения по допустимым скоростям ветра различных направлений, оценивать возможность и особенности выполнения указанных режимов в условиях приземного ветра, учитывать возможность внезапного усиления ветра неблагоприятного направления. В процессе висения, взлета и посадки контролировать угловое положение вертолета относительно направления ветра. При увеличении шага НВ на всех режимах соразмерно, своевременно и координированно парировать стремление вертолета к левому развороту перемещением правой педали вперед.

Кроме того, на висении следует:

— своевременно определять момент положения правой педали «на упоре» и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий и режимов висения, приводящих к отсутствию запаса хода правой педали или отсутствию запаса мощности двигателей. При появлении признаков самопроизвольного разворота вертолета влево отключить СПУУ-52, использовать весь имеющийся запас хода правой педали с уменьшением шага НВ для предотвращения самопроизвольного левого разворота и произвести посадку;

— при выполнении разворотов на висении не допускать полной перекладки педалей менее чем за 3 с;

— при перемещении правой педали вперед удерживать вертолет от снижения соразмерным увеличением шага НВ;

— развороты у земли на 360° выполнять при скорости ветра (в порывах) не более тех значений, которые указаны в РЛЭ конкретных типов вертолетов;

— строго соблюдать указанные в РЛЭ ограничения по угловой скорости разворота на висении (темпу перемещения педалей) при различных значениях ветра;

— развороты выполнять строго в горизонтальной плоскости с околонулевыми значениями углов крена и тангажа путем плавного и координированного отклонения педалей и соответствующего перемещения рычага «шаг-газ»;

— отключать СПУУ-52.

На взлете:

— своевременно определять момент положения правой педали на упоре и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий, приводящих к отсутствию запаса хода правой педали, а также запаса мощности двигателей. При явных признаках развития левого вращения и отсутствии запаса хода правой педали отключить СПУУ-52 и полностью переместить правую педаль вперед до упора;

— при выполнении доворотов на взлете не допускать резкой работы педалями.

Запрещается: выполнение взлета до истечения 3 мин после включения питания авиагоризонтов; использование автопилота ранее чем через 3 мин после включения его питания.

При выполнении взлета рекомендуется: плавно увеличивать шаг НВ до максимальных значений не менее чем за 7–9 с; одновременно с увеличением шага НВ, не дожидаясь реакции вертолета на его перемещение, соразмерно отклонять правую педаль вперед для парирования действия возрастающего реактивного момента НВ; при выполнении, если это необходимо, доворотов (по возможности в левую сторону) на высотах до 50 м не допускать кренов, численно превышающих значения высоты полета (но не более 30°); отключить СПУУ-52.

На посадке:

— своевременно определять при заходе на посадку момент положения правой педали впереди на упрре и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий, приводящих к отсутствию запаса хода вперед правой педали, а также запаса мощности двигателей. При отсутствии запаса хода вперед правой педали (правая педаль на упоре) и в случае появления признаков разворота вертолета влево быть готовым к отключению СПУУ-52;

— в процессе захода на посадку контролировать угловое положение вертолета относительно направления ветра;

— при выполнении доворотов на посадке не допускать резкой работы педалями и органами управления вертолетом.

Запрещается: включать ПЗУ, особенно на предпосадочном снижении, в режиме гашения скорости, перед зависанием и на зависании (висении), если на этих этапах захода на посадку предполагается использование взлетного режима работы двигателей.

Рекомендуется: в случае предполагаемого дефицита располагаемой мощности двигателей перед началом гашения скорости выключить потребители, агрегаты и системы вертолета, без которых можно обойтись на посадке (обогрев и вентиляция кабины, ПЗУ, ПОС НВ, система «Липа» и пр.); одновременно с увеличением шага НВ, не дожидаясь реакции вертолета на его перемещение, отклонять соразмерно правую педаль вперед для парирования действия возрастающего реактивного момента НВ; при выполнении доворотов в процессе захода на посадку (при острой на то необходимости), на этапах предпосадочного снижения и гашения скорости (высота выполнения которых не превышает 50 м над местностью) не допускать кренов, численно превышающих высоту полета (но не более 30°); отключить СПУУ-52.

Точное понимание физических и аэродинамических процессов, происходящих на всех режимах полета вертолета, строгое выполнение требований РЛЭ вертолетов — вот та основа, которая позволяет выполнять полеты на вертолетах без авиационных происшествий и инцидентов.

Александр СЕМЕНОВИЧ

ГЕОГРАФИЯ