Вертолет, 2010 №01

Сквозь призму времени: о Михаиле Миле и его команде

З.Е. Шнуров

Как и о других знаменитых людях, о М.Л. Миле написано множество статей и книг, снято несколько документальных фильмов. В них достаточно полно и правдиво рассказывается о Михаиле Леонтьевиче: его замечательных человеческих качествах, машинах, которые им созданы, громадной пользе, которую он принес стране. Однако многое осталось недосказанным. Создание новой техники требует не только большого труда и знаний. Воплощение идей в жизнь почти всегда натыкается на сложности реального мира, где есть и разнонаправленные интересы участников, и жесткое соревнование, и нежелание принять чужую идею, и многое-многое другое. Углубление в неизвестное почти всегда драматично, и чтобы добиться чего-то значительного, приходится сжигать себя. Как бы ни была велика уверенность в правильности принятого решения, всегда остаются сомнения, поэтому творцу (за которым стоят тысячи людей и тысячи интересов) требуется немало мужества в отстаивании своего решения. Словом, Михаил Леонтьевич повторил путь, по которому шли те, кто двигал цивилизацию, открывая новые знания. Я не ставлю перед собой задачу изложить историю создания ОКБ М.Л. Миля в целом, историю создания вертолетной промышленности в СССР. Мои воспоминания фрагментарны, они касаются лишь периода формирования команды Михаила Леонтьевича, с которой он и добился успеха.

В 1952 году вместе с тремя своими однокурсниками я был направлен на преддипломную практику в опытно-конструкторское бюро М.Л. Миля. Тогда мы впервые увидели Михаила Леонтьевича. Конечно, чувствовали некоторый трепет: в МАИ мы преисполнились пиетета перед создателями авиационной техники. С первых же минут Михаил Леонтьевич стал разговаривать с нами как человек, которому мы действительно интересны, интересны как личности, а возможно, и как будущие соратники. Миль говорил с нами просто и уважительно, он сразу взял тон старшего коллеги, именно коллеги!

.На Московском вертолетном заводе нам выделили комнату, «опекуна», и процесс пошел. Конечно, Михаил Леонтьевич не мог уделять нам столько внимания, сколько мы хотели. В это время на Саратовском заводе готовилась к выпуску первая серия Ми-4, понятно, что он был очень занят. Но в начале 1953 года нам надо было уже показывать дипломные проекты. Несколько раз мы пытались привлечь к себе внимание Михаила Леонтьевича, когда он проходил мимо, но он только качал головой: не могу! Надо сказать, что Миль не уходил с завода раньше 9-10 часов вечера, в это время мы и пытались заловить его. Наконец это удалось. «Все, – сказал он, когда в очередной раз увидел наши физиономии, – заходите в кабинет, будем все смотреть и не уйдем, пока не закончим. Меня, конечно, будут отрывать, но уж потерпите». Просидели мы в кабинете до трех часов ночи, и Михаил Леонтьевич, вызвав дежурного, велел ему развезти нас по домам. Конечно, такая забота нас очень тронула.

Многое из того, что я скажу далее, хорошо известно. Но некоторым событиям я был свидетелем, что-то мне повезло услышать от тех, кто был их непосредственным участником. За прошедшее время стерлись мелкие несущественные подробности, но осталось главное – суть событий.

В 30-х годах в ЦАГИ, в отделе особых конструкций, было построено несколько экспериментальных вертолетов, ценность которых была в том, что они позволяли увидеть проблемы, пути их разрешения, служили накоплению знаний о вертолетах. Первые вертолеты, имевшие практический выход в серию (правда, очень небольшую), были сконструированы в ОКБ И.П. Братухина, которое было создано в 1940 году. В этом конструкторском бюро за одиннадцать лет его существования было разработано несколько конструкций вертолетов. Но в 1951 году ОКБ Братухина было ликвидировано, и работы по созданию вертолетов поперечной схемы надолго прекратились. Почему это произошло, однозначно сказать, по-видимому, невозможно.

Думаю, дело в следующем. Вертолеты поперечной схемы имеют конструкцию гораздо более сложную в динамическом отношении, чем одновинтовые вертолеты. Разнесенные на большие расстояния несущие винты и двигатели большого веса порождают принципиально низкочастотные формы собственных колебаний, служащие причиной автоколебаний самых разных форм. При этом собственные частоты форм так близки друг к другу, что какие-либо конструктивные доработки для устранения одних «вредных» форм меняют частоты других форм и те, в свою очередь, становятся «вредными». Это не значит, что вертолеты поперечной схемы невозможно создать. Просто проектирование таких машин требует более глубокого анализа и соответствующих «технологических» возможностей для него. Сведения практически по всем машинам И.П. Братухина содержат данные о больших вибрациях, недопустимых колебаниях и т.п. Думаю, что закрытию ОКБ-3 послужил «груз» осложнений, которыми сопровождались работы по созданию вертолетов поперечной схемы.

Для того чтобы достигнуть успеха в какой-то области, часто приходится решать отнюдь не тривиальные для конкретного времени задачи, продираться через разного рода проблемы. Гипотезы же, которые возникают по ходу дела, далеко не всегда оказываются «работающими». Я не пишу очередную «дежурную» статью об успехах Михаила Леонтьевича Миля, моя задача – показать, сколько научных и технических проблем возникает на пути реализации возникшей идеи. Не всем удавалось и удается с ними справиться. Михаилу Леонтьевичу удавалось, в этом его заслуга и достижение.

