Вокруг света по меридиану

VII Последняя неисследованная область земли

Чарли и Олли напялили на себя пять слоев одежды, а сверху — эскимосские парки из волчьего меха, которые все еще пахнут гнилой макрелью. На мне столько же, однако внешним слоем у меня служит большая стеганая куртка на парусиновой подкладке; может быть, это не так тепло, зато легче двигаться и выглядывать из одежды. Куртка пахнет мокрой псиной. Несмотря на три пары обуви на ногах, рукавицы, шапки, защитные очки и лицевые маски, мороз все же достает нас — мы словно голые. Пальцы рук быстро немеют, но в них еще теплится жизнь, поэтому они болят. Это хорошо. Нос и пальцы на ногах ведут себя так же.

Я иду впереди, буксируя за собой двое нагруженных саней, придерживаясь курса 187° по магнитному компасу. Мы направляемся через ледник Пенк к высокой леядной стене под названием Эскарп-Кирван. Шестьдесят четыре километра по сине-белой равнине, усеянной ледяными дюнами. Всякий раз, когда мы поднимаемся на вершину такой дюны, видим, словно указатель, черную скалу Стигнабен; это последняя приметная точка ландшафта на полторы тысячи километров, а может быть, и более.

Ближе к эскарпу я замечаю, что он не белый, а серый, и догадываюсь, что это уже лед самого щита, отполированный как мрамор вековыми ветрами. Словно темные вены покрывают, как кружевом, склоны — это трещины. Я оглядываюсь — мои товарищи выглядят крошечными точками на волнистой поверхности ледника Пенк. К востоку длинные узкие ленты наметенного снега украшают эскарп. У подножия Стигнабен видимость хорошая, и я отмечаю, как равнина плавно переходит в подъем. Поступление адреналина в кровь снижает ощущение холода. Я даю полный газ. Будут ли держать резиновые гусеницы на ледяном склоне? Ведь ничего подобного не было ни в Гренландии, ни в Ледовитом океане. Если нет, то нам грозит неудача. Я пытаюсь заставить «скиду» двигаться вверх, выжимая по капле полную мощность из небольшого движка. 550 килограммов груза тянут назад подпрыгивающие на буграх нарты — это непомерная тяжесть для двигателя в 640 куб. сантиметров на высоте 2100 метров над уровнем моря. У меня дважды ёкает сердце, когда траки буксуют. Я наклоняюсь всем туловищем вперед, раскачиваюсь из стороны в сторону и молюсь вслух. Положение спасает какая-то неровность — траки цепляются снова, и «скиду» набирают скорость.

Кажется, что подъем будет продолжаться вечность. Наконец угол наклона уменьшается, два финальных рывка — о чудо! — вот и бровка. Пятьсот метров над нашим зимним лагерем в 64 километрах от него. Я останавливаюсь и слезаю со «скиду». Подобные минуты душевного подъема мимолетны и редки. Я упиваюсь победой. На севере пики массива Борга кажутся прыщиками на поверхности необъятного снежного моря. Ривинген — обыкновенная тень, лежащая на обратном азимуте. Через час мои товарищи тоже наверху, мы весело болтаем. Может быть, мы все же докажем недоброжелателям, что они не правы.

Однако здесь не место для задержки, поэтому мы бросаем последний взгляд на далекие горы и жмем дальше. Приближаются сумерки. Куда ни посмотри — бесконечные снежные поля. Теперь я могу ориентироваться только по облакам, но они тоже скоро исчезнут.

30 октября довольно гадкая погода. Ветер 15 м/сек шевелит снег, и вскоре все вокруг словно окунается в жидкий гороховый суп. Незаметно для себя мы продолжаем подъем — истинное плато находится еще на 1200 метров выше. Твердые ледовые кочки, невидимые в полумраке, то и дело опрокидывают «скиду». Когда машина заваливается набок, водителю нужно спрыгивать половчей, чтобы 320-килограммовая масса не придавила ноги. Этим утром Чарли разбил защитные очки, и пронзительный ветер больно ущипнул его за переносицу. Он вообще не очень хорошо видит, и ему приходится концентрировать всё внимание для того, чтобы не потерять мои следы. Нам нельзя терять из виду друг друга.

Когда мы складывали нашу трехместную палатку, Олли пожаловался на сильную усталость. Слушать это было непривычно от человека, который вообще ни на что не жалуется. После четырех часов езды он неловко соскочил со «скиду» и, пошатываясь, направился ко мне, не пользуясь страховкой. Он едва выговаривал слова.

«Кажется, я обморозился. Нужно ненадолго остановиться».

Его трясло от холода. Как медик, он отлично знал, что за этим последует. В наших условиях на подготовку лагеря ушло бы четыре часа, поэтому мы с Чарли просто распаковали брезент, которым мы накрываем машины, и, борясь с ветром, закрепили его вокруг нарт так, что получилось нечто вроде укрытия. Затем мы растопили снег, вскипятили воду и дали Олли две кружки чая и немного шоколада. Физически он крепче нас обоих, поэтому, раз уж его так мучает холод всего на второй день, несмотря на полный комплект полярной одежды плюс волчья шкура, значит, и нам нужно соблюдать осторожность. Главная проблема при езде на открытой машине — ветер. Однако это не повод для того, чтобы жаловаться на отсутствие у нас закрытых машин, потому что они жрут слишком много бензина, гораздо больше, чем может доставить нам двухмоторный «Оттер». Мы обязаны продолжать движение изо дня в день и вести себя осмотрительно.

Олли стал пепельно-серым, но утверждает, что чувствует себя хорошо. Мы снова натягиваем лицевые маски, завязываем капюшоны и неохотно выходим навстречу стихии. Стало еще хуже. Теперь я не в состоянии разглядеть ни тени, ни облака, а вижу только свою машину. Даже нарты у меня за спиной превратились в смутное пятно в этой завывающей мгле. Через 29 километров последние признаки видимости исчезают, и мы разбиваем лагерь.

