Вертолёт, 2007 №1

Гигант В-12: первый раз в ввздухе

В июне 2007 года исполняется 40 лет со дня первого подъема в воздух вертолета Ми-12 (В-12) — уникальной машины, на которой впоследствии было установлено 8 мировых рекордов грузоподъемности, до сих пор не перекрытых. Создание этого самого большого и грузоподъемного вертолета в мире стало выдающимся достижением советского вертолетостроения, Генерального конструктора М.Л. Миля. Первый полет Ми-12 был весьма драматичным. Сегодня об этом полете на страницах журнала вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Василий Петрович К0ЛОШЕНКО.

В.П. Колошенко

Первый полет вертолета В-12 был назначен на 27 июня 1967 года. День выдался тихий, теплый, солнечный. В Подмосковном поселке Панки у сборочного цеха Московского вертолетного завода на бетонной площадке в ожидании первого полета стоял самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет В-12. Он не был похож ни на один из существовавших в мире вертолетов: огромных размеров самолетный фюзеляж заканчивался высоким килем с рулем поворота и стабилизатором с рулем высоты, два крыла обратного сужения — двигателями и редукторами, к которым крепились два несущих винта. Крылья и шасси были соединены между собой и с фюзеляжем мощными трубчатыми стойками — подкосами.

За год до этого события Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев издал приказ, в котором говорилось:

«Для проведения заводских испытаний изделия 65 (так сначала обозначался вертолет В-12 — прим. авт.) приказываю назначить экипаж в составе: первый летчик-испытатель В.П. Колошенко, второй летчик-испытатель Г.В. Алферов, штурман-испытатель В.В. Журавлев, бортинженер С.А. Бугаенко, бортрадист В.Н. Столяров, ведущий инженер Д.Т. Мацицкий, помощник ведущего инженера В.А. Изаксон-Елизаров, помощник ведущего инженера Л.С. Маневич, ведущий инженер по радиоспецоборудованию М.В. Дедов, ведущий инженер по прочности С.А. Бушканец. На период подготовки и проведения наземных и летных испытаний изделия 65 обязанности начальника ЛИБ возложить на B.C. Отделенцева».

…Вокруг вертолета собрались конструкторы, аэродинамики, летчики-испытатели, инженеры по летным испытаниям, рабочие, некоторые пришли целыми семьями! Прибыли и представители научно-исследовательских институтов Министерства авиационной промышленности СССР, Гражданской авиации и Военно-воздушных сил. Приехали представители газет и журналов, радио и телевидения. Все с волнением ждали, когда раскрутит свои огромные винты, а затем совершит свой первый полет вертолет-гигант.

Настроение у всех было приподнятое. Совсем недавно были созданы и запущены в серию вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-14, Ми-10 и Ми-ЮК. За короткий срок они успели доказать всему миру свои уникальные возможности, на них было установлено много рекордов дальности полета и грузоподъемности. И вот на поле стоит новый вертолет, более чем в два раза превосходящий по грузоподъемности Ми-6 и Ми-10!

По случаю предстоящего торжественного события вблизи вертолета установили трибуну. Недалеко от В-12 так, для порядка, стояли пожарные и санитарные машины. Приготовились к съемкам кинооператоры и фотографы.

На трибуну поднялись Михаил Леонтьевич Миль, Марат Николаевич Тищенко, Александр Самойлович Браверман, Семен Григорьевич Бродский, Иван Сергеевич Дмитриев, Владимир Александрович Изаксон-Елизаров, Дмитрий Тихонович Мацицкий, поднялся на трибуну и я как командир экипажа. Духовой оркестр заиграл гимн Советского Союза…

Михаил Леонтьевич поблагодарил всех конструкторов, инженеров, механиков, двигателистов, рабочих, всех, кто принимал участие в создании вертолета. Как всегда, его слушали затаив дыхание.

