Вертолёт, 2012 № 02

Ми-2: успех длиной полвека

Созданный в 40-е годы легкий вертолет Ми-1, несмотря на все свои достоинства, к концу следующего десятилетия уже перестал соответствовать передовому уровню мирового вертолетостроения. За рубежом, и в первую очередь во Франции, появился ряд новых легких винтокрылых машин, значительно превосходивших советский аналог по летно-техническим характеристикам. Достигалось это главным образом за счет использования в качестве силовой установки принципиально новых турбовинтовых двигателей.

В ОКБ Миля понимали необходимость повышения показателей своего первенца и со второй половины 50-х гг. разработали несколько проектов глубокой модернизации Ми-1, в том числе с заменой поршневого двигателя на газотурбинный. Идея модернизации существующей модели вместо разработки полностью нового образца в то время казалась перспективной, так как экономила время и средства, позволяла использовать доведенные и освоенные в производстве детали и агрегаты. По ходу проработки проекта однодвигательного газотурбинного преемника Ми-1, названного В-5, у конструкторов ОКБ сформировалось мнение о целесообразности создания вертолета с силовой установкой из двух ГТД, что обеспечивало бы значительно большую надежность и безопасность полета. Проект двухдвигательного вертолета получил название В-2.

Первоначально наибольшую заинтересованность в создании В-2 проявляли руководители ГВФ, но вскоре на проект нового легкого вертолета обратили внимание и военные. В результате, 30 мая 1960 года ОКБ Миля получило правительственное задание на его разработку в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах. Новую машину курировал заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен А.Х. Серман (позднее его сменил А.А. Бритвин), ведущим инженером по летным испытаниям – В.В. Макаров. При разработке и доводке В-2 конструкторы ОКБ Миля стремились максимально использовать детали и агрегаты Ми-1: несущий винт, узлы главного редуктора, трансмиссию и т.п.

За проектирование силовой установки для В-2 взялось ленинградское ОКБ-117 главного конструктора С.П. Изотова, для которого разработка столь малых газотурбинных двигателей была совершенно новой задачей. ОКБ сконструировало двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. По удельным параметрам ГТД-350 сильно уступал зарубежным образцам, однако его создание позволило милевцам быстро разработать новый легкий вертолет второго поколения, аналогичный по размерам Ми-1, но имевший большую пассажировместимость (8 человек вместо 3) и значительно превосходящий его по летно-техническим характеристикам. В январе 1961 года государственная комиссия одобрила макет В-2, и в августе того же года рабочие сборочного цеха завода №329 закончили постройку первого опытного экземпляра.

Компоновка В-2 была типичной для вертолетов марки «Ми» с газотурбинными двигателями. Силовая установка располагалась в высоком кабане над фюзеляжем, два двигателя ГТД-350 устанавливались перед трехступенчатым главным редуктором, вентилятор находился над ними. В передней части фюзеляжа размещались места летчика и пассажира, аккумуляторы и другое оборудование. За ними находилась грузопассажирская кабина, на полу которой располагался контейнер топливного бака, одновременно служивший основанием для двух трехместных сидений. Откидное место восьмого пассажира крепилось к задней стенке кабины. В санитарном варианте в грузопассажирской кабине предусматривалась установка четырех носилок и сиденья для медработника. Два дополнительных топливных бака могли крепиться по бокам фюзеляжа. Вертолет был оборудован системой внешней подвески грузоподъемностью 800 кг и грузовой стрелой-лебедкой. На конце хвостовой балки находился управляемый стабилизатор, угол установки которого изменялся в зависимости от общего шага несущего винта. Лопасти несущего винта с прессованным дюралюминиевым лонжероном и сотовым заполнителем хвостовых частей имели прямоугольную форму в плане и крепились к втулке традиционным способом – при помощи горизонтального, вертикального и осевого шарниров. В плоскости вращения были установлены гидравлические демпферы.

Н.С. Хрущев в сопровождении М.Л. Миля и группы сотрудников ОКБ знакомится с вертолетом В-2

Предэскизная компоновка вертолета В-2М с поплавковым шасси

Путевое управление и балансировка обеспечивались двухлопастным цельнометаллическим толкающим рулевым винтом на общем косом горизонтальном шарнире. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также стекло кабины были оснащены электротепловой противообледенительной системой. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось при помощи гидроусилителей, но необходимости дублирования гидросистем не было, так как в случае отказа гидравлики летчик мог переходить на ручное управление (усилия на рычагах управления были невелики). Трехопорное шасси состояло из двух основных и одной передней опоры. Стойки шасси имели пневмомасляные однокамерные амортизаторы. При эксплуатации в зимнее время колеса могли заменяться на лыжи.