Отметив выше трудности, с которыми столкнулся И.П. Братухин, я не хочу «бросить камень» в его ОКБ, просто задача, которую поставил перед собой этот коллектив, была в те времена сложной по вполне объективным причинам.

Может показаться странным, что речь идет о «технологических» возможностях динамического анализа. Действительно, теоретически все ясно, все зависимости, да и все уравнения давно известны, в чем же дело? А в том, что реальная конструкция – это не простые балки. Значит, реальную конструкцию нужно было заменить какой-то идеализированной, которую можно свести к схеме, поддающейся расчету. Нужно сказать прямо, что эта задача была под силу специалистам высокой квалификации, но и она не гарантировала полную надежность результата. Ограниченные вычислительные возможности того времени не только влияли на качество анализа, но и ограничивали его объем. (Вычислительные возможности и понимание сути явления теснейшим образом связаны: ограниченные вычислительные возможности ведут к ограниченным возможностям в понимании явления).

Однако я не хочу сказать, что даже в тех условиях конструирование с учетом динамического анализа было невозможно. Да, точный динамический анализ с высокой степенью достоверности был недостижим. Но предварительный динамический анализ при конструировании был возможен и необходим, он помогал заранее увидеть «опасные» зоны, степень эффективности воздействия одних элементов конструкции и несущественность других. Вот это и позволяет создавать более рациональные конструктивные идеи, заранее предвидеть места эффективных доработок. В общем, именно на конструкторской «кухне» создается то, что может получиться «вкусным», и то, что лучше не пробовать.

Ми-1 первой серии в музее Казанского вертолетного завода

В 1947 году Михаил Леонтьевич получил КБ, которое находилось на территории завода в Тушине. КБ фактически не имело перспектив развития, поскольку в то время в СССР не уделялось должного внимания вертолетной технике, руководство авиапромышленности, по-видимому, не понимало, насколько она необходима. Знать о вертолетах, конечно, знали, потому что на Западе эти машины строились, и теоретически предполагалось, что и нам нужно что-то делать в этом направлении. Уже во время Второй мировой войны американцы применяли вертолеты: в наземных войсках ВМФ было около сотни вертолетов Сикорского. Немцы также использовали в ВМФ небольшие вертолеты. Конечно, эпизоды с применением вертолетов были незначительными, но военное руководство этих стран, несомненно, уже предвидело будущее вертолетов. Руководству СССР наше тотальное отставание в области вертолетной техники стало ясно в начале 50-х годов.

…В 1949 году Северная Корея начала наступление на Южную Корею, и очень скоро весь Корейский полуостров оказался под властью северокорейского руководства. И вот тут американские войска провели очень эффектную операцию, в которой блестящую роль сыграли вертолеты Сикорского и некоторые другие. С кораблей на вертолетах высадили большое количество солдат, которые быстро захватили плацдарм. Затем подошли основные войска, и северокорейская армия была разгромлена. В этой операции вертолеты блестяще продемонстрировали свои возможности. Если хотите, это был триумф вертолетов.

Нетрудно предположить реакцию Сталина, когда он узнал о роли, которую сыграли вертолеты в этой боевой операции. На вопрос генералиссимуса, а есть ли у нас вертолеты и в каком количестве, ему наверняка ответили, что нет. В стране в то время вертолетной тематикой занимались ОКБ А.С. Яковлева, М.Л. Миля и Н.И. Камова, но вертолетов, готовых к серийному производству, у них не было.

И тогда И.В. Сталин пригласил к себе весь цвет разработчиков авиационной техники. Среди них были и «чистые» вертолетчики – М.Л. Миль и Н.И. Камов. Сталин поставил очень трудную задачу: в течение года не только разработать вертолет, отвечающий необходимым требованиям, но и запустить его в серийное производство. Такую непосильную задачу взяли на себя только Миль и Яковлев. Для Михаила Леонтьевича это было очень непростое решение, поскольку у него тогда еще не было мощного КБ, все было необходимо создавать на ходу. Это был фактически прыжок в неизвестное – такие были времена.

Соревнование между двумя КБ (а это было именно соревнование!) выиграли М.Л. Миль и его коллектив. Вот тогда-то и взошла звезда Михаила Леонтьевича.

Надо сказать, что Михаил Леонтьевич умел смотреть далеко вперед: к тому времени, когда к нему обратились с предложением по разработке вертолета, у него уже была готова идея создания новой машины – будущего Ми-4. На разработку этого вертолета Михаил Леонтьевич и получил задание. В задании полетный вес должен был быть 6000 кг, а грузоподъемность 1600 кг (хочу напомнить, что вертолет Сикорского S-55, который был использован в Корее, имел полетный вес 3500 кг и грузоподъемность 1000 кг). И Михаил Леонтьевич сделал такой вертолет! Конечно, в успехе дела свою роль сыграли присущие тому времени энергия и умение быстро развертывать большие мощности для решения поставленной задачи. Но не меньшую роль сыграла и глубочайшая убежденность Миля в том, что вертолеты нужны нашей стране, что их можно разработать и построить, что он, Михаил Леонтьевич, это сможет сделать. Это было сродни вере, давало ему силы преодолевать все препятствия.

Для разработки Ми-4 М.Л. Миль получил завод и территорию, которую занимало раньше КБ Братухина. Здесь он смог развернуть необходимые мощности, здесь же позже появилась экспериментальная база.

