Вертолет, 2010 №01

К32 – сертификации и не только

Вручение европейского сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС

Минуло несколько месяцев после получения европейского сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС, улеглись хлопоты и волнения по организации торжественного вручения этого важного документа. Сегодня приходится признать, что многие специалисты российской вертолетной индустрии, которые работали по программе получения этого сертификата, до конца не осознавали значения этого события. Вряд ли кто-то мог просчитать заранее, что спустя пару месяцев после уведомления о выдаче Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС фирма «Камов» получит от различных заказчиков и эксплуатантов несколько десятков запросов на поставку этих вертолетов в европейской конфигурации.

Уже состоялось подписание меморандума о взаимопонимании между фирмой «Камов» и пермской компанией «Авиа-лизинг» на поставку десяти вертолетов Ка-32А11ВС для последующей эксплуатации в Европе. На волне этого успеха многие продолжают задавать вопрос: как удалось его добиться и может ли поставляться новая российская вертолетная техника в Европу в будущем? Для ответа на этот вопрос нужно напомнить о начале продвижения вертолета Ка-32 в Европу.

Если не принимать в расчет успешную сертификацию в 70-е годы вертолетов Ка-26 в странах Европы по FAR-29 и последующие продажи этих машин, то камовские вертолеты (в данном случае Ка-32) стали известны в западных странах на рубеже 80х – начала 90-х годов. Одной из первых стран Европы, начавших применять Ка-32, была Швейцария. Компания Heliswiss сразу оценила перспективы применения российского вертолета на работе с внешней подвеской. Здесь у Ка-32 не было конкурентов ни по грузоподъемности, ни по соотношению цены и качества.

Основным препятствием на пути продвижения Ка-32 в страны Европы стало отсутствие сертификата типа на соответствие стандартам FAR-29. Следует отметить, что в это время в СССР действовали национальные Нормы летной годности НЛГВ-1 и НЛГВ-2, но попытки убедить западные авиационные власти признать их (и, соответственно, результаты сертификации по этим нормам) успехом не увенчались. Никто в западных агентствах не хотел вникать в разницу между нормами FAR-29 и НЛГВ по структуре и техническим требованиям. Более того, на фирме «Камов» понимали, что сертификация вертолета по FAR-29 является одним из инструментов конкуренции, и отсутствие сертификата закрывает российской вертолетной технике ворота на западный рынок.

В связи с этим генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев принял решение, которое не только во многом определило судьбу программы Ка-32, но и заложило фундамент для продвижения на западные рынки российских гражданских вертолетов на многие годы. Фирма «Камов» стала инициатором создания национальных норм, гармонизированных с FAR-29. Стоит напомнить, что в конце 80-х годов чиновники российских (тогда еще советских) госструктур считали, что наша авиатехника и наши авиационные нормы лучше всех, нечего идти на поводу у капиталистов. При наличии такого «мнения» быстро создать единые нормы для всех российских вертолетов было практически невозможно. Однако при поддержке заместителя председателя Госавиарегистра СССР А.Г. Круглова было найдено решение – разработаны и введены в действие Нормы летной годности для вертолета Ка-32 (НЛГ32.29). Принятые в 1991 году, эти нормы стали первыми национальными нормами, гармонизированными с требованиями FAR-29. На основе НЛГ32.29 в 1994 году появились требования АП-29 и нормы для Ми-172 (НЛГ172.29).

Однако самое главное – в 1991 году была пробита брешь в стене недопонимания и непризнания необходимости гармонизации отечественных норм с зарубежными. Дальновидность решения генерального конструктора фирмы «Камов» стала очевидна спустя 20 лет: сегодня все страны приходят к необходимости сертификации по требованиям, признаваемым во всем мире. Даже в отсталых странах Африки, Азии и Латинской Америки начинают спрашивать сертификат по FAR, и с каждым годом этот процесс захватывает все больше и больше государств. Через несколько лет уже нигде в мире невозможно будет продать российский вертолет без наличия такого сертификата. Многие страны создали и свои национальные системы сертификации, основанные на требованиях FAR. В этой связи создание норм НЛГ32.29 и последующая сертификация Ка-32 по этим нормам стали первым (и, может быть, важнейшим) фактором успеха в продвижении Ка-32 в Европу.

