Вертолёт, 2012 № 02

Достойный пасынок России

Вертолет Ми-2 уже пятьдесят лет в строю. В настоящее время в разных странах мира летает около 600 машин этой марки, а берлинская полиция и поныне использует Ми-2 для патрулирования улиц, наблюдения за состоянием окружающей среды, – словом, остаются необходимой частью городской полицейской инфраструктуры.

Таким образом, при всей полноте выбора за границей Ми-2 до сих пор успешно конкурирует по многим параметрам с зарубежной техникой. Причина такого неизменного успеха кроется в удачной и надежной конструкции, великолепных аэродинамических качествах, добротности изготовления.

Стоит отметить, что Ми-2 был первым в мире легким вертолетом с двумя газотурбинными двигателями. Это решение позволило повысить безопасность эксплуатации вертолета при отказе одного из них.

Именно поэтому вертолет в своем классе стал одним из самых массовых (5400 машин). Разработанный в 1961 году в КБ М.Л. Миля, он серийно производился в Польше, на заводе PZL Swidnik по лицензии, а с 1974 года – с полной ответственностью польской стороны за качество выпускаемой продукции. Это был второй вертолет милевской фирмы (после Ми-1), который строился за рубежом. А ведь не так много за всю историю нашего машиностроения продукции, которая бы производилась по нашей лицензии. СССР закупал Ми-2 у производителя по 400 тысяч рублей (при стоимости вертолета Ми-8, например, 300 тысяч), считая это достаточно выгодной для страны сделкой. Кроме того, Ми-2 был первым отечественным винтокрылым аппаратом, специально запроектированным для нужд гражданской авиации как многоцелевой транспортный вертолет.

Конструируя вертолет, Михаил Леонтьевич Миль решал не только сложные технические задачи. Лично им была проделана огромная организационная работа с целью – показать все возможности применения этого летательного аппарата в народном хозяйстве и доказать экономическую выгоду от его применения в сельскохозяйственных работах в разных регионах Советского Союза. Миль «пробивал» машине дорогу в жизнь, справедливо полагая, что она найдет применение в различных областях народного хозяйства. А также будет широко востребован за рубежом. И он, как всегда, не ошибся.

Машину изначально назвали В-2. Почему «В» от слова «вертолет», а не «МИ» от фамилии конструктора? Созданные в ОКБ Миля в 1960-1965 годах Ми-2 и Ми-8 по решению Н.С. Хрущева назывались соответственно В-2 и В-8, и только после поступления в серийное производство им дали наименование «Ми». Сам Михаил Леонтьевич считал это несправедливым: «Когда задумываешься о том, стоит ли присваивать вертолету имя конструктора, вспоминаешь – сколько приходится пережить для того, чтобы вертолет родился, жил… Столько личных моментов!».

М.Л. Миль

В поисках компоновки: Ми-2 и «Ирокез»

На МАРЗе в ожидании модернизации

На Ми-2 установили два газотурбинных двигателя ГТД-350 конструкции С.П. Изотова. В процессе работы над машиной эти двигатели совместно с ОКБ значительно улучшили, соответственно, улучшились характеристики нового вертолета.

Двигатели располагались впереди несущего винта таким образом, что центр тяжести грузовой кабины располагался на оси вращения винта. Специально под них был разработан новый редуктор ВР-2. Развивая суммарную мощность порядка 800 л.с., два двигателя весили вдвое меньше 575-сильного поршневого двигателя Ми-первого. Такая разница позволяла увеличить количество пассажиров на борту – вместо трех перевозить 8 человек.

В салоне вертолета Миль расположил пассажиров по трое, спиной друг к другу.

Седьмой пассажир находился у задней стенки, восьмой – рядом с пилотом. Конструктор развил пол в передней части фюзеляжа, был образован кессон, который одновременно служил опорой для шасси, контейнером для мягкого топливного бака и сиденьем для пассажиров. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменялась от начала и до конца полета. Размещение пассажиров в салоне, например, одноклассного американского вертолета «Ирокез» было иным.

При создании Ми-2 Миль работал над улучшением аэродинамического сопротивления фюзеляжа и винта, так как «.за аэродинамическое совершенство конструкции, – писал он, – мы платим и дальностью, и скоростью, и горючим». И снова он рисует в дневнике силуэты двух вертолетов рядом – своего и американского, сравнивая их теперь уже по этому параметру.

Для рентабельности важным параметром была весовая отдача – отношение полезной нагрузки к весу самого аппарата. М.Л. Миль теоретически вывел соотношение, связывающее отдачу с весом двигателя и горючего, несущих элементов конструкции (фюзеляжа и шасси) и диаметром винта. Эта формула появилась на одной из страниц дневника конструктора в 1964 году. Слева – эмоциональная фраза: «Великая сила теория! Она дает тебе толчок или силу для начала, а ясный вывод теории дает .неодолимую силу и ясность на будущее!».