Ми-4 садится на площадку в Кремле, 1960 г.

История создания вертолета Ми-4 поразительна. К проектированию приступили в октябре 1951 года, а первый опытный экземпляр был готов уже в апреле 1952 года. Поразительно и другое. Первый серийный экземпляр тоже был полностью готов к этому же времени. Серийные машины выпускались параллельно с проведением летных и государственных испытаний вертолета. Чертежи, по которым доводились опытные экземпляры, одновременно внедрялись и на серийном заводе. В общем, первый транспортный вертолет Ми-4 появился в реальной эксплуатации уже летом 1952 года. Это была серийная машина, с которой началось лидерство Михаила Леонтьевича в вертолетном мире.

Заканчивая этот панегирик в честь Михаила Леонтьевича, напомню, что главный конструктор А.С. Яковлев должен был построить вдвое более мощный и грузоподъемный вертолет. Им была выбрана так называемая продольная схема, довольно привлекательная с точки зрения весовой отдачи. Вдвое больше – это значит, что вместо одного несущего винта ставится два (их взяли от вертолета Ми-4), вместо одного двигателя – два (таких, как на Ми-4). Однако вертолет не «получился» таким, каким его задумывали, думаю, потому что конструкторы ОКБ А.С. Яковлева наступили на те же грабли, что и в КБ И.П. Братухина. Предполагаю, что вертолет сгубили автоколебания в контуре «винт – фюзеляж – винт – система управления между винтами».

Не хочу сказать, что конструкторы А.С. Яковлева совсем не справились с задачей конструирования. Как я уже говорил выше, достаточно точный анализ таких явлений, как автоколебания, в силу несовершенства методик практически невозможно было сделать. И длительные доводки машины с участием ЦАГИ и других институтов только подтверждают сказанное. Вообще продольная схема, как и поперечная, создает гораздо больше условий для появления различных видов автоколебаний, требует более скрупулезных расчетов и более длительных доводок. С этой точки зрения одновинтовая схема гораздо проще и значительно легче анализируется. И хотя продольная схема кажется более предпочтительной с точки зрения весовой отдачи, все ее преимущества исчезают, когда дело доходит до реального конструирования.

В результате вертолет продольной схемы Як-24 в 1956 году закончил государственные испытания, но доводки продолжались и позже. Имелось несколько модификаций, небольшое количество вертолетов было построено и некоторое время эксплуатировалось, но Як-24 так и не увидел широкой эксплуатации. Этот пример достаточно убедительно подтверждает, что если динамические проблемы недостаточно глубоко изучены на стадии проектирования, то последующие доводки хоть не поставят крест на машине, то сильно «съедят» ее летно-технические характеристики.

.Когда М.Л. Миль принял решение строить вертолет поперечной схемы (В-12), очень большое внимание было уделено выбору силовой схемы (распределению масс элементов конструкции), а также разработкам расчетных методик. Наверное, поэтому мы избежали поражения, хотя одну небольшую ошибку все же допустили. Но ее можно было быстро исправить.

На Московском вертолетном заводе я работал в области прочности, поэтому все, что излагается дальше, касается именно проблем прочности. В 1954 году произошла катастрофа вертолета: в полете разрушился комлевый стык лопасти. Предварительно этот стык был испытан на действие главной нагрузки – центробежной силы и не разрушился при почти шестикратном запасе. Почему же это произошло в полете, недоумевали мы. Но довольно скоро поняли, что причина произошедшего в усталостном разрушении в его классическом виде. Это разрушение не могло не произойти: мы не понимали, что конструкция лопасти, находящаяся в поле переменных и постоянных нагрузок, сопротивляется совсем иначе, чем при однократной (так называемой статической) нагрузке. Не было представления и о том, как в такой сложной конструкции распределяются напряжения, как взаимодействуют между собой составные части комлевого стыка. Мы не понимали, как можно и нужно определять несущую способность конструкции в поле действия вышеуказанных сил и назначать в соответствии с этим ресурс.

Конструирование летательных аппаратов производится в поле действия различных нормативных актов, руководств и законов. Одним из таких законов являются «Нормы прочности вертолетов». Эти законы, в том числе и «Нормы прочности», необходимы при разработке конструкций: они прямо указывают, на какие нагрузки должны быть рассчитаны вертолетные конструкции, какие должны быть запасы прочности, на что должны быть испытаны конструкции. Однако нормы, как и всякие жесткие законы, могут создавать психологические «шоры», закрывающие часть «горизонта», что иногда приводит к негативным последствиям. Нельзя сказать, что «Нормы прочности вертолетов» препятствовали конструированию с учетом усталости, нет, они просто не сосредотачивали внимание разработчиков на этом. Беда в том, что эти нормы строились по аналогии с самолетными. Но «Нормы прочности самолетов» были вполне логичными и охватывали все условия жизни этих летательных аппаратов. Все дело в том, что при тех скоростях, на которых летали в те годы самолеты, большие переменные нагрузки не возникали, а если и встречались, то их количество было невелико, они измерялись десятками тысяч циклов. Поэтому при назначении ресурсов самолетов достаточно было обеспечить статическую прочность с заданными запасами. Но агрегаты вертолета: лопасти несущих и рулевых винтов, втулки и системы управления – работают в совсем другой области кривой Велера, а именно, в области десятков миллионов циклов, если иметь в виду экономически целесообразные сроки эксплуатации.

