Всю жизнь с морем

Глава XXI Необычное задание

22 февраля О. Ю. Шмидт — начальник Главсевморпути — направил заместителю наркомвода письмо следующего содержания:

«В навигацию 1937 года по плану Главсевморпути предусмотрен рейс грузового судна по маршруту Ленинград — Камчатка и обратно в одну навигацию.

Придавая большое значение этому рейсу и для успешного его выполнения, прошу Вас найти возможным назначить капитаном судна, на которое будет возложено выполнение задания, тов. Бочека А. П. и предоставить ему возможность подбора парохода из числа судов Балтийского пароходства, в счет выделяемых наркомводом для арктических рейсов судов».

Часов около одиннадцати утра мне позвонил Альфред Янович Каулин — начальник Северного Центрального управления морского флота:

— Слушайте, Бочек, здесь от Шмидта получено интересное письмо, — он коротко передал его содержание, — я прошу вас зайти ко мне.

По дороге в Наркомат я вспомнил разговор с Отто Юльевичем еще в сентября 1936 года.

Задание это действительно необычно, еще никогда ни одно судно не проходило Северный Морской путь дважды в одну навигацию. И вообще, выполнимо ли это? Как будет организована проводка в арктических водах? Какая будет погода? Какой будет ледовая обстановка?

Каулин встретил меня по-дружески и смеясь забросал вопросами.

— Опять «громкое» задание, товарищ Бочек! И чем вы только покорили Шмидта? Как вы на это смотрите? Подтверждаете свое согласие или воздержитесь? Мы обсуждали здесь этот вопрос и, откровенно скажу, считаем двойной сквозной рейс невыполнимым делом. Зачем вам браться за это задание и дискредитировать себя? У вас репутация хорошего моряка и нам не хотелось бы, чтобы вы ее потеряли.

— Мне тоже не хочется портить репутацию, но я несколько другого мнения о сквозном рейсе. Тем более, что еще на «Анадыре» у нас был разговор с Отто Юльевичем. Прошу мне поручить это задание.

Оно нелегкое, но я, так же, как и Шмидт, считаю при известных условиях его вполне выполнимым.

— Дело ваше, — несколько недовольно говорит Альфред Янович. — В таком случае мы удовлетворяем просьбу Шмидта. Можете сказать об этом при обсуждении рейса в Главсевморпути. Когда будете готовы, зайдите ко мне — дадим указание Балтийскому пароходству о вашем назначении и о предоставлении вам возможности выбрать наиболее подходящее судно.

До конца февраля неоднократно обсуждалась организация этого перехода в морском управлении Главсевморпути.

Очень большое значение придавалось выбору судна, ведь ему предстояло пройти в тяжелых условиях свыше тринадцати тысяч миль.

Я остановил свой выбор на пароходе «Моссовет», построенном в 1936 году. «Моссовет» имел ледовые подкрепления и обладал, казалось, всеми данными для прохода, хотя и у него было слабое место — он предназначался для перевозки леса, а это значит, что судно не имело твиндеков и поперечных переборок между носовыми и кормовыми трюмами, поэтому в смысле прочности уступало пароходу «Челюскин».

Пароход «Моссовет»

«Моссовет» к этому времени проплавал около года и собирался стать на гарантийный ремонт в Копенгагене. 2 июля был закончен ремонт парохода и он встал под погрузку в Ленинградском порту.

Планом предусматривалось погрузить на «Моссовет» две с половиной тысячи тонн, фактически же приняли свыше двух тысяч шестисот тонн муки, сахара, макарон и многих других продуктов, а также промышленных товаров для различных организаций в Петропавловске, главным образом, для Акционерно-Камчатского общества. За время стоянки в Ленинграде судно укомплектовали хорошим экипажем. Старпомом был назначен штурман дальнего плавания Алексей Михайлович Матиясевич, неоднократно плававший в Арктике, один из блестящих судоводителей морского флота. По предложению Наркомвода вторым помощником поставили Лазаря Моисеевича Шатуновского, штурмана дальнего плавания, квалифицированного эксплуатационника. В его обязанности входили и исследовательские работы по целесообразности таких рейсов. Старшим механиком оставался один из лучших механиков Балтийского пароходства Александр Алексеевич Терентьев. Под стать комсоставу были машинная и палубная команды.

10 июля 1937 года мы закончили грузовые работы и вышли из Ленинграда в Мурманск.

За сто девяносто два часа перехода еще раз проверялась работа машин и всего экипажа. Вечером, на исходе восьмых суток, мы вошли в Мурманский порт, где предстояло принять дополнительное снабжение и пополнить запасы бункера и пресной воды. Здесь же к нам на борт прибыли назначенные на переход уполномоченный Главсевморпути Г. А. Эрман, научные работники из Арктического института Я. Я. Гаккель и С. К. Демченок, аспирант Академии наук В. А. Перевалов, кинооператор Д. Г. Рымарев и спецкорр «Известий» М. Э. Зингер.

В конце июля «Моссовет» снялся со швартовых и лег курсом к проливу Маточкин Шар. После его прохода засвистел штормовой норд-вест, на море поднялось волнение. Судно сильно валило с борта на борт, временами крен достигал сорока градусов. На рассвете при подходе к острову Диксон встретили одиночные мелкие льдины, их легко преодолели и 24 июля отдали якорь на рейде острова.

