Воздушные десанты Второй мировой войны

Глава VI ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНЫЕ АРМИИ БУДУЩЕГО

Будущее наших вооруженных сил в воздухе. Личный состав и все необходимое для ведения боя должны быть приспособлены для переброски по воздуху. Только с помощью авиации мы сможем вести будущую войну в соответствии с принципами внезапности, массирования и экономии средств. Только максимальное использование огромных возможностей авиации позволит полностью сочетать принцип рассредоточения войск в обороне с принципом быстрого массирования их для нанесения контрударов по противнику. Это как раз те качества, которыми должны обладать современная армия и армия будущего. Эти положения останутся верными даже в том случае, если атомная энергия не будет использована в войне. С применением атомной энергии в военных целях они станут аксиомой.

Несомненно, на протяжении всей истории человечества ничто не оказывало такого сильного влияния на психику, как атомная бомба. Она меняет и должна коренным образом изменить все наши взгляды на методы ведения войны. Я говорю это вопреки утверждению многих авторитетных военных специалистов, считавших, что атомная бомба внесет небольшие изменения в методы ведения наземных операций. По-моему, мы, профессиональные военные, еще слишком медленно реагируем на такие радикальные изменения, которые опрокидывают все ранее испытанные методы и средства, служившие нам на протяжении многих лет. Я надеюсь, что рассмотренные в этой главе принципы будут способствовать дальнейшему развитию военной мысли, от которой зависит наша национальная безопасность. Сейчас все, что я пишу, может показаться фантазией, но со временем, я уверен, эта фантазия станет реальной действительностью.

Характер стратегии и тактики вооруженных сил в любую эпоху всегда зависит от средств ведения войны, имеющихся в данный период времени. Особенно важными средствами являются вооружение, транспортные средства и снаряжение. Поскольку эти средства совершенствуются и изменяются, возникает необходимость в изменении стратегии и тактики. Однако важно отметить, что принципы, лежащие в основе методов ведения войны, не изменяются. Поэтому при тщательном и всестороннем изучении тенденций в развитии средств ведения войны можно определить, какими будут эти новые методы. Размах и темпы будущей войны зависят от развития нашего вооружения, транспортных средств и снаряжения.

Прежде всего я исхожу из того, что для ведения наземных боевых действий всегда будут необходимы сухопутные войска. Вопреки мнению тех, кто утверждает, что победа может быть достигнута только лишь одной авиацией (Дуэ и Северский), я полагаю, что любая воздушная бомбардировка или обстрел управляемыми снарядами потребует использования живой силы для закрепления успеха.

Неизвестно, насколько ожесточенными и продолжительными будут следующие за этой бомбардировкой наземные бои, но необходимость в таких боях всегда останется. Она останется не потому, что найдут эффективные средства активной обороны против атомного нападения — таких средств создать нельзя, а потому, что примут целый ряд мер пассивной обороны. Прежде всего, обороняющийся прибегнет к рассредоточению. Многие военные сооружения будут укрыты под землей; под землей будут находиться также и войска, готовые к проведению внезапных атак и контратак. Особенно выгодными объектами для воздушно-десантных войск станут стартовые площадки управляемых снарядов, запасы стратегического сырья, используемого для производства атомных бомб и боевых головок управляемых снарядов, военные заводы, производящие атомные бомбы и управляемые снаряды, политически чувствительные районы, аэродромы, районы сосредоточения воздушно-десантных войск и тактически важная местность, благоприятствующая созданию воздушно-десантного плацдарма.

Учитывая традиционную мирную политику нашей страны, мне кажется, можно предположить, что по крайней мере в начале военных действий все эти объекты могут быть атакованы воздушно-десантными войсками противника. Это значит, что при высадке воздушного десанта противника с целью захвата объектов на нашей территории перед нами встанут две тактические возможности: либо уничтожить созданный противником плацдарм посредством управляемых снарядов, либо попытаться захватить его при помощи наших воздушно-десантных войск.

Однако если наши войска будут сильно разбросаны по большой территории, как это и должно быть, то быстро сосредоточить их в нужном месте можно только при помощи авиации.

