Воздушные десанты Второй мировой войны

Приложение I Краткий справочник по десантно-транспортным самолетам Второй мировой войны

Проектировался с середины 1920-х годов в Остехбюро ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева — первоначально как цельнометаллический четырехмоторный транспортный самолет-моноплан (условное обозначение проектаТ1-4РТЗ), предназначенный для перевозки крупногабаритной военной техники на внешней подвеске. Впоследствии техзадание было пересмотрено и самолет превратился в тяжелый дневной и ночной бомбардировщик с возможностью использования в качестве транспортно-грузовой машины. По своей конструкции сильно напоминал предшественника, двухмоторный цельнометаллический моноплан ТБ-3 с гофрированной дюралевой обшивкой, толстым профилем крыла и неубирающимися тележками шасси (по штату на них должны были стоять огромные обтекатели). Первый полет опытный экземпляр самолета АНТ-6 совершил 22 декабря 1930 года. Модернизированный образец машины проходил государственные испытания с 10 января по 21 февраля 1932 года, после чего самолет был принят на вооружение ВВС РККА под обозначением ТБ-3, являясь на этот момент самым крупным в мире бомбардировщиком-монопланом. Серийно производился с 1932 года на заводах № 22 (в Филях) и № 39, первые 9 машин участвовали в первомайском параде 1932 года, а еще до этого были отдельно продемонстрированы итальянской военной делегации. С 1933 года моторы М-17 были заменены на более мощные М-34, а затем М-34Р. Часть самолетов изначально строилась в варианте транспортных или пассажирских (для правительственных перевозок) и сразу несли гражданские обозначения. В общей сложности с 1932 по 1937 год было построено 819 ТБ-3 всех модификаций.

Самолет широко использовался в качестве транспортно-десантной машины (на маневрах 1935 и 1936 годов), проводились эксперименты по созданию на его базе воздушного топливозаправщика и самолета-авиаматки. В 1937 году на вооружение была принята система «Звено-СПБ» («Составной пикирующий бомбардировщик»), включавшая самолет-носитель ТБ-3 последней модификации (с моторами М-34РН) и два подвешенных под него истребителя И-16, использовавшихся в качестве пикирующих бомбардировщиков с двумя бомбами по 250 кг каждый. Кроме того, самолет предполагалось использовать как береговой торпедоносец с подвеской двух 533-мм высотных торпед ТАВ-27 (так и не принятых на вооружение).

Со второй половины 1930-х годов бомбардировщики ТБ-3 первых модификаций в большом количестве передавались гражданской авиации, а также переоборудовались в транспортно-десантные. В десантном варианте машина брала на борт 20 парашютистов с полным вооружением и экипировкой — впоследствии эта цифра увеличилась до 32 и даже до 40 человек (без переоборудования штатный бомбардировщик ТБ-3 мог брать до 16 парашютистов). На внешней подвеске самолета мог размещаться легкий плавающий танк Т-37А либо Т-38, бронемашины Д-12 или ФАИ, грузовик ГАЗ-АА или 76-мм полевая пушка. В 1937 году под руководством Ж. Я. Котина проводились эксперименты по беспарашютному сбрасыванию плавающих танков с бреющего полета в воду.

В 1935 г. под Киевом ТБ-3 перевезли 3700 десантников с техникой, а на маневрах в Белоруссии — 5700 человек. Весной 1936 года в районе станции Оловянная в Забайкалье 29-й тяжелобомбардировочной авиабригадой комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на «захваченный» десантом аэродром) был выброшен стрелковый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными («динамо-реактивными») пушками. За следующий 1938 год 29-я ТБАБ, использовавшаяся в качестве транспортной, перевезла на Дальнем Востоке 570 человек и 136,4 т грузов

Самолет принимал участие в японо-китайской войне, в боевых действиях у озера Хасан и на Халхин-Голе, активно использовался в советско-финской войне 1939—1940 годов (в ходе нее было потеряно две таких машины). Во время присоединения к Советскому Союзу Бессарабии 29 июня 1940 года самолеты ТБ-3 из 7-го ТБАП высадили парашютные десанты в Болграде и под Измаилом.

К июню 1941 года в строю ВВС РККА имелось 516 самолетов ТБ-3, еще некоторое количество этих машин числилось в гражданской авиации. До конца 1942 года самолет использовался в качестве бомбардировщика, в том числе в виде системы «Звено-СПБ», а также для грузовых рейсов, снабжения окруженных частей и заброски в тыл противника диверсантов-парашютистов. Он принял участие в десантных операциях под Вязьмой на завершающем этапе Московского сражения в январе-феврале 1942 года. На 22 декабря 1941 года в боевых частях на фронте насчитывалось 84 самолета ТБ-3, какое-то количество машин находилось в ремонте и в тыловых авиашколах. С начала 1942 года на вооружение советских ВВС начали поступать двухмоторные транспортные машины Ли-2 (ПС-84) и С-47 (военный вариант DC-3), однако несколько ТБ-3 еще успели принять участие в высадке воздушного десанта у села Великий Букрин в сентябре 1943 года во время сражения за Днепр. Известно, что на 1 июля 1945 года в боевом составе 52-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка еще числилось 20 машин ТБ-3. Гражданский вариант этого самолета, имевший обозначение Г-2, использовался до конца 1940-х годов.

Производство ТБ-3 по годам

Тактико-технические характеристики ТБ-3 (М-34РН) постройки 1935 г.:

Размах крыла 41,8м

Длина машины 25,1 м

Площадь крыла 234,5 кв. м.

Вес пустой машины 12585 кг

Взлетный вес 18 880 кг (у гражданских модификаций «Авиаарктика» до 24 000 кг)

Двигатели четыре М-34РН

Мощность на взлете 970 л. с.

Максимальная скорость 288 км/ч (на высоте 3000 м)

Дальность полета 1920 км (максимальная у гражданских моделей до 2400 км)

Скорость набора высоты 3000 м за 13,2 мин.

Потолок 7700 м

Вооружение: пять 7,62-мм пулеметов ШКАС, спаренных в носовой турели и, по одному в верхней фюзеляжной, нижней люковой и хвостовой турелях, 2000 кг бомб. В транспортно-десантном варианте 30—35 парашютистов с вооружением.

Лицензионный вариант американского пассажирского самолета «Дуглас» DC-3 (послужившего прототипом для военно-транспортного С-47 «Скайтрейн»). Лицензия была куплена в 1936 году, подготовка к производству машины (в ходе которой был освоен передовой по тем временам плазово-шаблонный метод) началась в 1937 году. Следует отметить, что из-за сложностей перевода технической документации в метрическую систему измерений наладить лицензионное производство этих машин не удалось более ни в одной стране мира. «Мицубиси» в Японии и «Фоккер» в Голландии, также купившие лицензии, собирали DC-3 из американских комплектующих. В СССР машина получила обозначение ПС-84 по номеру химкинского авиазавода № 84, где развертывалось ее производство. Серийный выпуск машины начался в конце 1939 года. До 22 июня 1941 года было изготовлено 74 самолета этого типа, с сентября 1941 года он получил новое обозначение — Ли-2 (по имени главного конструктора завода № 84 Б. П. Лисунова). К середине 1942 года численность самолетов Ли-2 (военной модификации) в войсках составляла около 180 машин, а производство из достигло 40 самолетов в месяц.

Транспортно-десантный вариант машины обозначался ПС-84-К (впоследствии Ли-2ВП) и отличался открывающейся вверх грузовой дверью размерами 1500x1620 мм в левом борту, грузовая кабина оборудовалась усиленным полом. Нормальная грузоподъемность самолета составляла 1600 кг, перегрузочная — 2000 кг. Была разработана и система внешней подвески, с помощью которой под центропланом можно было перевозить тюки с различным снаряжением, бочки с горючим и другие грузы общей массой до 2 тонн. При необходимости самолет легко превращался в десантный, для чего в грузовой кабине вдоль бортов устанавливались сиденья для 25—27 парашютистов в зимнем обмундировании со снаряжением и вооружением — в транспортном варианте сиденья складывались к бортам. Посадка десантников через расположенную по правому борту основную дверь занимала 80 секунд, а через обе двери — 25—30 секунд. Покидание самолета с приспособлением для принудительного раскрытия парашюта могло производиться с высоты от 150 м при скорости полета до 250 км/ч, выброска десанта через обе двери с высоты 500 м при скорости полета 140—150 км/ч занимала всего 13—14 секунд. Самолет также использовался в качестве дальнего (по советским меркам) бомбардировщика с вооружением из одного 12,7-мм пулемета УБТ в верхней башне и двух 7,62-мм пулеметов в бортовых окнах, он мог нести до 1000 кг бомб, но только на внешней подвеске.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 28,81 м

Длина машины 19,65 м

Высота машины 5,17 м

Площадь крыла 97,10 кв. м

Вес пустой машины 7650 кг

Нормальный полетный вес 10 700 кг

Двигатели два М-62ИР

Мощность 1000

Максимальная скорость 320 км/ч

Крейсерская скорость 290 км/ч

Дальность полета 2500 км

Скорость набора высоты 240 м/с

Рабочий потолок 5600 м

Экипаж 4 чел.

Вместимость 14—21 пассажир

Вооружение: один 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета, до 1000 кг бомб или до 27 парашютистов с оружием

Легкий двухмоторный пассажирский и транспортный самолет, спроектирован начальником Главного управления по ремонту самолетов НКАП А. Я. Щербаковым специально для перевозки крупногабаритных грузов (авиадвигатели, легкое артвооружение). Имел цельнодеревянную конструкцию и схему подкосного высокоплана, по внешнему виду напоминал планер, оснащенный двумя легкими двигателями (давал рекордную нагрузку на мощность 16 кг/л. с., но на одном моторе мог лететь только без груза). Работа над машиной началась в 1942 году, машина испытывалась летом 1943 года, серия выпускалась с 1944 по 1946 год. Самолет использовался как грузовой, транспортный и санитарный, он мог брать до 16 пассажиров, 11 носилок с ранеными или 9 десантников с полным вооружением. После войны использовался как пассажирский и сельскохозяйственный.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 20,48 м

Длина машины 14,27 м

Площадь крыла 63,90 м

Вес пустой машины 2270 кг

Нормальный вес 3400 кг

Максимальный вес 3700 кг

Запас топлива во внутренних баках 370 л Двигатели два М-11Д

Мощность, л. с. 115 л. с.

Максимальная скорость 157 км/ч

Крейсерская скорость 140 км/ч

Дальность полета 1000 км

Скорость набора высоты 72 м/с

Рабочий потолок 3000 м

Экипаж 2 чел.

