Военные усилия России в мировой войне

Глава IX ТРАНСПОРТ

Перевозки по мобилизации и сосредоточению. — Осенняя кампания 1914 г. и зимняя кампания 1914–1915 гг. — Летняя кампания 1915 г. — Зимняя кампания 1915–1916 гг. и летняя кампания 1916 г. — Зимняя кампания 1916–1917 гг. — Отсутствие «дисциплины» в использовании железных дорог. — Недостатки в организации и в руководстве железнодорожным транспортом. — Революция. — Постройка новых железных путей. — Доставки заграничного снабжения.

Мы только что рассмотрели вопросы снабжения русской армии. Важнейшим фактором для правильности этого снабжения являлся транспорт. В первой книге мы указали, что наши внутренние водные пути не могли получить серьезного значения как «военные сообщения» наших армий. Бедность русского театра в шоссейных путях, в особенности к востоку от линии Ковно — Барановичи — Ровно, делали невозможным создать из автомобильного транспорта действительный подсобник железным дорогам[326].

Таким образом, железные дороги явились, по существу говоря, почти единственным видом транспорта, обслуживающего все виды пополнения и снабжения русской армии в войне 1914–1917 гг.[327] Вот почему в настоящей главе, имеющей целью дать общую картину обслуживающего русскую армию транспорта, мы ограничимся лишь рассмотрением военной службы железных дорог.

Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и штабов фронтов в связи с начавшимся наступлением противника некоторые части были перевезены значительно далее намеченных пунктов, перевозки других были ускорены, что для сибирских войск достигало трех-четырех суток. Эти перевозки с отступлением от планов были выполнены без замешательства и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов.

По окончании периода мобилизации и стратегического развертывания армии железные дороги начали свою не менее сложную и трудную работу по обслуживанию дерущейся на фронте вооруженной силы.

Эта работа может быть распределена на следующие три главные категории:

1) подвоз различного вида снабжений и укомплектований,

2) оперативные перевозки,

3) эвакуация.

Из перевозок первой категории наиболее громоздкими были перевозки по снабжению армии продовольствием, фуражом и предметами вещевого довольствия.

Громоздкость этих перевозок значительно увеличивалась вследствие нашей технической отсталости.

Наши войсковые обозы всецело базировались на конной тяге. Это потребовало перевозку на фронт фуража для прокорма сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку этих конных транспортов при всяком перемещении крупных войсковых соединений. Каждому армейском корпусу кроме положенных по штату обозов было придано у нас не менее пяти конных транспортов каждый около 200 повозок. Для перевозки транспортов корпуса требовалось не менее 10 поездов.

К той же технической отсталости должно быть отнесено отсутствие холодильников, которые давали бы возможность снабжать войска замороженным мясом. Перевозка скота в живом виде вынуждала пользоваться всего 10 % подъемной силы вагонов.

Последствием этих двух примеров нашей технической неподготовленности было то, что сотни вагонов излишне направлялись на фронт.

Снабжение артиллерийское, инженерное и санитарное вызывало менее затруднений для работы железных дорог; во-первых, потому, что сравнительная бедность ими России не вызывала тех массовых перевозок артиллерийского снабжения, которые имели место у наших союзников и наших врагов; во-вторых, «компактность» этих грузов и установленное уже у нас их «обезличение» облегчали организацию перевозки. Также сравнительно небольшое напряжение железных дорог вызывал подвоз укомплектований.

Осенью 1914 г., когда количество войск было в соответствии с расчетами мирного времени, сильные магистрали, на которые выпадала главная работа, легко справлялись с перевозками по снабжению. Некоторое затруднение создалось лишь в Галиции; отходящий перед нашими армиями противник разрушал железнодорожные сооружения и угонял свой подвижной состав. Но и эти затруднения скоро удалось преодолеть. Усиленная работа железнодорожных войск восстановила разрушенные сооружения, а инженеры нашли простой способ быстрого приспособления нашего 5-футового подвижного состава к движению по галицийским железным дорогам.

К зимней кампании 1914–1915 гг. большие наступательные операции наших армий затихли; установились определенные направления подвоза, и работа железных дорог протекала относительно спокойно. Единственные перевозки, которые нарушали иногда установившийся график, вызывались экстренной доставкой войскам артиллерийского снабжения, в котором начал ощущаться крайний недостаток. Тем не менее положение казалось устойчивее, и в течение зимы передовые магазины фронта были пополнены различными видами довольствия.

Оперативные перевозки начались, по существу говоря, еще во время сосредоточения. Осенью 1914 г. и в зимнюю кампанию 1914–1915 гг. эти перевозки были относительно невелики по размерам и по расстоянию. Военные действия происходили в пределах «Передового театра» и Галиции. По характеру они носили на себе отпечаток того крупного стратегического преимущества, которым мы располагали до весны 1915 г. — инициативы действий. Свободно принимались определенные военные решения, и железным дорогам давались посильные для них задачи. Если и бывали в то время отдельные случаи затруднений в узлах или на головных участках, то эти мелкие замешательства быстро ликвидировались, порядок движения на дорогах в общем не нарушался, и все военные задания выполнялись без промедления.

