Воздушный путь - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора Игорь Иванович Сикорский (Как приходилось испытывать в полете первые аэропланы) #14

Как приходилось испытывать в полете первые аэропланы

Один из выдающихся работников в области авиации в то время, когда она зарождалась, один из первых последователей Лилиенталя, капитан Фербер высказал когда-то следующую мысль: «Задумать летательную машину — это ничто; построить ее — это немного; испытать ее — это все». Понятно, что под выражением «испытать» следует понимать — испытать успешно, т. е. заставить ее подняться на воздух.

В чем же заключается эта работа? Из предшествовавших страниц этой книги читатель мог уяснить себе, что первым строителям аэропланов пришлось преодолеть огромные трудности. Как было указано, братьям Райт после того, как ими был совершен полет около одной минуты продолжительностью, пришлось потратить два года напряженной работы, чтобы совершить полет в несколько минут. В огромной степени затрудняло работу то, что первым строителям приходилось и создавать аппарат, и одновременно учиться летать на нем, и, наконец, изучать воздух. При этом были неизбежны многочисленные неудачи и поломки, после которых иногда трудно было разобраться, кто виноват — ошибка ли в управлении, или неправильность в самом аэроплане, или просто случайный порыв ветра. О том, как происходили такие опыты, можно судить по приводимым сведениям об испытаниях моих первых аэропланов.

Весной 1910 года был выстроен аэроплан С-1[ 50 ]. Это был небольшой биплан с мотором всего в 15 лош. сил, очень легкий, весивший полностью около 12 пудов. До этих опытов мне никогда не приходилось летать ни на аэроплане, ни на воздушном шаре.

В области же постройки летательных машин уже имелся некоторый опыт, т. к. до этого были построены 2 геликоптера и 2 аэросаней. Опыты с этими аппаратами, а также и испытание большого числа разных моделей, позволили накопить довольно большой опыт, благодаря чему первые аэропланы были сразу сделаны довольно правильно. Для начала, чтобы проверить исправность действия аппарата и несколько ознакомиться с действием рулей, было сделано несколько испытаний с мотором, пущенным небольшим ходом. Аэроплан «бегал» по земле, но плохо слушался рулей. Пришлось кое-что изменить, после чего уже оказалось возможным пускать мотор на полный ход. Аппарат при этом довольно быстро катился по земле на своих колесах, но все же иногда резко сворачивал в сторону, не слушаясь руля. Немало труда пришлось потратить, обдумывая устройство рулей и вводя некоторые изменения. В то же время опыты продолжались и вскоре выяснилось, что причиной заворачивания было лишь неумение управлявшего. После некоторой практики оказалось возможным делать хорошие пробеги на колесах по прямому направлению через все поле. Попытки оторваться от земли пока ни к чему не приводили.

Однажды в ветреную погоду было произведено несколько пробегов против ветра. Несколько раз аппарат отделялся от земли, но на самое короткое время, делая лишь прыжок в несколько аршин. Невозможность летать, видимо, происходила от недостаточной силы двигателя. Ввиду этого аэроплан был разобран и был спешно выстроен новый, причем удалось использовать многие части старого аппарата.

На этот аэроплан, С-2, был поставлен мотор в 25 лош. сил. При первом же испытании, 3 июня 1910 года, аппарат легко отделился от земли и пролетел около 200 шагов на высоте около 1 аршина. В последующие дни полеты продолжались. Удалось достигать до 3 саженей высоты и оставаться 5 — 10 секунд в воздухе. Однако 9 июня от неудачного движения рулем высоты во время спуска аппарат был поломан, причем, однако, двигатель остался цел. Аппарат был починен за 3 недели напряженной работы, при этом был введен ряд улучшений — перетянуто полотно, поставлены новые рули и т. д. 30 июня удалось совершить полет около ½ минуты продолжительностью.

Как самому летавшему, так и зрителям полет показался очень долгим и очень успешным. Аппарат плавно и спокойно пролетел через все поле на высоте 3-5 саженей; в воздухе он слушался рулей гораздо лучше, чем двигаясь по земле. Казалось, что можно было на этот раз летать как угодно далеко. После 1½ лет непрерывной работы этот полет был первым хорошим результатом. На следующий день опыт был повторен, причем на этот раз было решено вылететь за аэродром, повернуть в воздухе и возвратиться обратно.