22 сентября 1961 года летчик-испытатель Г.В. Алферов осуществил на В-2 первое висение у земли и 15-минутный полет на малой скорости. В следующем месяце вертолет поступил на совместные государственные испытания.

Военные рассматривали В-2 прежде всего как транспортно-санитарный, ГВФ же нуждался в первую очередь в сельскохозяйственном вертолете. В таком варианте в конце 1961 года опытное производство завода №329 завершило сборку второго экземпляра. В феврале 1962 года сельскохозяйственный вариант В-2 также поступил на государственные испытания. Он предназначался для опрыскивания или опыления лесных и сельскохозяйственных угодий. Химикаты размещались в двух баках-бункерах по 400 л, расположенных снаружи по бортам фюзеляжа. Распыление химических средств производилось через длинные поперечные штанги с помощью специальных вентиляторов и насосов, установленных в нижней части баков. В дальнейшем в процессе модернизации вертолета совершенствованию подвергалось и сельскохозяйственное оборудование машины. В 1963-1965 гг. опытный сельскохозяйственный В-2 удачно прошел опробование на специальных работах в колхозе «Борец» Московской области, а затем с успехом демонстрировался на международных выставках «Химия» и «Современное сельскохозяйственное оборудование».

В 1965 году была построена морская модификация, названная В-2М, которая оснащалась аварийными посадочными баллонетами и предназначалась для эксплуатации на судах рыболовных и китобойных флотилий. Через два года один из опытных В-2 был переоборудован в вариант комфортабельного салона.

В ходе летных испытаний В-2 летчик- испытатель Б.Н. Анопов 14 мая 1963 года установил рекорд скорости полета для легких вертолетов, в дальнейшем улучшенный на аппарате того же типа спортсменкой Т.В. Русиян.

По сравнению с зарубежными вертолетами аналогичного класса, которые строились только однодвигательными, двухдвигательный В-2 обладал значительно большей безопасностью полета. Именно благодаря В-2 двухдвигательная схема стала применяться на легких винтокрылых машинах, и в 70-е гг. за рубежом также начали создавать аппараты подобного класса с двумя ГТД.

20 сентября 1963 года Государственная комиссия приняла решение рекомендовать В-2 к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2 – его планировалось развернуть в Польше. Еще в сентябре 1962 года первый опытный экземпляр В-2 демонстрировался перед членами Советского правительства и представителями Польской Народной Республики. Тогда же обсуждался вопрос о внедрении его в серийное производство вместо Ми-1 (SM-1) на расположенном под г. Люблин вертолетном заводе WSK «Свидник» (Wytwomia Sprzetu Komunikacyjnego Swidnik).

Страны, в которых эксплуатируется Ми-2

Создание вертолета В-2 (Ми-2) стало важным этапом в продолжении начатого в 50-х годах советско-польского сотрудничества по лицензионному производству авиационной техники. Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина еще даже не выпускалась в СССР.

Переговоры представителей авиапромышленности двух стран на предмет серийного производства вертолета Ми-2 начались в 1963 году. В январе 1964 года было подписано соглашение о предоставлении польской стороне лицензии на производство вертолетов Ми-2 и двигателей к ним. По этому соглашению Советский Союз гарантировал закупку в Польше достаточного количества вертолетов, двигателей и запасных частей.

В те времена такие вопросы решались быстро, поскольку решались свыше. Поэтому еще до подписания соглашения, в конце 1963 года, началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна «Пезетел».

Ранее на том же заводе под обозначением SM-1 (от слова Smiglowiec – произносится «щмиглбвец» – вертолет) строился по лицензии вертолет Ми-1, а также его модификация, разработанная в Польше, – SM-2. Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна «Пезетел» в г. Жешув (WSK Rzeszdw).