Эвакуационные перевозки того же периода войны (то есть с начала ее до весны 1915 г.) начались вывозом при мобилизации в тыл всего, что признавалось нужным обеспечить от захвата противником в очищаемой нами полосе местности. Запаздывание готовности наших армий вынуждало нас избрать районы их сосредоточения, несколько отступив от государственной границы. Поэтому немедленно по объявлению войны в пределах этой полосы производилась эвакуация. Вывозу подлежали: государственные ценности, личный состав и дела правительственных учреждений, имущество, полезное в военном отношение, желавшие выехать жители и так далее. Под прикрытием нашей конницы эти эвакуации прошли вполне успешно, не потребовав особого напряжения железных дорог.

Гораздо сложнее оказался в начальный период войны вывоз в тыл раненых. Неподготовленность к тому грандиозному масштабу, который сразу же приняли сражения, привела к тому, что в первые месяцы войны в эвакуации раненых имели место случаи большого беспорядка. Один из таких случаев записан в мемуарах председателя Государственной Думы М.В. Родзянко[328]:

«Вскоре после моего приезда в Варшаву, — пишет М.В. Родзянко, — в ноябре 1914 года приехал ко мне уполномоченный Земского союза Вырубов и предложил посетить Варшаво-венский вокзал, где находилось около восемнадцати тысяч раненых в боях под Лодзью и Бржезанами. На вокзале мы застали потрясающую картину: на перронах, в грязи, слякоти и холоде, под дождем, лежало на полу, даже без соломы, невероятное количество раненых, которые оглашали воздух раздирающими душу стонами и жалобно просили: «Ради Бога, прикажите перевязать нас, мы пятый день не перевязаны». Надобно при этом сказать, что после кровопролитных боев эти раненые были привезены в полном беспорядке в товарных вагонах и брошены на Варшаво-Венском вокзале без помощи…»

К началу 1915 г., по мере накопления опыта, эти безобразные картины прекратились и эвакуация раненых начала протекать упорядоченно.

В летнюю кампанию 1915 г. Германия переносит центр тяжести своих действий с французского театра на русский. В мае 1915 г. немцы совместно с австро-венграми производят на реке Дунайце прорыв нашего фронта в Галиции. Под давлением значительно превосходящих сил противника наши войска вынуждены были начать отход в глубь России, который продолжался четыре месяца. Этот грандиозный отход начался в Галиции и, постепенно распространяясь к северу, охватил весь наш фронт. В начале сентября войска остановились на линии Двинск — Лунинец — Киверцы — Радзивилов — Новоселицы. В руках противника осталась, таким образом, вся Русская Польша, Литва, значительная часть Белоруссии и почти вся захваченная нами в начале войны часть Галиции.

В период этого отступления железные дороги принимали самое живое участие в военных операциях. Войска срочно перебрасывались на наиболее угрожаемые участки и выгружались иногда на самом поле боя. Вследствие потери нами инициативы действий направления и размеры оперативных перевозок приходилось приноравливать к не всегда возможным для предвидения действиям противника и работа железных дорог стала приобретать порывистый, нервный характер.

Но исключительно тяжелым грузом легли на железные дороги грандиознейшие эвакуационные перевозки. Эти перевозки оказались особенно трудными, ибо были непосредственно связаны с отступлением войск, а потому лишены должной планомерности, отсутствие которой пагубно отражается на функционировании железных дорог.

Началось с очень нелегкой эвакуации Галиции, дороги которой были не нашей имперской колеи. Перегрузка на пограничных станциях была в создавшихся условиях практически невыполнима. Пришлось проложить на участках наших приграничных дорог новые пути и угнать галицийский подвижной состав.

Число уведенных таким способом единиц подвижного состава достигало 12 000.

Но особенно тяжело сложилась эвакуация покидаемых нашими войсками областей Польши, Литвы и Белоруссии. В Галиции мы оставляли недавно занятую нами чужую территорию, и вывозу подлежали преимущественно военные учреждения и склады. При эвакуации имперских областей приходилось вывозить не только громадное количество разнообразного военного имущества, но эвакуировать и наши густо населенные и промышленные районы со значительным числом крупных центров. Эвакуация одного такого города, как Варшава, с его лазаретами, фабриками, железнодорожными мастерскими, с его многочисленными административными учреждениями, а также многими тысячами жителей, стремившихся во что бы то ни стало выехать, была очень серьезной задачей, но это представляло только небольшую часть того, что подлежало вывозу из всего «передового театра». Эвакуация началась почти одновременно с отступлением войск, и в тылу быстро поднялась тревога. Импровизированность распоряжений по эвакуации со стороны высших военных властей и нарушенное спокойствие духа у исполнителей делали работу железных дорог очень трудной. По мере распространения сведений об отступлении, на станциях, все глубже в тылу, производилась спешная погрузка и отправление казенного и частного имущества, часто с нарушением правильной работы дорог. Руководство движением было до крайности затруднено непрерывно меняющейся обстановкой, а иногда и вмешательством лиц командного состава. Поезда, следовавшие с головных участков вне расчетов, под влиянием военной необходимости, проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно как бы «спрессовывали» движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий и на станциях начали образовываться пробки. Подходившие с фронта поезда останавливались в пути, образуя иногда неразрывные линии вагонов в десятки верст длиной. Недостаточное количество меридиональных линий в пределах театра войны сказалось очень сильно, не давая возможности отклонять потоки главных направлений и освобождать переобремененные магистрали.