Экипаж поднимается в вертолет. Я занимаю свое кресло — левое, командирское, пристегиваюсь к сиденью. На месте второго пилота — Герман Алферов. За моей спиной садится бортинженер Сергей Бугаенко, его место оборудовано приборами контроля работы всех четырех двигателей и гидравлических систем. Место бортоператора занимает ведущий инженер по летным испытаниям вертолета Владимир Изаксон-Елизаров. Штурман Владимир Журавлев, бортрадист Станислав Иванов и бортэлектрик Семен Рыбалко поднимаются на второй этаж кабины пилотов, их рабочие места там.

Запускаем двигатели, вот винты вышли на рабочие обороты. Шумы несущих винтов, вибрации конструкции вертолета не вызывают подозрений. Еще раз осматриваю свою приборную панель — все в норме. Нажимаю кнопку самолетного переговорного устройства, опрашиваю членов экипажа о готовности к взлету. Все готовы.

Теперь все внимание вертолету, его ответам на мои действия органами управления. Чуть приподнимаю рычаг шаг-газа и перемещаю ручку циклического шага вперед. Вертолет медленно начинает руление вперед. Чуть нажимаю правую педаль, и вертолет, продолжая двигаться вперед, послушно начинает разворачиваться вправо. Нажимаю левую педаль, и машина с правого разворота переходит в левый. Отклоняю ручку циклического шага вправо, и левое колесо слегка приподнимается. При отклонении ручки влево приподнимается правое колесо. Убедившись в исправной работе органов управления, выруливаю на достаточно удаленное от зданий место, которое ранее выбрал для взлета.

Выхожу на радиосвязь с командно-диспетчерским пунктом:

— КДП, я девяносто восьмой, добрый день. Прошу взлет.

— Взлет разрешаю!

И я, установив нейтрально ручку циклического шага и педали ножного управления, медленно начинаю поднимать рычаг шаг-газа. Увеличивается мощность двигателей, усиливается шум несущих винтов. Все хорошо, да так и должно быть! Продолжаю поднимать рычаг шаг-газа. Чувствую, как увеличивается мощность двигателей. Еще больше отклоняю рычаг шаг-газа, начинает подниматься передняя амортстойка с парой колес, затем носовая часть вертолета. Для того чтобы он не начал перемещаться назад, еще больше отклоняю вперед ручку циклического шага. Вертолет не разворачивается ни вправо, ни влево — значит, я правильно определил нейтральное положение педалей. Чувствую, как приподнимаются колеса основных шасси. И вот вертолет уже в воздухе и поднимается вертикально вверх все выше и выше! И на смену напряженному чувству ожидания возможных отклонений от нормы в поведении вертолета и готовности предотвращать их приходит чувство восторга: эта новейшая машина, имеющая полетный вес более семидесяти тонн, поднялась и, послушно, подчиняясь органам управления, выполняет то, чего хочу от нее я! Хочу, чтобы мы недвижимо висели над бетонной площадкой, и вертолет прекратил подниматься и завис в воздухе! Надо зафиксировать это неподвижное висение, и мне это удается! Вертолет неподвижно висит!

И вдруг словно многотонным молотом кто-то ударил по вертолету сверху, и машину начало бросать то вверх, то вниз с большой амплитудой. Я не мог прекратить эти броски, хотя прекрасно понимал, что они могут привести к поломке вертолета в воздухе.

Вдруг, к своему ужасу, я почувствовал, что вертолет начал крениться вправо. Для устранения этого крена я стал перемещать ручку циклического шага влево, но крен все увеличивался. И только когда ручка циклического шага достигла левого упора, вертолет вдруг из правого резко завалился в левый крен. Стараясь исправить увеличивающийся левый крен, я начал перемещать ручку циклического шага вправо, но это привело к прекращению увеличения крена только после того, как ручка достигла правого упора.