Анализируя полученное соотношение, М.Л. Миль в статье «Ми-2 – вертолет-универсал» («Гражданская авиация», №12, 1966 г.) писал: «У вертолета тяга несущего винта в равной степени зависит как от его диаметра, так и от мощности двигателя. Вес двигателя и трансмиссии прямо пропорционален мощности. А тяга винта с повышением мощности возрастает лишь на 2/3. И хотя повышение мощности приводит к росту подъемной силы, вес конструкции возрастает в большей мере. В результате весовая отдача машины снижается».

Он делает очень важный вывод, что «.развитие авиации как количественное (по размерам), так и качественное (по весовой отдаче) невозможно без дальнейшего совершенствования двигателей по удельному весу и экономичности».

Ветеран чемпионатов

Модернизированный салон

Свой теоретический вывод Миль постарался реализовать на практике при разработке проектов модернизации Ми-2 сразу после постройки первых опытных образцов машины. Расчеты показали, что для достижения более высоких летнотехнических характеристик нужны более мощные двигатели. На одной из страниц дневника есть сделанные Милем эскизы Ми-2 с новыми двигателями. Над ними запись: «Рассказать перспективы с увеличением мощности до 400-500 л.с. В случае 500 л.с. можно изменить вход – сделать створки, бак вынести наружу» (дневник, 1965 год).

Позднее, после авиасалона в Ля Бурже, М.Л. Миль посетил авиационные заводы Франции, вел переговоры о покупке лицензии на производство легких двигателей Astazou-14 и 0redon-20. На одной из страниц его дневника есть даже таблица с планами возможной замены отечественных двигателей на зарубежные аналоги. Однако этим проектам не суждено было сбыться.

Не обошлось и без происшествий. Однажды во время перелета из Москвы в Смоленск, где тогда производились опытные образцы Ми-2, внезапно у машины отказал один из двух двигателей. На борту Ми-2 находились член ЦК КПСС А.И. Микоян и конструктор вертолета В.А Кузнецов. Пилот продолжил полет на одном двигателе, спокойно выбрал место и посадил машину на футбольном поле (дальше до Смоленска пассажиры добирались на вызванном автомобиле). Так впервые наглядно была продемонстрирована безаварийная посадка Ми-2 при отказе одного из двигателей – неожиданно, в нештатном режиме проявилось достоинство новой машины, хотя сам М.Л. Миль считал все происшедшее позором.

С целью демонстрации возможностей новой машины были проведены рекордные полеты. Абсолютные рекорды для этого класса машин в те годы были уже установлены. Татьяна Руссиян установила на Ми-2 мировые рекорды скорости и дальности полета для женщин-пилотов.

Чтобы продемонстрировать применение Ми-2 в сельском хозяйстве, М.Л. Миль организовал в ряде совхозов и колхозов нечерноземной полосы России работы по обработке посевов ядохимикатами, удобрениями с применением вертолета. Работы проводились на опытных образцах Ми-2 летчиками-испытателями фирмы весной и осенью 1964 и 1965 годов. Прибыль от дополнительного урожая доказала выгодность использования винтокрылых аппаратов на селе: она «перекрывала» стоимость применения вертолетов с учетом их амортизации, горючего, химикатов и прочего. В сельском хозяйстве, как считал М.Л. Миль, вертолет может работать более успешно, чем самолет, поскольку ему не страшны весенняя распутица и боковой ветер, он может обрабатывать участки земли со сложным рельефом. Кроме того, распыление с вертолета, пролетающего на крейсерской скорости, выполняется более эффективно из-за создаваемого несущим винтом воздушного потока. М.Л. Миль рассчитал, что вертолет, используемый в хозяйствах, имеющих 12-20 тысяч гектаров земли, может полностью окупить себя уже за год.

Сельхозвариант Ми-2

На службе в польских ВВС

В 1966 году с помощью Ми-2 было обработано свыше 5 тысяч гектаров. Прибыль от применения вертолета составила значительную часть от его стоимости. Миль лично ходил на прием к министру сельского хозяйства Мацкевичу и добивался заказа на сельскохозяйственный вариант вертолета Ми-2 в количестве 2-3 тысяч машин.

После того как машина была построена и стала летать, в Польше было начато ее серийное производство. М.Л. Миль был в ПНР два раза: в 1956 году, перед началом производства Ми-1, и в 1965 – при освоении Ми-2. Он вспоминал, что взаимопонимание с польскими инженерами и рабочими было настолько полным, что через какое-то время общение проходило уже без переводчика.

М.Л. Миль пытался добиться решения Правительства СССР по организации производства Ми-2 в Советском Союзе, доказывая необходимость такого шага на уровне высшего военного руководства страны. Однако решение это так и не было принято, и все Ми-2, успешно летающие до сих пор в России и за рубежом, произведены в Польше. Сотрудничество МВЗ им. М.Л. Миля с коллегами из-за рубежа было продолжено при создании польского варианта В-3.

В настоящее время на МВЗ им. М.Л. Миля совместно с фирмой «Ростов-Миль» ведутся работы по модернизации парка вертолетов Ми-2.

Как и предсказывал М.Л. Миль, эта машина прожила долгую жизнь и еще поработает на благо Отечества!