Вместимость: 1130 кг груза, или 16 пассажиров, или 9 парашютистов.

Двухмоторный ночной ближний бомбардировщик, штабной и легкий транспортный самолет цельнодеревянной конструкции. Проектировался в 1942 году под двигатели М-12а 190 л. с., но из-за неудачи с их созданием получил два 140-сильных М-11Ф. Испытан в сентябре 1942 года, серийно строился с конца того же года. Использовался как бомбардировщик, самолет связи и для транспортных рейсов к партизанам. Дальнейшим развитием машины стал восьмиместный пассажирский самолет Як-8, оснащавшийся 145-сильными моторами М-11ФМ. Он не нес вооружения и имел максимальную скорость 250 км/ч, но так и не пошел в серию в связи с переходом на металлические гражданские самолеты.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 14,00 м

Длина машины 10,35 м

Площадь крыла 29,60 кв. м

Вес пустой машины 1433 кг

Нормальный полетный вес 2350 кг

Максимальный полетный вес 2550 кг

Двигатели два М-11F

Мощность 140 л. с.

Максимальная скорость 230 км/ч

Крейсерская скорость 185 км/ч

Дальность полета 580 км

Рабочий потолок 3380 м

Экипаж 2 чел.

Вместимость 6 пассажиров

Вооружение: один 7,62-мм пулемет ШКАС на шкворневой установке, 500 кг бомб на внешней подвеске.

Легкий цельнодеревянный транспортно-десантный планер конструкции О. К. Антонова. Поднимал семь десантников с вооружением или 1000 кг груза (в перегрузочном варианте до 2000 кг), мог буксироваться за истребителем со скоростью до 400 км/ч. Спроектирован летом 1941 года на основе опытного пятиместного планера РФ-8, серийно производился с осени того же года на мебельном заводе под Тюменью. Применялся для полетов в тыл противника и заброски грузов партизанам.

Спроектирован В. К. Гризодубовым летом 1941 года, производился сначала в Шумерле и в деревне Козовка на Волге, с 1942 года в Рязани. Брал на борт 11 десантников с вооружением. Применялся для полетов к партизанам и для высадки воздушных десантов.

Основной транспортный самолет Великобритании Авро-685 «Йорк» был создан в 1942 году на базе бомбардировщика Авро-683 «Ланкастер». Самолет сохранил силовую установку, крылья, хвостовое оперение и частично шасси прототипа, однако получил совершенно новый широкий фюзеляж прямоугольного сечения, в который могли помещаться до 60 десантников с вооружением. Серийно производился с 1943 года, в основном использовался для перевозки людей (под транспортировку грузов была оборудована только небольшая часть машин), а также в качестве пассажирского самолета для важных военных и государственных персон. С 1944 года применялся и как рейсовый пассажирский самолет (до 1963 года). Активно использовался для снабжения блокированного Западного Берлина в 1948 году. Выпускался до 1948 года, всего было изготовлено 258 машин, из них 181 до октября 1945 года. Незначительный объем производства этих самолетов во время войны объясняется существованием соглашения, по которому транспортные самолеты для Великобритании должны были поставляться из США.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 31,9 м

Длина машины 23,3 м

Высота машины 5,4 м

Площадь крыла 120,2 кв. м

Вес пустой машины 19 070 кг

Перегрузочный вес 31 750 кг

Двигатели четыре Роллс-Ройс «Мерлин»

Мощность 1280 л. с.

Максимальная скорость 480 км/ч

Крейсерская скорость 375 км/ч

Дальность полета 4345 км

Рабочий потолок 7900 м

Экипаж 5 чел.

Вместимость 50—56 солдат

Этот тяжелый четырехмоторный бомбардировщик первоначально создавался по техзаданию 1935 года на двухмоторную машину, однако первый полет прототип машины совершил 25 октября 1939 года уже с четырьмя двигателями. Серийное производство началось осенью 1940 года, самолет выпускался в нескольких модификациях и использовался как ночной бомбардировщик, дальний морской разведчик и патрульно-противолодочный самолет. Уже с 1941 года «Галифаксы» начали применяться и в качестве транспортно-десантных для проведения специальных операций, а начиная с 1943 года первые модели этих машин стали переводиться в буксировщики планеров (эта машина оказалась одной из немногих в британских ВВС, способной тянуть тяжелый планер «Гамилькар»). В том же году на основе серийных «Галифаксов» начали создаваться транспортно-десантные модификации, обозначавшиеся индексом «А». Однако фюзеляж машины позволял вместить не более 12 десантников или 9 раненых на носилках, поэтому самолет использовался в основном для перевозки грузов в контейнерах, для чего пол фюзеляжа дополнительно усиливался. Уже после войны на базе «Галифакса» был создан 24-местный пассажирский самолет.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 30,07 м

Длина машины 21,74 м

Высота машины 6,12 м

Вес пустой машины 19 280 кг

Максимальный взлетный вес 29 500 кг

Двигатели четыре Бристоль «Геркулес-VI»

Взлетная мощность двигателей 1615 л. с.

Максимальная скорость 454 км/ч

Максимальная дальность полета до 5000 км

Время подъема на высоту 6000 м 37 мин.

Рабочий потолок 7300м

Вооружение: один 7,7-мм пулемет в носовой кабине и счетверенная 7,7-мм турель в хвостовой части (верхняя башня снималась).

Этот тяжелый четырехмоторный бомбардировщик первоначально имел индекс S.29, он начал создаваться в 1936 году, а первый полет состоялся 19 сентября 1938 года. Серийное производство машины началось летом 1940 года, причем часть уже изготовленных самолетов была уничтожена немецкими бомбардировками. В боевых действиях самолет принял участие с февраля 1941 года, он использовался в качестве дальнего дневного и ночного бомбардировщика для налетов на территорию Германии, а также для заброски диверсантов и снабжения партизан во Франции. С осени 1943 года машины этого типа начали выводиться из состава боевых частей и переоборудоваться в транспортно-десантные и буксировщики планеров («Стирлинг» мог буксировать один планер типа «Гамилькар» или два типа «Хотспэр»). С лета 1943 года начинается производство транспортной модели самолета — «Стирлинг» Mk IV. Этот самолет использовался при высадке десантов в Нормандии и под Арнемом в 1944 году, а также при форсировании Рейна в 1945 году, он мог брать на борт 22 парашютиста и 12 контейнеров со снаряжением. Более поздний транспортный вариант Mk V, появившийся в августе 1944 года, не имел вооружения и брал на борт 40 солдат или 26 раненых (из них 14 — на носилках) либо один «джип» с легким 6-фунтовым орудием на прицепе. Всего было выпущено 579 машин Mk IV и 162 самолета Mk V, не считая бомбардировочных модификаций.

Тактико-технические характеристики «Стирлинг» Mk IV

Размах крыла 30,22 м

Длина машины 27,62 м

Высота машины 6,94 м

Вес пустой машины 21 200 кг

Максимальный взлетный вес 31 780 кг

Двигатели четыре Бристоль «Геркулес XVI»

Взлетная мощность двигателей 1650 л. с.

Максимальная скорость 434 км/ч

Радиус полета с десантом 1130 км

Предельная дальность полета 4800 км

Скороподъемность 244 м/мин

Рабочий потолок 5200 м

Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета в хвостовой турели (носовая и верхняя турели демонтировались).

Вместимость: до 6000 т груза или 22 десантника и 12 контейнеров со снаряжением.

Первый полет этого транспортно-десантного планера состоялся 12 сентября 1941 года, а в начале 1942 года машина была принята на вооружение ВВС Великобритании. Планер имел экипаж из двух человек, он мог брать на борт до двадцати пяти десантников либо легкую колесную технику (джипы или артиллерийские орудия). Планеры этого типа использовались при высадке союзников на Сицилии и в Нормандской десантной операции. Всего было построено около 3800 таких планеров в транспортной и десантной модификациях.

Планер Эйрспид AS.51 «Хорса»

Тяжелый транспортный планер «Гамилькар»

Тактико-технические характеристики

Размах крыльев 26, 82 м

Длина машины 20,42 м

Высота машины 5,94 м

Площадь крыла 102,56 кв. м

Вес пустой машины 3800 кг

Максимальный взлетный вес 7030 кг

Максимальная скорость буксировки 240 км/ч

Максимальная скорость планирования 160 км/ч

Вместимость: 25 десантников с оружием или легкая техника.

Первый британский танкодесантный планер. Имел цельнодеревянную конструкцию и откидывающуюся носовую часть, позволяющую облегчить погрузку и выгрузку боевой техники. Кабина для двух членов экипажа размещалась в верхней части фюзеляжа, над грузовым отсеком. Мог перевозить легкие танки, бронетранспортеры, автомашины, артиллерийские орудия и другую боевую технику весом до 8 тонн. Впервые эти планеры были применены во время высадки в Нормандии в июне 1944 года.

Тактико-технические характеристики

Размах крыльев 33,5 м

Длина машины 20,7 м

Высота машины 6,2 м

Площадь крыла 154 кв. м

Вес пустой машины 8350 кг

Максимальный взлетный вес 16 330 кг

Максимальная скорость буксировки 240 км/ч

Посадочная скорость 105 км/ч

Максимальная дальность полета с нагрузкой 2700 км

Этот самолет был создан как дальнейшее развитие пассажирской машины DC-2, его прототип в мире впервые поднялся в воздух 17 декабря 1935 года. Первоначально самолет выпускался как пассажирский под обозначением DC-3 «Дакота». Машина закупалась многими странами мира, в ряде государств была приобретена лицензия на производство, однако только в СССР удалось преодолеть все сложности перевода техдокументации в метрические меры, а в остальных странах производство свелось к сборке машин из произведенных в Америке деталей. С осени 1941 года на вооружение американской армии принимается военная модификация DC-3, получившая обозначение С-47, она могла поднимать до 4540 кг грузов, 27 солдат с вооружением или до 24 раненых на носилках. Самолет поставлялся в разные страны мира, в течение всей войны он широко использовался ВВС стран антигитлеровской коалиции в качестве грузового транспортного и десантного. Модификация С-53 «Скайтрупер» оборудовалась исключительно д ля перевозки солдат (28 мест). Всего до мая 1945 года изготовлено 9746 самолетов С-47 всех модификаций и 377 самолетов С-53, до мая 1946 года выпустили еще 803 машины С-47. В ходе войны 1900 самолетов было поставлено Англии, где они обозначались как «Дакота» C. Mk I Мк IV, и 709 машин — в СССР.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 29,11 м

Длина машины 19,46 м

Высота машины 5,15 м

Площадь крыла 91,97 кв. м

Вес пустой машины 8263 кг

Нормальный полетный вес 13 300 кг

Двигатели два Пратт-Уитни 1830-92 «Твин Уосп»

Мощность 1200 л. с.