Основная проблема успешного использования воздушно-десантных частей состоит в том, чтобы на скоростных самолетах перебросить в нужный район личный состав и достаточное количество огневых средств. При наличии эффективной авиационной поддержки воздушно-десантные войска должны быть в состоянии уничтожить любые сухопутные силы противника. Для этого они могут использовать три известных в настоящее время средства доставки живой силы и боевой техники: парашюты, планеры и транспортные самолеты. Потенциальные возможности дальнейшего их развития ясно покажут будущие возможности воздушно-десантных войск.

В конце Второй мировой войны парашюты, которые использовались воздушно-десантными частями, были приспособлены для выброски отдельных парашютистов вместе с их личным оружием, продовольствием и боеприпасами на несколько дней боев. Приземляющиеся парашютисты обычно имели при себе винтовку, пистолет-пулемет или автомат со 150—200 патронами. Одновременно с парашютистами с того же самолета сбрасывались в грузовых контейнерах минометы, станковые пулеметы, безоткатные орудия, ружья «базука», 75-мм гаубицы и все необходимое для борьбы с противником от пехотинца до тяжелого танка. Контейнеры с оружием, спускаемые на грузовых парашютах, достигали веса до 113 кг. Много опытов проводилось по сбрасыванию тяжелых грузов с использованием нескольких обычных парашютов, скрепленных вместе, или специальных крупногабаритных парашютов, но, насколько мне известно, практического осуществления эти новые методы во время войны не получили.

Парашюты, которые мы использовали, были спроектированы для выброски с самолетов, летящих со скоростью 160—190 км/ч. При этих условиях отдельный парашютист мог изготовиться к наземному бою менее чем через минуту с момента прыжка, а хорошо обученный парашютный батальон мог вести организованный бой уже через 20 минут после приземления. В основном, чего не хватало еще такому батальону — это средств наземной транспортировки и противотанкового оружия большой пробивной силы и дальнобойности. Не было также легких раций дальнего действия, и ощущался недостаток в медицинском обслуживании.

После окончания войны началось проектирование и экспериментальное опробование парашютов, с помощью которых можно было бы совершать прыжки с самолетов, летящих на значительно больших скоростях, и сбрасывать более тяжелые грузы. Парашюты опробовались также на надежность в действии и легкость в отцеплении. Работа в области конструирования таких парашютов ведется и в настоящее время как в нашей стране, так и за границей.

Проблема оставления самолетов на больших скоростях решается с нескольких точек зрения. Проводятся опыты по использованию резиновых свободных концов подвесной системы с вставленными в них стальными пружинами, которые ослабляют динамический удар при раскрытии парашюта. Недавно испытывались обычные парашюты с такими пружинящими подвесными системами. Парашютисты прыгали при скорости 280 км/час и не получали никаких повреждений. Другим решением этой проблемы является уменьшение площади купола, подвергающейся действию динамического удара в момент раскрытия парашюта. В этой области значительных успехов добились немцы, которые изобрели ленточный парашют. Так как этот парашют имеет большую скорость снижения по сравнению с обычным парашютом, то он должен применяться как тормозной, а запасной — для приземления.

Но наилучшие результаты до сих пор давала техника «рифования» парашюта стандартного типа, т. е. установка металлических колец на стропы в определенном месте под куполом. Если рифовое кольцо охватывает стропы точно под куполом главного парашюта, то его полное раскрытие происходит со значительной задержкой, пока давление в куполе не заставит кольцо соскользнуть по стропам вниз. В результате такой задержки парашютист или груз получает возможность значительно снизить начальную скорость падения. Если поместить кольцо у нижнего конца строп, то парашют раскроется без всякой задержки. Во время испытаний с помощью рифовых колец удавалось точно регулировать раскрытие парашюта. Такие кольца были надеты на парашют перед выброской 75-мм вьючной гаубицы из самолета С-82. Это дало возможность старшему группы парашютистов, находясь в самолете, обеспечивать раскрытие вытяжного парашюта в нужное ему время простым сдерживанием рифового кольца. Путем такого регулирования удалось добиться того, что вьючная гаубица свободно падала несколько секунд, а затем срабатывал вытяжной парашют.