Хотя в начале проектирования Ми-4 и было понимание этих особенностей, достаточно глубокого их осознания не было. В общем, «колокол не звонил», мы не понимали, в какую новую неизведанную зону проблем вступаем. Но после катастрофы все изменилось, пришло ясное осознание проблемы. А комлевый стык лопасти, о котором я упомянул вначале, – просто первый пример нового подхода к конструированию (примером такого подхода является комлевый стык Ми-1, который стоит в музее М.Л. Миля). Этот подход заключается в том, что проектирование конструкций осуществляется одновременно со скрупулезным анализом напряженного состояния конструкции и именно такой анализ генерирует необходимые идеи для конструирования. Разработка нового стыка шла именно путем, который привел к созданию долговечной конструкции для лопастей несущих винтов вертолетов Ми-1 и Ми-4, и больше ни на каких лопастях никаких вертолетов фирмы М.Л. Миля не было разрушений, связанных с усталостной прочностью, которая является следствием недостаточной проработки конструкции. Это стало началом нового подхода к конструированию, в том числе и лопастей вертолетов.

Когда мы, как нам казалось, научились правильно конструировать с учетом усталости, встал вопрос, как же назначать ресурс этим конструкциям. Приходится опять сослаться на практику самолетостроения. Как я понимаю, величина ресурса назначалась на основе опыта эксплуатации аналогичных конструкций и в итоге получалось, что обеспечение статической прочности давало хорошие ресурсы для самолетов. Вместе с тем, всегда можно было организовать так называемую лидерную эксплуатацию. Ее смысл заключался в том, что группа самолетов той или иной конструкции опережала по налетам самолеты основного парка. Лидерная эксплуатация имела смысл потому, что сравнительно небольшое рассеяние характеристик выносливости в зоне кривой Велера, актуальное для самолетов, позволяло считать эту группу репрезентативной для оценки долговечности всей серии. Иными словами, возникновение каких-либо неполадок в этой группе позволяло своевременно получать оценку и вносить изменения в конструкцию основной массы эксплуатирующихся машин. Такая же практика вначале применялась и для вертолетов. Однако рассеяние характеристик выносливости для парка одноименных вертолетов таково, что число часов до разрушения различных экземпляров этого парка может различаться в сотни и более раз. Поэтому с точки зрения назначения ресурса и обеспечения безаварийной эксплуатации по условиям усталостной прочности практика лидерной эксплуатации лишена смысла. Однако потребовалось довольно много усилий и времени, чтобы эта практика прекратилась (необходимость лидерной эксплуатации определялась отнюдь не только разработчиками авиатехники).

Однако ресурсы назначать надо, поэтому пришлось на ходу вырабатывать схему действий, которая позволяла бы назначать достаточно надежные ресурсы и в то же время не «зарезала» их. Разумеется, мы не были единственными, кто был озабочен проблемами ресурса. Пришлось переработать и переосмыслить почти все, что было наработано в самых разных областях техники, и приспособить к нашим потребностям.

По существу, мы решали триединую задачу. Первое: испытания агрегатов не должны задерживать эксплуатацию, а потому их нужно проводить в весьма ограниченные сроки на заметно больших нагрузках, чем в реальной эксплуатации. Второе: необходимо научиться пересчитывать результаты на реальные условия. Третье: необходимо научиться воссоздавать как можно более точно всю необходимую комбинацию нагрузок, для чего требуется построить специальные стенды.

Для обеспечения безопасности эксплуатации пришлось научиться применять достижения теории вероятности и представления о поведении материалов и конструкций во всем диапазоне циклов нагружения. Не обошлось и без разработки концепций, и, хотя их можно упрекнуть в недостаточной строгости и обоснованности, они позволили создать достаточно стройную систему. Надо сказать, что эти концепции не «железобетонные» и поэтому требуют от специалистов и сейчас высокой квалификации в каждом конкретном случае. Над вопросами обеспечения безопасности эксплуатации вертолетов работали не только мы. Успешно работала группа отделения прочности ЦАГИ под руководством А.Ф. Селихова. Результаты этой работы оказались для нас чрезвычайно важными.

По инициативе Михаила Леонтьевича на всех серийных заводах в составе ОТК были созданы лаборатории усталостных испытаний, которые ежегодно проверяли задаваемый уровень усталостной прочности. Надо сказать, что Казанский вертолетный завод быстрее всех откликнулся на этот новый подход и освоил такие испытания. Началось с лопастей, а затем распространилось на другие вертолетные агрегаты. Работа с казанским заводом всегда проходила в атмосфере взаимной заинтересованности в общем успехе. Наверное, поэтому на КВЗ впоследствии и появились свои кадры, которые смогли начать успешное проектирование своих собственных вертолетов. «Ансат» тому хорошее подтверждение.