Обычно лицензионное производство основывается на серийной производственной документации; в случае же с Ми-2 польские специалисты располагали лишь чертежами прототипа, а технологическую и организационную часть пришлось разрабатывать в заводском КБ. Вначале вертолет получил было обозначение SM-3, но потом решили не мудрствовать лукаво и вернулись к обозначению «Ми-2».

Заводам в Свиднике и Жешуве пришлось в короткие сроки освоить новые технологические процессы. Советский Союз оказывал помощь в организации производства поставками оборудования и материалов, на польские заводы были направлены советские специалисты.

26 августа 1965 года в Свиднике поднялся в воздух первый Ми-2, собранный из советских комплектующих. Первый полет Ми-2, полностью изготовленного в Польше (зав. № приводился как 320001), состоялся 4 ноября 1965 года; машину пилотировал экипаж в составе В. Мерцика (W. Mercik), К. Московича (К. Moskowicz) и X. Яровского (Н. Jarowski).

Первые машины (нулевой серии) передали в Советский Союз для пробной эксплуатации. Внешне серийные Ми-2 отличались от доработанного второго прототипа отсутствием килевой поверхности на хвостовой балке и иной формой отверстий в передней части кабана под воздухозаборником маслорадиатора (они были не овальными, а прямоугольными). Изменилось также расположение антенн радиостанции и проблескового огня (с середины хвостовой балки его перенесли к ее концу).

Уже в следующем году производство развернулось на полную мощность. Первый серийный экземпляр (бортовой номер 101, зав. №520101086) был передан ВВС ПНР 29 декабря 1966 года после четырехмесячных заводских испытаний. Увы, эта машина не сохранилась: она была списана после аварии, а ее хвостовая балка установлена на другой Ми-2 польских ВВС (борт 2026, зав. №552026101).

В 1967 года состоялась международная премьера, причем представлял машину не СССР, а Польша. Серийный Ми-2П польского производства (регистрация SP-PSC, зав. №530322047) демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже с выставочным номером Н-152. После этого Комитет НАТО, по согласованию авиационных стандартов (ASCC), присвоил вертолету кодовое название «Хоплайт» (Hoplite – гоплит, пеший воин в армии Древней Греции). В Польше Ми-2 получил название Marabut (аист марабу), но оно не прижилось. И очень хорошо, что так – марабу, как известно, мерзкая птица, питающаяся падалью.

С 1974 года завод в Свиднике стал полностью отвечать за конструкцию и качество выпускаемых вертолетов. С тех пор польские конструкторы с помощью советских коллег провели большую работу по модернизации и усовершенствованию вертолета. В частности, к 20-й серии (октябрь 1971 года) сдвижное окно спереди-слева заменили сдвижной дверью для облегчения посадки и высадки пилота. Были разработаны стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование (в т. ч. 600-литровые стеклопластиковые баки для химикатов взамен металлических 550-литровых), улучшена конструкция и технология производства многих узлов и деталей. В 1971 года на одной из первых серийных машин конструкторы Московского вертолетного завода впервые установили и испытали пылезащитные устройства (ПЗУ), уменьшавшие износ двигателей при работе с грунтовых площадок; впоследствии ПЗУ ставились на некоторые из польских Ми-2.

Ми-2 в санитарном и военном вариантах (Польша)

Вертолет химразведки (Польша)

За помощь в освоении производства Ми-2 ряд сотрудников Московского вертолетного завода получил польские правительственные награды, а Генеральный конструктор М.Л. Миль и Н.С. Отделенцев, внесший значительный вклад при внедрении вертолета в производство, – Командорские Кресты Возрождения Польши.

В течение нескольких лет Ми-2 был единственным двухдвигательным легким вертолетом, выпускавшимся серийно. Лишь шесть лет спустя, в 1971 году, пошел в серию американский вертолет аналогичного класса Bell 212, оснащенный спаренными двигателями РТ6Т-3 Twin Рас компании Pratt amp; Whitney Canada.

Польша поставляла Ми-2 не только в СССР, но и в Бирму, Болгарию, Венгрию, ГДР, Египет, Индонезию, Ирак, Кубу, Лесото, Ливию, Никарагуа, Румынию, Северную Корею, Сирию и Чехословакию. В настоящее время география применения Ми-2 значительно расширилась за счет перепродаж. «Двойки» появились даже в США, Мексике, странах Южной Америки, Индонезии и в далекой Австралии. Распространению Ми-2 способствовала распродажа арсеналов стран бывшего СССР и Варшавского Договора. Всего «Свидник» построил 5418 вертолетов Ми-2, 16 вертолетов PZL «Каня» и по одному опытному Ми-2М1 и Ми-2М2. С 1974 года вертолет Ми-2 производился заводом «Свидник» с полной ответственностью за конструкцию и качество.