Мы надеемся, что удастся сконструировать такие парашюты, которые позволят безопасно прыгать с самолета при скорости полета в несколько сот километров в час. Особенно интенсивно ведется работа по конструированию парашютов для летчиков-истребителей. Однако сбрасывание парашютистов на больших скоростях полета чрезвычайно осложняет тактику использования воздушно-десантных войск, и в конце концов вполне вероятно, что сбрасывание десанта по-прежнему будет осуществляться при сравнительно небольших скоростях полета — от 160 до 240 км/час.

Скорость полета современных транспортных самолетов во время выброски парашютистов обычно составляет от 160 до 190 км/час. Если сбрасывают взвод (36—44 парашютиста с их вооружением), рассеивание происходит в полосе длиной от 700 до 900 м. Парашютисты выбрасываются из самолета через две двери, расположенные по обе стороны фюзеляжа. С самолета обычно сбрасывается взвод. Большое рассеивание парашютистов при сбрасывании ставит перед командиром взвода нелегкую задачу по сбору своих солдат, особенно если сразу же после приземления взвод будет атакован сильным противником. Увеличение рассеивания в два-три раза еще больше усложнит эту и без того чрезвычайно трудную задачу. Решение вопроса может быть найдено в конструировании транспортных самолетов, имеющих несколько дверей для выброски парашютистов, однако этот вопрос мы будем рассматривать ниже.

Вопрос о сбрасывании с парашютами более тяжелых грузов требует большого внимания. В этой области особенно хороших результатов добились англичане. Недавно им удалось сбросить грузы весом до 2700 кг на трех парашютах диаметром 12,6 м при скорости спуска от 6 до 7,2 м в секунду. Опыты показали, что с парашютами можно успешно сбрасывать 87,6-мм пушки, 105-мм и 75-мм орудия и тягачи к ним.

В настоящее время испытываются два новых способа уменьшения скорости спуска грузов с парашютом, которые дают хорошие результаты. В одном случае к сбрасываемому грузу прикрепляется U-образная труба, заполненная песком и снабженная пороховым зарядом. В момент приземления груза патрон автоматически подрывается и производит выстрел песком о землю, амортизирующий удар груза. Во втором случае уменьшение скорости спуска груза осуществляется принудительным прыжком парашюта перед приземлением. Для этого под куполом парашюта, близ его вершины помещают небольшой пороховой заряд, соединенный с подвешенным под грузом лотом. При ударе лота о землю заряд подрывается и взрывная волна подбрасывает парашют вверх. Сила удара груза о землю смягчается, и груз плавно ложится на землю.

Во время проводившихся на аэродроме Райт-Филд испытаний был удачно произведен парашютный спуск 75-мм вьючной гаубицы весом в 1019 кг. Орудие было сброшено с самолета С-82 при помощи небольшого вытяжного парашюта. Сначала раскрылся вытяжной парашют, который в свою очередь раскрыл главный парашют диаметром 27 м. Удар о землю оказался не сильнее толчка, испытываемого орудием при откате, в результате чего орудие не получило никаких повреждений. На этих же испытаниях оказалось, что на одном парашюте диаметром 45 м или на двух парашютах (один диаметром 45 м, другой 27 м) можно сбросить орудие и его тягач. Были также высказаны предположения о возможности сбрасывания с парашютами бронетранспортеров для парашютно-десантных войск. Последнее предложение заслуживает всяческого внимания.

Существует много различных типов планеров — начиная от небольшого штурмового планера, примененного немцами на острове Крит, и кончая огромным планером типа «Гамилькар», который использовали во Франции англичане. В этих двух типах воплощены совершенно различные взгляды на использование планеров. В то время когда небольшой немецкий планер использовался для переброски нескольких пехотинцев с полным боевым снаряжением, на «Гамилькарах», поднимающих более 8 т груза, доставлялось на воздушно-десантный плацдарм тяжелое вооружение, которое нельзя было перебросить никакими другими средствами.