Особенно тяжело отразилась эта эвакуация на железных дорогах к северу от Полесья; потребовалось чрезвычайное напряжение и продолжительное время, чтобы освободить линии от излишнего подвижного состава и наладить правильное движение.

Только что описанные эвакуационные перевозки значительно затрудняли подвоз снабжения и укомплектований.

Даже после того, как наше отступление закончилось, довольно долго работа железных дорог была сложной и нервной. Потребовался некоторый промежуток времени, пока положение войск на новых позициях окрепло, пока устроились учреждения армейского тыла и пока линии железных дорог освободились от потока эвакуационных грузов.

По окончании летней кампании 1915 г. в руках у противника остались дороги Польского, Литовского и большей части Белорусского краев. Особенно чувствительна была потеря нами северного участка железнодорожной линии Вильно — Ровно, представлявшей на театре военных действий единственную хорошую железнодорожную связь в меридиональном направлении[329]. Все это резко ухудшило условия работы нашего железнодорожного транспорта. А между тем, начиная с осени 1915 г., значительно изменяются те военные задания, которые предъявлялись к железнодорожному подвозу.

Численность действующей армии сильно возрастает. Как мы знаем из VII главы, эта численность колебалась до конца сентября 1915 г. между 3 и 4 миллионами. В январе 1916 г. она переваливает 6 миллионов с тем, чтобы к концу 1916 г. достигнуть почти 7 миллионов. Самое протяжение фронта сильно возросло; с выступлением Румынии оно почти двойное по сравнению с 1914 г. Обстановка в тылу тоже усложнилась. Северная часть базисных магазинов не всегда располагала достаточным количеством продуктов, и потому возникла необходимость доставлять недостающее из южных магазинов. Узловые станции, которым пришлось теперь перерабатывать сборные поезда по снабжению, не были достаточно развиты, так как к такой работе не готовились

С ростом численности нашей армии особенно резко начали отзываться на работе наших железных дорог недочеты в организации нашего интендантского снабжения.

Эти недочеты были мало заметны в начале войны при избытке продовольственных средств и транспортных сил, но с течением времени они начали все сильнее и сильнее сказываться в тылу и на фронте. В тылу они выражались крайне неравномерной нагрузкой базисных магазинов Юга и Севера. Южные магазины, обыкновенно хорошо снабженные, отправляли продовольствие на север, что вызывало перевозки как бы дополнительного характера и создавало излишнюю работу железных дорог театра военных действий. Существенной неправильностью организации являлось то, что подвозимые в расходные магазины продукты довольствия были недостаточно «обезличены», то есть продукты направлялись не только в определенный расходный магазин, но иногда и для определенного войскового соединения. Случалось поэтому, что поезда с интендантскими грузами, прибыв на станцию расходного магазина, вынуждены были производить маневры для разгрузки одного и того же продукта в разных местах магазина, в зависимости от расположения запасов, «принадлежащих» определенным войсковым частям. Эта «принадлежность» шла и дальше, проявляясь при перемещении частей по фронту, в виде тенденции войск перевозить вместе с собою и их запасы продовольствия и фуража.

В результате, даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во все больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25 % полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог. Для того чтобы выйти из этого хронического состояния недовоза, автору пришлось организовать в своем армейском тылу многочисленные заводы и мастерские. Дабы дать понятие о громадности размеров этого «своего» армейского производства, мы укажем на следующее: к лету 1916 г. в расположении армии работало: кожевенный, два мыловаренных, три дегтярных, четыре лесопильных, один чугунно-литейный и механический завод, починочная армейская ружейно-пулеметная, две повозочных, одна для изготовления проволочных госпитальных шин мастерских; осенью 1916 г., когда в армию перестал поступать керосин, пришлось даже собственными армейскими силами пустить нефтяной завод в Надворной (Карпаты). Для работы в этих мастерских и заводах пришлось взять из войск до 2000 солдат из мастеровых и использовать до 8000 пленных славян. Несомненно, что подобное положение дел было совершенно ненормально. Армейский тыл делался очень громоздким, и в случае отступления все созданные нами заводы и мастерские должны были попасть в руки неприятеля. Но другого способа, как изготовлять непосредственно в самой армии все, что можно было найти на месте, дабы избегнуть железнодорожной перевозки в тыл материалов и обратной перевозки к фронту изготовленного из этих материалов, не было. Только благодаря этому хронический недовоз не отражался на самих войсках.