Запись Ола в тот день:

Я понял его, однако опыт наших гренландских путешествий в 1976 году доказал, что мы можем ехать даже при отсутствии видимости, в «молоке», при сильном ветре. Каждый час, потраченный на продвижение вперед, каким бы оно ни было медленным и мучительным, в конечном счете склоняет чашу весов в сторону успеха. Нам предстоит долгий путь — 3500 километров через всю Антарктиду, и отпущено на это всего четыре месяца, в течение которых существуют более или менее подходящие условия для путешествия. Трудно заставлять себя покидать палатку, когда снаружи ревет ветер и глаза колют остренькие, шипящие крупинки летящего снега. Когда высовываешься из палатки и не можешь разглядеть даже ближайшие нарты, не говоря уж о солнце, нетрудно уверить себя в том, что двигаться дальше бессмысленно, зная наперед, что после двенадцати часов изматывающего труда продвинешься вперед в лучшем случае на два-три километра.

Бедняга Чарли разлил полную кружку кофе на свои спальные принадлежности. Единственным утешением ему служат пальцы на руках у меня и Олли, кожа на которых сильно потрескалась на самых кончиках и у ногтей. Неизвестно почему, только наши пальцы всегда страдали больше, чем у Чарли.

Я сверяюсь с картой и сообщаю, что мы находимся на высоте 2700 метров над уровнем моря. «Скиду» отлично справляются с буксировкой нарт. Если все пойдет так и дальше, когда мы поднимемся еще на 600 метров, то нам не придется беспокоиться о потере мощности двигателями на большой высоте, как предсказывали новозеландцы.

А вот и плохая новость — я замечаю, что вертикальные распорки нарт Олли тоже дали трещину. Таким образом, на нас троих остались трое еще не поврежденных деревянных нарт, а трое остальных дышат на ладан. Всю зиму я сверлил сломанные трубки нарт, чтобы вставить внутрь металлические стержни; я закрепил их заклепками. Пока что эти заклепки держат. Однако мы в пути всего два дня.

Когда солнце будет стоять в небе круглые сутки, ультрафиолетовые лучи станут глодать снежные мосты над трещинами, поэтому чем раньше мы пересечем их, тем крепче они будут, тем меньше вероятность рухнуть вниз навстречу стремительной смерти. Чтобы избавиться от ослепительного солнца в глаза во время езды, я специально выбрал период времени, который по гринвичскому расписанию зовется ночью. Тем не менее, после того как состояние Олли заставило меня поволноваться, я переключился на передвижение в «дневное» время, когда немного теплее. Джинни, Симон и экипаж самолета скоординировали свою работу с нами, однако эта процедура предоставила нам дополнительные двенадцать часов отдыха. Такая перемена вызвала побочный эффект — затруднилась навигация, особенно до и после полудня, когда солнце оказывается точно по курсу, и это настоящая проблема. Стало заметно труднее определять состояние снежных полей впереди, куда ведет наш компасный курс.

Так как я предпочитаю брать высоту солнца в полдень, а не в полночь и в то же время не желаю прерывать движение продолжительными остановками, новое расписание означает меньшее количество астрономических определений места. Я решил для приблизительного расчета продвижения по широте использовать спидометр. Кроме того, теодолитом я пользуюсь только тогда, когда мы останавливаемся ради Олли (когда он занимается бурением для набора образцов льда). Это нужно делать на каждом градусе широты.

Измерив высоту солнца 31 октября, я получил координаты 74°32′ ю. ш, и 02°26′ з. д., то есть всего на градус в сторону от предполагаемого маршрута, и это несмотря на сложные метеоусловия. В тот день мы сняли лагерь в 05.30 и двигались до 17.30, невзирая на пронизывающий холод.

Особенно плохо чувствуют себя пальцы на руках и ногах, нос, лоб и щеки. Чарли все еще испытывает трудности со зрением, и теперь к этому добавилось распухшее колено после опрокидывания «скиду» этим утром. У меня приступ геморроя, а тыльная сторона ладони раздулась и стала похожа на яйцо. Руку зажало между шасси машины и застругой. Тем не менее травма не слишком серьезная. Барометр-анероид Олли показывает, что мы уверенно набираем высоту.

В среднем я останавливаюсь каждые десять минут, чтобы взять пеленг на облака, он по-прежнему равен 187°. Облака движутся медленно и поэтому подставляют мне свои силуэты довольно долго. Однако полуденное солнце настолько ослепительно, что я испытываю симптомы снежной слепоты и, когда плотно закрываю глаза, продолжаю видеть прыгающие черные точки на темно-красном фоне.

Снег стал порыхлей и поглубже, что заставляет думать, что мы находимся в неглубокой долине. Может быть, это всего лишь игра воображения, хотя Чарли тоже заметил, что «вокруг только склоны, ведущие наверх», Я осмотрелся и понял, что он имеет в виду. Местность действительно уходила вверх во все стороны.

В середине дня, после остановки для пеленгования, я попытался тронуться с места, но безуспешно. Олли тщательно осмотрел машину:

«Полетела ведущая ось».

«Можешь исправить?»

«Да, могу, но в таких условиях на это уйдет целый день. Мы ушли всего на 154 километра от лагеря. Не вызвать ли Жиля? Вокруг довольно плоско. Он мог бы доставить запасную ось».

Моя естественная реакция — отказ. Кажется бессмысленным везти сюда ось, когда неизбежна замена самой машины. Кроме того, авиационное горючее, которым мы располагаем в Санаэ и Ривингене, строго ограничено. Нам еще понадобится каждая капля, а незапланированные полеты могут исчерпать все. Мы выделили двадцать процентов горючего на случай непредвиденных обстоятельств, однако то, что произошло сейчас, не является таковым.

