Вертолёт, 2007 № 04

Со всей серьезностью

UH-60

Согласно статистике за последние двадцать лет количество летных происшествий в мире не уменьшается. Уровень безопасности полетов вертолетов остается значительно ниже, чем хотелось бы. Проблема стоит настолько остро, что требует обсуждения в международном масштабе. В 2005 году в Монреале состоялся первый Международный вертолетный симпозиум безопасности полетов (international Helicopter Safety Symposium — IHSS). Специалисты из разных стран предлагали свои способы и методы профилактики летных происшествий. Международная группа безопасности вертолетных полетов (International Helicopter Safety Team — IHST), сформированная по решению симпозиума, провела детальный анализ тысяч отчетов о вертолетных происшествиях. Данные анализа показали, что основной причиной аварий и катастроф является человеческий фактор.

В сентябре 2007 года в Монреале состоялся второй симпозиум IHSS. Ознакомившись с результатами анализа вертолетных происшествий, президент Международной вертолетной ассоциации (HAI) Мэт Зуккаро на очередном заседании симпозиума заявил, что «…разочарован сверх всякой меры, поскольку большинство аварий можно было предотвратить». Он также отметил, что ассоциация, им возглавляемая, будет активно включаться в работу Международной группы безопасности вертолетных полетов. А сопредседатель IHST Дейв Дауни признал, что результаты исследования не удивили специалистов и ветеранов вертолетной индустрии. И если и существуют эксплуатанты, уверенные, что безопасность полетов на вертолетах можно повысить достаточно легко, упрямая статистика неминуемо поколеблет эту уверенность.

Американское отделение Международной группы безопасности полетов вертолетов — Joint Helicopter Safety Analysis Team (JHSAT) начало свою работу в США, подобные проекты по вертолетам американского производства были запущены и в других странах мира — Канаде, Индии, Японии, Австралии и Новой Зеландии. Европейская группа безопасности вертолетных полетов (European Helicopter Safety Team — EHEST), к примеру, уже закончила сбор данных по летным происшествиям. По словам представителя этой организации, анализ собранных материалов должен быть завершен к весне 2008 года.

Первые результаты деятельности JHSAT были представлены на сентябрьском симпозиуме 2007 года. В этом докладе были приведены данные за 2000 год, но такой небольшой временной охват компенсировался детальным анализом всех 197 инцидентов с вертолетами, происшедших за этот период. В настоящее время JHSAT проводит аналогичный анализ за 2001 год. По словам сотрудников группы, теперь делать это будет проще, поскольку уже есть опыт проведения подобных исследований. Более того, появится возможность не только фиксировать факты, но и определять тенденции развития ситуации. Работу подразделений JHSAT будет координировать Объединенная группа обеспечения безопасности вертолетных полетов (Joint Helicopter Safety Implementation Teams — JHSIT). В ее задачи входит осуществление стратегии безопасности, выработанной в результате проведенных исследований. Планируется, что к 2016 году реализация намеченных мероприятий приведет к сокращению количества вертолетных происшествий на 80 %.

…Несмотря на то, что США является страной, чей парк гражданских вертолетов составляет половину общемирового, такой детальный анализ авиапроисшествий с вертолетами был сделан впервые. Руководство IHST понимает, насколько сложна эта работа, какой помощи и содействия со стороны всех участников бизнеса она требует. Многие производители винтокрылой техники уже заявили о своей готовности участвовать в проекте. Ведь «ненадежная» репутация вертолетов в плане их безопасности препятствует росту и производства винтокрылых машин, и рынка вертолетных услуг. К примеру, в Индии большая часть сотрудников региональной группы JHSAT — представители компаний — эксплуатантов вертолетов.

Каковы же подробности отчета JHSAT? Во-первых, основными мишенями в нем стали мелкие компании с парком от одной до пяти машин. Эти фирмы занимают самую большую нишу на рынке вертолетных услуг, и закономерно, что на их долю приходится больше всего вертолетных происшествий. Скорее всего, именно маленькие авиакомпании и станут первыми, на ком будут отрабатываться новые методики улучшения безопасности полетов.