Степень пригодности планера для военных целей определяется его основными данными: грузоподъемностью, размерами грузовой кабины и дверей, а также посадочной скоростью. Важное значение имеют, однако, и другие данные, такие как прочность пола, расположение и количество дверей, легкость управления и максимальная скорость полета. Командира воздушно-десантных войск прежде всего интересуют три вопроса: что можно перебросить с помощью планера, какая площадка нужна для его посадки, сколько времени займет его доставка в район десантирования. Во Второй мировой войне особенно успешно применялись американские планеры типа CG-4 и английские планеры типа «Хорса». Планер типа CG-4 поднимал до 1700 кг груза в следующих вариантах: двух солдат и одну 57-мм противотанковую пушку; 75-мм орудие; 105-мм орудие или один виллис. Серьезным недостатком этого планера было то, что на нем нельзя было перевозить орудие с тягачом.

Исключительно прочным по конструкции оказался планер из трубчатой стальной фермы с тканевой обшивкой. Этот планер имел скорость приземления около 96 км/час. Тысячи таких планеров использовались в воздушно-десантных операциях на Европейском континенте.

Английский планер «Хорса» поднимал до 3015 кг груза, т. е. одну противотанковую пушку или одно орудие и автомобиль «Виллис».

Однако, несмотря на большую грузоподъемность, он не пользовался успехом у американских десантников. Этот планер был сделан из фанеры, которая при посадке сильно трескалась, а при обстреле зенитной артиллерии (как это было, например, во время форсирования Рейна) легко воспламенялась.

Планер CG-4 имел один очень серьезный недостаток — вход в кабину был с носовой части. При первых же полетах 4 из каждых 5 планеров ударились при посадке об ограду, кирпичные стены или деревья, поэтому вытащить из них боевой груз оказалось невозможным. Отсюда был сделан вывод, что планеры должны иметь вход в кабину с хвостовой части. Как на планерах CG-4, так и на планерах «Хорса» использовались обычные буксирные тросы длиной 90 м. Эти планеры занимали в три раза больше воздушного пространства, чем следовало; кроме того, их полеты в облачную погоду были невозможны.

В настоящее время все усилия направлены на то, чтобы на основании опыта, приобретенного во время войны, улучшить планеры обычных типов. В производство уже поступили цельнометаллические планеры, открывающиеся с хвостовой части и пригодные для переброски в район десантирования материальной части, необходимой для успешных наземных действий воздушно-десантных войск.

Не вдаваясь в подробности тактики воздушно-десантных войск, следует отметить, что в конечном итоге мерилом эффективности действий воздушно-десантной части является ее способность удерживать захваченную территорию. По воздуху воздушно-десантная часть может покрыть громадные расстояния, но после высадки ей уже нет необходимости далеко передвигаться (исключение составляют лишь органы разведки и боевого охранения части). В условиях наземного боя, существующих сейчас, успех обороны района высадки зависит от способности находящихся в нем воздушно-десантных войск бороться с танками противника. Здесь планеры могут оказать большую поддержку воздушно-десантным войскам, доставляя им средства противотанковой обороны, артиллерию, автомашины для разведки и охранения, а также саперов для постройки аэродромов. Поэтому в настоящее время создаются планеры, которые будут перевозить груз весом в 4 и 8 т. Их конструкция в большей мере будет зависеть от прогресса в области развития транспортных самолетов. Ясно, что в воздушно-десантных операциях настанет такой момент, когда для переброски более тяжелых грузов выгоднее будет использовать самолеты, а не планеры. Видимо, для планера, используемого в тактических целях, предельная нагрузка будет составлять 10—12 т. Планеры, используемые в стратегических целях, будут иметь более крупные размеры - как, например, поднимавший 16 т гигантский планер «Голиаф», который немцы применяли в районе Средиземного моря.