Теперь вертолет продолжал, «подпрыгивая», заваливаться то в левый, то в правый крен. Предпринимаемые мною движения рычагами управления ни к чему не приводили. Мне представлялось, что для прекращения бросков вертолета я должен остановить рычаг шаг-газа в таком положении, чтобы вертолет завис на высоте нескольких метров. Но я не мог этого сделать из-за резких колебаний машины в вертикальной плоскости. Может быть, я смог бы оставить рычаг в верхнем положении, но это могло привести к резкому, недопустимому падению оборотов несущего винта. Что будет потом с неуправляемым вертолетом, неизвестно. Оставить рычаг шаг-газа в нижнем положении тоже опасно: это приведет к тому, что вертолет рухнет на землю. Что делать?

Пытаюсь устранять крены, перемещая ручку циклического шага от левого до правого и от правого до левого упоров, перевожу рычаг шаг-газа все ниже. И вертолет, продолжая заваливаться то в одну, то в другую сторону, снижается и наконец ударяется левыми колесами о бетонную площадку. Раздается мощный взрыв — не выдержало удара о бетон одно из огромных колес шасси.

Вертолет переваливается на правые колеса, ударяется ими о бетон с такой силой, что левые снова приподнимаются… Еще несколько судорожных движений, и вертолет замирает. Двигатели выключены, и лопасти несущих винтов, сделав несколько оборотов, останавливаются. Тишина…

Я настолько устал, настолько подавлен происшедшим, что не хочется ни думать, ни говорить. Не верится, что весь этот ужас был наяву, а не во сне. Не верится, что все это продолжалось всего несколько минут. Знаю только, что в сложившейся ситуации я сделал все возможное для предотвращения аварии, а может быть, и катастрофы вертолета.

Праздник по случаю первого полета вертолета-гиганта В-12 не получился. Все были в подавленном настроении. Не давал покоя вопрос: что же явилось причиной такого поведения вертолета в воздухе? И что надо предпринять для скорейшего устранения причин, которые сделали В-12 неуправляемым?

Михаил Леонтьевич предложил каждому члену экипажа написать о том, что мы видели, ощущали в полете, что запомнилось. Мы знали, что каждое колебание вертолета, каждое движение органами управления зафиксировано на осциллограммах, поэтому никто из экипажа не пытался самостоятельно уточнять детали происшедшего. Мы были уверены в том, что резонансные колебания вертолета в вертикальной плоскости произошли из-за совпадения частот колебаний фюзеляжа и управления вертолетом. А «непослушность» вертолета в поперечном отношении — из-за больших потерь хода в управлении.

И начались поиски путей исправления ошибок, допущенных при проектировании системы управления В-12, при определении его частотных характеристик. В полный голос заговорили те, кто ранее утверждал, что создание вертолетов поперечной схемы бесперспективно. А некоторые стали поговаривать и о виновности ведущего летчика-испытателя, не справился, дескать, с управлением вертолета-гиганта. Именно тот человек, который допустил ошибки при проектировании системы управления, на одном из совещаний сказал Генеральному конструктору:

— Михаил Леонтьевич, чтобы вертолет начал хорошо летать, надо сменить ведущего летчика-испытателя и не искать других причин — их нет…

Конечно, обвинение в непрофессионализме меня очень задело, и я отправился к Милю.

— Михаил Леонтьевич, до каких пор будут продолжаться разговоры о том, что я виновен в происшедшем? Ведь есть же осциллограммы, свидетельствующие о том, что вертолет был неуправляем и что я принял единственно правильное решение в сложившейся ситуации.

— Василий Петрович, не волнуйтесь. Конечно, эти разговоры безосновательны и должны быть прекращены. Идемте к тому, кто эти разговоры начал, и окончательно решим этот вопрос.

Мы выходим из кабинета Михаила Леонтьевича, и надо же такому случиться: нам навстречу идет мой «оппонент» и ведет летчика, которого решил рекомендовать для продолжения испытаний В-12.

Михаил Леонтьевич удивленно и раздраженно говорит, обращаясь к летчику:

— Вы зачем здесь? Продолжать испытания В-12 будет Колошенко!

