Вертолёт, 2010 №03

Первый полет ЦАГИ 1-ЭА

Исполнилось 80 лет со дня первого полета вертолета ЦАГИ 1- ЭА. 13 сентября 1930 года этот летательный аппарат, пилотируемый его создателем – замечательным русским ученым и инженером А.М. Черемухиным, поднялся в воздух.

Летные испытания ЦАГИ 1-ЭА начались в сентябре 1930 года. В первом же полете 13 сентября вертолет, оторвавшись от земли, завис на высоте 2 м, затем начал вертикально подниматься. Достигнув высоты 10 м, пошел на вертикальное снижение и совершил плавную посадку. Это был успех, подтвердивший правильность проведенных расчетов. Первые полеты ЦАГИ 1-ЭА проводились на рассвете, когда совершенно нет ветра, который мог сказаться на безопасности не слишком устойчивого и капризного в управлении аппарата.

Постепенно высота полетов ЦАГИ 1-ЭА увеличивалась. Уже к концу года А.М. Черемухин выполнил полеты на высотах 20-30 метров, что уже само по себе было мировым рекордом для винтокрылых аппаратов. Но не рекорды были целью испытаний. Об установлении рекорда никто тогда не задумывался. А.М. Черемухин позже вспоминал: «Если мы мало думали об установлении рекордов, то расширение пределов полученных летных данных, таких, как высота, скорость, особенности подъема, спуска, посадки, все время имело место при наших летных испытаниях». В полете необходимо было проверить все особенности аэродинамики и динамики полета вертолета, уточнить теорию несущего винта. Поэтому все внимание уделялось отработке и исследованию различных режимов полета, характерных для вертолетов: вертикальный набор высоты, висение, горизонтальный полет в различных направлениях и вертикальное снижение.

Было решено выполнить полет для уточнения пределов летных характеристик ЦАГИ 1-ЭА, а именно, максимально возможной высоты полета. Вечером 14 августа 1932 года Черемухин поднимает вертолет на фантастическую по тем временам высоту – 602 метра, в несколько раз превзойдя действующий рекорд итальянцев.

Напомним, что 9 октября 1930 года итальянский летчик Маринелло Нелли на вертолете конструктора д'Асканио установил сразу три мировых рекорда, в том числе рекорд высоты полета – 18 метров. Рекорд продержался несколько лет и был официально побит только в 1936 году французским летчиком.

В полете 14 августа Черемухин превзошел и итальянский рекорд по продолжительности полета: 12,5 минуты у ЦАГИ 1-ЭА против 8 мин 34 сек у д'Асканио. Все это осталось документально зафиксированным на барограмме полета, которая сохранилась до настоящего времени.

Но рекорд А.М. Черемухина так и не был официально зарегистрирован. Работы по вертолетному направлению в СССР были настолько засекречены, что далеко не все специалисты в стране знали о них, так что говорить о публикации результатов за рубежом и подаче заявки на рекорд в Международную авиационную федерацию (FAI) не приходилось.

ЦАГИ 1-ЭА не суждено было стать прототипом серийных машин, но без этого летательного аппарата невозможно представить становление отечественного вертолетостроения. Он стал не просто первым отечественным вертолетом, а первым полноценным вертолетом в мире. Если все предыдущие аппараты могли выполнять полеты на небольших высотах или, как большинство из них, лишь подпрыгивать, то ЦАГИ 1-ЭА первым смог оторваться от земли на значительную высоту и выполнять полностью свободный полет вне зоны влияния «воздушной подушки». Уникальна была и схема ЦАГИ 1-ЭА, предложенная ранее Б.Н. Юрьевым: один несущий винт и рулевые винты для компенсации реактивного момента и управления. До этого в мире преобладали различные варианты вертолетов с несколькими несущими винтами. Но именно юрьевская схема ЦАГИ 1-ЭА с небольшими изменениями дошла до наших дней, став «классической»: более 90% всех вертолетов в мире в настоящее время выполнены по тому же принципу.