Ми-6 – первый вертолет с крылом

Выше я уже говорил, что конструирование с учетом усталости требует тесного соединения работы конструкторов и прочнистов, если этого нет – конструкция может быть неудачной. Обычно общение прочнистов и конструкторов строилось так: первые исходя из требований различных условий эксплуатации сочиняли нагрузки для конструкций, а конструкторы разрабатывали проект, в котором пытались учесть различные технологические, производственные и эксплуатационные требования. Затем проект вновь поступал к прочнистам, которые смотрели, достаточны ли запасы прочности в элементах конструкции. Если в каких-то местах прочность была недостаточна, они давали рекомендации по ее увеличению. Так делалось раньше, да и сейчас бывает. Но когда речь идет о конструировании с учетом усталостной прочности, эта система не работает. Слишком сложны картина распределения напряжений по всему телу конструкции и взаимодействия между элементами, и поэтому очень важно уже на начальной стадии иметь представление о том, как выстроить концепцию конструкции. В таком тандеме прочнистов и конструкторов это делать могут только прочнисты, потому что у них есть соответствующий инструментарий и «набор» идей.

Приведу пример неудачного конструирования. При создании вертолета Ми-4 по решению Михаила Леонтьевича решили переходить на цельнометаллические лопасти. Было заранее ясно, что обшивку нужно разрезать на отдельные секции, чтобы избавить ее от воздействия деформаций лонжеронов. Вот такую лопасть и сделали конструкторы: по-прежнему основным силовым элементом был тот же самый лонжерон, к которому на трех нервюрах прикреплялась каждая из секций обшивки. Таким образом, обшивка оказалась разрезанной на части. Противовес, как и на деревянной лопасти, представлял собой цельный пруток, который крепился к лонжерону с помощью самостоятельных узлов. Идея «развязать» деформации основных элементов конструкции была хорошая, но в этом конкретном исполнении оказалась неработающей. Лопасти изготовили, поставили на вертолет и начали накручивать часы. Довольно скоро нервюры и части обшивки стали трещать, некоторые узлы крепления противовеса – разрушаться. И все потому, что конструкторы не разобрались, какие новые связи на самом деле возникают между элементами и какие новые нагрузки они создают в этой конкретной конструкции. Проведенный впоследствии прочнистами анализ объяснил эти разрушения. А поскольку приблизительно в это время Сикорский продемонстрировал успешную конструкцию металлической лопасти, было решено применительно к вертолету Ми-4 повторить ее. Это всем известная конструкция на основе прессованного лонжерона и отдельных хвостовых секций.

А вот пример другого подхода к конструированию. На этот раз речь пойдет о лопасти Ми-6. Было ясно, что лопасть может быть только металлической, что в такой большой лопасти (из-за больших деформаций) во что бы то ни стало нужно освободиться от связей несущих поверхностей с лонжероном. Без принципиально новой конструкции лопасти вертолет Ми-6 не построить – это тоже было понятно. Однако технологические возможности того времени оставляли не очень большой простор для реального конструирования. Надо было «рожать» идею.

Михаил Леонтьевич поступил следующим образом: он взял двух конструкторов из отдела лопастей (это были совсем еще немного проработавшие на МВЗ Евгений Всеволодович Яблонский и Зиновий Ефимович Шнуров) и посадил их в отдел прочности, приставив к ним двух корифеев: Льва Наумовича Гродко и Андрея Владимировича Некрасова. И сказал: «Ребята, соображайте!». И ребята начали соображать. Было разработано нескольких вариантов лопасти, которые на специально изготовленном стенде подвергались жестоким испытаниям. Задача была очень сложной и противоречивой. С одной стороны, от каждой секции каркаса на лонжерон нужно было передавать аэродинамические и другие нагрузки, и для этого она должна быть прочно прикреплена к лонжерону. С другой стороны, прочная и неизбежно жесткая связь с лонжероном вовлекала каркас в деформации лонжерона – и это должно было приводить к усталостным разрушениям связи. Еще раз повторю: каркас должен быть прочно связан с лонжероном и в то же время не вовлекаться в его деформации. В общем, нужно было проскочить между Сциллой и Харибдой. В итоге задачу удалось решить. Молодые неопытные конструкторы, действуя в тесном контакте с корифеями-прочнистами, разработали концепцию, которая вызвала недоумение бывалых конструкторов: каждый отсек каркаса крепился к лонжерону почти в одной точке. На таком маленьком участке лонжерона, что через него удавалось передавать нагрузки и в то же время практически отсечь каркас от деформаций лонжерона. До совершенства эту концепцию довел замечательный конструктор В.И. Малаховский, в таком виде лопасть выпускалась на Ростовском вертолетном заводе, а вертолет Ми-6 еще долго летал на этих лопастях. Это был успех такой организации проектирования. При создании вертолетов было сделано много замечательных разработок на основе такого подхода к проектированию.

Новый комлевый стык лопасти

Первый вариант лопасти несущего винта вертолета Ми-6

При создании вертолетов, конечно, приходилось обращаться за помощью к различным научно-исследовательским институтам: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ ГА и т.д. И нам никогда не отказывали в помощи. Однако темп разработки вертолетов, задаваемый М.Л. Милем, требовал создания своей научно-технической базы. (Михаил Леонтьевич всегда говорил: «Ребята, надо стоять на собственных ногах»). Этот темп требовал создания новой культуры проектирования, где наука, конструирование, расчеты и база испытаний должны быть завязаны в один тесный узел. Важнейшим условием этого было устранение или минимизация «перегородок» между отдельными подразделениями.