Усиление задания на перевозку снабжения совпало со значительным усилением задания на оперативные перевозки. Это приводит к тому, что железные дороги не выходят уже из постоянной перенапряженной работы.

Как было указано выше, к началу сентября 1915 г. наши Северо-Западный и Юго-Западный фронты стабилизировались на линии Двинск, Лунинец, Киверцы, Радзивилов, Новоселицы; Северо-Западный фронт был разделен на два: Северный фронт, прикрывающий пути на Петроград, и Западный, прикрывающий пути на Москву. Это вызвало перераспределение войск, которое в свою очередь вызвало оперативные перевозки, направленные в район Двинск — Рига.

В летнюю кампанию 1916 г. центр тяжести операций переместился на Юго-Западный фронт. Туда начали направляться с севера и из центра громадные силы, измерявшиеся более чем десятком корпусов. При выполнении этой задачи прежде всего с особой яркостью сказалась недостаточность нашего сообщения в меридиональном направлении. Этот недостаток в начертании железнодорожной сети, как мы указывали в третьей главе нашего труда, существовал органически; но после того, как противник занял участок Вильно — Барановичи, положение очень ухудшилось. С потерей узлов Вильно, Лида, Барановичи мы лишились единственного хорошего сообщения между фронтами от Вильно до Ровно, и некоторое время для перевозок с севера на юг мы вынуждены были пользоваться ломаным и кружным путем: Двинск — Полоцк — Молодечно — Гомель и отсюда — или на Лунинец— Ровно, или на Бахмач — Киев — Казатин. Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи— Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требованиям создавшейся обстановки.

Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.

К осени 1916 г., после двухлетней форсированной работы, в движении на железных дорогах чувствовалась затрудненность. Увеличился процент неисправных паровозов и начал серьезно нарушаться порядок вагонообмена между дорогами театра военных действий и дорогами внутренней сети.

Дорогам необходим был некоторый отдых для урегулирования их хозяйственных нужд. Однако непосредственно вслед за окончанием перевозок на Юго-Западный фронт вновь потребовалась перенапряженная работа, вызванная новыми оперативными перевозками. В сентябре 1916 г. против Центральных держав в союзе с нами выступила Румыния.

По соглашению о совместных действиях наше командование обязалось перевезти один корпус войск в Добруджу и доставлять следовавшее для Румынии через наши морские порты из-за границы артиллерийское снабжение. Но в первых же своих операциях Румыния понесла решительное поражение. Уже через несколько недель после своего выступления она вынуждена была очистить почти всю Валахию и Добруджу. Подвижной состав железных дорог областей, занятых противником, был эвакуирован в Молдавию и настолько запрудил все линии, что движение по румынским дорогам почти прекратилось. Утеряно было и сообщение по Дунаю, потому что правый берег его оказался в руках противника. Положение румынских войск, отошедших в пределы Молдавии, сделалось критическим. Потребовалась усиленная помощь наших войск, во много раз превышающая условленную в договоре, несмотря на слабость наших бессарабских линий и затрудненность всей сети.

Из ближайших районов нашего Юго-Западного фронта войска были двинуты походным порядком и одновременно с этим начались перевозки по железным дорогам из более удаленных районов этого фронта, а также с Западного и Северного фронтов. Эти последние перевозки были особенно тяжелы и для дорог, и для войск. Ввиду загруженности линий театра войны, значительную часть эшелонов с севера пришлось направить в Румынию кружным путем на Бахмач — Черкассы — Одессу и отсюда через Раздельную— Бендеры. Это составляло расстояние свыше 1500 верст. Ввиду настойчивых требований Ставки перевозки эти выполнялись крайне форсированно. Сокращались простои поездов, чем нарушалась правильность довольствия войск; воинские поезда были доведены до 50-вагонного состава; люди были размещены в вагонах по летним нормам, несмотря на холодное время года. Однако все эти меры не давали желательных результатов. Длительное, чрезмерное напряжение сил железных дорог начало чувствоваться все сильнее. Неоднократно в узлах создавались заторы, что отражалось на работе ближайших перегонов. Затруднения эти бывали настолько серьезны, что иногда возникала необходимость направлять войска на некоторых участках походным порядком по очень тяжелым в это время года дорогам. По мере увеличения количества наших войск в Румынии, все большее число поездов требовалось для снабжения их всеми видами довольствия, что еще сильнее затрудняло оперативные перевозки. Зимой на Румынский фронт было направлено столько войск, что в дальнейшем бессарабские дороги даже при чрезвычайных усилиях не могли справиться с обслуживанием их текущих потребностей.