Покуда шли дебаты, мы разгрузились и поставили палатку, потому что в любом случае нам понадобилось бы укрытие — будем ли мы менять ось или же дожидаться прибытия самолета. Затем мы разожгли примус, чтобы подогреть радиопередатчик. Чтобы привести его в готовность, нужен час. Мы вызвали Джинни и от нее узнали, что Жиль в Ривингене и очень рад возможности помочь нам, он и так собирался взлететь, чтобы определить наше местонахождение, прежде чем мы заберемся слишком далеко. Это решило дело. Всего через три часа «Оттер» появился над нами, и мы обменяли «скиду». Жиль подтвердил наше место и просил экономить горючее. Он предложил нам строить пирамиды из снежных блоков всякий раз, как мы разбиваем лагерь, — так ему будет легче визуально определять наш маршрут при ясной погоде, потому что солнце будет отражаться от вертикальной поверхности пирамид на плоской местности. Он объяснил, что ему приходится летать в основном вслепую, потому что мы вышли далеко за пределы действия радионавигационной системы «Омега», а незначительная ошибка в счислении может привести к потере самолета или нашей команды. Больше всего на свете Жиль опасался позорной для летчика вынужденной посадки посреди «неизвестности». Тогда пришлось бы звать на помощь самолеты с других авиабаз в Антарктиде, до которых многие сотни миль.

Пока мы устраивались на ночлег, я отметил, что температура воздуха — 53 °C. Олли предположил, что мы находимся на высоте выше 3000 метров над уровнем моря. Вся беда в том, что мы, наверное, так и не привыкнем к морозам — эта реальность, как и ощущение немеющих рук и ног, никогда не покидает нас. Ворочаясь в палатке, стараясь попасть в свой мешок, я сказал Олли, что в будущем нам придется, по-видимому, поменять ведущие оси на всех «скиду».

«Ну так что же, — ответил он, сильно кося глазами (верный признак переутомления), — у меня только одна запасная, и, если ты не перестанешь останавливаться через каждые десять минут из-за твоих определений, мы наломаем еще много дров. Не забывай, что у них пластмассовые зубчатки. Всякий раз, когда ты рвешь стартер на рыхлом снегу, зубчатая передача испытывает огромные перегрузки, не говоря уже о скручивающем моменте. Не останавливайся так часто, иначе мы никуда не доберемся».

Я согласен с его доводами, но не мог удержаться, чтобы не привести свои:

«Мы никуда не доберемся, если заблудимся. Определяться необходимо. Здесь и так не за что зацепиться».

Он не ответил, но мы оба понимаем, что мне придется выработать иные методы навигации, при которых будет меньше остановок.

По мере того как мы уходили на юг, удаляясь от гор и моря, стихали штормы, пропали облака, остались позади поземка и туманы. Когда исчезают облака, земля становится словно обезличенной. Временами, когда «молоко» закрывает солнце, мне остается лишь целиться пеленгатором в неровности на снежной поверхности впереди. А когда солнце появляется, как помог бы мне солнечный компас, который был у меня во время армейской службы в Аравии! Но его легко сделать самому! На следующий день я нацарапал серию линий на ветровом экране «скиду» (он совсем не защищает меня от ветра, поэтому вполне, можно изменить его назначение). Затем я проделал то же самое на фиберглассовом капоте мотора перед рулевой колонкой.

Для того чтобы проверить точность нового компаса и вернуть к жизни наши застывшие мышцы, теперь я останавливался на пять минут через каждый час. Чарли держался позади в одной миле, а Олли — еще на милю дальше, поэтому, когда я останавливался, чтобы взять компасный пеленг на эти два пятнышка, ползущие следом, я немедленно получал угол опережения за прошедший час. Если мы уклонялись на пару градусов к западу, то на следующий час я брал поправку на пару градусов к востоку.

Четверо суток температура колебалась в пределах — 50 °C, что способствовало странным и красивым световым эффектам — появлению ореолов, солнечных столбов и других солнечных эффектов, но нам было некогда любоваться. Поломок больше не происходило, но три стойки на нартах Олли все же исчезли. Появились новые трещины в местах сварки на нартах. Мы замечаем это почти каждый вечер.

Во время одной из остановок Олли покуривал сигарету. Все мы топтались на небольшом пятачке, стараясь прокачать кровь в пальцы ног. И тут, без всякого предупреждения, словно из-под земли прозвучал низкий звон колокола — зловещее предупреждение о том, что здесь, по этим невинным с виду снежным полям нельзя передвигаться без страховочной веревки и нужно быть постоянно начеку.

В начале сезона в этих краях все еще сохраняется солидный снежный покров, скрывающий трещины, поэтому, если таковая окажется у нас по курсу, я сомневаюсь, что замечу ее вовремя. Тут можно провалиться всем троим сразу. А мне и без того приходится таращиться на далекие облака или следить за царапинами на капоте моего «скиду». Что касается Чарли, то его зрение едва позволяет ему держаться моих следов, не говоря уж о том, чтобы замечать провалы. А Олли… что ж, он чуть ли не спит на ходу, пытаясь хоть как-то избавиться от мук, которые причиняют ему онемевшие руки и ноги.

Каждый день стал повторением прошедшего. Подъем в 05.30. Делать все надо как можно быстрее, чтобы согреться. По кружке кофе из термоса, никакой пищи. Я выхожу первым, за мной — Олли, и мы начинаем выдергивать колышки палатки. При этой операции на Чарли обильно сыплется иней, и он втихомолку проклинает меня, иногда — громогласно. Оказавшись снаружи, каждый из нас упаковывает свои предметы снаряжения. Все происходит молча. Непосредственно перед стартом мы подвязываем друг другу лицевые маски и тщательно проверяем, чтобы там не было ни щелочки, куда может проникнуть наш заклятый враг — ветер. Когда защитные очки, маски и капюшоны, подбитые волчьим мехом, на месте, угол зрения сужается, и мы видим что-либо только прямо по курсу. Единственное отверстие размером с монетку оставляется только для рта.

Для того, чтобы закрепить страховочную «сбрую» в промежности ног и вокруг бедер, приходится снимать рукавицы и проделывать все это в считанные секунды. Если не удается с первого раза, остается действовать на ощупь, так как объемистая куртка сильно ограничивает поле зрения. Когда рукавицы надеваются снова, уходят минуты на то, чтобы, похлопывая руками, разогнать кровь в схваченных морозом пальцах. Когда страховочная система надета, пристегиваешься к веревке позади сиденья. Затем возникает задача запустить двигатель при температуре, которая вовсе не по нраву машинам. Стоит сделать лишнее движение или случайно нарушить очередность действий — и долгая задержка обеспечена. Попробуйте дать газ чуть раньше — и хрупкая цепь превратится в куски металлолома. Поверните ключ зажигания слишком резко — и он сломается в скважине. Придержите дроссельную заслонку наглухо или откройте до отказа — в цилиндрах скопится нагар, а замена свечей на 50-градусном морозе снова приводит к обмерзанию пальцев, и первый час езды превращается в ад.