Максимальная скорость 380 км/ч

Крейсерская скорость 320 км/ч

Дальность полета 2600 км (максимальная 3420 км)

Боевая дальность полета 2400 км

Скорость набора высоты 345 м/мин

Рабочий потолок 7300 м

Экипаж 3—4 чел.

Вместимость: 27 солдат или 2722 кг груза (в перегруз 4540 кг).

Дальний тяжелый четырехмоторный военно-транспортный самолет, создававшийся фирмой «Дуглас» еще до вступления США в войну. Серийно выпускался с 1942 года. Предназначался для замены С-47, но не получил столь широкого распространения.

Тактико-технические характеристики С-54А

Размах крыла 35,81м

Длина машины 28,63 м

Высота машины 8,39 м

Площадь крыла 135,91 кв. м

Вес пустой машины 17 237 кг

Нормальный полетный вес 33 112 кг

Двигатели четыре Пратт-Уитни R-2000-7

Мощность 1350 л. с.

Максимальная скорость 441 км/ч

Крейсерская скорость 385 км/ч

Дальность полета 6276 км

Боевая дальность полета 4023 км

Рабочий потолок 6705 м

Экипаж 6 чел.

Вместимость: 50 солдат или до 14 000 кг груза (в перегруз)

Средний пассажирский и военно-транспортный самолет, созданный в 1940 году.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 19,96 м

Длина машины 15,19 м

Высота машины 3,38 м

Дуглас С-54 (DC-4) «Скаймастер»

Консолидейтед С-87 (транспортный вариант бомбардировщика В-24 «Либрейтор»)

Площадь крыла 51,10 кв. м

Вес пустой машины 5284 кг

Нормальный полетный вес 7938 кг

Двигатели два Райт R-1820-71

Мощность 1200 л. с.

Максимальная скорость 407 км/ч

Крейсерская скорость 322 км/ч

Дальность полета 2575 км

Рабочий потолок 7100 м

Экипаж 3 чел.

Вместимость 13—17 пассажиров

Этот тяжелый четырехмоторный самолет начал проектироваться еще до войны по заказу американской авиакомпании TWA как пассажирская машина. Обтекаемый фюзеляж и конструктивные элементы, взятые от скоростного пассажирского самолета Локхид «Электра», позволили машине достичь высоких летных характеристик. После начала войны с Японией перепроектирован в военно-транспортный. Первый полет машина совершила в 1943 году, серийный выпуск начался с 1944 года. До конца войны было построено всего 22 таких машины, после войны самолет производился как военно-транспортный и пассажирский, до начала 1950-х годов эти машины составляли основу парка пассажирских авиалайнеров в США.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 37,49 м

Длина машины 29,01 м

Высота машины 7,21 м

Площадь крыла 153,29 кв. м

Вес пустой машины 22 906 кг

Нормальный полетный вес 32 659 кг

Двигатели четыре Райт R-3350-35 «Циклон 18»

Мощность 2200 л. с.

Максимальная скорость 531 км/ч

Крейсерская скорость 483 км/ч

Дальность полета 3862 км

Консолидейтед «Модель 39» (широкофюзеляжный вариант бомбардировщика PB4Y-2 «Приватир»)

Боинг С-97 («Модель 377»)

Рабочий потолок 7620 м

Экипаж 4 чел.

Вместимость 80 пассажиров или десантников

Дальний пассажирский и транспортный самолет, спроектирован в начале войны, пошел в серийное производство с 1942 года.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 32,61 м

Длина машины 22,66 м

Высота машины 6,34 м

Площадь крыла 138,05 кв. м.

Вес пустой машины 13 608 кг

Нормальный полетный вес 20 412 кг

Двигатели четыре Райт GR-1820 «Циклон»

Мощность 1900 л. с.

Максимальная скорость 396 км/ч

Крейсерская скорость 354 км/ч

Дальность полета 3846 км

Боевая дальность полета 1464 км

Рабочий потолок 8000 м

Экипаж 5 чел.

Вместимость 33 пассажира

Первоначально этот самолет проектировался в качестве дальнего пассажирского авиалайнера CW-20 для полетов набольших высотах с герметичной кабиной и салоном на 36 пассажиров. Прототип машины впервые поднялся в воздух 26 марта 1940 года, вскоре после этого фирме была заказана военная модификация машины. Серийное производство началось с мая 1942 года, первые машины предназначались только для перевозки людей, но на модификации С-46А был усилен пол салона, а фюзеляж оснащен широкими двухстворчатыми дверями. Тем не менее высокий пол фюзеляжа сильно затруднял погрузку и разгрузку самолета. В 1942—1943 годах эти машины использовались в основном на Тихом океане и Дальнем Востоке - в частности, они организовывали воздушный мост из Индии в Китай. С 1944 года машина действовала и в Европе. После войны выпуск самолетов этого типа был прекращен, однако сами машины до 1960 года использовались в составе ВВС США и принимали участие в Корейской войне. После снятия с вооружения самолеты продавались различным частным авиакомпаниям, некоторые из них использовалась в Латинской Америке вплоть до 1990-х годов. Всего было выпущено 3180 машин всех модификаций.

Средний транспортно-десантный планер Вако CG-4A «Адриан»

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 32,9 м

Длина машины 22,6 м

Высота машины 6,5 м

Площадь крыла 126,3 кв. м.

Вес пустой машины 14 700 кг

Нормальный полетный вес 22 600 кг (в перегруз — 25 400 кг)

Двигатели два Пратт-Уитни R-2800-51

Мощность 2000 л. с.

Максимальная скорость 430 км/ч

Крейсерская скорость 290 км/ч

Нормальная дальность полета 1900 км (предельная — до 5000 км)

Рабочий потолок 8400 м

Экипаж 3—4 чел.

Вместимость: 54 солдат с вооружением, либо 33 раненых на носилках, либо до 7260 кг груза.

Этот транспортно-десантный планер был создан американской фирмой «Вако» (Weaver Aircraft Со.) и стал самым массовым планером ВВС США. Его серийное производство началось в конце 1942 года, всего было изготовлено около 12 000 таких планеров. Машина имела деревянно-металлический каркас с полотняной обшивкой и управлялась экипажем из 2 человек. Планер мог вмещать 13 десантников либо легкий санитарный автомобиль, джип или одну 75-мм гаубицу. Загрузка производилась через откидывающуюся в сторону носовую часть. В качестве буксировщиков обычно использовались транспортные самолеты С-46 или С-47. Первой военной операцией этих планеров стала высадка союзников на Сицилии, впоследствии они использовались во время Нормандской десантной операции, а также в других местах Европейского и Тихоокеанского театров военных действий.

Фэйрчайлд С-82 «Пакет»

Тактико-технические характеристики

Размах крыльев 25,2 м

Длина машины 14,73 м

Высота машины 3,84 м

Вес пустой машины 1890 кг

Максимальный взлетный вес 3400 кг

Максимальная скорость планирования 150 км/ч

Вместимость: 13 десантников с вооружением либо легкий автомобиль или артиллерийское орудие.

Трехмоторный транспортный и пассажирский самолет. Проектировался как 14-местный авиалайнер для трансальпийских воздушных линий, впервые поднялся в воздух в октябре 1940 года, серийно производился с 1941 по 1950 год. Военно-транспортный вариант G.12T имел пустой вес 9300 кг, полный полетный вес 15 000 кг и дальность полета 2300 км, он мог поднимать 22 десантника с полным вооружением. Использовался в Северной Африке и в Италии с 1942 по 1945 год, имел несколько экспериментальных военных и множество пассажирских модификаций, последняя (19-местный авиалайнер) была создана уже после войны. С 1947 года все машины выпускались цельнометаллическими.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 26,80 м

Длина машины 20,16 м

Высота машины 4,90 м

Площадь крыла 113,50 кв. м

Вес пустой машины 8890 кг

Нормальный полетный вес 12 800 кг

Двигатели три Фиат А.74 RC 42

Мощность 770 л. с.

Максимальная скорость 396 км/ч

Крейсерская скорость 308 км/ч

Дальность полета 1740 км

Рабочий потолок 8000 м

Экипаж 2—3 чел.

Вместимость 14 пассажиров

Этот средний бомбардировщик и транспортный самолет был спроектирован в 1934 году на основе пассажирского самолета SM.73. Как и большинство итальянских машин этого класса, созданных в 30-е годы, он оснащался тремя моторами, имел деревянное крыло и металлический гофрированный фюзеляж. Серийно производился с 1935 года, в том же году был применен в итало-абиссинской войне как бомбардировщик, а чуть позже как транспортно-десантный самолет, показав себя с наилучшей стороны (мог нести 18 парашютистов с вооружением). Последняя модификация SM.81B выпускалась в двухмоторном варианте. Всего было выпущено 535 таких машин всех модификаций. Самолет участвовал в гражданской войне в Испании и во Второй мировой войне вплоть до капитуляции Италии в сентябре 1943 года. Применялся как ночной бомбардировщик, а с 1941 года как транспортный самолет для перевозки грузов и выброски парашютистов в Греции, Северной Африке и на Восточном фронте.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 24,0 м

Длина машины 18,3 м

Высота машины 4,86 м

Площадь крыла 93,3 кв. м.

Вес пустой машины 6500 кг

Нормальный полетный вес 10 500 кг

Двигатели три Альфа-Ромео 125 RC.35

Мощность 750 л. с.

Максимальная скорость до 345 км/ч

Крейсерская скорость 290 км/ч

Дальность полета до 2000 км

Скорость набора высоты 300 м за 12 мин.

Рабочий потолок 7000 м

Экипаж 6 чел.

Вооружение: пять 7,7-мм пулеметов, две спаренных установки в нижней и верхней турелях и один переносной в боковых окнах фюзеляжа, до 2000 кг бомб на внутренней подвеске.