Некоторым облегчением для железных дорог явилось то, что после осени 1915 г. эвакуации больших территорий не приходилось делать. Имела место частичная эвакуация Рижского района, но она производилась в условиях относительно спокойных и достаточно планомерных.

Эвакуация раненых и больных продолжалась по-прежнему. За время с начала войны до 10/23 октября 1917 г., по подсчету Ставки[330], было эвакуировано во внутренние округа 1 425 000 больных и 2 875 000 раненых.

Кроме рассмотренных только что перевозок трех главных категорий (снабжения и укомплектования, оперативные и эвакуационные), на железные дороги выпадал целый ряд второстепенных задач.

Таковыми являлись менее крупные перевозки по обслуживанию армии и использованию подвижного состава для целей, не связанных непосредственно с транспортом.

Из перевозок подобного рода заслуживают внимания перевозки отпускных и командированных. По мере выяснения затяжного характера войны, число отпускных чинов значительно возросло. Значительным оказалось и число командированных. Последнее вызывалось некоторой примитивностью нашей организации снабжений. Передача войскам вещевого снабжения часто производилась в складах глубокого тыла; вместе с этим войска, изверившиеся в способности тыла снабдить их всем нужным, посылали своих чинов для самостоятельных закупок. Отсутствие достаточной организации в «службе военных сообщений» вызывало со стороны войск необходимость посылать для каждого получаемого из тыла груза специальных провожатых.

Все это приводило к тому, что по железнодорожной сети проезжали ежедневно излишние тысячи «серых шинелей».

Относительно использования подвижного состава в целях, не связанных непосредственно с транспортом, следует указать: а) на устройство броневых поездов и отдельных броневагонов, б) на использование подвижного состава железнодорожными войсками при своих работах, в) на применение подвижного состава в гигиеническо-хозяйственном деле, а именно поезда: бани, прачечные, склады, аптеки и т. п.; применение последнего рода вызывалось условиями русского театра военных действий и требовало довольно значительного расхода вагонов.

К сожалению, наравне с вышеупомянутым продуктивным использованием части вагонного парка, наблюдались и случаи злоупотребления. Таковыми являлось стремление большинства из наших штабов армий и фронтов иметь в постоянном своем распоряжении сформированные штабные поезда. Эти поезда использовались для постоянного проживания, устраивались различные штабные учреждения, склады имущества и так далее. В 1916 г., когда у нас было 4 фронта и 13 армий, вышеуказанный расход достигал довольно больших размеров и наш вагонный парк лишался значительного числа вагонов, преимущественно классных. Для урегулирования этого вопроса Ставка принимала ряд мер, но, как свидетельствует бывший начальник Военных сообщений при Ставке генерал Ронжин[331]: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку. Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других — были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньше мере легкомысленным».

Мы думаем, что вышеупомянутое злоупотребление представляло собой одно из проявлений нашей технической отсталости. Бережливость и «дисциплина», столь необходимые при массовом использовании средств техники, не могли вследствие этой отсталости привиться у нас. Солдат, не берегущий своего ружья и выбрасывающий для облегчения своей ноши патроны, и генерал, заставляющий «простаивать» излишнее время подвижной состав, — явление одного и того же порядка. Несомненно, что оно тяжелым грузом ложилось на бедное в техническом оборудовании государство.

Недостаточное понимание условий, необходимых для наиболее продуктивного использования современной техники, проявилось и на самых верхах. Здесь оно выражалось в стремлении к примитивности решений.

Такою примитивностью являлось то резкое разделение железнодорожной сети на две части, которое проведено было нами наспех составленным «Положением о полевом управлении войск» и которое с большим упорством защищала Ставка.

Согласно вышеупомянутому положению все пути сообщения на территории, объявленной театром военных действий, во всех отношениях подчинялись военным властям. Эта территория включала в себя обширные пространства к западу от линии Петроград — Смоленск и далее от Днепра. Все управление железными дорогами, находившимися на территории «театра военных действий», с объявлением войны было выделено из ведения Министерства путей сообщения и подчинено начальнику Военных сообщений, входившему со своим управлением в состав Штаба Верховного главнокомандующего.

Для того чтобы работа железных дорог «театра военных действий» была вполне обеспечена и чтобы при срочных перевозках был налицо соответствующий подвижной состав, значительный процент паровозов, вагонов и платформ был изъят из ведения Министерства путей сообщения.

Подобное упрощенное решение оказывалось чрезвычайно непроизводительным с точки зрения общего государственного интереса. Обслуживание железными дорогами самой страны очень затруднялось вследствие сильного сокращения находящегося в распоряжении Министерства путей сообщения паровозного и вагонного парков. Кроме того, постоянно были случаи, когда значительное количество подвижного состава, попадавшего из внутренних районов империи на сеть театра военных действий, не возвращалось своевременно в распоряжение Министерства путей сообщения.