Я с особой тщательностью проверяю первые показания компаса. Когда есть солнце, даже если оно отдаленно напоминает слабый источник света в белесом небе, я сосредоточиваюсь на измерении его высоты. Я замеряю азимуты имеющихся в моем распоряжении теней, какими бы бледными они ни были. Это визави желанного азимута на предстоящий день.

Затем мы пускаемся в путь с интервалом в одну милю. Иногда за день не обмолвимся словом, и десять безмолвных часов пробиваемся на юг. К 5 ноября снежный покров все еще прочен, поэтому мало что отвлекает сознание от того, что ноги, руки и лицо постоянно напоминают о себе. Во время езды приходится поколачивать то одной, то другой ногой о шасси или размахивать ногами по воздуху, чтобы загнать кровь в далекие от сердца пальцы.

Стоит снять правую руку с рукоятки газа — и «скиду» немедленно остановится, совсем как автомобиль, если убрать ногу с педали газа. И если уж сил нет как хочется помахать правой рукой в воздухе, словно крылом мельницы, приходится перехватывать левой рукой рукоятку, дотянувшись до нее через грудь. Правда, это не очень удобно, а на неровной поверхности просто немыслимо. И если «скиду» трясет на кочках и правая рука лежит на рукоятке газа, большой палец испытывает пренеприятнейшие ощущения.

Мне везет. Пятьдесят процентов моего внимания сконцентрировано на том, чтобы следить за направлением движения, наблюдать облака либо, когда начиная с 6 ноября их уже не было, игру теней на царапинах капота мотора.

У тех двоих нет таких развлечений. Они заняты только собственными мыслями и сражаются со злокозненным морозом как могут. Однако тот факт, что мы сумели преодолеть половину расстояния от побережья до полюса на открытых машинах, говорит о том, что одежда и обувь надежно защищают нас от мороза.

Когда наконец истекают десять часов, мы вполне созреваем для крепкого сна. Однако предстоит сделать еще многое. Олли ухаживает за «скиду», накрывая их оранжевым чехлом; затем, если мы прошли еще один градус широты, бурит лед для набора образцов; я возвожу навигационный знак — снежную пирамиду высотой два с половиной метра, устанавливаю палатку, сортирую спальные принадлежности, затем развожу примус и зову Чарли, который вносит радиоаппаратуру; он принимается за приготовление пищи, начиная с растопки снега. Если Олли бурит, я беру высоту солнца, а затем ухожу в палатку, чтобы вычислить наше местонахождение. Чарли растапливает образцы льда в стальном котелке, затем разливает по бутылочкам полученную воду и передает их Олли для наклейки ярлыков. Прежде чем войти в палатку, мы отряхиваемся от снега и льда как можно тщательней. Если хочешь заработать «непопулярность», сделать это очень просто — занеси внутрь немного снега.

Мокрая одежда и обувь развешиваются под потолком на растянутых бечевках, где они быстро начинают парить. Пока включен примус, мы живем словно на небесах. Полтора часа уходят на то, чтобы приготовить воду. Когда пища готова, кастрюля ставится на спальный мешок Олли, потому что по традиции он спит посредине. Затем Чарли издает особые звуки, которые извещают о том, что «шеф-повар» приглашает нас. Тогда три ложки дружно ныряют в кастрюлю. Все они одного размера, и каждая не должна окунаться в похлебке чаще других. Я отличаюсь особенной жадностью, и, поскольку другие знают об этом, любая моя попытка заполучить пищи сверх обычной нормы кончается провалом. Но я все же пытаюсь.

Наше меню: рис или дегидрированные овощи, перемешанные с дегидрированным мясом одного из четырех сортов. На самом деле это «мясо» — соевые бобы, но мы, как договорились, забываем об этом. Обычно мы не моем посуду, потому что «осадка» либо не остается вовсе, так как все вылизывается начисто, либо он сохраняется до следующего дня, чтобы войти в состав очередного блюда. После чашки горячего шоколада наступает черед радиорасписания: это полная метеосводка для международной метеослужбы. Затем, согласно медицинской программе, набор образцов мочи, Потом мы засыпаем, стараясь не думать о завтрашнем переходе.

Хотя каждый из нас получает ежедневно по 6500 калорий, Олли потерял за время путешествия около 12 килограммов веса, Чарли — семь, я — только полтора.

6 ноября мы достигли южной широты 77°30′ и «слились» с Гринвичским меридианом. Мы проникли на 360 километров в неизвестность. До Южного полюса осталось 1700 километров. Мы остановились ради Олли, который выполняет специальное поручение. Он берет образцы льда, но не растапливает их, а просто раскладывает по мешочкам, чтобы затем отослать в Копенгаген. Как они доберутся туда с помощью спонсоров— настоящий кошмар, с которым будут иметь дело Жиль, Симон и Дэвид Мейсон (именно в таком порядке).

В то время, как мы совершали свое путешествие вдвое быстрее запланированного расписания, Анто в Санаэ, Джинни и Симон в Ривингене, а Жиль и Джерри, мотаясь по воздуху между базами, непрерывно грузили самолет бочками с горючим, чтобы нарастить запасы на полевом складе в Ривингене, Наше быстрое продвижение стало для Жиля большой проблемой, потому что нам требуется дополнительное горючее через каждые 300 миль. Мы способны ехать в самую скверную погоду, а Жиль и Джерри не могут и поэтому сильно озабочены тем, что мы слишком растянули линию снабжения.