Полет предыдущего дня был таким простым и легким, что выполнить это, казалось, будет совсем нетрудно. Аэроплан спокойно и уверенно поднялся на воздух и пролетел через все поле на высоте 5 — 7 саженей.

Радостное чувство пришлось испытать мне, когда мой аппарат в первый раз вылетел с аэродрома. Приятно было видеть под крыльями машины не ровную площадку поля, по которой можно было с таким же успехом катиться на колесах, а небольшие овраги и болота, по которым двигаться было бы нельзя, а можно было только пролетать над ними по воздуху. Когда аппарат пролетел один из оврагов, мне показалось, что машина начала немного приближаться к земле. Чтобы удержать ее на прежней высоте, достаточно было сделать маленькое движение к себе рычагом руля высоты. Действительно, аэроплан на несколько секунд перестал опускаться, но затем это возобновилось с еще большей резкостью; снижение быстро перешло в падение, и аэроплан, уже не слушаясь руля высоты, грохнулся на склон оврага. Я самостоятельно выбрался из-под обломков совершенно разбитого аэроплана. Таким образом, этот полет, начавшийся так хорошо, закончился на 49-ой секунде полной поломкой аэроплана и на этот раз также и двигателя. Результат нескольких месяцев работы и дорогостоящий двигатель были уничтожены в малую долю секунды, но печальнее всего было то, что причина всего этого была неизвестна. Если причина первой поломки была ясна — плохое управление, то в этом случае дело обстояло гораздо хуже. Неужели же, думалось тогда, перелетать овраг на аэроплане будет еще труднее, чем перебраться через него на телеге.

Причина этой поломки была совершенно точно выяснена лишь много месяцев спустя, когда обнаружилось, что над оврагом имеется небольшая «воздушная яма». Аэроплан более сильный пролетал ее без всякого труда, тогда как С-2, имевший очень малый запас мощности, не мог с ней справиться. Попытка удержать аэроплан рулем высоты очень ухудшила дело, т. к. аппарат потерял скорость и благодаря этому вызванное воздушной ямой снижение перешло в стремительное падение.

С-2 за всю свою жизнь провел в воздухе в общей сложности минут 5 — 4. Как бы там ни было, эти короткие полеты, осуществленные с таким трудом, дали много ценного опыта. После нескольких секунд в воздухе нередко несколько часов проходило в тщательном изучении результатов полета. Обычно собирался весь небольшой кружок постоянных посетителей аэродрома — т. е. люди, близко стоявшие к постройке аппарата, рабочие-механики, а также несколько постоянных посетителей из числа ярых любителей воздухоплавания. И начиналось оживленное обсуждение происшедшего полета: как аппарат оторвался от земли, в каком положении были крылышки[ 51 ] во время поворота и т. д., и т. д.

Иногда такие разговоры, измерение следов, оставленных колесами аппарата, и выяснение подробности полета продолжались очень долго. Иногда бывали неверные наблюдения, но все же постепенно накапливался тот исключительно ценный и необходимый опыт и сведения, которые в то время нельзя было получить никаким другим способом.

После гибели С-2 немедленно было приступлено к постройке нового аэроплана. Добытые опытные данные и непосредственные впечатления полетов убедили меня, что несколько более крупный аппарат, главное, снабженный более сильным двигателем, должен будет держаться в воздухе лучше и надежнее. Поэтому С-3 был снабжен мотором в 40 лош. сил. Понятно, что кроме этого, в новую машину были введены многочисленные улучшения, коснувшиеся почти всех ее частей. Заказ и получение двигателя и постройка аэроплана заняли несколько месяцев, так что С-3 был закончен, доставлен на аэродром и собран там к концу ноября 1910 года.

Начавшиеся опыты сразу показали большое превосходство нового аппарата. С-3 взлетел гораздо быстрее и легче. Во время первых полетов по прямой машину приходилось удерживать, т. к. она легко сама шла в высоту. Несколько полетов по прямой во всю длину поля, т. е. около½ минуты продолжительностью показали, что аппарат идет очень хорошо и управляется значительно более свободно и уверенно, чем предыдущий.