В США имеются следующие типы транспортных самолетов стратегического назначения (полезная нагрузка — 4500 кг):

Кроме этих больших самолетов, существует несколько типов менее крупных самолетов, из которых по крайней мере два доказали свою пригодность в боевых условиях. Самолеты С-47 и С-46 показали хорошие качества во время полетов под огнем противника, особенно С-47, который использовался с начала войны. Недавно для боевой подготовки воздушно-десантных частей в эксплуатацию поступил самолет С-82.

Идеальным типом транспортного самолета был бы самолет, способный перевозить воздушно-десантные войска со всем их снаряжением, артиллерией и транспортными средствами. Мне представляется, что это был бы большой транспортный самолет с двухбалочным хвостовым оперением, имеющий дальность полета до 3200 км и убирающееся шасси гусеничного типа, позволяющее производить взлет и посадку не только на специально оборудованных аэродромах, но и в местах, в настоящее время доступных только для планеров. Этот самолет должен иметь протектированные баки для горючего, бронезащиту для пилота, буксирные тросы для планеров с вмонтированными в них телефонными кабелями, сбрасываемые или отделяющиеся контейнеры и т. д. Такой самолет по прибытии на воздушно-десантный плацдарм после посадки или на высоте 1—2 м мог бы отцепить свой контейнер, который затем можно было бы использовать как наземное транспортное средство для воздушно-десантных войск, и тотчас же вернуться на свою базу за новым грузом.

Транспортные самолеты, используемые для военных целей, делятся на два класса: стратегического и тактического назначения. К первому классу относятся «Стратокрузер» и «Конститьюшн», ко второму — С-47 и С-46. В гражданской авиации в настоящее время используются и более крупные самолеты. В военном использовании транспортных самолетов и морских судов существует много общего. Крупные океанские суда оказались весьма пригодными для стратегической переброски войск. В течение нескольких лет мы старались приспособить обыкновенные суда для высадки морских десантов. Для тактических целей приходилось строить специальные суда, такие как «LST», «LCT» и др. В настоящее время мы стараемся сделать то же самое и с транспортными самолетами. Во время войны мы использовали гражданские самолеты, несмотря на их недостатки, для выброски (высадки) воздушно-десантных войск, но теперь пришли к выводу, что для этой цели нужно строить специальные самолеты. Эти самолеты должны иметь ряд конструктивных особенностей.

Такая машина, если ее должным образом сконструировать, могла бы окончательно вытеснить парашют и небольшие планеры. Ее создание явилось бы большим шагом вперед по пути превращения всех наземных войск в воздушно-десантные, поскольку в специальной подготовке, необходимой сейчас для выполнения прыжков с парашютами, уже не будет необходимости.

В 1945 г. генерал Арнольд заявил, что в недалеком будущем тяжелые бомбардировщики будут заменены управляемыми снарядами. В сентябре 1946 г. Лоуренс Белл, президент компании «Белл Эйркрафт Корпорейшн», сказал, что основным оружием будет «управляемый снаряд дальнего действия, обладающий большой скоростью полета, с атомным боевым зарядом и автоматическим наведением на цель».

Большие возможности для воздушно-десантных войск предоставляет также вертолет, особенно если лопасти его несущего винта можно складывать на время нахождения вертолета в самолете-носителе. Если грузы можно было бы сбрасывать на вертолетах, то точность приземления их увеличилась бы во много раз.

Для оснащения воздушно-десантных войск боевым оружием уже сделано достаточно много. Новые типы вооружения, поступившие в распоряжение воздушно-десантных войск, такие как безоткатная артиллерия, реактивное оружие и пр., значительно повысили боеспособность этих войск. Теперь уже много шансов на то, что воздушно-десантные войска смогут не только оборонять себя, находясь в глубине территории противника, но и успешно вести наступательные действия.

Опыт показал, что некоторые факторы имеют исключительно большое значение при проведении воздушно-десантных операций. Эти факторы следующие: достаточный самолетный парк, полная обеспеченность аэродромами отправки, дальности полета самолетов и размеры воздушного пространства, где должна господствовать наша авиация.