Симон и Джинни остаются одни в Ривингене большую часть времени. Их отношения — взаимное уважение и враждебность одновременно. Симон работает в основном физически, а Джинни сражается с Лондоном по радио, 7 ноября Симон записал в своем дневнике:

Тем временем мы двигались на юг. Характер местности начал меняться, Стали вылезать на поверхность небольшие пригорки, похожие на африканские муравейники, они все чаще смыкаются вместе, образуя ленты, пересекающие нам путь. Преодоление их — костоломный процесс. В полдень 8 ноября Чарли вручил мне три стальные стойки, подобранные им на пути. Осмотрев свои передние нарты, я обнаружил пропажу шести вертикальных стоек; один из полозьев совсем разболтался, О ремонте не может быть и речи. Работать в поле со стальными трубками невозможно. Остается надеяться, что нарты все-таки выдержат, а эти кочки исчезнут. Возможно, это лишь местное явление. К вечеру покрыли восемьдесят километров. За десять суток от Ривингена пройдено 444 морские мили (822 километра). Нынешний лагерь находится на полпути от побережья до полюса, однако район с самыми большими трещинами еще впереди.

Вчера у меня из зубов вывалились две пломбы, и теперь ужин и утренний кофе, которые всегда были для меня лучшим временем суток, превратились в мучение, потому что я испытываю адскую боль, хотя Олли пользует меня гвоздичным маслом, которое я заливаю в дупла.

Поскольку навигационная система «Омега» здесь не работает, остается надеяться, что завтра вечером наши снежные пирамиды наведут Жиля в зону действия нашего радиомаячка. Нам необходим бензин, хотя продовольствия хватит еще на три недели. Мы находимся на пределе дальности полетов из Ривингена, поэтому он просто обязан отыскать нас с первой попытки.

По мере того как мы углубляемся все дальше на юг, наступает время, когда Жилю уже не долететь до нас без дозаправки, и ему придется садиться у созданных заранее временных складов. А это означает больший расход горючего. Было бы лучше, если бы американцы позволили нам воспользоваться частью их авиационного горючего на полюсной станции. Тогда мы бы получили как бы дополнительную авиабазу. Однако вечером мы узнали, что власти США, как и ожидалось, подтвердили свою («никакой помощи») позицию.

Жиль все же считал, что можно завершить весь переход, не прибегая к услугам посторонних (в отношении горючего), несмотря на противоположное официальное мнение, поэтому я распорядился, чтобы Жиль расходовал бензин с учетом этого обстоятельства. Тем временем мы доберемся до 80-й параллели и будем ожидать там, пока не отрегулируется расписание полетов.

Сегодня 9 ноября; мы узнали, что такое труднопроходимый ландшафт. Чтобы добраться до нашего нынешнего лагеря на широте 80°04′, пришлось проделать мучительнейшее путешествие по гребням заструг. Они достигают всего чуть более полуметра высоты, но торчат вертикально, отчего не удается заехать на них с ходу. Приходится продвигаться зигзагом, растрачивая драгоценное горючее на объезды и частые остановки. Ол заменил сломанную пружину и согнувшуюся ось.

И все же мы оказались на широте 80° на месяц раньше. Джинни во время вечерней радиосвязи сообщила нам план полетов и расхода горючего. Жиль собирался переправить достаточное количество авиационного бензина в наш настоящий лагерь, а затем создать еще один склад на широте 85°. Когда этот лагерь будет насыщен до необходимого уровня, мы двинемся туда, а Жиль, Джерри и Анто Биркбек останутся здесь с самолетом. Когда мы доберемся до широты 85°, Жиль перевезет все горючее туда и самолет будет базироваться там до тех пор, пока мы не достигнем Южного полюса. Принцип «одна нога на земле» просто необходим, потому что Жиль не сумеет отыскать склад с горючим, если мы не оставим там хотя бы одного из нас с радиомаяком.

В дополнение ко всем этим проблемам из Лондона донеслось предупреждение: «…подчеркнуть всю опасность преждевременного прибытия на полюс без достаточных запасов, чтобы продвигаться оттуда далее; мы получили строгое уведомление, что вы будете эвакуированы американцами за счет экспедиции».

Так что пока мы дрыхнем в палатке, поджидая Жиля с бочками. Он прилетит, как только позволит погода. Каждый день задержки причиняет мне чуть ли не физическую боль. Дальше к югу ландшафт выказывает все признаки ухудшения. Однако главная забота — поля с трещинами. С каждым днем прочные снежные мосты, по которым мы могли бы безопасно преодолеть зону трещин, слабеют и разрушаются.

Никому не известно, что лежит впереди, потому что здесь еще не ступала нога человека. Только воздушные шары без экипажа пересекали эти просторы, и анализ приборных данных подтверждает, что гигантские прибрежные ледники подпитываются именно из этого района. На широте 81°—82°, по обе стороны от Гринвичского меридиана, предполагается высокогорная долина. Считается, что льды спускаются с плато к мощнейшему леднику Рекавери. Развитая система трещин, достигающая широты 83°, предполагает наличие далеко проникающего в глубь Антарктического материка ледяного потока.

Еще в Англии мы долго расспрашивали доктора Доука из Британской антарктической службы об опасностях, которые сулят трещины, и вот что тот ответил: «Предыдущие попытки проникнуть в этот район и пересечь его были отражены трещинами, поэтому кажется вероятным, что все пространство между 79° и 83° изобилует ими».

Неизвестность делает ожидание еще более гнетущим. Вот уже несколько суток, как стоит отвратительная погода, и Жиль не летает. Радиосвязь тоже не ладится, временами она просто невозможна.

В это время Симон посетил одинокую радиохижину в Ривингене. Он писал:

Деревом, подобранным в хижине, Симон укрепил лагерные сани, и Жиль доставил их нам, чтобы заменить стальные нарты Олли, которые вот-вот развалятся.

Поддерживать хорошие отношения стало довольно трудно. Мы были очень стеснены, мокры, грязны, часто страдали от холода и прежде всего страшно устали. Дни тянулись медленно. Завывание ветра отдавалось в голове, он никогда не прекращался. Шутка в чей-нибудь адрес, совсем невинная, могла быть воспринята как попытка играть на чужих нервах, и тогда мгновенно кровь вскипала в жилах. В таких случаях «шутник» должен был вовремя почувствовать опасность и немедленно ретироваться ради сохранения здоровой атмосферы. Здесь не было ни места, ни времени для того, чтобы отстаивать, по крайней мере открыто, какую-нибудь точку зрения, если мы, все трое, намеревались терпеть друг друга вообще.