Скорейшего разрешения требовали проблемы флаттера лопастей, земного резонанса, обеспечения значительной долговечности агрегатов, исследования условий существования этих агрегатов в эксплуатации и т.д. Готовых и надежных рецептов не было. Главная проблема не в том, что перед нами была сплошная «терра инкогнита». Нет, было известно множество различных работ, проведенных как в СССР, так и за рубежом. Многие из них были чрезвычайно ценны и проливали свет на разные аспекты, но это были пусть важные, но частные решения. Встречались и противоречивые выводы, не всегда совпадающие между собой. Задача заключалась в том, чтобы все освоить, осознать и свести в единую внутренне непротиворечивую систему. И поверьте, это была непростая задача. Необходимо было, чтобы целостная картина сложилась в головах. Эта система должна была работать в будущем, стать заделом под будущие вертолеты, о которых все время думал Михаил Леонтьевич.

Мы все понимаем, что есть область надежно апробированных и проверенных знаний. Но если вы хотите делать вертолет на основе тех знаний, которые уже хорошо известны, то, как правило, вы получите то же самое, что уже было сделано. И это невеликая ценность. Если же вы хотите делать что- то новое, то нужно вторгаться в область неизвестного и недостаточно надежно познанного. Неправильно думать, что области известного и неизвестного разделены четкой границей. На самом деле между ними проходит довольно широкая «серая» полоса, где во множестве возникают вопросы типа «то ли понятно, то ли непонятно, то ли может быть, то ли не может быть». Если вы хотите сделать что-то новое, надо залезать в эту полосу. Риск может быть большим. Для того чтобы понять, куда можно и стоит залезть, а куда пока не надо, нужна интуиция, способность предвидеть, храбрость (не бездумная) и осторожность (не переходящая в трусость). Это неизбежный процесс в условиях развития, и вот здесь без людей, умеющих думать нестандартно, не обойтись. Стиль работы М.Л. Миля был такой: все, кто может «лезть» в эту область, – лезьте, и вместе будем думать.

Важнейшим условием творчества коллектива, на мой взгляд, должно быть достаточное количество участников, которым есть о чем говорить друг с другом, которые способны спокойно выносить критику в свой адрес, умеют вместе находить решение. При этом важно, чтобы это количество было не меньше некой «критической массы». Заслуга Михаила Леонтьевича в том, что он сумел создать команду, «критическая масса» которой долго еще обеспечивала успехи МВЗ после его ухода.

Одним из примеров такого подхода Михаила Леонтьевича было срочное создание подразделения динамической прочности. Оказалось, что это было очень своевременное и необходимое решение. Первоначально вопросы прочности обеспечивала небольшая бригада – человек 12-15 (они участвовали в проектировании Ми-1 и Ми-4). Руководила бригадой Наталья Георгиевна Ган – весьма квалифицированный прочнист. Главный круг вопросов, которым занималась бригада, касался обеспечения прочности планера. По лопастям несущего винта делались довольно простые расчеты на прочность от центробежной силы и на свес. Флаттер, который возник при запуске первого серийного экземпляра вертолета Ми-4, сразу же обозначил проблему. Было необходимо скорейшим образом развивать подразделения, обеспечивающие безопасность вертолетов по условиям динамики. В тот момент Михаил Леонтьевич сам быстро нашел решение, лопасти были быстро перепроектированы, и проблема была снята.

Однако стало ясно, что эти и многие другие проблемы могут возникать и дальше. Поэтому было создано подразделение динамической прочности, которое очень быстро начало выдавать результаты. Руководителем ее был назначен молодой Андрей Владимирович Некрасов. Это был очень удачный выбор Михаила Леонтьевича. Можно сказать без преувеличения, А.В. Некрасов разобрался практически во всех проблемах динамики несущего винта, разработал много расчетных методик и запрограммировал их на ЭВМ, как только они появились. Он создал в ОКБ систему, способную решать все вопросы динамики и прочности, которые ставили проектирование новых вертолетов и эксплуатация серийных. Другим «столпом» отдела был Лев Наумович Гродко – выдающийся специалист во всех областях механики, прочности и динамики. Именно ему мы обязаны появлением на МВЗ школы динамиков и прочнистов, по существу маленького научно-исследовательского института, оказавшегося способным решать все задачи, которые ставило наше вертолетостроение. Благодаря Льву Наумовичу у нас появились специалисты, способные поддержать уровень, заданный Гродко, и после его ухода. Я мог бы назвать еще достаточно много имен специалистов, которые внесли неоценимый вклад в создание вертолетов марки «Ми», но здесь я рассказываю лишь о тех, кто был у истоков создания ОКБ.

Несколько позднее, но тоже достаточно быстро в конструкторских отделениях были созданы собственные подразделения прочности, что позволило сблизить и синхронизировать расчетный анализ и собственно конструирование.

М.Л.Миль, А.В.Некрасов и сотрудники ОКБ

Если уместно провести такое сравнение, то Михаил Леонтьевич был тем, кого в спорте называют играющим тренером. Он сам делал расчеты, писал и решал уравнения, рисовал идеи конструкций – это было стилем его работы. А самое главное, он работал с командой, а не командовал. Михаил Леонтьевич завоевывал симпатии и порождал желание работать с ним, причем работать, что называется, не за страх, а за совесть. Получить молчаливое одобрение Михаила Леонтьевича было высшей и настоящей наградой. Он ценил и уважал тех, кто может работать в его стиле. В науке и вообще там, где создается что-то новое, нет чинов и должностей, а есть коллеги, уважение к которым зиждется на умении придумать, изобрести, решить. И поэтому с Михаилом Леонтьевичем даже молодые люди могли разговаривать свободно, на равных обсуждать поднимаемые вопросы. С молодыми он особенно любил общаться. Было видно, что они ему интересны, что он хочет видеть в них продолжателей главного дела своей жизни. Михаил Леонтьевич всегда радовался, когда кто-то выдавал новую идею, придумывал новую интересную конструкцию. Миль не боялся двигать молодых, ставить их на ответственные посты, поощрять их самостоятельность.