Рис. 25

Сейчас интересно вспомнить, что еще до 1942 г. командование одного из наших основных военных училищ не верило в возможность проведения воздушно-десантных операций дивизионного масштаба, основывая свое мнение на том, что нам никогда не удастся обеспечить для этого нужного количества аэродромов. В то время казалось, что это их утверждение вполне обосновано. Однако уже с 1942 г. проблема аэродромов была решена (рис. 25, 29 и 30). В 1944 и 1945 гг. мы уже не пугались возможности поднять в воздух целый воздушно-десантный корпус. По мере роста грузоподъемности самолетов задача переброски воздушно-десантных войск становится все менее сложной. Однако в будущем эта проблема может снова стать исключительно серьезной, поскольку нам может понадобиться поднять в воздух целую армию, а может быть и больше, одновременно обеспечивая достаточное рассредоточение наших сил и средств в целях защиты от действия атомных управляемых снарядов.

Рис. 26

Дивизия может захватить и удерживать в течение нескольких дней плацдарм периметром в 24 км. В будущем, в условиях значительно большего рассредоточения, весьма вероятно, что этот периметр может быть увеличен вдвое или втрое. В этих условиях наступающая дивизия, захватившая исходный район, вынуждена предпринимать те или иные действия в зависимости от характера обороны противника. Было бы гибельным для дивизии оставаться в скученном состоянии в районе диаметром до 7 км, если только ее не вынуждает к этому противник. Если создание плацдарма рассматривается как начальный этап крупной воздушно-десантной операции, то захват его было бы целесообразнее производить силами корпуса. Возможности корпуса, как видно на рисунке, в три раза превосходят возможности дивизии. По-моему, корпус является наименьшей войсковой единицей, с которой можно добиться тактического успеха в создании отдельного воздушно-десантного плацдарма. Он достаточно велик, чтобы иметь несколько посадочных районов и обеспечить безопасную высадку нескольких дивизий.

Дальность полета самолетов, обратно пропорциональная полезной нагрузке, всегда определяла характер наших боевых действий. По-видимому, дальность полета транспортно-десантных самолетов достигнет 3200 км. Такой же может стать и максимальная дальность полета наших самолетов тактической авиации, коль скоро развитие авиации пойдет по образцу развития морских сил. Крупные самолеты стратегической авиации в конечном счете будут высокоскоростными машинами большой грузоподъемности и с огромной дальностью полета, в то время как самолеты тактической авиации будут создаваться для решения специальных задач в непосредственной близости от противника.

На рисунке 27 схематически показано расширение воздушно-десантного плацдарма армии. После высадки первого корпуса (к концу второго дня высадки) воздушно-десантный плацдарм должен быть очищен и подготовлен для высадки второго корпуса. Пока прибывает второй корпус, части первого корпуса должны расширить плацдарм в направлении ожидаемого продвижения на глубину от 8 до 16 км. К ночи третьего дня создание плацдарма должно быть закончено и выслана разведка в направлении предстоящего наступления, намечаемого на 5—7-й день. К 5—7-му дню операции на плацдарме должен быть организован армейский КП и развернуты наземные действия. Первый эшелон командования транспортно-десантной авиации должен прибыть на плацдармы высадки и начать действия к моменту прибытия первого эшелона армейского командования.

В наступлении любая воздушно-десантная часть (соединение) должна предпринять следующие тактические действия:

1. Высадиться на территории противника и прочно закрепиться на ней, обезопасив себя от неожиданностей.

2. Доукомплектовать свои подразделения и пополнить запасы предметов снабжения.

3. Выдвинуться в заданный район боевых действий с целью выполнения поставленной перед частью задачи.

Можно сказать, что воздушно-десантная часть создает плацдарм примерно так же, как и войска морского десанта создают береговой плацдарм. Разница лишь в том, что воздушно-десантный плацдарм создается окружностью в 360°, а береговой плацдарм — обычно в 180°. Воздушно-десантный плацдарм — это два береговых плацдарма, соединенные тыльными сторонами друг с другом. Пополнения и предметы снабжения доставляются туда воздушным, а не морским путем. Что касается возможностей снабжения, то по воздуху за один час легче доставить несколько сот тонн предметов снабжения, чем такое же количество грузов морским путем за день.