В докладе американских аналитиков ясно прозвучало, что причиной почти 80 % всех аварий и катастроф были неверные решения и действия пилотов. Более детальный анализ показал, что наиболее частой причиной аварий остается нарушение летных инструкций. Вторую в количественном отношении причину JHSAT обозначила как «недостаток информации о полетных данных». Лишь немногие американские вертолеты оснащены «черными ящиками», системами оперативного контроля данных или системами HUMS, поэтому зачастую эксперты не могут вынести однозначное заключение о причинах аварии.

Следующей по частоте упоминания в отчетах причиной летных происшествий является недостаток организационной культуры безопасности, затем — ошибки в работе наземных технических и диспетчерских служб. И только после этих обусловленных человеческим фактором причин в списке JHSAT стоят «техническое обслуживание», «неполадки двигателя или систем вертолета» и прочие.

Что же касается видов полетов и типов вертолетных работ, то здесь самыми «катастрофогенными» являются: тренировочные, коммерческие, частные полеты. Большое количество авиационных происшествий приходится на полеты санавиации, часты аварии во время выполнения полетов по обработке земельных угодий. В категорию опасных не вошли экскурсионные полеты.

Международная группа безопасности вертолетных полетов прилагает усилия, чтобы объяснить всем заинтересованным в успешном ведении вертолетного бизнеса, что внедрять систему управления безопасностью необходимо. От ее внедрения выиграют все, и эксплуатанты, и производители, поскольку речь идет в том числе и о снижении ставок страхования, и о продлении срока службы техники, приобретении новых клиентов, расширении рынка сбыта вертолетов.

В качестве фактора, приводящего к авариям и катастрофам, специалисты называют недостаток организационной культуры безопасности полетов (47 % случаев). Система управления безопасностью, на которую руководитель компании способен полностью положиться, и есть подлинная культура безопасности. И она не может существовать без постоянного самоконтроля и работы над ошибками.

Поскольку большинство авиапроисшествий приходится на тренировочные полеты (в то время как учебный полет — одно из главных средств предотвращения происшествий в воздухе в будущем), IHST рекомендует моделировать некоторые аварийные ситуации (выход из строя рулевого винта, например) с помощью недорогих современных тренажеров.

В европейских странах поборники безопасности полетов сталкиваются еще с некоторыми проблемами. Сложности представляет тот факт, что отчеты о происшествиях пишутся на разных языках, а количество авиационных ведомств и агентств равно количеству государств континента. (Американцам приходится несколько легче, поскольку они работают только с FAA и Национальным советом по безопасности перевозок, да и общаются на одном языке).

Bell-209

EC-130

Специалисты EHEST в числе главных причин, приводящих к авиационным происшествиям с вертолетами, отметили следующие: дезориентация пилота во время полетов ночью или при неожиданном ухудшении погодных условий, требующем перехода на режим полета по приборам; столкновение с линиями электропередачи; опасное сближение или столкновение с препятствиями на земле; нехватка оборудования для индивидуальной безопасности пилотов; недостатки конструкции вертолетов и технического обслуживания.

Европейцы не называют в числе главных причин аварий и катастроф человеческий фактор, а в качестве самых «катастрофогенных» — тренировочные полеты. Но из сообщений EHEST явствует, что на самом деле это так. Действительно, все факторы, которые назывались в докладе американцев, дублируются в отчетах европейской группы практически в том же порядке.

Во всех отчетах подчеркивается, что контроль ситуации — это первый шаг на пути к решению проблемы безопасности вертолетных полетов. И это начинают понимать многие участники вертолетного рынка. Специальные исследовательские проекты уже запущены в некоторых областях вертолетной инфраструктуры, например, при использовании винтокрылой техники на оффшорных операциях. Это дает шанс надеяться на достижение поставленной цели — повышение безопасности полетов вертолетов.

Flight International, 2–8 октября 2007 г.

Перевод с английского А. ТОКРАНОВА