На фирме «Камов» было создано специальное подразделение (группа летной годности), в задачи которого входила типовая сертификация вертолетов. Руководство группой поручили одному из опытнейших сотрудников – Л.А. Поташнику. Параллельно были созданы межведомственные рабочие группы по созданию НЛГ32.29, в которые вошли лучшие специалисты от промышленности, научных институтов, институтов гражданской авиации. Результатом их работы стало не только создание НЛГ32.29 и последующих норм, но и те изменения, которые произошли в сознании многих специалистов. Фактически на фирме «Камов» и в других организациях создалась «прослойка» специалистов, способных понимать существо требований западных норм и уметь применять их на практике. За достаточно короткое время были разработаны процедурные правила АП-21, гармонизированные с FAR-21, а также создана стройная система сертификации с формированием сертификационных центров Авиарегистра МАК.

Все это привело к тому, что в середине 90-х годов сложились все условия для успешного проникновения Ка-32 на цивилизованный европейский рынок. В июне 1996 года Швейцарский федеральный офис гражданской авиации (FOCA) выдал сертификат на Ка-32, позволяющий работать во всех странах Европы. На основе этого сертификата Ка-32, принадлежащие фирме Heliswiss, работали (и продолжают работать) в Германии, Австрии, Италии, Франции, осуществляя зачастую уникальные операции с применением внешней подвески.

В середине 90-х годов началось продвижение Ка-32 и в другие страны Европы. В частности, специалисты НТИЦ «Вертолет» (бывшего феодосийского филиала Ухтомского вертолетного завода) смогли найти применение вертолетам Ка-32, которые принадлежали их компании, на работах по пожаротушению в Испании. Свое место под жарким испанским солнцем Ка-32 завоевали в конкурентной борьбе с известными западными самолетами и вертолетами, использующимися на тушении лесных пожаров. Испанская фирма Helisureste (в настоящее время Inaer Group, эксплуатирующая несколько сотен вертолетов и самолетов на различных видах работ в различных странах мира) провела собственную оценку эффективности применения авиации на пожаротушении. Попробовав использовать в борьбе с лесными пожарами самолеты CL225, вертолеты Bell-212/412, AS-332, W-3 и Ка-32, эта фирма остановила свой выбор на вертолете фирмы «Камов». По эффективности применения на пожаротушении (по стоимости доставки литра воды к месту пожара) Ка-32 оказался лучшим по сравнению не только с вертолетами различных классов, но и со специализированными самолетами-пожарными.

Ка-32 в небе Швейцарии

Вертолеты Ка-32 отработали на пожаротушении в Испании несколько сезонов по временным разрешениям, выдаваемым испанской Генеральной дирекцией гражданской авиации (DGAC), однако для обеспечения поставок вертолетов в эту страну необходимо было наличие сертификата типа, выдаваемого DGAC. К тому времени (а это был конец 90-х – начало 2000-х годов) Ка-32 уже прошел процедуру сертификации в Канаде, на экспортную модель Ка-32А11ВС имелся канадский сертификат, который признавался авиационными властями многих стран. Модель Ка-32А11ВС была заявлена фирмой «Камов» на сертификацию в Испании, при этом параллельно был подписан контракт на поставку первых двух вертолетов фирме Helisureste. Благодаря опыту по сертификации, полученному в Канаде, аналогичная процедура в Испании была пройдена достаточно быстро. Однако к моменту выдачи испанского сертификата типа завершилось создание Европейского агентства EASA, а значит, нужно было получить и соответствующий сертификат типа этой организации. Такой сертификат дал бы возможность эксплуатации вертолета в любой стране Европы. В 2004 году авиационные власти Испании выдали свои разрешительные документы на работу Ка-32А11ВС, а затем передали весь комплект сертификационных документов на вертолет в EASA.