Конечно, и конструктору — инициатору замены ведущего летчика-испытателя, и приглашенному летчику ничего не оставалось делать, как быстро ретироваться.

Однако критика в адрес нового вертолета и его создателя продолжалась и у нас, и за рубежом. Миль, конечно, знал о том, что многие зарубежные средства массовой информации сообщили о неудачном первом полете вертолета-гиганта В-12.

Вскоре Михаил Леонтьевич заболел. Врачи определили микроинсульт. Весь коллектив тяжело переживал болезнь Генерального конструктора. В его отсутствие работами по изменению конструкции управления вертолетом В-12 руководил молодой талантливый конструктор Марат Николаевич Тищенко, которому помогали Андрей Владимирович Некрасов, Иван Сергеевич Дмитриев и многие другие. На доработки и устранения выявленных ошибок ушел целый год. И в течение всего этого времени продолжались споры о преимуществах и недостатках вертолетов поперечной схемы. Какой-то «юморист» из военных на одном из важных совещаний в правительстве заявил:

— Есть у нас Царь-колокол, который ни разу не звонил, Царь-пушка, которая ни разу не стреляла, а теперь есть и В-12 — Царь-вертолет, который ни разу не летал и не полетит!

Некоторые летчики-испытатели уговаривали меня по-дружески:

— Откажись ты от испытаний этого вертолета! Или тебе жизнь надоела? Тебе дали не вертолет, а крематорий. Первый полет на нем был предупреждением и только случайно не закончился катастрофой. Три вертолета поперечной схемы построил Камов. И что? Первый его винтокрыл потерпел катастрофу, весь экипаж во главе со старшим летчиком фирмы Ефремовым погиб. Второй вертолет К-22 начал разваливаться в воздухе, Юрию Гарнаеву и еще двум членам экипажа удалось спастись, выбросившись из вертолета с парашютами. Американцы тоже занимались созданием вертолетов поперечной схемы, катастроф и им не удалось избежать. На что ты надеешься?

— Допустим, я откажусь летать на В-12. В этом случае полетит другой экипаж. А если, не дай Бог, случится катастрофа, погибнут люди, как я их детям в глаза смотреть буду? Нет, дорогие мои, не откажусь я от испытаний этого вертолета.

10 июля 1968 года мы с экипажем выполнили первый полет на Ми-12. Конечно, учитывая все, что происходило с вертолетом в прошлом году, я был готов не только к самому непредсказуемому поведению вертолета, но и к тому, чтобы быстро и решительно противодействовать его «норовистости». И вот опять экипаж, но уже в новом составе, занял свои места в вертолете. После пережитого в первом полете Герман Алферов отказался от участия в испытаниях В-12, и его место второго летчика занял Лев Власов, имевший опыт испытаний тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков. Место Сергея Бугаенко, трагически погибшего при тушении лесных пожаров на юге Франции, занял Виктор Барченков. Бортрадистом вместо Станислава Иванова полетел Семен Рыбалко.

Запущены все четыре двигателя, они готовы отдать винтам все свои двадцать шесть ' тысяч лошадиных сил. Вот уже несущие винты вышли на рабочие обороты. Приборы контроля подтверждают готовность вертолета к полету. Руководитель полетами разрешает взлет. Опасаясь новых отклонений от нормы в поведении вертолета, медленно, очень медленно поднимаю рычаг шаг-газа. Чувствую, как поднимаются передние колеса вертолета, а затем и задние, и вот уже вертолет летит! И представляется мне, что не я управляю вертолетом, а вертолет догадывается, чего я от него хочу, и послушно выполняет мои желания! Незначительными перемещениями рычагов управления я без усилий удерживаю вертолет над центром площадки, и мы поднимаемся все выше и выше. И вот мы уже недвижимо висим на заданной высоте. Приятно удивляют совершенно новые ощущения полета: не мелькают лопасти несущих винтов над кабиной пилотов, почти не слышно шума двигателей, редукторов, трансмиссии — все это находится далеко сзади и выше кабины пилотов. Меня наполняет чувство восторга!