13 декабря было решено вновь попытаться вылететь за пределы аэродрома, повернуться над соседними оврагами и озерами и вернуться на аэродром. Это был 13-ый полет на С-3. Полет начался очень удачно. Стояла совершенно тихая погода с морозом около 10 градусов. Аэроплан спокойно и плавно скользил по воздуху и вылетел с аэродрома на высоте около 10 саженей. Начало поворота было очень хорошим. Аппарат отлично слушался рулей и сохранял полную устойчивость. Но вернуться благополучно на аэродром не пришлось и на этот раз. Когда аэроплан пролетал над замерзшим озером, он вдруг начал довольно сильно терять высоту. Двигатель продолжал работать, но казалось, что он стал давать меньше силы. Благодаря небольшой высоте и моей малой опытности, аппарат грубо опустился на лед озера, проломал его и, в свою очередь, сильно поломался об лед. Мотор и летчик оказались в воде.

Вскоре подбежали немногие свидетели этого полета. Выяснилось, что некоторым из них также казалось, что мотор стал работать слабее. Однако было в высшей степени важно выяснить определенно причину падения. Поэтому, считая, что мокрее все равно не стану, я вновь пробрался в большую образовавшуюся от падения прорубь, в которой находились обломки аэроплана. В этом месте было неглубоко. Мотор лежал примерно на аршин под поверхностью воды. Ощупывая его руками, удалось быстро найти причину его неисправности: оказалось, что отвинтилась незначительная гаечка, крепящая регулировку магнето. Рычажок от тряски сдвинулся и можно было легко прощупать под водой, что он стоял на «малый ход»[ 52 ]. Этот полет — самый длинный из совершенных на С-3, продолжался 59 секунд, причем аппарат пролетел около одной версты. За всю свою жизнь С-3 пробыл в воздухе около 7 минут.

После нескольких дней полетов вновь приходилось приниматься за работу и строить новую машину. Полеты на С-3 позволили еще значительно расширить опыт и набрать множество новых ценных сведений. Несмотря на неудачу, чувствовалось, что успех близок. К весне было построено два аэроплана — С-4 со снятым с поломанного аппарата 40-сильным двигателем и С-5 с новым мотором значительно лучшего типа в 50 лош. Сил[ 53 ]. Получение двигателя и работы по постройке аэроплана заняли около 4-х месяцев. Наибольший интерес представлял С-5, на который был поставлен надежный 50-сильный мотор с водяным охлаждением.

Сам аэроплан был в общем похож на С-2 и С-3, но внимательный наблюдатель мог бы легко обнаружить в нем множество изменений и улучшений. Непосредственный опыт указал на необходимость делать некоторые части более прочными: обода и спицы колес, лыжи и еще некоторые части; другие оказалось возможным делать легче. Например, ребрышки-нервюры были в том аппарате оставлены той же толщины, несмотря на увеличенную вдвое мощность двигателя. Еще более важными были усовершенствования, явившиеся результатом изучения данных, полученных во время полетов с предшествующими аппаратами.

Предстояло проверить правильность этих изменений на деле. С-5 был закончен и доставлен на аэродром в конце апреля 1911 года. Опыты начались вновь с полетов по прямой около½ версты длиной. Аэроплан значительно более тяжелый, чем предыдущие, взлетел очень легко и шел устойчиво и уверенно.

Однако, помня неудачи прошлого года, я соблюдал на этот раз большую осторожность и продолжал свыше 2-х недель полеты по прямой, проверяя таким образом свою машину и ее двигатель и изучая управление ею и спуск на землю. Около 20-ти таких полетов в двадцать — тридцать секунд продолжительностью было совершено без всяких приключений. Наконец 17-го мая я решил вновь пытаться совершить полет с поворотом в воздухе и возвращением к месту вылета, т. е. совершить серьезный настоящий полет. Как было рассказано выше, обе попытки совершить такой полет, сделанные раньше, окончились поломкой аппарата. Под вечер 17-го мая была тихая, ясная погода. Аэроплан легко разбежался, отделился от земли и спокойно полетел, понемногу забирая высоту. Пролетев около версты с четвертью, аппарат достиг группы домиков; здесь надо было начинать поворот. Легкий нажим на педаль — и аэроплан спокойно и послушно начал поворачивать, слегка наклонившись на левую сторону. Поворот проходил очень хорошо; однако все мое внимание в первую половину полета было так занято мыслью об управлении и повороте, что я перестал следить за высотой. Вместо предполагавшихся 5 — 10 сажен аппарат легко поднялся к середине поворота саженей на 50. К этому времени явилась уверенность в том, что поворот и весь полет пройдут благополучно. Можно было свободно оглянуться кругом. И по кажущимся маленькими домикам и людям, по величественному виду, открывавшемуся с аппарата, я мог выяснить себе, что на этот раз это уже был не прыжок, а настоящий полет.