Получение нового сертификата потребовало значительных усилий, во многом фирме «Камов» пришлось начинать работу заново. Однако игра стоила свеч, поскольку получение сертификата типа EASA (фактически равноценного сертификату типа федеральной авиационной администрации США) не только открывало дорогу на европейский рынок, но и позволяло значительно продвинуться вперед к намеченной (еще в конце 80-х годов) стратегической цели. Процесс сертификации был нелегким и в финансовом плане: только обязательные ежегодные платежи в EASA составляют 535 000 евро, плюс собственные расходы. На фирме прекрасно понимали, что программа сертификации может продлиться не один год и что вряд ли найдется какой-то добрый «дядя», который возьмет на себя все расходы.

Первые контакты с EASA были установлены в марте 2006 года, когда группа российских специалистов АР МАК и фирмы «Камов» посетила штаб-квартиру агентства в Кельне для выработки процедуры и программы действий. К слову сказать, несмотря на наличие в Европе собственных вертолетных норм (на тот момент – JAR-29), в качестве требований для сертификации Ка-32А11ВС в Европе были определены нормы FAR-29 (очередной пример дальновидности политики, выбранной в конце 80-х годов). Для нас было удивительно, что команда специалистов EASA, работающая по проектам сертификации (российской, американской или любой другой техники – неважно), набирается из различных стран. В частности, в нашей группе были итальянцы, немцы, англичане, французы. Эту многонациональную команду возглавлял Марк Уинстенли, который уже знал нашу машину по канадской сертификации.

Ознакомительный визит специалистов EASA на фирму «Камов» состоялся в ноябре 2006 года. Приехала группа из 12 человек, в которой были специалисты практически по каждой инженерной дисциплине. За две недели совместной работы были проведены презентации по вертолету и его системам, рассмотрены сертификационные документы. Эксперты EASA оказались не только требовательными профессионалами, но и удивительно контактными людьми, поэтому работать с ними было очень приятно. Пожалуй, за все 20 лет сертификации Ка-32 в различных странах (а их уже более десятка) у нас еще не было такой комфортной рабочей атмосферы. Конечно, требовалось давать дополнительные разъяснения, брать на проработку различные вопросы, однако благодаря доведенности конструкции Ка-32А11ВС и опыту его сертификации специалисты EASA никаких серьезных проблем не выявили.

К сожалению, погода не благоприятствовала проведению этой работы: нижний край облаков ни разу не поднимался выше 100 м, что не позволило летному экипажу EASA в составе летчика-испытателя Николя Песили и инженера-испытателя Франческо Пулукки провести программу летной оценки Ка-32 (несколько коротких полетов на малых высотах не в счет). Пришлось запланировать дополнительную встречу. Из-за капризов московской погоды возникла идея провести летные испытания в Испании, на одном из серийных вертолетов, принадлежащих фирме Helisureste. Эта программа испытаний была проведена в феврале-марте 2007 года экипажем EASA. С российской стороны летный экипаж возглавлял М.В. Павленко, летчик-испытатель ЛИИ им.

М.М. Громова, владеющий английским языком и имеющий большой опыт испытательной работы, в том числе и за рубежом. Он внес значительный вклад в успешное выполнение программы летных испытаний в Испании, причем блестяще справлялся с любыми заданиями наших европейских коллег. Чего стоил, например, запрос продемонстрировать одновременный отказ обоих двигателей на режиме висения! И ведь пришлось показывать – куда денешься? Отдельное спасибо нужно сказать и руководству фирмы Helisureste, которое обеспечило проведение насыщенной программы летных испытаний в короткие сроки.