В первый период кампании, когда весь подвижной состав был в исправности и когда подвоз из внутренних районов государства различного рода снабжения был сравнительно невелик, отрицательные стороны этого разделения резко не сказывались. Но по мере увеличения доли больных паровозов, вагонов и платформ и значительного возрастания нарядов на подвижной состав, железные дороги, остававшиеся в распоряжении Министерства путей сообщения, оказывались все более и более не в состоянии обслуживать жизненные интересы страны. Во второй половине 1916 г., когда железные дороги доходили до полного переутомления, железнодорожный транспорт, обслуживающий страну, окончательно расстроился. Это сильно подняло волну общего недовольства. Чрезвычайно показательны в этом отношении строки, написанные председателем Государственной Думы М.В. Родзянко[332], в которых он очерчивает создавшееся в стране положение вещей за два-три месяца до революции:

«С продовольствием стало совсем плохо, города голодали, в деревнях сидели без сапог и при этом все чувствовали, что в России всего вдоволь, но что нельзя ничего достать из-за полного развала тыла. Москва и Петроград сидели без мяса, а в то же время в газетах писали, что в Сибири на станциях лежат битые туши и что весь этот запас в полмиллиона пудов сгниет при первой же оттепели. Все попытки земских организаций и отдельных лиц разбивались о преступное равнодушие или полное неумение что-нибудь сделать со стороны властей. Каждый министр и каждый начальник сваливал на кого-нибудь другого, и виноватых никогда нельзя было найти. Ничего, кроме временной остановки пассажирского движения для улучшения продовольствия, правительство не могло придумать. Но и тут получился скандал. Во время одной из таких остановок паровозы оказались испорченными: из них забыли выпустить воду, ударили морозы, трубы полопались и вместо улучшения только ухудшили движение. На попытки земских и торговых организаций устроить съезды для обсуждения продовольственных вопросов, правительство отвечало отказом и съезды не разрешались. Приезжавшие с мест заведовавшие продовольствием, толкавшиеся без результата из министерства в министерство, несли свое горе председателю Государственной Думы, который в отсутствие Думы изображал своей персоной народное представительство».

В конце 1916 г. была сделана попытка объединить работу железных дорог на театре войны и внутри страны. Была создана новая должность товарища Министра путей сообщения, который должен был находиться при Штабе Верховного Главнокомандующего и получать нужные указания от начальника Военных сообщений Ставки. Эта мера способствовала уменьшению трений между Министерством путей сообщения и Военным управлением железных дорог, но существенно сразу улучшить работу железнодорожного транспорта не могла: сократившееся количество подвижного состава к 1917 г. было уже совершенно недостаточным для той работы, которую требовала значительно увеличившаяся общая численность нашей вооруженной силы.

Начавшаяся общая разруха после вспыхнувшей весной 1917 г. революции, так расстроила железнодорожный транспорт, что об его восстановлении уже не приходилось и думать.

Началось безвластие, падение трудовой дисциплины и общий хаос. Уже в июле 1917 г. само правительство считает положение железных дорог катастрофичным. Для того чтобы конкретно обрисовать это положение, мы приведем здесь выдержки из доклада начальника Военных сообщений Главного управления Генерального Штаба, поданного начальнику Генерального Штаба 17 (30) июля 1917 г. за № 842:

«Положение на железных дорогах признается отчаянным и ухудшающимся с каждым днем. Распад дисциплины так же, как и в армии, растет. Производительность рабочей силы заметно упала. Одной из причин неуспешности ремонта паровозов следует признать отвлечение 50 % котельщиков для занятия в комитетах, в которых, в общей сложности, занято на железных дорогах до 6000 чел.

Ремонт паровозов, нормально определявшийся в 15 % от общего числа паровозов и державшийся в среднем за весь 1916 год и в течение января и марта 1917 г. около 18 %, этот процент сразу с начала революции начал быстро возрастать и достиг в июле 1917 г. 24 %.

Многие из находящихся в работе паровозов работают уже через силу, и если не будут приняты меры к поднятию продуктивности работы, положение грозит к зиме катастрофой.

Все предпринятые и осуществленные меры по развитию узлов и постройке вторых путей в целях усиления пропускной способности остаются неиспользованными ввиду полного расстройства и упадка провозной способности. Сравнение данных за шесть месяцев текущего года с таковыми же за 1916 год показывает, что в этом году вывезено на 700 000 вагонов меньше, то есть имея в виду, что речь идет только о груженых вагонах, в этом году не довезено за шесть месяцев 700 000 000 пудов груза.

Средняя ежедневная погрузка:

в 1916 году — около 37 200 вагонов,

в 1917 году — около 31 800 вагонов,

то есть упала на 5400 вагонов.

В 1916 г. ежедневно задержанных вагонов насчитывалось до 3–4 тысяч, а в текущем до 5–7 тысяч; встречаются сейчас случаи брошенных составов в пути за неимением паровозов (Курская дорога). Томская дорога настолько в этом отношении слаба, что норму вывоза грузов из Владивостока пришлась сократить с 150 вагонов в сутки до 50, чтобы дать возможность вывести накопившийся избыток вагонов с Восточно-Китайской и Забайкальской дорог.