Тяжелый бомбардировщик и транспортный самолет, фактически являлся увеличенным вариантом пассажирского самолета SM.75. Фюзеляж металлический, каркас с полотняной обшивкой, крыло и хвостовое оперение цельнодеревянные. Прототип был облетан в 1938 году, серийно машина производилась с 1939 года и считается одним из лучших итальянских бомбардировщиков Второй мировой войны. Перед самой войной, в августе 1939 года, самолет установил мировой рекорд дальности на замкнутом маршруте 12 943 км. Транспортный вариант мог вмещать до 40 десантников с вооружением, варианты загрузки включали 2265 литров бензина, авиамоторы, разобранные истребители (таким образом в 1940—1941 годах в Итальянскую Восточную Африку было переброшено около 50 истребителей-бипланов CR.42). К июню 1940 года ВВС Италии располагали 12 транспортными SM.82, бомбардировочный вариант машины начал поступать в войска только с 1941 года. Транспортные «Кангуро» использовались для полетов в Сомали и Эфиопию, в 1942 году на одной из таких машин (точнее, на модифицированном варианте SM.75) был совершен перелет в Японию протяженностью 12 920 км. После капитуляции Италии около 30 машин SM.82 оказались на стороне союзников, эти самолеты продолжали выпускаться и некоторое время после войны, составив основу транспортной авиации Итальянской республики. В качестве пассажирских они использовались до начала 1960-х годов.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 29,68 м

Длина машины 22,90 м

Высота машины 6,00 м

Площадь крыла 118,60 кв. м

Вес пустой машины 10 550

Нормальный полетный вес 18 200

Двигатели три Альфа-Ромео 128 RC.21

Мощность 950 л. с.

Максимальная скорость 320 км/ч

Крейсерская скорость 289 км/ч

Дальность полета до 4000 км

Рабочий потолок 6170 м

Экипаж 4 чел.

Вооружение: один 12,7-мм пулемет и четыре 7,7-мм пулемета, 4000 кг бомб или грузов.

Армейский двухмоторный цельнометаллический транспортно-десантный самолет. Как и многие другие транспортные машины 30-х годов, был создан на основе американского пассажирского «Дугласа» — самолета DC-2, лицензию на производство которого фирма «Накадзима» приобрела в 1935 году. Сначала имел обозначение АТ-2, прототип машины поднялся в воздух 12 сентября 1936 года. Первоначально самолет предназначался для пассажирских авиалиний в Японии и Маньчжурии, но в 1937 году он был принят на вооружение армии как связной, транспортный и десантный, получив обозначение «армейский транспортный самолет типа 97». Машина использовалась в воздушно-десантных операциях 1942 года на Тихом океане, а также применялась в качестве транспортной. Всего было выпущено около 350 таких самолетов, из них 32 для гражданских авиалиний, остальные для армии.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 19,92 м

Длина машины 15,30 м

Высота машины 4,15 м

Площадь крыла 49,20 кв. м.

Вес пустой машины 3500 кг

Нормальный полетный вес 5250 кг

Двигатели два Накадзима «Котобуки 41»

Мощность 710 л. с.

Максимальная скорость 360 км/ч

Крейсерская скорость 310 км/ч

Дальность полета 1200 км

Скорость набора высоты 455 м/сек

Рабочий потолок 7000 м

Экипаж 3 чел.

Вместимость: 8 десантников с вооружением.

Легкий армейский двухмоторный учебный бомбардировщик и транспортный самолет. Создан в 1940 году в качестве машины повышенной летной подготовки, массово производился с 1941 года до конца войны. В течение всей войны использовался для обучения экипажей бомбардировщиков, а также как транспортная и патрульно-противолодочная машина (Ki-54d с восемью 60-кг глубинными бомбами). Всего выпущено 1500—2000 самолетов, из них 1368 модификации Ki-54b или «армейский учебно-боевой самолет типа 1 модель В». Транспортная модификация обозначалась Ki-54c (в гражданском варианте Y-59), она имела несколько уменьшенную высоту фюзеляжа и не несла турельных башен с четырьмя 7,7-мм пулеметами.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 17,90 м

Длина машины 11,94 м

Высота машины 3,58 м

Площадь крыла 40,00 кв. м

Вес пустой машины 2950 кг

Нормальный полетный вес 3900 кг

Двигатели два армейский тип 98

Мощность 510 л. с.

Максимальная скорость 376 км/ч

Крейсерская скорость 240 км/ч

Дальность полета 960 км

Скорость набора высоты 250 м/сек

Рабочий потолок 7180м

Экипаж 2 чел.

Вместимость: в транспортном варианте — 8 десантников.

Средний транспортный самолет, созданный на основе американской машины Локхид 14-WG3, лицензия на производство которого была приобретена фирмой «Кавасаки» в сентябре 1939 года. Машина разрабатывалась с технической поддержкой фирмы «Локхид», она получила более мощные двигатели и грузовые люки в нижней части фюзеляжа. Первые опытные экземпляры поднялись в воздух в ноябре 1940 года, серийное производство началось в 1941 году под обозначением «армейский транспортный самолет типа 1». С декабря 1941 года машина полностью заменила в производстве лицензионный «Локхид» («транспортный самолет типа LO»). Самолет строился вплоть до сентября 1943 года, всего была изготовлена 121 машина. В боевых условиях эти самолеты впервые были применены на Суматре в начале 1942 года, вплоть до конца войны они использовались в качестве транспортных.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 19,96 м

Длина машины 14,90 м

Высота машины 3,60 м

Площадь крыла 51,20 кв. м

Вес пустой машины 4895 кг

Нормальный полетный вес 8025 кг

Двигатели два Накадзима На-25 (армейский тип 99)

Мощность 950 л. с.

Максимальная скорость 400 км/ч

Крейсерская скорость 367 км/ч

Дальность полета 3300 км

Скорость набора высоты 240 м/сек.

Рабочий потолок 8000 м

Экипаж 4 чел.

Вместимость 2400 кг грузов

Ki-57, основной транспортный самолет японских армейских ВВС, был создан на основе пассажирского самолета авиакомпании «Ниппон Коку К.К», прототипом для которого, в свою очередь, послужил бомбардировщик Мицубиси Ki-21 («Салли»). От этой машины самолет сохранил конструкцию крыла, хвостовую часть фюзеляжа, шасси и силовую установку, однако из среднеплана стал низкопланом. Всего с 1940 по 1942 год был изготовлен 101 серийный «армейский транспортный самолет типа 100 модели 1» (Ki-57-I), часть из них была передана флоту. Именно с этих машин был высажен воздушный десант у Палембанга 14 февраля 1942 года. С мая 1942 года выпускалась модификация Ki-57-II с более мощными двигателями, всего до января 1945 года было изготовлено 406 таких машин в военном и гражданском вариантах. Самолет применялся как транспортный и десантный, гражданская модификация МС-20 после войны некоторое время использовалась в СССР и Китае.

Средний транспортно-десантный самолет Мицубиси Ki-57-II

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 22,60 м

Длина машины 16,10 м

Высота машины 4,77 м

Площадь крыла 70,08 кв. м

Вес пустой машины 5585 кг

Нормальный полетный вес 8173 кг

Максимальный вес 9120 кг

Двигатели два армейский тип 100

Мощность 1080 л. с.

Максимальная скорость 470 км/ч

Крейсерская скорость 360 км/ч

Дальность полета 3000 км

Боевая дальность полета 1500 км

Скорость набора высоты 320 м/сек.

Рабочий потолок 8000 м

Экипаж 4 чел.

Вместимость: 11 пассажиров и 300 кг груза.

Легкий транспортный самолет, спроектированный по заказу японского министерства транспорта в 1937 году как ТК-3. Первый экземпляр поднялся в воздух в июне 1938 года и продемонстрировал невысокие летные качества, поэтому гражданская авиация отказалась от этой машины. Однако по заказу штаба армейских ВВС самолет был перепроектирован в военно-транспортный, в 1941 году была выпущена небольшая партия этих самолетов. Впоследствии машина послужила основой для создания транспортного планера Ku-8-II.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 17,00 м

Длина машины 12,50 м

Высота машины 3,05 м

Площадь крыла 38,40 кв. м

Вес пустой машины 2880

Нормальный полетный вес 4120 кг

Максимальный полетный вес 4240 кг

Двигатели два армейский тип 98 (Хитачи На-13А)

Легкий военно-транспортный самолет Кокусай Ki-59

Мощность 510 л. с.

Максимальная скорость 300 км/ч

Крейсерская скорость 276 км/ч

Экипаж 3 чел.

Вместимость 8 пассажиров

Тяжелая четырехмоторная летающая лодка, спроектированная по заказу флотского командования. Опытные экземпляры были испытаны 14 июля 1936 года, серийный выпуск начался в следующем году. Первые серийные самолеты оснащались 840-сильными моторами Накадзима «Хикари 2», с 1939 года на модификациях Н6К2 и Н6КЗ ставились новые моторы Мицубиси «Кинсей 43» рабочей мощностью 1000 л. с. Н6К2 была патрульной летающей лодкой, а Н6КЗ — ее транспортной модификацией. С 1939 года выпускалась модель Н6К4 с дальностью полета до 6000 км (на 20% больше, чем у знаменитой «Каталины»). Эта модификация стала основной серийной, у нее была снята надфюзеляжная башня, замененная на боковые блистеры с 7,7-мм пулеметами, по одному такому пулемету в носу и на верхней открытой турели, в хвостовой части вместо пулемета была установлена 20-мм пушка.

К началу Второй мировой войны на вооружении 2-го и 4-го воздушных флотов состояло 48 лодок Н6К4, помимо этого в Южном Китае имелось еще 16 таких машин в варианте дальних бомбардировщиков. С 1942 года выпускалась модификация Н6К5, на ней были установлены новые 1300-сильные двигатели и увеличен запас топлива, в том же году машины этого типа начали оснащаться радиолокаторами. Всего было выпущено 175 машин Н6К, с 1942 года они постепенно переводились в разряд транспортных, заменяясь в боевых частях лодками Н8К. Пассажирский вариант машины, использовавшийся в гражданской авиации, имел салон на 18 сидячих мест, багажный и почтовый отсеки. По классификации союзников боевые летающие лодки Н6К обозначались как «Мэвис», а транспортные — «Тилли».

Тактико-технические характеристики Н6К5

Размах крыла 40,00 м

Длина машины 25,63 м

Высота машины 6,27 м

Площадь крыла 170 кв. м

Вес пустой машины 12 380 кг

Максимальный взлетный вес 23 000 кг

Двигатели четыре Мицубиси «Кинсей 43»

Взлетная мощность двигателей 1300 л. с.

Максимальная скорость 385 км/ч на высоте 6000 м

Потолок 9560 м

Максимальная дальность полета 6772 км

Скорость набора высоты 350 м/мин. или 5000м за 13,4 мин.