На восемнадцатый день Жиль завершил десятый рейс в наш лагерь. Чтобы заполнить наш «склад» до минимума, необходимого для осуществления следующей фазы путешествия, ему пришлось при сомнительной погоде налетать более 22 тысяч километров за девяносто два часа, израсходовав 6000 драгоценных галлонов (22 тонны) авиационного топлива. Только двадцать пять бочек оставались теперь в Ривингене. Жиль сильно рисковал, особенно в Ривингене. По его словам: «Мне приходилось взлетать в сторону гор с дрянной полосы, усеянной прочными, пересекающимися застругами, с непомерно тяжелым грузом. Я не мог брать меньше, чтобы не увеличивать количества рейсов; мне самому не хватало горючего».

Эта длительная задержка имела только одно преимущество: Олли завершил три глубоких бурения и откалибровал свой барометр-анероид.

Доктор Гордон Робин, директор Полярного исследовательского института имени Скотта, для которого выполнялась эта работа, так объяснил необходимость получения образцов льда:

В тот день, когда мы покинули наш склад на широте 80°, американцы разрешили Жилю заправляться из их запасов на полюсе. Это явилось результатом прямого контакта Министерства иностранных дел с Государственным департаментом, последовавшим после семи лет обращений, предложений и разочарований. Задержка стоила нам семнадцатисуточного бездействия в палатке.

Теперь, когда полярное лето стало нашим союзником, жизнь оказалась более или менее терпимой. Я имею в виду температуру воздуха, которая поднялась до —30 °C. Однако настроение нам портили заструги. День за днем они увеличивались в размерах и количестве. К концу ноября, теоретически проникнув в зону трещин, откуда лед перемещался в ледник Рекавери, мы заметили на горизонте нечто напоминающее длинные, округлые хребты над более возвышенной местностью к востоку.

Однако меня занимали не трещины. Заструги напоминали теперь вспаханное поле, борозды которого лежали поперек нашего пути. На протяжении более 300 километров такие заструги достигали в среднем высоты от полуметра до метра. Однако десятисантиметровое, приподнятое вверх, напоминающее лыжу крыло впереди наших «скиду» всходило на отвесное препятствие не выше тридцати сантиметров, поэтому нам приходилось прорубать проходы с помощью ледорубов. Но и после этого нужно было маневрировать, перебираясь через гребень, а потом перетягивать нарты. При буксировке нарт на стандартных трехметровых тросах происходили задержки — нарты заклинивало, поэтому мы перешли на короткие полутораметровые буксиры, но это означало, что в случае падения в трещину нарты немедленно нырнут в бездну вслед за «скиду». Иногда нам не удавалось протащить нарты через проделанный проход, и тогда мы изощрялись — сначала толкали сами нарты, а потом переносили груз.

Продвижение было до обидного малым, зато работать приходилось много. Мы часто совершали объезды, переворачивались и израсходовали слишком много горючего. Однажды, проехав без остановок более 50 километров, мы оказались в таком месте, где заструги стояли стеной, их высота была от одного до полутора метров, и наше продвижение стало мучительно медленным. Кроме того, мы сломали много пружин и опорных стоек у нарт. Мне не удавалось даже мельком взглянуть на солнечный компас. Лишь разобравшись в лабиринте ледяных стен, можно было думать о каком-либо продвижении вперед и избежать опрокидывания «скиду» и нарт.

В последний день ноября мы оказались в районе, где чаще встречались долины, лишенные заструг. У нас поднялось настроение, хотя мы не смели надеяться, что проклятые гребни остались позади навсегда. Как правило, я останавливался каждый час и однажды, не заметив ничего подозрительного, задержался на очень отлогом спуске, тянувшемся на юг, и с наслаждением потянулся в седле, стараясь расслабить мышцы спины. Вскоре ко мне подкатил Чарли. Он вытянул ноги и, тоже потянувшись, произнес то, что обычно говорил при остановках, — «отлично!».

Намереваясь, по-видимому, осмотреть нарты, он слез со «скиду», которое стояло в каких-то четырех метрах от меня. И тут словно дверца западни открылась под Чарли — он мгновенно уменьшился в росте, провалившись по бедра. Одной рукой он все еще держался за руль «скиду» и теперь, падая вниз, уцепился за него словно за свою жизнь. Ему все же удалось высвободить ноги и снова упасть на сиденье «скиду».

«Вот черт», — только и выдохнул он, взглянув на сине-зеленую дыру, в которой чуть было не исчез навсегда.

Я наблюдал за происходящим с безопасного расстояния, оседлав свой «скиду», и, поскольку инцидент с Чарли показался мне забавным, особенно он сам с выпученными глазами, не смог удержаться и разразился истерическим смехом. Чарли молча смотрел на меня, затем взглянул на осевший снег вокруг, на мой «скиду», дожидаясь, когда я перестану ржать. Когда мой смех замер, он сказал ровным голосом: «Думаешь, это смешно? Скоро станет еще смешней, мы позабавимся вдоволь, потому что как раз под тобой снежный мост не толще двух дюймов. Посмей только шелохнуться, попробуй запустить двигатель — и ты полетишь в преисподнюю. И ты думаешь, Чарли Бёртон станет проливать слезы? Отнюдь. Он намерен нахохотаться до упаду».

Когда до меня дошло, что он абсолютно прав, что мне действительно грозит опасность провалиться сквозь хрупкий снежный покров, скрывающий бог знает какой глубины впадину, улыбка замерла у меня на устах. Не собираясь искушать судьбу, я запустил двигатель. Обливаясь холодным потом, едва осмеливаясь дышать, отъехал в сторону. Ничего не произошло. Я со свистом выдыхал воздух. Другие тоже благополучно миновали это место, и мы поехали дальше.

В ту ночь мы разбили лагерь на широте 82°50′, приблизительно на градус восточнее Гринвичского меридиана. Такие координаты говорили о том, что мы вышли к северной кромке предполагаемого района трещин (сто на шестьдесят километров). Прежде чем поставить палатку, я тщательно обследовал ледорубом снежную поверхность.