Вылет Ка-32А11ВС на тушение пожара в Испании

Ка-32 в Испании

После завершения программы летных испытаний начался рутинный (но не менее сложный) период подготовки и отправки в EASA ответов на вопросы, сформулированные специалистами Европейского агентства в ходе испытаний. Этот период занял около двух лет, за это время, естественно, возникали разного рода проблемы. К чести обеих команд (российской и EASA) надо сказать, что проблемы эти были успешно решены.

В качестве примера обоюдополезного сотрудничества приведу работу с двигателем ТВ3-117ВМА, проходившим сертификацию в EASA одновременно с вертолетом Ка-32А11ВС. По процедурам, действующим в агентстве, сертификационный базис на двигатель должен основываться на требованиях, действующих в Европе на момент начала национальной сертификации двигателя (вертолета), то есть в середине 80-х годов. В то время в Европе относительно двигателей действовали требования JAR-Е. Они и были предъявлены фирме «Камов» и заводу В.Я. Климова для сертификации двигателя. Анализ, проведенный российской стороной, показал, что для доказательства соответствия двигателя ТВ3-117ВМА требованиям JAR-E необходимо проведение большого объема дополнительных дорогостоящих работ, включая постройку стендов, проведение стендовых испытаний и т.п. На эти незапланированные работы не было ни денег, ни времени. Здесь нужно упомянуть, что мы должны были успеть завершить сертификацию к 28 сентября 2009 года, иначе Европейский парламент (которому подчиняется EASA) остановил бы эксплуатацию вертолетов Ка-32 на континенте (в то время там работало уже более 20 машин). Из- за нерешенности вопроса по сертификации двигателя программа забуксовала, более того, возникла угроза ее досрочного прекращения.

Фирма «Камов» не могла бросить на произвол судьбы европейских операторов, которые выбрали наши машины и нашу марку. Нужно было искать приемлемое для всех решение. Вопрос гармонизации наших и европейских норм снова стал ключевым. Совместными усилиями специалистов фирмы «Камов», завода В.Я. Климова (во главе с главным конструктором А.А. Вельдяевым и заместителем генерального директора по качеству А.Ю. Епишевым) и АР МАК этот вопрос был решен. На основе Норм летной годности FAR-33 был создан сертификационный базис НЛГ32.33, по которому двигатель был сертифицирован в нашей стране и во многих других странах. Надо отдать должное руководству и специалистам EASA, которые внимательно отнеслись к заключению, подготовленному российской стороной, и сумели найти процедурные возможности его принятия. Для нас же этот случай стал очередным подтверждением дальновидности решения (принятого в конце 80-х годов!) о переходе на нормы, гармонизированные с нормами FAR.

Летом 2009 года созрели все предпосылки для успешного и своевременного завершения программы сертификации Ка-32А11ВС в Европе. Оставался еще ряд вопросов, требующих ответа, в частности, корректировка Руководства по летной эксплуатации, в которое должны были войти все изменения в конструкции и документации, принятые в процессе двухлетней работы. И здесь еще раз стоит отметить высочайший профессионализм и благожелательность специалистов EASA. С группой экспертов этого агентства была налажена постоянная связь не только по электронной почте, но и по телефону, организован ряд дополнительных встреч. Летчик-испытатель Николя Песили и инженер-испытатель Франческо Пулукки, несмотря на плотный график работы (эти специалисты заняты в большинстве европейских и американских программ), оказывали нашему проекту первоочередное внимание, а направляемые нами материалы рассматривали без промедления, иногда в свое свободное время. Например, одна из очередных рабочих встреч с летчиком Песили состоялась на МАКС-2009, где на итальянском военно-транспортном самолете он в качестве командира экипажа демонстрировал фигуры высшего пилотажа, а следующая – всего через четыре дня в Риме, и за это время он успел проанализировать полученную в Москве информацию и дать свое заключение.