На всех дорогах недостаток паровозов отразился и на подвозе грузов вообще, и на топливе и продуктах в частности.

За первую половину текущего года недогружено по вине дорог на 100 миллионов пудов угля по сравнению с тем же периодом за 1916 год; особенно много недогружено за май и июнь, причем тормозом служила одна из наиболее расшатанных дорог — Московско-Курская, принимавшая всего 500) вагонов в сутки вместо обычных 1300 вагонов, причем следует отметить, что крайне упал прием порожних вагонов, что служит указанием на полное расстройство планомерности и порядка в работе движения.

Выработка угля, видимо, падает, несмотря на то, что в среднем количество) рабочих в Донецком бассейне в 1916 г. было 220 000 человек, а в текущем году возросло до 270 000, достигая максимального наличия до 285 000 человек:».

Понижение производительности «следует приписать уменьшению числа выходов на работу, дошедшего до 14 в месяц, результатом чего средняя выработка на одного рабочего за месяц с 550 пудов в 1916 году упала в текущем до 350 пудов».

Вот общая картина того развала, который происходил в железнодорожном! транспорте летом 1917 г.

Но для того чтобы составить себе полное представление об этом, нужно еще вспомнить тот хаос, который вносила и без того в развалившуюся железнодорожную службу едущая разнузданная солдатня, дезертировавшая с фронта. Для примера мы приведем текст телеграммы одного из младших железнодорожных агентов, адресованной по начальству. В лето 1917 г. подобные телеграммы слались тысячами.

«Телеграмма начальника станции Самодуровка. Правлению Ю.-В. дор. и директору Мин. пут. сообщения.

30 мая (12 июня) 1917 г.[333]

«Поезд № 28, прибывший на скрещение поезд № 3, ехали 15 теплушек отпускных солдат, которые по остановке поезда окружили меня и под угрозой смерти требовали немедленно отправить далее, а поезд № 3, шедший уже ко мне, настаивали задержать. По прибытии поезда № 3 требовали отцепить паровоз от почтового и прицепить вторым к их поезду. На мое разъяснение, что нельзя оставить без паровоза почтовый поезд, угрожали расправиться со мной. Удалось убедить только тем, что идущий паровоз поезда № 3 пойдет задним ходом и еще хуже замедлит скорость. Убедившись, солдаты ухватили меня к паровозу поезда № 28, угрожая машинисту бросить его в топку, если он не повезет их быстрее. Большое число отпускных пьяные. При таких обстоятельствах служба становится невозможной; жизнь в опасности; прошу оградить от могущего быть произвола; поезда с отпускными солдатами отправлять с усиленными патрулями. Подписал Дорохов».

«Отпускные» солдаты революционного времени являлись по большей части скрытыми дезертирами, представлявшими собою настоящий бич для железных дорог. Английский военный агент ген. Нокс счел даже нужным отметить это зло в донесении своему правительству[334]:

«Увольнение Гучковым в отпуск 5 % солдат до 40-летнего возраста и 15 % солдат сверх такового привело к повсеместным штурмам поездов толпами потерявшей всякую дисциплину солдатни. Любимым спортом этих солдат, примостившихся на крышах классных вагонов, было мочиться в вентиляторы для того, чтобы досадить буржуям, едущим внутри вагонов. Противодействующих этому железнодорожных служащих они избивают».

Вышеприведенные строки составляют только небольшую выдержку из длинного донесения, в котором генерал Нокс чрезвычайно обстоятельно обрисовал критическое положение нашего железнодорожного транспорта.

Для характеристики последнего он, несомненно, пользовался вышеупомянутым нами докладом начальника Военных снабжений ГУ ГШ. Начальнику Генерального Штаба:

«Стремление заменить компетентное начальство выборными, превратившееся в своего рода сумасшествие, проникло и на железные дороги. Многие из начальников железных дорог смещены безрассудной толпой. Конференция железнодорожных служащих, заседающая в Москве, решила упразднить Министерство путей сообщения и передать управление железными дорогами комитету из выборных служащих».

Но особый интерес представляет заключение генерала Нокса, которое в полном смысле слова было пророчеством:

«Конечно, — пишет в этом заключении генерал Нокс, — первое, что нужно, это восстановление дисциплины. Если это не будет сделано, то нет силы в мире, которая сможет спасти Россию от катастрофы. Вопрос только в том, произойдет ли последняя осенью или зимой».

Изложенное выше показывает, что в области железнодорожного транспорта так же, как и в рассмотренных нами областях военного устройства и снабжения, сказалась наша неподготовленность к сложным формам современного руководительства. Тем не менее мы были бы неверно поняты, если бы читатель сделал вывод, что это и явилось главной причиной того расстройства, к которому пришел наш железнодорожный транспорт к времени начала революции. Главной причиной является то, что задача, выпавшая на наш железнодорожный транспорт оказалась для него непосильной.