На начальной фазе операции командование воздушно-десантного корпуса может использовать прибывающие на плацдарм части по своему усмотрению. Степень рассредоточения зависит обычно от характера задач, поставленных перед нижестоящими частями, расположения и величины районов выброски (высадки), количества посадочных районов, расположения, зенитной артиллерии и войск противника, а также и от возможного воздействия противника на высадку войск. Во время Второй мировой войны, при проведении Голландской операции, дивизии находились на расстоянии 32 км и более друг от друга; в Нормандии и при форсировании Рейна их фланги почти соприкасались. Обычно рассредоточение означает потерю управления, и тем не менее части должны быть сильно рассредоточены. Всегда следует иметь в виду, что тактическое рассредоточение является одним из средств пассивной обороны против атомных атак.

Рис. 28

Анализ проведенных воздушно-десантных операций и оценка транспортной авиации будущего ясно показывают наши потенциальные возможности. На рис. 26, 27, 28, 29, 30 и 36 показано то, что может быть осуществлено в ближайшем будущем с помощью появляющихся сейчас средств. Рисунки носят схематический характер и служат лишь для иллюстрации идей.

Ко всем родам войск, в том числе и к воздушно-десантным войскам, можно применить старую поговорку: цепь не сильнее слабейшего своего звена. До сих пор речь шла о всей цепи — о цельном воздушно-десантном плацдарме. Ясно, что если отдельные подразделения, входящие в состав воздушно-десантной части, не имеют всех средств, полных возможностей и достаточного опыта для успешного ведения боевых действий, то воздушно-десантный плацдарм долго не просуществует.

Тактика небольших подразделений воздушно-десантных войск мало чем отличается от тактики таких же подразделений наземных войск. Разница заключается лишь в способе приведения войск в порядок и в способе завязывания боя. Все воздушно-десантные части действуют на основании своих собственных правил. Они основаны на принципе, что для сбора подразделений после высадки должны быть использованы все средства, применению которых не может помешать противник: заметные ориентиры, ракеты, инфракрасные сигналы, дым, звуковые сигналы, радиосвязь и т. п. — все, что помогает сбору войск. В боевой подготовке небольших подразделений (частей) особенное внимание следует обращать на следующие моменты, характерные для действий воздушно-десантных войск:

1. Подразделение или часть должны иметь возможность вступить в бои немедленно после выброски (высадки).

2. Каждый десантник, подразделение или часть должны стремиться к удержанию в своих руках инициативы с момента выброски (высадки) и до захвата объекта или выполнения поставленной задачи.

3. Все части и подразделения должны быть постоянно готовы к обороне или к наступлению в любом направлении и во всякое время.

4. Воздушно-десантные части должны использовать все имеющиеся в их распоряжении подручные средства, а также оружие и оборонительные сооружения противника.

Рис. 29

Выше было показано расширение воздушно-десантного плацдарма, чтобы продемонстрировать возможности воздушно-десантных частей. На этом рисунке показана воображаемая тактическая обстановка. Плацдарм включает 6 аэродромов, захват которых должен быть поручен определенным частям. Если позволят зенитная артиллерия и дислокация войск противника, лучше всего произвести выброску непосредственно на эти аэродромы. Показанный на схеме плацдарм с одной стороны ограничен рекой, что обеспечивает естественную защиту от танков противника.

На плацдарме имеется два моста, захват которых всегда очень важен. Во время Второй мировой войны при проведении больших воздушно-десантных операций захват и удержание мостов всегда оказывали решающее влияние на исход боя за плацдарм. Они должны быть захвачены для того, чтобы войска первого эшелона смогли подтянуть резервы, противотанковую артиллерию, разведывательные автомашины и другие средства. Захват каждого моста должен быть поручен определенной части. Мосты следует захватывать одновременным ударом с двух сторон. Все командиры частей должны быть знакомы с планом их захвата на случай, если их часть случайно приземлится в районе этих мостов. В то время как некоторым частям поручается решение боевых задач сразу после высадки, на другие части возлагается задача установления контакта со своими войсками. Если транспортные самолеты точно доставят воздушно-десантные войска в указанные районы, то в течение нескольких часов после высадки необходимо установить связь и обеспечить подготовку частей к бою.