Инженеры «Свидника» разработали на базе Ми-2 свыше 20 модификаций, в том числе: транспортный Ми-2Т, учебно-тренировочный Ми-2и, санитарный Ми^, разведывательный Ми^, постановщик дымовых завес Ми-2№, вертолет для аэрофотосъемки Ми-2Е, воздушный командный пункт Ми-2РРБ, воздушный миноукладчик Ми-2 «Платан», многочисленные сельскохозяйственные, медицинские, полярные и поисково-спасательные варианты. В 1979 году поляки предложили ряд вооруженных модификаций: Ми-2Ш с пушкой НС-23 и шестью пулеметами ПК; M1-2URN с пушкой НС-23 и двумя кассетами по 16 неуправляемых ракет С-5; Ми-2URP с пушкой НС-23, двумя пулеметами ПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка»; Ми-2URS с пушкой НС-23, двумя пулеметами ПК и четырьмя самонаводящимися зенитными ракетами 9М32М «Стрела- 2М». Позднее появился еще ряд вариантов вооружения, использовавшихся в основном в Войске Польском.

В СССР Ми-2 поставлялись преимущественно в двух основных модификациях: многоцелевой (которая прямо в аэродромных условиях могла переоборудоваться в пассажирский, связной, транспортный, санитарный, спасательный, патрульный, аэрофотосъемочный, ледоворазведывательный или сельскохозяйственный вариант) и учебно-тренировочной с двойным управлением (Ми-2У). На Ми-2 наши спортсмены уже много лет, начиная с 1978 года, побеждают на чемпионатах мира по вертолетному спорту, включая и уникальный чемпионат 1999 года, где было завоевано 14 комплектов медалей из 18 возможных, несмотря на то, что у зарубежных спортсменов были более современные машины.

Ми-22

Несмотря на ряд преимуществ Ми-2, его летно-технические и экономические показатели значительно ограничивались невысокими параметрами силовой установки. Двигатели ГТД-350 не только уступали зарубежным по удельным характеристикам, но и нуждались в длительной доводке. В ходе летных испытаний В-2 выявилась необходимость несколько разнести двигатели для удобства обслуживания, что повлекло за собой неизбежную переделку трансмиссии и верхней части фюзеляжа. Концепцию максимально возможного использования деталей и агрегатов Ми-1 реализовать оказалось трудно. В ходе разработки и доводки В-2 несущий винт, исходно взятый с Ми-1, пришлось полностью переделать (увеличение его частоты вращения привело к росту центробежной силы лопастей). Значительно большая мощность силовой установки обусловила необходимость создания нового рулевого винта с большей тягой. Попытка сохранить шестерни от Ми-1 привела к утяжелению главного редуктора. Пассажировместимость В-2, полученная в результате стремления сохранить габариты Ми-1, оказалась неоптимальной.

Переделка многих частей и деталей и необходимость доводки «сырого» двигателя надолго затянули испытания вертолета.

Они закончились только в 1967 году. Недостатки машины ограничили применение Ми-2 в Советских Вооруженных Силах. Некоторые из разработанных в ОКБ М.Л. Миля модификаций остались только на бумаге. Созданная еще в 1965 году вооруженная модификация В-2В, оснащенная шестью управляемыми ракетами противотанкового комплекса «Фаланга-М» или четырьмя блоками неуправляемых реактивных снарядов С-5, поступила на испытания только в начале 70-х гг. Военные потеряли интерес к этой машине в связи с поступлением на вооружение армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24. Не получила развития и испытывавшаяся с 1974 года модификация разведчика-корректировщика Ми-2КР с бортовым разведывательно-корректировочным комплексом «Рута». В 1972 году прошел испытания опытный вариант Ми-2, оснащенный спецподвесками.

Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 году в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 – с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В-20 – с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Континентал Т65 и Турбомека «Астазу-14».