Развороты на висении и вправо, и влево вертолет-гигант выполняет не только послушно, но даже грациозно. Вот оно — воплощенное в металле торжество разума, интуиции, находчивости и изобретательности Михаила Леонтьевича Миля и его коллектива!

Вскоре мы приземлились, выключили двигатели, затормозили несущие винты. И вертолет, и экипаж оправдали надежды создателей этой уникальной машины. Не было цветов и оркестра, но каждый из нас испытывал настоящую, неподдельную радость. Потом мы поехали к Михаилу Леонтьевичу домой. У Миля, кажется, камень с души свалился:

— Друзья мои, я вам искренне признателен. Знаете, вы не вертолет вылечили, вы меня вылечили!

Михаил Леонтьевич что-то все время напевал, читал стихи своего любимого Роберта Бернса. А кто-то продекламировал свое, доморощенное:

«Немало раз пугали нас, как страшно плавать стилем «брасс»,

И на земле сулили рай, коли признаем «баттерфляй».

Но вот сегодня наконец в дискуссию вступил пловец.

Вопрос исчерпан до конца, так выпьем за успех пловца!»

Стих, как говорится, не в бровь, а в глаз. При создании вертолетов поперечной схемы лопасти несущих винтов могут совершать движения очень похожие на движения рук человека, плывущего стилем «брасс», то есть, если смотреть на вертолет сверху, правый винт будет вращаться по часовой стрелке, а левый — против часовой стрелки. Если же лопасти винтов будут вращаться в противоположном направлении, то есть правый винт против часовой стрелки, а левый — по часовой стрелке, такое вращение будет напоминать плавание стилем «баттерфляй». Михаил Леонтьевич (вопреки рекомендациям ЦАГИ) создал вертолет В-12 с винтами в стиле «брасс». Казалось бы, какая разница, в какую сторону будут вращаться винты, но в зависимости от направления вращения существенно изменяется и аэродинамика винтов. Испытаниями вертолета В-12 подтверждено — М.Л. Миль не ошибся в выборе схемы вращения винтов.

После этого успешного полета мы с экипажем продолжали выполнять программу летных испытаний вертолета-гиганта. А вскоре наш вертолет вышел и на установление мировых рекордов. 22 февраля 1969 года на борт В-12 было загружено свыше тридцати тонн чугунных болванок. Международные спортивные комиссары во главе с Владимиром Семеновичем Отделенцевым проверили и установили на вертолет записывающую аппаратуру. Машина легко подняла этот груз на высоту около трех километров. В этом полете было установлено пять мировых рекордов грузоподъемности. А б августа 1969 года В-12 взял на борт свыше сорока тонн груза и легко поднял его на высоту свыше двух километров. Было зафиксировано еще три мировых рекорда!

…В процессе испытаний В-12 продолжал приятно удивлять всех нас легкостью в управлении, управляемостью и устойчивостью. И что самое удивительное, комфортом за счет практически отсутствующих вибраций и шумов — неизменных спутников полетов на вертолетах.

Нормальный ритм работы по программе испытаний был нарушен трагическим известием о скоропостижной кончине Генерального конструктора. Это произошло 31 января 1970 года. Гроб с телом Михаила Леонтьевича был установлен в Панках на бетонной площадке около сборочного цеха, откуда начал свой путь в небо и вертолет- великан В-12. Летчики-испытатели Юрий Швачко и Борис Земсков взлетели с аэродрома Люберцы на вертолетах Ми-8 и Ми-6, а я — на В-12. Мы сделали круг над аэродромом, прощаясь с дорогим нашим сердцам Человеком, Конструктором, Другом. Мы знали: эта потеря невосполнима.

