Вертолёт, 2007 № 04

КБ: люди и события

М.Л. Миль у вертолета Ми-1

Московскому вертолетному заводу -60лет. В настоящее время МВЗ — не только один из ведущих разработчиков вертолетной техники, но и признанная во всем мире школа вертолетостроения. Но когда-то одно из самых авторитетных и уважаемых в вертолетной среде предприятий начиналось с небольшого конструкторского бюро. Процесс создания КБ был непростым, огромная заслуга в его рождении принадлежит самому Михаилу Леонтьевичу Милю.

В конце войны Миль работал старшим научным сотрудником ЦАГИ. К этому времени в ведущем центре советской авиационной науки вновь появилась возможность возобновить исследования по вертолетостроению, и Михаил Леонтьевич начинает по собственной инициативе разработку экспериментального геликоптера ЭГ-1 (Ми-1). Это был трехместный вертолет классической одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 года конструктор представил проект экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности. Комиссия поддержала проект, но рекомендовала внести в него ряд изменений, чтобы учесть реальные возможности отечественной промышленности. Миль продолжил исследование аэродинамических характеристик несущих винтов на экспериментальных установках, а 17 февраля 1947 года вышел приказ начальника института о проектировании универсального испытательного стенда — натурной геликоптерной установки (НГУ). Она представляла собой, по сути дела, одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других агрегатов. НГУ разрабатывалась с учетом того, что путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было бы превратить в вертолет.

Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 для решения научных проблем по геликоптеростроению была создана лаборатория № 5, состоящая из двух секторов — вертолетного и самолетного. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л. Миля. Сотрудники сектора, чуть более двух десятков человек, и составили основу будущего вертолетостроительного КБ.

В 60-е годы Михаил Леонтьевич Миль начал записывать свои воспоминания о времени и обстоятельствах, при которых создавалось конструкторское бюро. Толчком к этому, наверное, послужила книга А.М. Изаксона «Советское вертолетостроение», которую ему прислали на рецензирование. О работах конструктора Яковлева в этой книге было рассказано гораздо подробнее и полнее, чем о работах Миля, Камова и Братухина (даже фотографии этих трех конструкторов были даны очень маленького размера в отличие от портрета Яковлева). Кроме того, в достижения КБ Яковлева был «вписан» и редуктор вертолета Як-24, хотя он был спроектирован в КБ Миля. Тогда Михаил Леонтьевич и записал в своей тетради: «Яковлеву это славы не прибавит, а история вертолетостроения будет написана неправильно. Ведь история вертолетостроения — это люди и события, которые происходили в определенное время в нашей стране.».

«После войны, — пишет Михаил Леонтьевич в своих воспоминаниях, — вновь стал появляться интерес к вертолетостроению, и мне, работавшему в то время в ЦАГИ над проблемами управляемости самолетов, конструктор А.С. Яковлев предложил руководить работами по созданию вертолета в филиале его конструкторского бюро в Новосибирске. Ознакомившись с положением на месте, я отказался от этой возможности и получил предложение организовать в ЦАГИ научно-исследовательскую работу в помощь этому конструкторскому бюро, не имевшему тогда еще своей теоретической и экспериментальной базы. В то время как И.П. Братухин был убежденным сторонником поперечной схемы, а Н.И. Камов и А.С. Яковлев работали над соосными вертолетами, я старался обосновать выгодность и перспективность одновинтовой схемы. Это было логическим развитием в области отечественного вертолетостроения, возрождением работ Б.Н. Юрьева».

Какие же события предшествовали созданию в СССР специализированного вертолетного опытно-конструкторского бюро и что подтолкнуло Правительство страны принять решение о его создании?

К концу 40-х годов в США уже серийно строились вертолеты Сикорского, в дальнейшем получившие обозначение S-51. Определенных успехов в практическом вертолетостроении добились в те годы и другие американские фирмы — «Белл», «Хиллер», «Пясецкий».

В нашей же стране положение дел в этой области было неутешительным. Репрессии конца 30-х больно ударили по лучшим конструкторским кадрам. Во время Великой Отечественной войны по понятным причинам было не до вертолетов. В 1942 году был расформирован опытный автожиростроительный завод, возглавляемый Н.И. Камовым, заместителем которого работал М.Л. Миль. Сохранилось лишь ОКБ И.П. Братухина, где занимались доводкой экспериментального геликоптера «Омега» и опытного Г-4. Говорить о серийном строительстве вертолетов, их широком использовании для нужд военных и народного хозяйства не приходилось.