Рис. 30

Предположим, что к концу второго дня высадки удалось очистить от противника воздушно-десантный плацдарм, за исключением одного аэродрома в пределах плацдарма и еще одного рядом с плацдармом. Один из мостов во время боев был разрушен, а второй захвачен целым, и его можно использовать. Теперь все усилия нужно сосредоточить на захвате аэродрома в районе плацдарма; саперы должны приступить к постройке новых взлетно-посадочных полос и второго моста. Подходит время прибытия передовых групп второго корпуса. Части снабжения каждого эшелона должны обеспечить быстрый сбор грузов и устройство своих складов. Разведка обязана действовать активно во всех направлениях.

К наступлению темноты в D+1 первый эшелон десанта должен прочно закрепиться на данной местности и подготовиться к следующему этапу операции.

При умелом руководстве выносливые, хорошо обученные и соответствующим образом вооруженные войска могут выполнить любую из поставленных перед ними задач. Личный состав частей и соединений первого эшелона воздушно-десантных войск должен быть особенно тщательно отобран и надлежащим образом подготовлен, так как он порой вступает в бой, с тем чтобы победить или погибнуть. Другого выбора для него нет. Благодаря тому, что в настоящее время проводятся мероприятия по дальнейшему развитию стратегической и тактической транспортной авиации, а также по усовершенствованию вооружения и большему рассредоточению частей, неизбежному в будущем, использование воздушно-десантных войск будет зависеть только от инициативы и храбрости их командиров.

Рис. 31

К пятому дню высадки (D+4) на воздушно-десантном плацдарме должно находиться командование корпусов, воздушно-десантной армии и транспортно-десантной авиации. Саперы оборудовали две новые взлетно-посадочные полосы. Итак, командование транспортно-десантной авиации должно наладить работу на семи аэродромах. Полностью должны использоваться автомашины и разгрузочное оборудование. На самолетах, доставляющих грузы, нужно эвакуировать раненых. В это время воздушно-десантная армия должна перейти к следующему этапу операции.

Прежде чем перейти от тактики воздушно-десантных войск к другому вопросу, следует еще раз отметить аналогию, существующую между авиацией и флотом. В стратегическом отношении океанские коммерческие суда используются в сущности так же, как воздушный транспорт большого радиуса действия Из этого следует, что транспортные самолеты гражданской авиации малопригодны для тактической переброски войск, и точно так же, как в свое время мы перешли к использованию в амфибийных операциях специальных десантных транспортов и самоходных десантных барж, мы должны создать специальные самолеты тактического назначения для воздушно-десантных операций. Крайне желательно создание специальных машин, которые могли бы передвигаться как по воздуху, так и по суше.

Кроме того, необходимо создать вспомогательные средства, которые должны быть выброшены на воздушно-десантный плацдарм для использования их в наземных действиях. В распоряжении первого эшелона воздушного десанта должны находиться тракторы и бульдозеры, специальные машины для разведки, а также различное оборудование для быстрого удаления деревьев и других препятствий на посадочных площадках. Труднее всего организовать и оснастить большое количество подразделений обслуживания, необходимых на воздушно-десантном плацдарме для приемки, складирования и распределения сотен тонн груза, доставляемых в очень сжатые сроки.

Американская промышленность в прошлом неплохо удовлетворяла все потребности наших вооруженных сил. Вряд ли есть основания сомневаться в том, что и в будущем она справится со всеми возложенными на нее задачами. Мы еще только приступили к разрешению ряда проблем, связанных с созданием новых воздушно-десантных транспортных средств и оборудования. Как только мы разрешим все эти проблемы, можно будет более разумно подойти к решению проблемы вооружения и организации воздушно-десантных частей, что позволит добиться значительного улучшения стратегических и тактических возможностей всех воздушно-десантных войск.