Проектом В-20 с двигателем ГТД-10А мощностью 1250 л.с. заинтересовались военные. На его основе в 1965 году был создан проект вертолета Ми-22 с взлетной массой 4300 кг, предназначавшегося для перевозки мотострелкового отделения. Он, в отличие от Ми-2, имел улучшенную аэродинамику фюзеляжа, был оснащен четырехлопастным несущим винтом, полозковым шасси и широкими боковыми сдвижными дверями. Доведенная до стадии макетных исследований разработка Ми-22 была прекращена в начале 70-х гг. в связи с созданием Ми-24, который, как предполагалось, сможет выполнять и функции летающего транспортера для пехотинцев.

Если Ми-22 представлял собой фактически новый вертолет, то созданный в 1967 году проект Ми-2М предполагал модернизацию исходной модели. Эта машина должна была иметь два форсированных двигателя ГТД-550, четырехлопастной несущий винт и увеличенный фюзеляж со сдвижными дверями. Дальнейшая проработка этой концепции польскими конструкторами под руководством Х. Червиньского привела к появлению в 1974 году вертолетов Мi-2М1 и Ми-2М2, оснащенных форсированными двигателями GTD-350P (ГТД-350П) мощностью по 450 л.с. В то время как первый из них ничем не отличался от исходного Ми-2, кроме новой силовой установки, второй имел фюзеляж увеличенного миделя с перенесенным под пол кабины топливным баком и сдвижными боковыми дверями, а также усиленные основные опоры шасси. Низкая надежность форсированных двигателей заставила отказаться от доводки вертолетов Ми-2М1 и Ми-2М2, так же как и от предшествовавших им разработок советских конструкторов. Более успешной оказалась предпринятая польскими инженерами в 1979 году модификация исходного Ми-2 под американские двигатели Allison 250-C20B мощностью по 450 л.с.

Неоднократные попытки Генерального конструктора М.Л. Миля и его преемника М.Н. Тищенко добиться от руководителей советской авиационной промышленности указаний начать разработки новых вертолетных двигателей легкого класса и более совершенного оборудования не увенчались успехом. Поэтому в то время так и не удалось осуществить и программы модернизации Ми-2.

Сегодня Ми-2 успешно модернизируется украинскими специалистами из компании «Мотор Сич» и инженерами российской компании «Вектор», которая переоборудует эти, по-своему уникальные машины, для нужд МЧС и санитарной авиации.

Основные модификации вертолета Ми-2:

Ми-2 – пассажирский вертолет для перевозки 8 пассажиров;

Ми-2Т – транспортный, для перевозки грузов массой до 700 кг в кабине или 800 кг на внешней подвеске; производился санитарный вертолет для перевозки четырех больных на носилках и санитара;

Ми-2R – поисково-спасательный, с электрической лебедкой грузоподъемностью 120 кг;

Ми-2UPN – разведывательный вертолет с вооружением из двух блоков по 16 НАР С-5 калибром 57 мм;

Ми-2URP – противотанковый вертолет с 4 ПТУР 9М14М «Малютка» на пилонах;

Ми-2US – вертолет огневой поддержки с пушкой калибром 23 мм или с установками с пулеметами калибром 7.62 мм на пилонах и в кабине;

Ми-2КМ – палубный многоцелевой вертолет;

Ми-2М – модернизированный вариант вертолета Ми-2, снабжен двумя ГТД-350П взлетной мощностью по 331 кВт; совершил первый полет 1 июля 1974 года, производился в следующих вариантах: сельскохозяйственный вертолет для распыления жидких или сухих химикатов; учебнотренировочный и спортивный вертолет; вертолет для аэрофотосъемки; вертолет для контроля за состоянием окружающей среды.

PZL-Swidnik «Kania» – модернизация вертолета Ми-2 с улучшенными обводами фюзеляжа, увеличенной по размерам кабиной, двумя ГТД Allison 250-C20B взлетной мощностью по 314 кВт, усовершенствованным оборудованием и улучшенными летными характеристиками; максимальная взлетная масса ограничена до 3550 кг. Первый опытный вертолет SR-PSA, переоборудованный из Ми-2, совершил первый полет 3 июня 1979 года, сертифицирован в Польше 1 октября 1981 года и в США по FAR 29 21 февраля 1986 года. Построено 4 опытных вертолета и 7 серийных: в пассажирском, транспортном, сельскохозяйственном, санитарном, поисково-спасательном и разведывательном вариантах.