Вся эта напряженная многомесячная работа российской и европейской команд принесла свои плоды: 28 сентября 2009 года в назначенный срок EASA выдало сертификат типа на Ка-32А11ВС. На торжественной церемонии, организованной в Москве в офисе МАК, было сказано немало теплых слов об участниках программы. Для нас, специалистов фирмы «Камов», одним из главных итогов сертификации Ка-32 в Европе стало признание и самого вертолета, и команды, спроектировавшей его и обеспечившей его сертификацию. Поработав со специалистами EASA, мы поняли простую вещь: сообщество признанных вертолетных специалистов в мире невелико, и нас в него приняли.

Работа с внешней подвеской в Швейцарии

После завершения летных испытаний: команды фирмы «Камов» и EASA на испанской базе в Аликанте

Пользуясь случаем, хочу сказать огромное спасибо всем, кто поддерживал и помогал нам в работе по этому проекту. Неоценим вклад Авиарегистра МАК, который осуществлял поддержку нашего проекта на уровне контактов между авиационными властями. Отдельная огромная благодарность – директору по сертификации вертолетов АР МАК В.В. Приймаку и заместителю директора по сертификации и качеству фирмы «Камов» А.П. Бурову.

Для специалистов EASA этот проект оказался не менее интересным, чем для нас, ведь Ка-32А11ВС стал первым российским вертолетом (и первым соосным), с которым они имели дело. Более того, по их собственному признанию, им было вдвойне интересней работать, потому что речь шла о сертификации соосного вертолета. Этим, наверное, объясняется и большое количество вопросов, которые нам были заданы.

После вручения сертификата была проведена рабочая встреча представителей EASA, АР МАК и фирмы «Камов», на которой мы озвучили наши последующие планы. Мы сообщили, что после получения сертификата на Ка-32А11ВС фирма «Камов» всерьез рассматривает перспективы продвижения и сертификации в Европе вертолетов Ка-226Т и Ка-62. Европа важна для нас не только как рынок поставки вертолетов, но и как регион с передовыми технологиями, открывающий возможность их использования в контакте с европейскими компаниями. В связи с этим в рамках текущих и будущих проектов на фирме «Камов» приняты и реализуются совместные проекты с такими европейскими компаниями, как «Турбомека», «Аэразур» и т.п. В «судьбе» Ка-32 грядут перемены, и мы заявили EASA о своем намерении провести по просьбе наших европейских заказчиков сертификацию модернизированного варианта Ка-32А11М. В самой программе продвижения Ка-32А11ВС в Европе еще не поставлена точка: есть новые заказы на поставку, в том числе с новыми опционами. Поэтому мы полагаем, что еще долго Ка-32А11ВС будет востребованным российским коммерческим продуктом на европейском рынке. Ведь на сегодня это, наверное, единственный отечественный летательный аппарат, не просто сертифицированный на мировом уровне, но и поставляемый в высокоразвитые страны для гражданской коммерческой эксплуатации. Если взглянуть на перечень экспортных сертификатов, выданных АР МАК, то вертолет Ка-32А11ВС занимает лидирующие позиции среди всей российской авиатехники.

Попробуем ответить на вопрос, поднятый в самом начале статьи: могут ли поставляться новые российские вертолеты в Европу в будущем и при каких условиях? Безусловно, могут! Однако следует учесть ряд соображений.

Первое. Особенность успешного продвижения Ка-32 в Европу состояла в том, что были грамотно использованы преимущества соосного вертолета при работах с внешней подвеской. В 90-х годах правильно определены и завоеваны основные рыночные ниши применения этого вертолета в Европе: транспортные и строительно-монтажные работы, пожаротушение. В настоящее время диапазон работ, на которых применяется Ка-32, расширился, например, в Португалии вертолет используется также при проведении поисково-спасательных операций и др. Для будущих поставок российских вертолетов нужно четко понимать, на какую нишу европейского рынка следует рассчитывать.