До нас дошла весть, что при посадке Жиль угодил в полосу заструг. Самолет запрыгал по гребням, и хвостовое рулевое перо получило повреждения. Как писал сам Жиль:

Джерри устранил повреждение; в тот же вечер они вернулись на базу у 80°. Экипаж «Оттера» и Анто сидели теперь на 80-й параллели, и я сознавал, что мы обязаны достичь 85-го градуса, прежде чем просить вылета самолета. Однако в первых числах декабря нас накрыла такая погода, что хуже не придумаешь даже здесь в Антарктиде. Крепления лыж и пружины отчаянно щелкали и гнулись. У Олли кончились некоторые запчасти, и ему пришлось импровизировать. Кое-где «канавы» с твердыми как железо гребнями были уже ширины «скиду»; мы то и дело хватались за ледорубы и перетягивали машины вручную, как это было на паковом льду в Арктике. Наша «езда» напоминала передвижение ползком.

С перерывами в один-два километра угрожающие поля с застругами тянулись почти 500 километров, иногда они были просто непроходимы — сомкнутые ряды волн, нагромождение ледяного хлама. Все чаще и чаще нас накрывало «молоко». Чтобы преодолеть даже невысокие заструги, нужно было хоть что-нибудь видеть, и мы, чтобы не искать приключений на свою задницу, всегда останавливались до прояснения погоды. Однажды, столкнувшись с застругой средней величины, я почувствовал что-то неладное и вскоре обнаружил, что один из ящиков на нартах провалился сквозь дыру в стальной сетке платформы. Отлетело много стоек, местами их не было вовсе. Я затянул дыру, пристегнул стропами болтающийся ящик и поехал дальше.

Главный недостаток наших стальных нарт — жесткость; они не «играют», когда едешь по неровному льду. Однако, хотя многие крепежные трубки на них исчезли, а длинные 3,6-метровые полозья все же гнутся, сообразуясь с поверхностью льда, нарты еще могут продолжать путешествие до тех пор, пока вертикальные стойки соединяют полозья с платформой.

А вот мои вторые нарты (модификация эскимосской конструкции) были изготовлены из дерева гикори и дуба. 4 декабря, когда я преодолевал очень неровный лед, одно из дубовых полозьев раскололось вдоль, на нем образовалась продольная трещина шириной 10 см. Пришлось бросить эти нарты вместе с грузом. Мы лишь разделили между собой жестянки с горючим, но оставили в поле трап для преодоления трещин, обогреватель для палатки и прочее не столь важное снаряжение.

Жизнь превратилась в непрекращающуюся ни на минуту борьбу с чудовищными застругами. Полюс казался недостижимой целью. Пришлось забыть обо всем и думать только о том, что было у нас под носом. Моя зубная боль мучила меня постоянно, превратившись в нечто гораздо большее, чем неудобство.

Пружина, подрессоривающая переднюю лыжу на «скиду» Чарли, сломалась, а у Олли не нашлось запасной. С помощью изоленты и проволоки он умудрился сделать нечто заменяющее, но оно смогло выдержать всего несколько часов. Не доезжая примерно 50 километров до широты 85°, лыжина вообще отказалась работать, и мы стали искать место для взлетно-посадочной полосы.

После суточных лихорадочных поисков нашлась свободная от заструг узкая заснеженная полоса, достаточно длинная для пробега самолета. Правда, пришлось поработать ледорубами. Затем мы разбили лагерь. Было 5 декабря.

Мы узнали, что пять дней назад девять южноафриканцев вышли со своей полевой геологической станции, направляясь в Санаэ. Им предстоял 100-километровый переход. Возглавлял группу босс Ханнес — суровый африканер с богатым полярным опытом. Они шли домой тем же маршрутом через Краевую зону, что и мы, когда пробирались к Ривингену.

Их подстерегала неудача — один из тяжелых тракторов провалился на 20 метров в трещину, и вдобавок его заклинило его же санями с горючим весом в одну тонну. Троих полярников, сидевших в кабине, спасли, они отделались лишь ушибами, но трактор и сани были обречены.

Кабины оставшихся двух тракторов оказались переполнены. Система демократического руководства, которой так восхищался Симон, все еще действовала, поэтому трое «бездомных» решили побыстрее вернуться в Санаэ, до которого оставался дневной переход по плоской местности. Погода была отличная, и они поехали на «скиду» без палатки с минимальным количеством продовольствия. Остальные продолжили путь, соблюдая чрезвычайную осторожность, а затем разбили лагерь на кромке Краевой зоны. Так получилось, что Джед Белл, молодой ученый, с которым мы часто говорили по радио, упал в трещину на глубину 30 метров и сломал себе шею.

Пятеро оставшихся в живых, достав его тело, связались по радио с Санаэ и узнали, что трое их товарищей на «скиду» еще не объявились. Не на шутку встревоженный Ханнес лично отправился на втором «скиду», чтобы разыскать их, и вскоре напал на след. Однако он не заметил, что запасная канистра с бензином от соприкосновения с шасси «скиду» получила пробоину и дала течь. У Ханнеса кончилось горючее, и он потерял радиоконтакт с Санаэ.

Тем временем погода ухудшилась и накрыла тех троих на «скиду». Они по ошибке приняли небольшой бугор на ледяном склоне, называемый Бласумне, за другой — Эскимо. Неподалеку от берега моря им пришлось пробираться в ледовых нагромождениях вдоль приливной трещины. Они не были уверены в том, где находятся — западнее или восточнее Санаэ, и решили остановиться на ночлег. Через несколько часов их спальные мешки промокли насквозь. У трех южноафриканцев осталось только восемь пакетиков с галетами, но не было примуса, чтобы растопить снег, поэтому наступало обезвоживание, которое сочеталось с переохлаждением — люди дрожали от холода уже несколько дней.