Вооружение: одна 20-мм пушка в хвостовой турели, четыре 7,7-мм пулемета (в носу, в верхней задней турели и в двух бортовых блистерах), 1000 кг бомб или две 800-кг торпеды.

Эта тяжелая летающая лодка начала проектироваться по заданию флота в 1938 году, но была испытана и запущена в серию только в 1941 году. Впервые самолет был использован в бою 5 марта 1942 года, когда две машины Н8К из кокутая «Йокогама», дозаправившись с подводных лодок, нанесли безуспешный бомбовый удар по Перл-Харбору. В дальнейшем машина использовалась как дальний океанский разведчик, патрульный и транспортный самолет, а также для дальних бомбардировочных налетов на Алеутские острова, Фиджи и Новую Каледонию. Высокая скорость, хорошая защита и мощное оборонительное вооружение позволяли ей успешно отбиваться от истребителей противника. В транспортном варианте самолет назывался H8K2-L «Сейку», он брал на борт 29 пассажиров или 64 солдата с вооружением, вооружение было сокращено до одного 13-мм пулемета в носу и 20-мм пушки в хвостовой части. Всего было изготовлено 167 лодок этого типа, из них 36 транспортных. Самолет применялся вплоть до конца войны, но к моменту капитуляции Японии уцелело всего три таких машины.

Тактико-технические характеристики Н8К2

Размах крыла 38,7 м

Длина машины 28,13 м

Высота машины 9,15 м

Площадь крыла 160 кв. м

Вес пустой машины 18 570 кг

Взлетный вес 24 500 кг (в перегруз 32 500 кг)

Двигатели четыре Мицубиси «Кинсей 22»

Взлетная мощность двигателей 1850 л. с.

Максимальная скорость 460 км/ч на высоте 5000 м

Потолок 9000 м

Максимальная дальность полета 7100 км

Скорость набора высоты 5000 м за 10,25 мин.

Вооружение: три 20-мм пушки (в носовой, верхней и хвостовой башнях), четыре 7,7-мм пулемета (в носу, в нижнем люке и в двух бортовых блистерах), 2000 кг бомб или две 800-кг торпеды. В транспортном варианте мог принимать на борт 64 солдата или 29 десантников с вооружением и снаряжением.

Помимо этого, японский флот использовал в качестве транспортных машин специально переоборудованные бомбардировщики Мицубиси G3M1 («Нелл»), а под обозначением Сёва L2D в Японии выпускался (точнее, собирался из привозных деталей) американский Дуглас С-47.

Прежде чем перейти в разряд транспортных машин, этот самолет успел снискать известность в качестве одного из самых распространенных пассажирских самолетов начала 1930-х годов, а затем в роли первого немецкого массового бомбардировщика германских военно-воздушных сил, создаваемых в нарушение Версальских соглашений. Спроектированный Эрнстом Цинделем, Ju.52/3m представлял собой завершение линии цельнометаллических пассажирских машин, создававшихся концерном Юнкерса с 1919 года. Фактически это был трехмоторный вариант одномоторного Ju.52/lm, впервые поднявшегося в воздух 13 октября 1930 г. Первый Ju.52/3m был седьмым экземпляром Ju.52/lm, оснащенным тремя моторами «Пратт-Уитни». Он впервые взлетел в апреле 193l года, после чего все уже готовые планеры самолетов этой модели были переделаны под три двигателя.

Первая крупносерийная модель Ju.52/3m-ge начала производиться с лета 1933 года, она оснащалась 660-сильными моторами BMW-132A-1 мощностью 660 л. с., имела экипаж из трех человек, максимальная скорость достигала 290 км/ч. Очень скоро фирма «Юнкерс» получила заказ на ее переделку во вспомогательный бомбардировщик для оснащения вспомогательной бомбардировочной эскадры, созданной в октябре 1933 года и ставшей ядром будущих бомбардировочных сил «Люфтваффе» (в целях конспирации она была подчинена летной инспекции компании «Люфтганза»). Поскольку планировалось вооружить всю бомбардировочную авиацию машинами Do.ll, Ju.52 рассматривался только в качестве временного решения, однако машина Клода Дорнье оказалась неудачной, в результате чего простой в пилотировании и чрезвычайно надежный в эксплуатации Ju.52/3m превратился в серийный боевой самолет. От гражданского варианта он отличался немногим — наличием сверху открытой турели с 7,92-мм пулеметом и второго пулемета в полуубираемой «корзине» в полу фюзеляжа, для защиты от атак снизу имелась полуубираемая корзина со вторым MG-15 (750 патронов). Каждый из трех внутренних бомбоотсеков вмещал до 500 кг бомб, максимальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг, запас топлива — 2475 л. Боевой радиус машины достигал 500 км при крейсерской скорости 245 км/ч на высоте 1000 м. При этом самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный.

Ju.52/3m-g3e снискал известность на полях гражданской войны в Испании — уже через неделю после начала мятежа 20 таких машин были перегнаны в Севилью как гражданские, после чего использовались для переброски из Африки марокканских стрелков основной опоры мятежников в первые недели войны. Всего с 20 июля по конец августа 1936 года они совершили 460 рейсов, доставив в Испанию 7350 человек пехоты, артиллерийские орудия и пулеметы. За сентябрь машины совершили 324 рейса, перевезя еще 5455 солдат, за октябрь — 83 рейса и 1157 человек. Далее машина широко использовалась в качестве бомбардировщика, как в войсках «националистов», так и в составе немецкого «Легиона Кондор». В апреле 1937 года эти машины снискали себе сомнительную славу, приняв участие в уничтожении Герники и Дуранго (в налете на Гернику участвовало 23 самолета Ju.52).

Тем временем в 1937 году Германия приступила к созданию воздушно-десантных войск, основой самолетного парка которых должны была стать группа IV/KG.152 «Гинденбург», состоявшая из 39 Ju.52 (с 1 апреля 1938 года «Боевая группа специального назначения» K.Gr.z.b.V.1). Первой операцией германских ВДВ стала высадка на аэродроме Грац-Талерхов 13 апреля 1938 года во время аншлюсса Австрии одного батальона 7-й воздушно-десантной дивизии. 1 августа 1938 года была создана и вторая группа — K.Gr.z.b.V.2. Каждая группа состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов и штаба из 5 машин. Летом 1939 г были созданы еще две аналогичные транспортные группы, все вместе они составили 1-ю транспортную эскадру KG.z.b.V.l. Но уже в конце августа 1939 года из ее персонала был сформирован штаб 2-й транспортной эскадры — KG.z.b.V.2, а также специальная группа для перевозки тяжелой техники — K.Gr.z.b.V.9. Чуть позже на базе мобилизованных из «Люфтганзы» машин и персонала была сформирована еще одна транспортная эскадра — KG.z.b.V.172.

С 1932 по 1939 год было построено не менее 1600 самолетов Ju.52 в боевом и гражданском вариантах, однако значительная часть гражданских машин была продана за рубеж. Поэтому к 1 сентября 1939 года в составе «Люфтваффе» числилось только 552 самолетов Ju.52 (включая 59, забранных из «Люфтганзы»). Во время Польской кампании эти машины почти не использовались (боевые потери составили 12 Ju.52), зато они широко применялись во время операции «Везерюбунг» — захвата Норвегии в апреле-мае 1940 года.

Всего к началу этой операции «Люфтваффе» имели 571 машину Ju.52. В первой волне высадки 9 апреля было задействовано 10 авиатранспортных групп и четыре эскадрильи, которые несли батальон и две роты парашютистов, один посадочно-десантный батальон и три батальона пехоты. Дополнительно самолеты несли шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168 т горючего. За всю Норвежскую кампанию группы с Ju.52 совершили 3018 вылетов, перевезя 29 280 человек, 1177 т горючего, 2376 т грузов.

В мае транспортные «Юнкерсы» приняли участие во вторжении в Бельгию и Голландию, в ходе которого потери в транспортных самолетах оказались весьма велики и достигли 40 %. Было разбито или уничтожено 162 Ju.52, правда, 53 из них удалось отремонтировать, а еще 47 разобрали на запчасти. Всего с апреля по конец июня 1940 года потери транспортных самолетов составили 242 машины (в основном это были Ju.52), но за то же время был произведен 401 транспортный самолет.

В декабре 1940 года немецкие Ju.52 использовались для снабжения итальянских войск, терпевших поражения в Албании. В апреле-мае следующего года они применялись в Греческой кампании, кульминацией которой стала высадка на Крит (отложенная до 20 мая из-за нехватки топлива на греческих аэродромах). В ходе Критской операции был потерян 271 самолет Ju.52, то есть более половины всех задействованных транспортных машин.

В дальнейшем Ju.52 активно использовался для снабжения войск и переброски личного состава на Восточном фронте, а также в Северной Африке. Однако после окружения советскими войсками 100-тысячной немецкой группировки под Демянском в январе 1942 года со Средиземного моря на Восток была переброшена K.Gr.z.b.V.500, после чего для снабжения Роммеля, войска которого в очередной раз достигли египетской границы, остались только K.Gr.z.b.V.400, уже потерявшая 11 самолетов, и две эскадрильи из состава III/KG.z.b.V.l. Во время действий воздушного моста на Демянск с 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14 445 вылетов, перевезли 24 303 т грузов, 3142 т горючего и масла, а также 15 445 солдат, при этом было эвакуировано 22 093 раненных. В ходе этой операции было потеряно 265 самолетов — в основном Ju.52. Снабжение Демянска вселило в немецкое командование убежденность, что окруженную группировку можно снабжать по воздуху, однако попытка повторить это в Сталинграде привела к катастрофе: с 24 ноября 1942 по 31 января 1943 года было потеряно не меньше 490 самолетов (включая 266Ju.52/3m), задействованных на снабжении 6-й армии Паулюса. Одновременно Ju.52 использовались при захвате и снабжении Туниса, где тоже понесли тяжелые потери.

В дальнейшем эти машины продолжали широко применяться на Восточном фронте. В апреле 1944 года транспортные «Юнкерсы» использовались для снабжения 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска, и участвовали в эвакуации Крыма. Последний серийный вapиант Ju.52/3m-gl4eбыл запущен в производство в конце осени 1943 года и выпускался до середины 1944 года, когда производство этой машины было прекращено. На нем стояла бронезащита пилота, вооружение составляли четыре 7,92-мм пулемета — на крыше кабины, в боковых окнах и на верхней открытой турели.