.Становление нашего КБ пришлось на время, когда появились новые проблемы, а вместе с ними и новые знания, новые области «незнания». В любом коллективе есть опытные, старые работники (в том числе и в буквальном смысле этого слова), для которых эта «новизна» представляла определенную трудность. Свою квалификацию они получили, разрабатывая самолеты в довоенное и военное время. Как, продвигая молодых, не оттолкнуть и не обидеть заслуженных людей? Как выстроить отношения? Как сделать так, чтобы все были в одной упряжке? Решая эту задачу, Михаил Леонтьевич сумел так перестроить структуру работы, что старые квалифицированные кадры не почувствовали, как бы сейчас сказали, никакой дискриминации в свой адрес, мало того, Миль всегда проявлял к ним непритворное уважение и доверие.

Михаил Леонтьевич, кроме того, устранил между собой и коллективом такую преграду, как «строгая и неприступная секретарша». (Не всякий может расхрабриться и преодолеть барьер такой секретарши, чтобы донести до начальника какую-нибудь ценную идею). Поэтому Миль, фигурально выражаясь, держал дверь открытой. Я не хочу сказать, что двери его кабинета были постоянно распахнуты настежь, но он всегда был доступен для того, чтобы выслушать предложение и обсудить его вместе. При этом как-то получалось, что те, кто способен предложить или сделать что-то стоящее, входили в команду, с которой он постоянно работал.

Еще у Михаила Леонтьевича была привычка, которую мы называли «ходить по доскам». Это значит, что он приходил в конструкторские отделы смотреть, что есть интересного. Он мог подсесть к любому конструктору и начать обсуждать то, что у него на доске. В обсуждение довольно быстро втягивался круг заинтересованных лиц. Это была настоящая учеба для всех.

Начальнику подразделения при этом тоже случалось «поумнеть».

Надо сказать, что демократичный стиль работы создавал некоторые трудности и для самого Михаила Леонтьевича. В большом коллективе неизбежны разные люди: и «тихоходы», и «осторожники», и излишне «уверенные» в себе, склонные принимать непродуманные решения. Встречаются и упрямцы, которых трудно переубедить. Самое большее, что Михаил Леонтьевич делал, когда терпение его иссякало (и я сам был свидетелем таких случаев), он говорил: «Слушай, становись наконец сам главным конструктором, а мне уж разреши сделать так, как мне кажется правильным». И это совсем не означало, что он переставал работать с этим сотрудником. Поразительно было его умение, вернее, способность интегрировать людей в коллектив и заражать их энтузиазмом, превращать в единомышленников. Получалось, что многие, сотрудничая с Михаилом Леонтьевичем, начинали думать, как он, видеть проблему, как он, и решать, как он. Это поразительно, но так.

Л.H. Гродко и Н. Г. Ган

Ми-8П

Михаил Леонтьевич очень ценил людей, которые могут что-то создать. При мне случайно произошла такая история. На завод назначили нового начальника режима, который считал, что он умеет «работать» с кадрами. Однажды во время обсуждения одного сугубо технического вопроса этот товарищ появился в кабинете Михаила Леонтьевича и попросил подписать список сотрудников, представленных отделом режима на увольнение. Михаил Леонтьевич несколько раз пробежал глазами список, а потом, указав на одну из фамилий, спросил: «А почему этого Вы хотите уволить?». Начальник режима ответил: «Он – лодырь и бездельник. Я собрал сведения и понял, что он совершенно не сидит за кульманом, не работает с документами, а ходит между досками и много разговаривает. Зачем нам такой нужен?». Прежде чем ответить, Михаил Леонтьевич некоторое время помолчал, а потом сказал: «Он талантливый конструктор. Да, он не сидит за кульманом. Да, он много разговаривает. Но во время этих разговоров он думает и обсуждает с другими идеи, а потом раз в год он выдает такое, что и десять других конструкторов не сделают никогда, сколько бы они ни просидели за кульманом». Когда этот товарищ ушел, было видно, что Михаилу Леонтьевичу трудно вновь вернуться к обсуждаемому вопросу. В те времена было непросто идти вразрез с мнением соответствующих органов.

Надо сказать, что Михаил Леонтьевич был мягкий и уступчивый человек, но внутри у него был стержень, который невозможно было согнуть, если речь шла о принципиальных вопросах. В 1959 году на заводе возникла конфликтная ситуация: директор завода решил, что он лучше знает, как надо вести дело. Это был волевой и очень опытный руководитель, прошедший большую школу в авиационной промышленности.