Для того чтобы убедиться, как велики были в «количественном» отношении усилия, затраченные для развития железнодорожного транспорта во время войны, свидетельствуют следующие цифры[335]:

К этой работе еще нужно добавить постройку полевых железных дорог облегченного типа. Приблизительно к той же дате работа по постройке этих дорог выражалась в следующих цифрах[336]:

Предлагаемый очерк был бы не полон, если мы не скажем особо несколько слов о том, как осуществлялась во время войны доставка в Россию привозимого из-за границы снабжения.

Для сношения с внешним миром у России оставалось только два порта: Владивосток и Архангельск. К незамерзающему Мурману в начале войны еще не была проведена железная дорога; да если бы она и была своевременно закончена, потребовалось бы еще много времени для оборудования порта.

Владивосток, хотя и не был достаточно приспособлен для приема крупных и тяжелых грузов, все-таки представлял собой первоклассный порт. Но на Владивосток могли направляться грузы только из Японии и Америки. К тому же отправки последней очень долго были ограничены, так как почти весь тоннаж для морских перевозок был сосредоточен в Атлантическом океане. Вследствие этого в течение 1915 и 1916 гг. главным портом, принимавшим для России приходившие из-за границы грузы, являлся Архангельск.

Оборудование Архангельского порта не удовлетворяло выпавшей на него во время войны задаче. Кроме того, в течение нескольких месяцев прибытие в него судов прекращалось. Наконец, железная дорога от Архангельска на Вологду имела узкую колею с ограниченной провозоспособностью.

Невозможность поддерживать с Архангельском регулярное сообщение в течение всего года требовала усиленного направления к нему грузов в навигационный период. Неравномерность перевозки вызывала накапливание уже готовых грузов в местах выполнения заказов и затруднение в их хранении. Когда же наступала возможность отправить их в Архангельск, то случалось, что прибывали в первую голову не те грузы, в которых оказывалась острая нужда на фронте. В этих трудных условиях особенно болезненно сказывалась неподготовленность наших верхов к современной организационной работе.

Вот что записывает в своих воспоминаниях председатель Государственной Думы М.В. Родзянко[337]:

«Вопиющие беспорядки открыло Совещание[338] в Архангельском порту. Еще в начале войны в Думу стали поступать сведения, что вывозка по узкоколейной дороге из Архангельска очень затруднена, а порт завален грузами. Заказы из Америки, Англии и Франции складывались горами и не вывозились в глубь страны. Уже в первые дни войны Литвинов-Фалинский предупреждал, что Архангельский порт в ужасном состоянии. Из Англии ожидалось получение большого количества угля для петроградских заводов, но уголь этот негде было сложить. Несмотря на то, что Архангельск был единственный военный порт, соединявший нас с союзниками, на него почти не обращали внимания. В одном из первых заседаний Особого Совещания пришлось поднять вопрос об Архангельске и запросить министров, что они намерены предпринять. Министры в лице Сухомлинова, Рухлова и Шаховского либо отписывались, либо обещали на словах, ничего на деле не предпринимая. Между тем к концу лета 1915 г. количество грузов было так велико, что ящики, лежавшие на земле, от тяжести наложенных поверх грузов буквально врастали в землю».

Перешивка Архангельской железной дороги с узкой колеи на широкую не дала того усиления провозоспособности, которое требовалось создавшейся обстановкой. С выступлением Румынии положение еще ухудшилось, ибо часть своего и без того крайне ограниченного числа поездов Архангельской железной дороги Россия вынуждена была уступить под транзит заграничных снабжений для румынской армии.

Единственный выход по разгрузке Архангельска от залежей представлялся в направлении большей части грузов из Америки на Владивосток. Это было выполнено лишь к концу 1916 г. Но Сибирская железная дорога тоже не справлялась с перевозками, и в 1917 г. Владивосток был забит грузами.

Здесь опять сказалось несоответствие наших верхов тем требованиям, которые выдвинули сложные условия современной войны.

«В конце января[339], — заносит в свои воспоминания[340] председатель Государственной Думы, — в Петроград приехали делегаты союзных держав для согласования действий на фронтах в предстоящей военной кампании. На заседаниях конференции с союзниками обнаружилось полнейшее невежество нашего военного министра Беляева. По многим вопросам и Беляев, и другие наши министры оказывались в чрезвычайно неловком положении перед союзниками: они не сговорились между собой и не были в курсе дел даже по своим ведомствам. В особенности это сказалось при обсуждении вопроса о заказах за границей. Лорд Мильнер долго молча вслушивался в речи наших министров и затем спросил: «Сколько же вы делаете заказов?» Ему сообщили. «А сколько вы требуете тоннажа для их перевозки?» — и, получив снова ответ, он заметил: «Я вам должен сказать, что вы просите тоннажа в пять раз меньше, чем нужно для перевозки ваших заказов».