В 1941 году потери транспортных «Юнкерсов» впервые превысили производство — более 500 машин было потеряно, а поставлено только 451. В 1942 году было изготовлено 504 самолета, в 1943 году — около 900. В течение 1944 года заводы в Германии и Франции изготовили 376 Ju.52, а всего с начала 1939 года было выпущено 3225 самолетов.

Тактико-технические характеристики Ju.52/3m-g3e (g7e)

Размах крыла 29,3 м

Длина машины 18,9 м

Высота машины 5,55 м

Площадь крыла 110 кв. м

Вес пустой машины 5725 (6500) кг

Нормальный взлетный вес 9500 (10 500) кг

Максимальный взлетный вес 10 500 (11 000) кг

Двигатели три BMW-132A-3 (132Т-2)

Взлетная мощность 725 (830) л. с.

Максимальная скорость 275 (285) км/ч на высоте 900 (1400) м

Крейсерская скорость 245 (250) км/ч на 900 (1400) м

Экономическая скорость 210 (215) км/ч

Нормальная дальность полета 990 (1090) км

Дальность с дополнительными баками 1300 км

Время подъема на высоту 3000 м 17,5 мин.

Потолок 5900 м

Вооружение: два 7,92-мм пулемета MG-15 — на верхней турели и в нижней установке, 500 кг бомб (4 MG-15 — на верхней турели, над кабиной и в боковых окнах).

Этот самолет должен был стать дальнейшим развитием Ju.52/ 3m и проектировался с 1938 года. Он тоже должен был оснащаться тремя моторами, однако нес гладкую дюралевую (а не гофрированную) обшивку и имел убирающееся шасси. Пассажировместимость по требованию «Люфтганзы» должна была увеличится до 35 человек, был предусмотрен новый метод загрузки — через рампу в хвостовой части фюзеляжа. В результате многочисленных изменений в первоначальном проекте первый опытный экземпляр машины поднялся в воздух только в октябре 1941 г. Однако для транспортного самолета военного времени Ju.252 оказался чересчур «продвинутым» и дорогим в производстве: самолет имел герметизированную кабину и дистанционно управляемую верхнюю турель с пулеметом. Поскольку «старичок» Ju.52 был значительно дешевле и проще, его «наследник» так и не пошел в крупную серию, было достроено только 15 машин (считая опытные). Благодаря высоким летным характеристикам они применялись в основном для разного рода спецопераций.

Тактико-технические характеристики Ju252A-1 (V-5)

Размах крыла 34,1 м

Длина машины 25,1м

Высота машины 5,75 м

Площадь крыла 122,6 кв. м

Вес пустой машины 13 100 кг

Нормальный взлетный вес 22 500 кг

Максимальный взлетный вес 24 000 кг

Двигатели три Jumo-211F

Мощность 1340 л. с. на высоте 250 м и 1060 л. с. на высоте 3200 м

Максимальная скорость 435 км/ч на высоте 5800 м

Крейсерская скорость 385 км/ч на высоте 5800 м

Экономическая скорость 332 км/ч

Дальность полета с макс. нагрузкой 4000 км (с грузом 2000 кг — 6500 км)

Начальная скороподъемность 3,8 м/с

Рабочий потолок 6300 м

Вооружение: один 13-мм пулемет MG-131 в верхней башне с электроприводом и два 7,92-мм пулемета MG-15 в боковых окнах.

Эта машина стала попыткой максимально упростить конструкцию Ju.252 для запуска его в массовую серию. Первый опытный Ju.352-V1 поднялся в воздух 1 октября 1943 г., в войска серийные машины начали поступать с ноября того же года. Крыло нового самолета было цельнодеревянным, фюзеляж — смешанной конструкции. В носовой части находилась кабина для четырех членов экипажа, выполненная из дюраля с работающей обшивкой. В грузовую кабину по наклонной рампе можно было поднимать автомобиль или другую технику, вес груза достигал 4300 кг. Общий выпуск Ju.352 составил 10 предсерийных и 33 серийных машины, в сентябре 1944 года их производство было прекращено в связи с союзными бомбардировками перегрузкой промышленности Рейха. Самолеты этого типа в основном использовались для снабжения окруженных немецких группировок и выполнения различных спецзаданий в составе командования «Рейх» и базировались на аэродроме Тутов.

Тактико-технические характеристики Ju.352A-1

Размах крыла 34,2 м

Длина машины 24,6 м

Высота машины 5,75 м

Площадь крыла 128,3 кв. м

Вес пустой машины 13 500 кг

Максимальный взлетный вес 19 600 кг

Двигатели три BMW-Bramo-323R-2

Взлетная мощность двигателей 1200 л. с.

Максимальная скорость 370 км/ч на высоте 5000 м

Крейсерская скорость 300 км/ч на высоте 5000 м

Экономичная скорость 240 км/ч

Максимальная дальность полета 3000 км с 2000 кг груза и 1800 км с 3800 кг груза

Время подъема на высоту 1000 м 3,2 мин.

Рабочий потолок 6000 м

Вооружение: одна 20-мм пушка MG-151/20 в дистанционно управляемой верхней башне.

Логическим развитием планера Ме.321 «Гигант», требовавшего для буксировки сложной системы из трех самолетов, стало оснащение этой машины собственными двигателями. Работы в этом направлении начались летом 1941 года, моторы должны были дать машине возможность если и не взлетать самостоятельно, то хотя бы поддерживать горизонтальный полет с грузом после взлета на буксире. Рассматривались варианты установки из четырех-шести моторов BMW-801, «Брамо-13211», «Юмо-211» или «Гном-Рон» 14N. Министерство авиации отдавало предпочтение использованию французского мотора, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В итоге при установке четырех двигателей конструкция могла взлетать только на буксире, при шести двигателях она уже поднималась в воздух самостоятельно (впоследствии работы по первому варианту были прекращены). Машина оснащалась неубирающимся шасси из 10 небольших колес в обтекателях по бортам фюзеляжа, распределявшим давление по грунту и позволявшим взлетать с мягкой почвы колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Стартовые ракеты из-за их ненадежности применялись довольно редко.

Летные испытания двух опытных Ме.323 начались в марте-апреле 1942 года. Самолет оказался прост и дешев в производстве, довольно строг при взлете и посадке, но хорошо управлялся в воздухе. У серийных машин, начатых производством несколько позднее, были установлены две дополнительные огневые точки сверху за крылом. Дальность полета с нагрузкой в 10 т составила 1000 км, а с 11,5 т — 750 км. Самолет Ме.323 мог нести 120 солдат или 60 раненых и соответствующий медицинский персонал.

На вооружение «Люфтваффе» серийные Me.323D начали поступать с октября 1942 года, а в следующем месяце они уже использовались при занятии Туниса, доставляя в Северную Африку зенитные и противотанковые орудия, топливо и боеприпасы. Однако незадолго до Нового года значительная часть немецкой транспортной авиации была отозвана со Средиземного моря для снабжения окруженной в Сталинграде 6-й армии, в Италии остались 200 Ju.52/3m и 15 Me.323D из I и II/KG.z.b.V 323. С 23 февраля по 28 марта 1943 года они совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. Активизация авиации союзников привела к новому усилению оборонительного вооружения Ме.323: вместо 7,92-мм задних пулеметов самолет получил 13-мм, в створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов. Тем не менее 10 апреля к северу от Туниса были сбиты сразу три Ме.323, а 23 апреля, в последнем рейсе «Гигантов» в Тунис из 16 таких машин самолетами союзников было уничтожено 14!

Ме.323 «Гигант» в различных модификациях

В дальнейшем самолеты этого типа небольшими группами применялись по всему Восточному фронту, в массовом порядке они участвовали в операциях по снабжению и эвакуации Крыма весной 1944 года. Помимо этого Ме.323 использовались в различных исследовательских программах. Их производство было прекращено в апреле 1944 года. Всего на вооружение «Люфтваффе» поступило 198 самолетов этого типа (в основном модификации D и Е), почти все они состояли в 5-й транспортной эскадре.

Тактико-технические характеристики Me323Е-2 (Me323D-2)

Размах крыла 55 м

Длина машины 28,5 м

Высота машины 9,6 м

Площадь крыла 300 кв. м

Вес пустой машины 29 (28) т

Максимальный взлетный вес 45 (43,6) т

Двигатели шесть «Гном-Рон» 14N 48/49

Взлетная мощность 1140 л. с. (1035 л. с. на высоте 4800 м)

Максимальная скорость 240 км/ч при весе 32 т, 200—230 км/ч при весе 45 т на высоте 1500 м

Экономическая скорость 208 (190) км/ч на высоте 1500 м

Нормальная дальность полета 1300 км при весе 45 (43,6) т на высоте 4000 м

Начальная скороподъемность 2 (3,6) м/с при весе 45 т

Вооружение: две 20-мм пушки MG-151 в башнях на крыле, семь 13-мм пулеметов MG-131 в створках носового люка, в конце полетной палубы, в верхних и нижних боковых установках (до восьми 7,92-мм пулеметов MG-15 в створках носового люка, под боковыми блистерами и в боковых окнах).

Эта машина должна была заменить на вооружении «Люфтваффе» устаревший уже к началу войны Ju.52/3m. Проект предусматривал использование дополнительного неубираемого многоколесного шасси из 11 пар небольших колес вдоль всей нижней части фюзеляжа, на которое самолет опускался при загрузке и выгрузке, а также при вынужденной посадке. Проект начал разрабатываться в конце 1939 года, первый опытный экземпляр машины (V-1) поднялся в воздух в начале лета 1941 г. На втором экземпляре самолета уже было установлено оборонительное вооружение: 20-мм пушка в дистанционно управляемой турели и два 13-мм пулемета. Экипаж состоял из четырех человек, самолет мог принять два автомобиля PKW весом 1000 кг каждый и восемь человек десанта.

Серийный выпуск машины начался в 1942 году, но по ряду причин было изготовлено всего один или два десятка этих самолетов (включая опытные). С конца 1942 года Аг.232 использовались в качестве дальних транспортных и разведывательных машин — в основном на Восточном фронте. Известно, что Аг.232 стал последним самолетом, сумевшим улететь из Сталинграда перед капитуляцией Паулюса, эти машины использовались в небезызвестной операции «Цеппелин» в августе-сентябре 1944 года. К концу войны в III/KG 200 остался всего один самолет этого типа.

Тактико-технические данные Ar.232В-0

Размах крыла 33,5 м

Длина машины 23,6 м

Высота машины 5,7 м

Площадь крыла 138 кв. м

Вес пустой машины 12 790 кг

Вес взлетный 20 000 кг

Двигатели четыре BMW Брамо-323 «Фафнир»

Мощность взлетная 1200 л. с. (со впрыском водно-метаноловой смеси), у земли 1000 л. с., на высоте 4000 м — 940 л. с.