…В конце мая 1971 года нашему экипажу В-12 было поручено принять участие в работе 29-го авиасалона во Франции. Вместе с нами направлялись в Париж вертолеты Ми-8 и Ми-б. Наш маршрут пролегал через Витебск, Вильнюс, Варшаву, Берлин. Западная Германия запретила нам пролет над ее территорией, и из Берлина мы вынуждены были взять курс на север. Перелетев Балтийское море, приземлились в Копенгагене. Затем наш путь продолжался над Северным морем. Как и перед предыдущими нашими полетами в Париж, мы были предупреждены о строгом соблюдении правил полетов: нам был выделен узкий воздушный коридор для полета над Северным морем. Несоблюдение этого коридора, отклонение вправо или влево расценивалось бы как нарушение границ ФРГ. Ничего, мы и посложнее задачки решали, решили и эту: ни на один градус не отклонились от разрешенного маршрута.

Пролетев на высоте птичьего полета над Парижем, полюбовавшись Эйфелевой башней, Сеной и собором Парижской Богоматери на острове Ситэ, мы приземлились на аэродроме Ле Бурже. Салон еще не был открыт, на аэродроме были только авиационные специалисты, и они все устремились к нашему вертолету. Как и везде, где мы приземлялись, на аэродроме в Ле Бурже все восхищались размерами, невиданными формами В-12. Все, конечно, ждали демонстрационных полетов вертолета.

…Мы взлетели в небо в паре с Ми-8. Вначале показали неподвижное висение вертолетов. Наблюдавшие полет отметили поразительную синхронность действий экипажей. Наш гигант В-12 ни в чем не уступал своему значительно более легкому собрату — ни в маневренности, ни в пилотажных свойствах. Он набрал высоту и, словно связанный с «восьмеркой» единой нитью, начал глубокий вираж, а потом легко вышел из него. После того, как В-12 снова перешел на режим висения, внизу люди зааплодировали.

Известный американский конструктор Пясецкий, машины которого строились по продольной схеме, сказал:

— Я убежденный сторонник одного направления в вертолетостроении. Вы доказали — успеха можно добиться и другим путем.

Продемонстрировав наш вертолет Ми-12 во Франции, мы возвращались в Москву уже известным маршрутом: Париж — Брюссель — Амстердам — Северное море — Копенгаген — Балтийское море — Берлин — Варшава — Москва. Но долго еще о В-12 говорил и писал авиационный мир.

В-12 на авиасалоне в Ле Бурже. 1971 г.

В одном из немецких журналов было помещено высказывание Сергея Сикорского, сына известного конструктора самолетов и вертолетов Игоря Сикорского: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая этого гиганта, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу. Развитие техники учит нас, что при оценке ее достижений нельзя пользоваться превосходной степенью, вертолет В-12 является исключением из этого правила. О нем можно говорить только в превосходной степени!».

В английском журнале Helicopter появилась редакционная статья, в которой утверждалось: «Дебют русского транспортного вертолета-гиганта В-12, несомненно, расшевелил вертолетостроителей всего мира и заставил их призадуматься. Демонстрация этой замечательной машины выдвинула на первый план общую проблему, которая с недавних пор исследуется разными фирмами. Речь идет о снижении уровня шума… В течение многих лет исследовались многие сложные системы, описанные в различных научных работах. Но зрелище вертолета В-12, величественно плывущего над Ле Бурже при удивительно небольшом уровне шума, несмотря на свою мощность 26000 л.с., запрятанную в двигательные гондолы, заставляет призадуматься: неужели почти все вертолетостроение шло по неправильному пути около двух десятилетий?».

Другой английский журнал Flight писал: «Самый тяжелый в мире вертолет В-12 затмил почти все другие экспонаты в Ле Бурже. Маловероятно, чтобы в ближайшем будущем в западных странах были созданы вертолеты, равные ему по размерам. Маловероятно, что будут созданы такие, которые могли бы его превзойти».

Так завершилось первое представление В-12 мировой авиационной общественности. Вертолет полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды. Милевцы начали думать о новых вертолетах, а мы — летчики- испытатели — о новых полетах.