Поворот прошел вполне хорошо. Минуты через 2½ после начала полета аэроплан уже летел по направлению к своему полю. Спуск был сделан хорошо, и аппарат, прокатившись небольшое расстояние по земле, остановился в сотне шагов от своего ангара[ 54 ].

Таким образом, после первого полета на С-2 3-го июня 1910 года понадобился целый год непрерывного напряженного труда, чтобы дойти до полета по кругу в каких-нибудь 3 минуты продолжительностью. Правда, опыты эти затянулись на такой долгий срок благодаря поломкам. Но надо помнить, что поломки и неудачи в то время не были случайностью, они были неизбежны ввиду совершенной новизны дела. Можно сказать, что единственный путь к успеху проходил через множество неудач. Этим и объясняется сравнительно долгий срок таких работ. Но зато и опыт, получаемый таким образом, представляет огромную ценность.

Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать все большую высоту и продолжительность.

В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200-300 метров (100-150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память. Когда главные движения, посредством которых производится управление аэропланом, усвоены, дальнейшее обучение идет легко. Довольно скоро движения становятся автоматическими. Летчик не думает больше о том, что надо сделать такое или иное движение рулем. Когда ему хочется лететь в каком-нибудь направлении, он, не думая об этом, производит необходимое движение. При таких условиях кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки — все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета.

Опыт, достигнутый в течение лета с аэропланом С-5, сделал возможным осенью совершить первый перелет — маленькое воздушное путешествие — около 40 верст[ 55 ]. На рулевое колесо аэроплана была прикреплена карта той местности, над которой предстояло лететь. С-5 был внимательно осмотрен, гайки подтянуты и закреплены, тросы — проверены.

В ясный осенний вечер в конце августа аппарат поднялся на воздух, сделал один круг над аэродромом, чтобы забрать высоту, и затем взял направление вдоль шоссейной дороги. Интересно было лететь над незнакомой местностью и сравнивать маленькую серую карту на руле аэроплана с громадной, удивительно разнообразной и пестро раскрашенной картой, которая медленно двигалась под крыльями аэроплана, казавшегося неподвижным. Высота полета постепенно увеличивалась. Проверять свое место на карте было очень легко. Самым удобным было сравнивать извилины речки или изгибы дороги на земле с изображением на карте, чтобы без ошибки узнавать свое место. К середине полета высота была около 200 саж. (400 метров). Большая часть земли казалась состоящей из бесчисленного множества ленточек ярко-желтых, зеленоватых и черных. Нетрудно было видеть, что это были полосы крестьянских полей. Леса казались темно-зелеными пятнами. Можно было различить даже отдельных людей на дороге. Видимо, им был слышен шум двигателя, т. к. можно было разобрать, как при приближении аэроплана все движение на дороге прекращалось, все останавливались и, должно быть, смотрели на аппарат, который в те времена для большинства еще был невиданным зрелищем. Легко и спокойно прошел этот первый перелет. Он продолжался 35 минут, и пройденное расстояние было около 40 верст. Надо, однако, иметь в виду, что для этого полета, как и для других, совершенных в то время, обычно выбиралась хорошая погода. В то время было уже достаточно опыта, чтобы сознательно относиться к делу и ясно отдавать себе отчет в его трудностях. Поэтому ясно чувствовалось, что аэроплан и пилот уже достаточно подготовлены для полета в тихую, ясную погоду, тогда как для возможности надежного полета в плохую погоду необходимо еще немало поработать над аэропланом и над всеми вопросами, связанными с его управлением.