Максимальная скорость 305 км/ч на высоте 4000 м

Крейсерская скорость 288 км/ч на высоте 2000 м

Нормальная дальность полета 1300 км (при 250 км/ч)

Скорость набора высоты 1800—2000 м за 7 минут

Потолок 6900 м

Вооружение: одна 20-мм пушка MG-151 и три 13-мм пулемета MG-131.

Переоборудование планера Go.242 в транспортный самолет или мотопланер предусматривалось с самого начала его проектирования. Первые образцы новой машины были созданы в начале лета 1942 года путем установки на серийные планеры моторов воздушного охлаждения мощностью 500—750 л. с. Для этой цели испытывались разные (в основном трофейные) моторы, окончательный выбор был сделан на французском «Гном-Рон». Изменения в других элементах конструкции планера были минимальными — в кабине установили приборную доску, удлинили вперед хвостовые балки, на передних концах которых и монтировались моторамы, а в теле размещались бензобаки. Испытания серийной машины состоялись в конце 1941 года, за 1942 год было изготовлено 12 новых машин Go.244 и 133 машины переделаны из планеров. Эксплуатация самолета на Восточном фронте выявила ряд недостатков машины, одним из основных была малая мощность: держаться в воздухе на одном моторе самолет не мог. Позднее все транспортные Go.244 были переданы в летные школы в качестве учебных.

Тактико-технические данные Go.244B-2

Размах крыла 24,5 м

Длина машины 15,8 м

Высота машины 4,6 м

Площадь крыла 62,4 кв. м

Вес пустой машины 5100 кг

Максимальный взлетный вес 7800 кг

Двигатели: два Гном-Рон 14М-4/5,14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 700 л. с. и 660 л. с. на высоте 4000 м

Максимальная скорость 290 км/ч на высоте 4000 м

Крейсерская скорость 270 км/ч

Дальность полета 740 км

Скороподъемность начальная 4,5 м/сек

Потолок 7650 м

Вооружение: четыре 7,92-мм пулемета MG-15 и до четырех пехотных MG-34 (у десанта).

Самолет проектировался по заказу компании «Люфтганза» как дальний пассажирский авиалайнер для трансатлантических перелетов. Сборка первых трех опытных самолетов началась осенью 1936 года, первый экземпляр Fw.200-Vl с собственным именем «Саарланд» поднялся в воздух 27 июля 1937 года. Следующие две машины именовались «Вестфален» и «Иммельман» (последний стал личным самолетом Гитлера). Самолет мог брать на борт 26 пассажиров при 4 членах экипажа. 10 августа 1938 года на этой машине был совершен перелет между Берлином и Нью-Йорком — самолет преодолел 6500 км по прямой за 24 час. 55 мин. со средней скоростью 262 км/ч, а обратный перелет был выполнен за 19 час. 47 мин. со средней скоростью 328 км/ч. В ноябре того же года FW.200 за 42 часа добрался из Берлина в Токио с тремя промежуточными посадками. Впоследствии он широко использовался для перевозки важных государственных лиц и правительственных делегаций, в частности, именно на FW.200 в августе 1939 года в Москву прибыл И. Риббентропп.

До войны отдельные машины этого типа поставлялись в Данию, Бразилию и Японию. Первая военная модификация машины (дальний морской разведчик) была создана по японскому заказу, по ее образцу осенью 1939 года был создан Fw.200C, который предполагалось использовать как дальний морской разведчик и бомбардировщик до появления в составе «Люфтваффе» специально спроектированных машин этого класса, работа над которыми еще только велась. Оборонительное вооружение этой модели состояло из пулемета MG-15 в дистанционно управляемой башне за кабиной, такой же пулемет стоял на подвижной установке в хвосте, а третий мог стрелять через нижний люк. На более поздних серийных Fw.200C стояла удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка MG-FF вперед и пулемет MG-15 назад, а башня за кабиной была заменена неподвижным блистером с одним MG-15. Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах состояла из трех или четырех 250-кг бомб. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. На модификации С-3 мощность моторов увеличилась до 1200 л. с. на форсаже, а бомбовая нагрузка до 2100 кг (две 500-кг бомбы под внешними гондолами, две 250-кг под консолями крыльев и двенадцать 50-кг бомб на внутренней подвеске в нижней гондоле. Взлетный вес возрос до 21 000 кг, экипаж увеличился еще на одного человека. Вооружение состояло из двух 13-мм и трех 7,92-мм пулеметов, иногда ставились 15- и 20-мм пушки. С февраля 1942 года в войска стала поступать модификация С-4 с поисковым локатором «Росток», ставшая самой массовой моделью этой машины. Продолжительность полета в перегрузочном варианте достигала 18 часов.

Модификации FW.200 «Кондор»

FW.200 использовался в качестве дальнего морского разведчика и бомбардировщика, он активно и успешно действовал против судоходства союзников в Средиземном море и Бискайском заливе, а также с баз в Норвегии. Особых успехов они достигли, взаимодействуя с подводными лодками и наводя их на конвои противника. Последние модели (С-6 и С-8) с декабря 1943 года оснащались противокорабельными управляемыми ракетами Hs.293A.

В начале 1942 года 18 машин из состава 1./KG.40 и 3./KG.40 были переброшены на Восточный фронт и в составе специальной группы «Сталинград» (K.Gr.z.b.V.200) использовались для снабжения окруженной 6-й армии. Одновременно эскадрилья 7./KG.40 использовалась для снабжения немецких войск в Северной Африке.

С середины 1944 г. в связи с усилением ПВО союзных конвоев FW.200 начали использоваться в основном как транспортные машины. Специализированная транспортная модификация C-4/U была создана еще в конце 1942 года, она имела короткую нижнюю гондолу и четыре 7,92-мм пулемета и 14 кресел для пассажиров.

Общий выпуск «Кондоров» для германских ВВС составил около 240 самолетов, из них 58 машин в 1941 году, 84 машины в 1942 году (С-3 и С-4), 76 машин в 1943 году и 8 машин в январе-феврале 1944 года.

Тактико-технические характеристики FW.200C-3/U4

Размах крыла 32,85 м

Длина машины 23,45 м

Высота машины 6,3 м

Площадь крыла 116 кв.м

Вес пустой машины 12 960 кг

Максимальный взлетный вес 22 720 кг

Двигатели четыре Брамо-323К-2 «Фафнир»

Мощность 1200 л. с. на взлете (с впрыском водноспиртовой смеси), 1000 л. с. у земли без форсажа и 940 л. с. на высоте 4000 м

Максимальная скорость 358 км/ч (на высоте 4800 м)

Крейсерская скорость 332 км/ч (на высоте 4000 м)

Максимальная дальность полета 3500 км с 8050 л топлива и 4400 км с 9950 л топлива

Потолок 5800 м

Вооружение: одна 20-мм пушка MG-151, три 13-мм пулемета MG-131 и два 7,92-мм пулемета MG-15, до 2100 кг бомб на внешней подвеске.

Самолет начал проектироваться в 1938 году как шестимоторная пассажирская летающая лодка для трансатлантических рейсов компании «Люфтганза» (24 сидячих или 16 спальных мест). Корпус имел две палубы, нижняя из которых была пассажирской, экипаж состоял из двух пилотов, двух инженеров, штурмана и радиста. Опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 7 сентября 1940 года, в следующем году он использовался для дальних рейсов в Норвегию и Ливию, доставки снаряжения и эвакуации раненых. Самолет вмещал до 72 раненых и до 92 полностью экипированных солдат. В ноябре 1941 года на машине было установлено оборонительное вооружение: один 13-мм и пять 7,92-мм пулеметов. Всего в 1942—1943 годах построено 12 машин этого типа (из них четыре серии BV.222C с дизелями «Юмо» 207С). В конце 1942 — начале 1943 года эти самолеты использовались для снабжения немецких войск в Северной Африке, где ими было перевезено 1453 т различных военных грузов и 17 778 полностью экипированных солдат, обратно доставлено 2491 раненых. После капитуляции Группы армий «Африка» машины применялись как дальние разведчики в Бискайском заливе и как разведчики и транспортные самолеты в Норвегии. Всего за пределами средиземноморского театра ими перевезено 2043 т грузов, 19 750 человек и 2678 раненых.

Тактико-технические характеристики BV.222A-0 «Викинг»

Размах крыла 46 м

Длина машины 36,5 м

Высота машины 10,9 м

Площадь крыла 247 м.кв

Вес пустой машины 28 575 кг

Максимальный взлетный вес 45 640 кг[172]

Двигатели шесть Брамо 323R-2 «Фафнир»

Мощность на взлете 1200 л. с. (с впрыском водно-спиртовой смеси)

Максимальная скорость у земли 309 км/ч

Крейсерская скорость 277 км/ч

Экономичная скорость 248 км/ч

Максимальная дальность 7400 км (на высоте 4900 м)

Максимальная продолжительность полета 33 часа

Скорость набора высоты 6000 м за 49 мин

Потолок 6500 м

Вооружение: три 20-мм пушки MG-151 в передней и двух подкрыльевых башнях, один 13-мм пулемет MG-131 и два 7,92-мм MG-81 в боковых окнах.

Проектировался как грузовой гидросамолет, способный совершать беспосадочные перелеты по маршруту Лиссабон—Нью-Йорк. Работа над машиной началась в 1936 году, первый опытный экземпляр поднялся в воздух в мае 1938 года. С начала 1939 года первые машины этого типа начали рейсы через Атлантику в Южную Америку. Самолет мог брать на борт четырех членов экипажа и 500 кг почты, дальность полета составляла 5800 км, а при использовании попутного ветра могла достигать 9000 км. Модификация С рассчитывалась на 8 пассажиров, но с началом войны была переоборудована в трнспортно-разведывательную. Всего в составе «Люфтваффе» эксплуатировалось 5 машин этого типа, они активно использовались во время Норвежской операции в апреле-мае 1940 года, принимая на борт по 10 горных стрелков с вооружением.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла 30 м

Длина машины 24,6 м

Высота машины 6,8 м

Площадь крыла 116 кв.м

Вес пустой машины 11 300 кг

Нормальный взлетный вес 21 000 кг

Максимальный взлетный вес 22 500 кг

Двигатели четыре Jumo 205D

Мощность 880 л. с.

Максимальная скорость 320 км/ч (на высоте 2600 м)

Экономическая скорость 256 км/ч

Нормальная дальность 4780 км

Максимальная дальность 7000 км

Скорость набора высоты 1000 м за 8,2 мин.