Вскоре Михаил Леонтьевич почувствовал, что стал натыкаться в работе на какие-то препятствия, препоны, внезапно возникающие «объективные» трудности. Преодоление этих препятствий отнимало и силы, и драгоценное время, отвлекало от решения главных задач. Надо сказать прямо, темп, который задавал Миль, создавал изрядную напряженность во всех звеньях системы, какой является завод. А директор считал, что этот темп не нужен. Можно жить спокойнее, а «лавров» все равно хватит. Может показаться, что это спор между двумя руководителями, а на самом деле речь шла о будущем советского вертолетостроения. Поэтому Михаил Леонтьевич и потребовал убрать директора с завода. На что Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев сказал: «Будешь работать с тем, кого я тебе ставлю». И тут нашла коса на камень. «Хорошо – сказал Михаил Леонтьевич, – тогда я пойду к Дмитрию Федоровичу Устинову» (Министр обороны, член Политбюро ЦК КПСС, отвечавший за весь военно-промышленный комплекс). Михаил Леонтьевич был принят. Надо сказать, что там, на самом верху, гораздо глубже понимали, что важно для страны и кто это обеспечивает. Устинов позвонил Дементьеву и сказал: «Сделай то, что хочет Миль». А когда Министр авиапромышленности попытался возразить, добавил: «Я тебе завтра же за полчаса найду на улице Горького десять таких директоров, а Миль у нас один. Твоя главная задача помогать ему». Конечно, я сам при этих разговорах и переговорах не присутствовал, но любая информация – это такая тонкая субстанция, которая имеет свойство просачиваться даже через самые толстые стены и прочные двери.

Когда я говорил о стержне в характере Михаила Леонтьевича, я имел в виду проявление этого характера не только в описываемых ситуациях. Случались и другие. Речь идет об истории вертолета Ми-8. В 1961 году Ми- 8 успешно прошел заводские испытания и был готов для передачи на госиспытания. И тут вдруг Михаил Леонтьевич сказал: «Мы ошиблись. Надо было делать двухдвигательный вертолет. Мы не будем передавать этот однодвигательный вертолет на госиспытания, а начнем новое проектирование». Ближайшие помощники Миля были просто в шоке, дружно стали уговаривать его не делать этого. «Подумайте, – говорили они, – ведь мы сделали вертолет по Постановлению ЦК и Совета Министров СССР, выдержали все сроки. Каково будет министру докладывать о том, что работа не выполнена!». И вот тут вновь обнаружился тот самый стержень, о котором я говорил. «Ребята, – сказал Михаил Леонтьевич (я сам при этом разговоре присутствовал), – мы же сами написали это постановление, и вот теперь мы поняли, что неправильно. Не молиться же нам на это. И вообще, не беспокойтесь, нас должны понять».

.Должен сказать (и это не только мое мнение), что в результате был очень точно выбран облик вертолета, имеющего большой потенциал модернизации. Создана машина, которая стала «рабочей лошадкой» в вертолетном мире. Было построено около шестнадцати тысяч Ми-8. Вот уже сорок лет, как они летают почти во всех странах мира. И это редчайший случай в истории авиации: до сих пор заказываются все новые и новые машины.

Михаил Леонтьевич умер рано, потому что надорвался от многого. Он ведь не был «своим» в кабинетах министерских руководителей. И ему, и им это было понятно. Катастрофы, которые все-таки случались, Миль переживал так, как будто был их непосредственным виновником. Вот произошла катастрофа. Почему? Что проглядели, что не поняли? Действительно новая, непознанная проблема или просто недодумали? Должны были, но недодумали! А промышленность стоит, вертолеты не летают, срывается масса разных работ, проектов. А может быть, все просто неверно, все неправильно задумано? Это ведь немалый стресс для создателя. Тут нужна кожа потолще, а ее нет. Кто может сказать, что происходит внутри, какие разрывы, какие повреждения? И что уже необратимо?

М.Л. Миль и И.В. Курова

В заключение хочу сказать следующее. Главным детищем Михаила Леонтьевича были не только вертолеты. Его детищем был также коллектив разработчиков, не только те, кто конструировал и рассчитывал вертолеты, но и те, кто их строил, испытывал и доводил до ума. Конечно, можно собрать под одной крышей квалифицированных специалистов. Но ничего по-настоящему толкового не получится, если все участники процесса не будут действительно, по-настоящему хотеть что-то сделать. И только это последнее порождает команду в полном смысле этого слова. Михаил Леонтьевич все отлично понимал и все время работал над тем, чтобы сберечь команду, сберечь взаимное доверие. И команда, в свою очередь, постоянно чувствовала свою нужность и защищенность. Чрезвычайно важно, чтобы члены команды понимали, что командир ведет их в нужном направлении, а командир понимал, что команда положит все силы на достижение цели. Это действительно было! Мне повезло, что я попал в эту команду. И мне сказочно повезло, что довелось общаться с Михаилом Леонтьевичем (не могу сказать сотрудничать, поскольку в слове «сотрудничество» есть намек на что-то равное). Скорее это было ученичество и предоставление возможности делать то, что очень интересно, возможности самому искать и находить. Высшей наградой чаще всего было молчаливое одобрение Михаила Леонтьевича. И еще я хочу сказать, что мы все, члены команды М.Л. Миля, были тогда молоды и Михаил Леонтьевич тоже был молод, что значит 45-50 лет! И было чувство товарищества и ощущение, что мы все вместе делаем что-то очень важное и нужное. Для нас это было замечательное время. Со своей командой Михаил Леонтьевич добился очень многого, и даже после ухода Михаила Леонтьевича эта команда еще долгое время продолжала успешно функционировать. Еще раз повторю: наличие такой команды – основа выживания и благополучия фирмы. Разумеется, в «легкие времена» можно просуществовать и без такого фундамента, но добиться успеха уж точно не получится.

Зиновий ШНУРОВ, Лауреат государственной премии СССР