В память о заслугах выдающегося инженера и пилота А.М. Черемухина в 2002 году одна из улиц города Люберцы была названа его именем. Несколькими годами ранее на месте бывшего аэродрома, где состоялся рекордный полет ЦАГИ 1-ЭА, был открыт памятный знак: строгий гранитный постамент с вертикально установленной на него стальной лопастью символизируют: «Отсюда начались достижения советского вертолетостроения».

Мне хочется вспомнить только некоторые черты Алексея Михайловича. Чем он так нравился? Тем, что самые сложные научные выводы он умел так популярно и доходчиво объяснить, что любому инженеру или технику все становилось ясно и понятно. Это дано не всякому ученому. Восхищало его умение быстро проверить сложные расчеты. Ясность, четкость и практический склад его ума очень помогли развитию авиационной техники. Что мне еще хочется сказать: это был, по-русски говоря, душачеловек. Он всегда готов был помочь в любой житейской трудности своим товарищам по работе. До сих пор в моей памяти Черемухин остается кристально честным, благородным человеком.

Он был бесстрашным человеком. Полет на первых гелиокоптерах был чрезвычайно опасным. Я видел, какие были вибрации, когда он спускался с высоты 605 метров и попал в вихревое кольцо. После такого потрясения он не сдрейфил и продолжал испытания. Мне пришлось снова поработать с Алексеем Михайловичем, когда мы делали винтокрыл Ка-22, его это очень интересовало. Он приходил ко мне, мы вместе сидели вечерами, просматривали вопросы прочности отдельных агрегатов, прорабатывали нормы. Он очень много внимания уделял этому. Почему? Потому что он любил это дело, он отдавал себя целиком развитию нашей авиационной техники и, в частности, вертолетостроению.

Мне пришлось быть и учеником, и сотрудником Алексея Михайловича довольно большой период времени, когда он занимался вертолетостроением. Сегодня задачи, которые решались тогда, кажутся простыми, но в тот момент так никто не думал. Летные испытания первого вертолета, который вел Алексей Михайлович и как конструктор, и как инженер, и как летчик, ставили много проблем.

Первый советский вертолет был построен с жесткими лопастями, хотя и с автоматом перекоса по схеме Юрьева. Аппарат был исключительно малоустойчив, особенно на спуске. Однако в то время этот вертолет был чудом техники. За рубежом такие машины только подпрыгивали. На вертолете ЦАГИ 1-ЭА в течение 1930-1935 гг. производились полеты на высоту более 600 м.

Я хочу вспомнить несколько эпизодов мужественной бесстрашной работы Алексея Михайловича. На Ухтомском аэродроме, где теперь база ОКБ Николая Ильича Камова, пришлось все полеты делать на заре, когда ветра нет. По распоряжению П.И. Баранова Алексей Михайлович сам начал испытания. Испытания дались не сразу, не все так просто: сели – полетели. Алексею Михайловичу принадлежит идея испытаний на привязи, то есть пробы подлета аппарата на небольшую высоту с соответствующей системой расчалок, тросов. Способ блестяще оправдал себя. После того как аппарат был освоен на привязи, Черемухин начал совершать свободные полеты. Я помню знаменитый полет ЦАГИ 1-ЭА на 605 м, мы наблюдали его с расстояния примерно 1 км. Полет протекал очень хорошо. Мы увидели, что в момент спуска пошли, видимо, восходящие воздушные потоки, а так как аппарат был малоустойчив, он потерял управление. Было впечатление, что произойдет катастрофа.

Оказалось, как Алексей Михайлович потом рассказывал, аппарат пошел вниз и, раскачиваясь, стал резко спускаться. Алексей Михайлович не растерялся, принял решение не пользоваться ручкой управления, так как иначе аппарат раскачивался бы сильнее. При приземлении Алексей Михайлович проявил мастерство, благодаря чему он сам остался жить и в основном сохранил аппарат.

Когда он летал на ЦАГИ 1-ЭА, была сильная вибрация, тряска. Низкочастотные тряски он сам подсчитывал, определял порядок, потом при проверке по секундомеру получалось так, как он говорил. Так им была заложена основа летных испытаний вертолетов.