Второе. В Европу нужно продвигать продукт, который эффективнее основных конкурентов по критерию «стоимость – эффективность». Несмотря на то, что новые российские машины пока еще дешевле своих основных западных аналогов, из-за низких ресурсов и отсутствия налаженного сервиса стоимость их летного часа сопоставима со стоимостью западных машин. Поэтому для поставляемых в Европу Ка-32А11ВС фирма «Камов» давала назначенный ресурс 16000 часов, вела прямую работу с заказчиками по поддержке вертолетов в эксплуатации. Отсутствие должного внимания к проблемам эксплуатанта и сервису является, наверное, самым большим препятствием в экспорте российской авиатехники, а при поставках в Европу вообще неприемлемо.

Третье и самое главное. Для завоевания своего сектора европейского рынка придется пройти весь путь сертификации в EASA. Задача, как уже было сказано, непростая, и решить ее может только современная фирма, обладающая соответствующим техническим и кадровым потенциалом. Надо также понимать, что придется доказывать соответствие новой российской машины самым последним требованиям летной годности, в то время как у нас зачастую для проведения таких испытаний нет соответствующих технологий и стендовой базы. Например, необходимо предоставить результаты испытаний на обеспечение авариестойкости топливной системы и планера, стойкости к воздействиям высокоинтенсивных электромагнитных полей для вертолетов со «стеклянными» кабинами и электродистанционными системами управления и т.д. Нужно быть готовым к тому, что при очередной сертификации в EASA придется доказывать соответствие конструкции современным нормам не только за себя (как разработчика летательного аппарата), но и за своих смежников – разработчиков авионики, комплектующих и т.п. (платить из своего кармана за то, чтобы они – смежники – также учились европейским подходам). То есть «тащить» за собой в цивилизованный рынок целую «компанию» заводов и организаций, а то и отраслей промышленности. Имея за спиной опыт сертификации Ка-32А11ВС в Европе, поневоле начинаешь понимать, каково было Петру I рубить окно в Европу в западной стене российской «избы».

Завершающая встреча по итогам сертификации

Может быть, кто-то, прочитав написанное, задаст вопрос: а стоит ли европейский рынок таких затрат? Может, проще и дешевле поставлять российскую технику в страны Африки, Азии, Латинской Америки, как мы делали на протяжении многих лет, и не «заморачиваться» на такие грандиозные проекты? Ответ на этот вопрос дан выше, но стоит его повторить: еще немного, и такие высокие требования, как в Европе и США, станут общими, действующими в любой стране мира. Наша задача – успеть подняться на новую высоту, или мы быстро потеряем даже те рынки, на которых считаем себя фаворитами. Мы уже не говорим о том, что российским фирмам крайне необходимо быстро ликвидировать техническое отставание от западных фирм.

В настоящее время нет ни одного российского вертолета, соответствующего самым последним требованиям FAR/JAR/CS/ АП-29 и готового к выходу на рынок. Если такие машины не появятся в ближайшее время, даже на российском рынке наши вертолеты будут вытеснены западными, как это уже произошло с самолетами. Российские эксплуатанты, пассажиры и пользователи вертолетных услуг уже работают в рыночных условиях и не собираются вникать, почему государство не инвестирует в разработку новых вертолетов и почему наши машины не соответствуют современным требованиям. Рынок есть рынок, и возврата к старой системе не будет (к сожалению или к счастью?). Поэтому российская вертолетная промышленность обречена на необходимость технического скачка. Опыт сертификации, признания и продвижения Ка-32 в Европе показал, что этот рынок один из наиболее перспективных и благоприятных для нас. Российские машины здесь нужны, есть перспективы сотрудничества с европейскими фирмами, есть возможности для решения практически всех задач. Дело, как говорится, за малым: набраться смелости, поставить перед собой амбициозную задачу и решить ее. У фирмы «Камов», и в частности, у команды проекта Ка-32 это получилось, получится и у других, нужно только этого очень хотеть.

Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, главный конструктор Ка-32, фирма «Камов»