Оставшиеся в Санаэ были поражены случившимся, но они лишились руководства. Они не могли вызвать на помощь поисковый самолет, потому что не было нужной радиоаппаратуры. В то время такой оперативный самолет сидел на британской базе в более чем 6800 километрах от них. Американские «Геркулесы» на лыжах находились в 3600 километрах на базе Мак-Мердо, и было маловероятно, что они смогли бы приземлиться в районе зоны поисков или хотя бы поблизости.

Двухмоторный «Оттер» нашей «Трансглобальной» оказался ближайшим самолетом, однако в Претории, по-видимому, не решались обратиться к нам за помощью официально.

Всего через несколько часов после нашего прибытия на 85° Жиль оставил лагерь на 80° и вместе с Джерри и Анто доставил нам груз горючего. Был необходим второй рейс, прежде чем мы смогли продолжать путь, поэтому Жиль вылетел обратно на 80°. Уже в воздухе он получил радиограмму от Джинни, в которой говорилось, что из Претории скоро попросят наш «Оттер», чтобы совершить поисково-спасательный полет над побережьем. Наша база на 80° находилась в 1300 километрах от вероятного района поиска и в 1110 километрах от полюса. Максимальная дальность полета самолета без дозаправки составляла примерно 1800 километров.

Случись что с «Оттером» на этой стадии нашего путешествия при наших сильно растянутых коммуникациях, с минимальным количеством горючего, без этого основного средства обслуживания, при наличии между нами и полюсом еще двух районов с трещинами — и мы быстро оказались бы в еще более запутанной ситуации, чем наши южноафриканские друзья. Ведь, в конце концов, случилось же у них несчастье наподалеку от их собственной постоянной базы.

Не предвидя необходимости выключать моторы и ожидать чего-то перед возвращением к нам вторым рейсом, Жиль оставил у нас свой портативный генератор, чтобы облегчить самолет и сэкономить горючее. Теперь ему было нечем питать такой важный для самолета прибор, как обогреватель моторов, и заряжать аккумулятор. Оставалось ждать на 80° подтверждения спасательной миссии. Поскольку сообщения об этом все еще не поступало, Жиль решил запустить моторы немедленно, пока они не остыли, и перелететь в Ривинген, где остался другой генератор и откуда ему было ближе до района спасательной операции.

Джерри и Анто выбрались из крохотной палатки на 80°, чтобы проводить Жиля в полет. Анто записал в своем дневнике:

Поздно вечером 6 декабря Жиль доставил остатки нашего горючего, которого, как мы рассчитывали, хватит, чтобы не доехать всего 100 километров до полюса (не совершая при этом больших обходов). Теперь мы могли проехать без дозаправки 500 километров с полностью загруженными нартами. Жиль, обеспокоенный своими моторами, вылетел прямиком на полюс, надеясь поймать радиомаяк миль за сто до подхода к нему. Когда он прибыл на полюс, пришло еще одно сообщение от Джинни. Теперь пропал сам Ханнес. Трое других находились в поле без укрытия уже шестеро суток, и шансов на их спасение почти не было. Жиль вылетел немедленно в прибрежную зону площадью 150 квадратных километров, где, по его расчетам, находились потерпевшие. По прямой расстояние от полюса до Санаэ равно 2100 километрам, а дальность полета «Оттера» всего 1800 километров. Жиль достиг поисковой зоны на последней капле горючего.

Каким-то шестым чувством, выработанным за семь сезонов работы на крайнем юге, Жиль обнаружил-таки кое-какие следы в нескольких милях юго-западнее базового лагеря Санаэ и вскоре уже пролетал над черневшей внизу кучкой несчастных. Он приземлился рядом с ними. Все трое были еще живы. Метель намела снега в одежду и спальные мешки, этот снег был растоплен теплом тел, а затем обратился в лед по мере того, как люди замерзали. Один из них оказался базовым врачом, он экономно расходовал рационы. Люди промокли насквозь, их организм был обезвожен. Врач потерял 12 килограммов веса, двое других — по семь каждый. Жиль доставил их в Санаэ, заправился и час спустя отыскал и привез Ханнеса.

В Ривингене Джинни приняла хорошие новости. Симон писал:

Джинни вышла из радиохижины впервые за сутки и пошла умыться.

Еще двое суток тяжелейшего труда, и мы вышли за пределы последнего пояса с застругами. После того как мы достигли широты 85°30′, трещины, эти ужасные зубы дракона, остались позади. Поверхность стала заметно улучшаться. А вот погода ухудшилась, и нам дважды приходилось разбивать лагерь в сплошном «молоке». Вот уже трое суток, как я отклоняюсь восточнее, чтобы избежать встречи с еще одной зоной трещин в 180 километрах от полюса. 13 декабря мы начали последний переход курсом 201° по магнитному компасу. Мы двигались в сплошной дымке.

Двое наших нарт разваливались на части, они совсем не похожи на поджарых гончих, какими выглядели всего месяц назад. Все же полозья целы, а платформы, которые держатся только на четырех угловых стойках (из шестнадцати), все еще выдерживают полный груз с помощью доморощенных стропов.

14 декабря, после девяти часов езды в сплошном тумане, я остановился. Милемер отмерил шестьдесят одну милю (около 100 километров). Южный полюс был где-то рядом. Однако ничего не было видно. Подоспел Олли, он был сильно взволнован:

«Примерно с милю назад слева мы проехали хижины».

Подстегнутые этим сообщением, мы с Чарли повернули за ним. Он остановился и указал куда-то. И верно — три черные тени виднелись во мраке.

При более пристальном изучении оказалось, что это флажки примерно полтора метра высотой, вероятнее всего — обыкновенные указатели. Разочарование вскоре сменилось нетерпением. Как-никак, но это все же были первые осязаемые черты ландшафта, каких мы не видели после Ривингена, оставшегося в 1600 километрах к северу. А там, где есть флаги, должны быть и люди. Мы рыскали по округе с час, но так ничего и не обнаружили. Тогда мы разбили лагерь и вышли на связь с радиооператором на Южном полюсе.

«Вы в шести километрах от нас. Видим вас на локаторе. Милости просим».

Он дал нам пеленг, и час спустя прямо перед нами замаячили какие-то силуэты.

В 04.35 15 декабря, примерно на семь недель раньше расписания, мы прибыли на нижнее донышко земного шара.