Михаил Аронович Школьников, который в конце 40-х работал в Управлении ВВС и по долгу службы был связан с геликоптерными разработками, ведущимися в ЦАГИ М.Л. Милем, впоследствии вспоминал:

«В августе 1947 года заместитель начальника КБ Н.Н. Поликарпова генерал- майор Николай Алексеевич Жемчужин рассказал мне, что Сталин, прочитав очередную сводку разведуправления, в которой шла речь о вертолетостроении за рубежом, написал Министру обороны Жукову: «Почему в США занимаются геликоптерами, они применяются уже в армии, а у нас только Братухин копается и ничего конкретного нет? Подготовьте предложения для исправления этого положения!».

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин создали межведомственную комиссию, в которую вошли С.Н. Шишкин (директор ЦАГИ), М.Г. Бендерский (МАП) и два генерала от Управления боевой подготовки ВВС. Председателем комиссии был назначен генерал-майор Н.А. Жемчужин, мне поручили обязанности технического секретаря. На заседание комиссии для рассмотрения предложений были приглашены конструкторы Б.Н. Юрьев, И.П. Братухин, А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов.

Борис Николаевич Юрьев внес предложение выдать задание на разработку и постройку опытных экземпляров геликоптера связи конструкторским коллективам Братухина, Яковлева и Миля (а по результатам испытаний выбрать наилучший для серийной постройки). Он же предложил создать ОКБ под руководством М.Л. Миля. Предложения Юрьева комиссией были в основном приняты, однако представители МАП возражали против создания самостоятельного ОКБ Миля, рекомендовали выдать задание на разработку эскизного проекта геликоптера ЦАГИ, а потом уже принять необходимое решения.

Генерал-майор Жемчужин доложил по телефону генерал-полковнику Дагаеву результаты работы межведомственной комиссии. Он завизировал проект постановления у главкома Вершинина. Затем Жемчужин поехал с постановлением в генштаб, а оттуда вместе с Дагаевым к Министру авиационной промышленности Хруничеву.

У министра находился директор ЦАГИ Шишкин, который по-прежнему требовал исключить из проекта постановления пункт о создании ОКБ Миля. Однако после реплики генерал-полковника Дагаева: «.если мы удовлетворим просьбу товарища Шишкина, Иосиф Виссарионович нас не поймет», министр завизировал проект постановления».

А 12 декабря 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 4001- 1368сс «О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР». В нем, в числе прочего, было сказано: «Обязать Министра авиационной промышленности т. Хруничева, конструктора т. Миля и директора завода № 473 т. Миронова спроектировать и построить в двух экземплярах геликоптер связи, разрешить Министерству авиационной промышленности организовать опытно-конструкторское бюро т. Миля, для чего Государственной штатной комиссии при Совете Министров СССР утвердить штаты ОКБ сверх лимитов Министерства авиационной промышленности».

М.Л. Миль среди военных вертолетчиков (крайний справа в первом ряду М.А. Школьников)

За Постановлением от 19 декабря 1947 года последовал Приказ Министра авиационной промышленности № 828сс: «Главным конструкторам тт. Яковлеву, Братухину, а также директору завода № 473 т. Миронову и конструктору т. Милю представить в месячный срок в 7 Главное управление график работ по геликоптерам, заданным настоящим постановлением. Начальнику 7 Главного управления — заместителю министра т. Шишкину организовать при ЦАГИ ОКБ по геликоптерам. Утвердить т. Миля М.Л. главным конструктором III степени по геликоптеростроению». Надо отметить, что одним из пунктов приказа было: «Обязать т. Шишкина передать т. Милю сотрудников, оборудование, разрешить использовать площади.». По иронии судьбы противник Михаила Леонтьевича был обязан всячески содействовать созданию нового ОКБ.

В архиве конструктора этот листок с приказом остался. На его обороте рукой Миля нарисован маленький ослик, сталкивающий со скалы огромный камень. Так он оценил свои усилия по созданию ОКБ: упорство и труд помогли ему сдвинуть дело с мертвой точки.

Чуть позже заместитель министра внес в приказ поправку об организации ОКБ не в ЦАГИ, а в Москве. Однако выделять новые помещения не спешили, и ОКБ располагалось сначала в здании вертикальной аэродинамической трубы 5-й лаборатории ЦАГИ в Жуковском.

В наше время мы можем только поучиться тому, как можно оперативно и без проволочек принимать важные решения. Вопрос об образовании ОКБ Миля всесторонне обсуждался всеми заинтересованными ведомствами, с привлечением ведущих специалистов, с учетом их мнения. Решение, принятое руководством страны, немедленно было принято к исполнению.

Первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1. Он, как известно, был самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, — писал Михаил Леонтьевич. — Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».

Надежда МИЛЬ, Елена МИЛЬ