Потолок 4500 м

Вооружение: одна 20-мм пушка MG-151 в носовой башне, три 7,92-мм пулемета MG-15 в боковых блистерах за крылом и на нижней установке.

Первый в мире транспортный вертолет, создавался на основе вертолета Fw.61 по заказу «Люфтганзы» как шестиместная пассажирская машина. Первый опытный образец был закончен в конце 1939 года, но после длительных наземных испытаний поднялся в воздух лишь в августе 1940 года. В 1942—1943 годах было заказано 130 таких машин, но реально в воздух поднялись только 25. Крупный заказ, поступивший осенью 1944 года, выполнен не был из-за бомбардировок немецких авиазаводов авиацией союзников.

Пилот не мог менять в полете шаг винта, что снижало безопасность полета и характеристики машины. Вертолет требовал большого искусства пилота, особенно в режиме висения и на малых скоростях у земли. Штатная нагрузка машины состояла из шести человек, она снабжалась пулеметом MG-15 в носовой части и радиостанцией FuG 17. Под вертолет можно было подвесить сбрасываемый топливный бак на 300 л, а в противолодочном варианте — две 250-кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку. Общий налет всех машин составил 400 часов, максимальный налет на одну использовавшуюся машину этого типа был 100 часов. На май 1945 года в 40-й авиатранспортной эскадрилье «Люфтваффе» еще оставались три вертолета Fa.223

Тактико-технические характеристики Fa.223E

Диаметр винтов 12 м

Расстояние между осями винтов 12,5 м

Длина фюзеляжа 12,25 м

Высота машины 4,35 м

Вес пустой машины 3180 кг

Взлетный вес 3860 кг

Максимальный взлетный вес 4315 кг

Двигатель Брамо-323 (BMW-301R)

Мощность двигателя 1 000 л. с.

Максимальная скорость 176 км/ч (ограничена 120 км/ч)

Боковая скорость 10 км/ч

Скороподъемность 4 м/с

Динамический потолок 4880 м

Дальность полета 700 км

Вооружение: один 7,92-мм пулемет MG-15, две глубинные бомбы по 250 кг (в противолодочном варианте).

Спроектирован Гансом Якобсом в 1937 году, совершил свой первый полет в конце того же года. Серийное производство началось в конце 1939 года, в начале 1940 года из них был сформирован 1-й полк 1-й воздушно-десантной эскадры, принявший участие в захвате Бельгии и Голландии. До конца 1940 года на вооружение «Люфтваффе» поступило 483 планера DFS.230 (в основном модели А-1), а всего было выпущено около 1500 таких планеров.

Планер имел чрезвычайно простую конструкцию: каркас из стальных труб и деревянно-полотняная обшивка. Максимальная нагрузка составляла 1200 кг, планер мог брать 10 десантников и 270 кг снаряжения. Грузовой люк находился в задней части кабины слева, для взлета использовалась двухколесная тележка, сбрасываемая после отрыва. Планер использовался на Средиземном море, но в основном применялся на Восточном фронте для снабжения окруженных группировок, начиная с Демянского котла и немецкого гарнизона, блокированного в городе Холм весной 1942 года, и до рейсов в Бреслау весной 1945 года.

Тактико-технические характеристики DFS.230B-1

Размах крыльев 22 м

Длина машины 11,3 м

Высота машины 2,75 м

Площадь крыла 40 кв. м

Максимальная скорость 290 км/ч (за буксиром — 210 км/ч)

Вес пустой машины 860 кг

Максимальный взлетный вес 2100 кг

Нормальная скорость буксировки 180 км/ч

Вооружение: один 7,92-мм пулемет MG-15 на подвижной установке за кабиной и два 7,92-мм MG-34 неподвижно впереди по бокам фюзеляжа.

Этот сверхтяжелый транспортный планер проектировался в рамках подготовки к высадке на Британские острова и должен был перевозить по воздуху тяжелую боевую технику — средний танк, штурмовое орудие или 88-мм зенитную пушку с тягачом. Его проектирование началось в ноябре 1940 года, и благодаря приложению максимума усилий (эта работа считалась задачей первоочередной государственной важности) в феврале 1941 года был изготовлен первый опытный экземпляр гигантского планера. Его фюзеляж и подкосное крыло были сварены из стальных труб с тканевой обшивкой по деревянной опалубке. Огромный грузовой отсек имел длину 11, ширину 3,15 и высоту 3,3 метра, его пол мог выдержать 20 тонн нагрузки — в два раза больше «сухого» веса самого планера. Доступ в отсек осуществлялся через носовую часть фюзеляжа, две створки которой откидывались в стороны. Установка в отсеке второй палубы давала возможность погрузить в планер 200 человек десанта. Взлет осуществлялся с помощью сбрасываемой тележки, посадка на четыре подпружиненные лыжи. Экипаж серийных модификаций состоял из 6 человек, в том числе 2 пилотов.

Первый полет планера был осуществлен 25 февраля 1941 года, для взлета использовались восемь вспомогательных ракет с тягой по 500 кг, для быстрого торможения — тормозной парашют.

Машина показала на удивление хорошую управляемость, однако главной трудностью стало отсутствие подходящего буксировщика (мощности штатного Ju.90 хватало только для подъема планера с минимальным балластом, да и то после долгого разбега). В качестве временного решения была использована так называемая «Тройка-шлепп» — упряжка из трех тяжелых истребителей Bf.110С. Действия в такой упряжке требовали от пилотов-буксировщиков высочайшей квалификации, поскольку самолеты взлетали в плотном строю со 1200-метровой полосы, буксируя планер на 10-мм стальных тросах. В результате испытания «Гиганта» сопровождались чередой аварий и катастроф, в одной из них погибло 129 человек, 10 летчиков и 120 солдат, находившихся в планере.

Первые 100 серийных экземпляров «Гиганта» были выпущены к лету 1941 года, впервые в боевых условиях эта машина была использована во время неудачной высадки на остров Сааремаа 14 сентября 1941 года. Впоследствии такие планеры использовались для снабжения немецких войск на Моонзундских островах и передовых танковых колонн на Восточном фронте, дальность их полета на буксире не превышала 400 км.

В начале 1942 года планировалось использование «Гигантов» для так и не состоявшейся высадки на Мальту, а также для десантов в Астрахань и Баку. Под Сталинград они не попали, но позднее спорадически применялись для снабжения немецких войск на Кубани. Более применения себе эти монстры не нашли из-за трудностей с аэродромами, высокой аварийности и невозможности использовать в качестве буксировщиков остродефицитные стодесятые «Мессершмитты».

Тактико-технические характеристики Ме.321В-1«Гигант»

Размах крыла 55 м

Длина машины 28,15 м

Высота (на взлетной тележке) 10,1 м

Площадь крыла 300 кв. м

Вес пустой машины 12 200 кг

Нормальный взлетный вес 34 400 кг

Максимальный взлетный вес 39 500 кг

Максимальная скорость буксировки 220 км/ч

Минимальная скорость на буксире 160 км/ч

Скорость планирования 140 км/ч

Минимальный разбег 1200 м

Пробег 400 м

Вооружение: два 7,92-мм пулемета MG-15 в верхней части створок носового люка, десантные 7,92-мм MG-34 в боковых окнах.

Заказ на проектирование большого десантного планера был дан летом 1940 года сразу же после блестящего успеха воздушно-десантных войск в Норвежской и Французской кампаниях. Испытания опытных экземпляров состоялись весной 1941 года, первые серийные планеры начали поступать в войска в августе того же года. Всего до конца 1941 года «Люфтваффе» получили не менее 253 планеров.

Планер выпускался в двух основных модификациях: грузовой А-1 и десантной А-2. Он имел двухбалочную схему, каркас из стальных труб, деревянное крыло и полотняную обшивку. Шасси состояло из трех стальных лыж с масляными амортизаторами. При взлете носовая лыжа подтягивалась к фюзеляжу, а для разбега служила сбрасываемая двухколесная тележка. Задняя часть фюзеляжа открывалась вверх на шарнире сразу за крылом, обеспечивая доступ в грузовой отсек. Экипаж включал двух пилотов и 21 десантника. Проектом предусматривалось оборонительное вооружение из четырех 7,92-мм пулеметов.

Транспортный планер Гота Go.242 в различных модификациях

С конца 1942 года в серию пошла модификация В (В-1 и В-2 транспортные, В-3 и В-4 десантные), отличавшаяся наличием вместо посадочных лыж неубираемого колесного шасси. Планеры Go.242 использовались в боевой обстановке с весны 1942 года — в основном на Восточном фронте. Всего было построено 1528 планеров, из который 133 позднее переделаны в мотопланер Go.244.

Тактико-технические данные Go.242A-1

Размах крыла 24,5 м

Длина машины 15,8 м

Высота машины 4,25 м

Площадь крыла 62,4 кв. м

Вес пустой машины 3200 кг

Взлетный вес 6800 кг

Максимальный взлетный вес 7300 кг

Максимальная скорость планирования 290 км/ч

Максимальная скорость буксировки 240 км/ч

Крейсерская скорость на буксире 210 км/ч за Ju.52

Скорость набора высоты 1000 м — 15 мин., 2000 м — 42 мин.

Скорость снижения: 2,8 м/с при скорости полета 163 км/ч.

Вооружение: четыре 7,92-мм пулемета MG-15, до четырех пехотных MG-34 (у десанта).

Этот планер класса Go.242 был спроектирован в 1943 году. Он оказался меньше и легче предшественника, имел ту же классическую конструкцию со сварным трубчатым каркасом фюзеляжа, деревянным крылом и полотняной обшивкой. Грузовой отсек длиной 3,65, шириной 1,5 и высотой 1,4 м заканчивался откидной рампой. Кабина пилотов была защищена нижней бронеплитой, в верхней части фюзеляжа устанавливался съемный 13-мм пулемет. Вес поднимаемого груза достигал 1400 кг, однако в 1944 году было выпущено только 12 планеров этого типа.

Средний транспортно-десантный планер Гота-Калькерт Ка.430

Тактико-технические данные Ка.430А-0

Размах крыла 19,5 м

Длина машины 13,2 м

Высота машины 4,2 м

Площадь крыла 38,7 кв. м

Вес пустой машины 1810 кг

Взлетный вес 4600 кг

Максимальная скорость буксировки 300 км/ч

Максимальная скорость планирования 320 км/ч

Вооружение: один 13-мм пулемет в верхней башне.