После небольшой стоянки мы должны были идти совместно с ледоколом «Ермак», который решил провести ледовую разведку в Карском море вплоть до пролива Вилькицкого. Обстановка для нас пока складывалась весьма благоприятной и надо было, не теряя времени, максимально продвинуться вперед. Только тогда можно было рассчитывать на успешное выполнение нашего необычного задания.

К сожалению, начальник западного сектора Арктики Павел Петрович Ковель, находившийся на «Ермаке», думал иначе. Он заявил, что «Моссовет» присоединится к общему каравану судов, идущему в пункты арктического побережья до бухты Тикси. Выход этой группы намечался на первые числа августа, ибо, заявил Ковель, раньше этого времени пролив не пройти из-за льдов. Мы были категорически против такого решения и 26 июля я и Эрман прибыли на ледокол для разговора с Ковелем и капитаном Ворониным. Мы хотели убедить их взять «Моссовет» при выходе ледокола на разведку или разрешить выйти нашему судну самостоятельно, используя имеющиеся данные летной разведки пилота Махоткина. Наше предложение было отклонено в довольно резкой форме, при этом мне заявили, что я плохо знаю западный сектор Арктики. Все наши доводы словно наталкивались на каменную стену.

Видя бесплодность увещеваний, Эрман заявил, что сообщит руководству ГУСМП об отказе разрешить «Моссовету» выйти по назначению. Немного поколебавшись, Ковель согласился вывести «Моссовет» и пароход «Правда» после обследования льдов до острова Скотт-Гансен. При этом нам дали понять, что для них наш рейс не представляет никакого интереса, так как все равно это пустая и авантюрная затея. Весьма обескураженные таким отношением, мы возвратились на пароход. Эрман предлагал сообщить об этом Шмидту, но я отговорил его — не хотелось осложнять отношений с людьми, от которых во многом зависит успех нашего рейса.

27 июля мы получили распоряжение идти вместе с пароходом «Правда» на соединение с «Ермаком». На следующий день в районе острова Скотт-Гансен, сквозь густой туман увидели ледокол. Вечером видимость улучшилась и над нашей группой появился самолет Махоткина. Пилот указал наиболее проходимое направление и сообщил, что будет регулярно информировать нас о движении льдов.

30 июля Махоткин появился вновь и передал, что в двенадцати милях по курсу сто двадцать градусов имеются широкие разводья в направлении к проливу Вилькицкого. Мы двинулись в путь. Изредка стали попадаться перемычки тяжелого восьми-девятибалльного льда, который был бы непроходим без ледокола. 31 июля мы вошли в пролив Вилькицкого, а утром 1 августа перед нами раскинулись просторы моря Лаптевых. В такой ранний срок еще ни одно судно не проходило этим проливом.

К вечеру весь горизонт затянуло густой серой мглой. С ледокола последовал приказ — судам лечь в дрейф. К этому времени мы получили от другого полярного летчика Ивана Ивановича Черевичного сообщение, что в море Лаптевых, несколько восточнее островов «Комсомольской Правды», прижат к побережью тяжелый девяти-десятибалльный лед и по маршруту темного «водяного» неба не видно.

Обеспокоенный этим неблагоприятным сообщением, я воспользовался вынужденной остановкой и отправился на «Ермак».

Ковель и Воронин сидели в кают-компании и пили кофе. Поблагодарив их за оказанную нам помощь, я спросил, как предполагают они помочь нам в районе стомильной перемычки тяжелого льда.

Воронин, поглаживая усы, ответил:

— Было бы ошибкой, протащив вас через пролив, не оказать помощь в море Лаптевых, тем более, что по сведениям с ледокола «Литке» восточная часть его свободна ото льда. Капитан «Литке» Хлебников сообщил, что этот сектор Арктики сейчас благоприятен для плавания. Я думаю, и дальше пойдете успешно.

С утра снова двинулись на восток. Ледокол, словно каким-то чутьем, находил путь среди взломанных льдин, и к концу дня наша группа вышла на открытую воду. Следуя в кильватере за «Ермаком», суда дали полный ход, сообразуясь со скоростью, какую мог развить пароход «Правда» (около девяти узлов).

Так мы шли часа три. Неожиданно «Ермак» развернулся на обратный курс и, проходя мимо нас, поднял сигнал «Счастливого плавания». Через несколько минут мы получили от Ковеля радиограмму. Он сообщал, что ледокол возвращается за следующим караваном судов. Нам же предлагалось следовать дальше самостоятельно, а в случае встречи с тяжелым льдом обратиться за помощью к «Литке», который находится в Восточно-Сибирском море.

Через два часа после ухода «Ермака», мы подошли к кромке сплошного льда. Это было как раз то поле, о котором сообщал Черевичный. Над сплошной белоголубой равниной висели светлые кучевые облака. Ни одного разводья, ни одной полоски воды. В поисках доступного для нас прохода на восток мы вместе с «Правдой» обследовали кромку льда на север миль на пятьдесят. Все было тщетно. Тогда сделали несколько попыток продвинуться в таком льду, но вскоре убедились, что это непосильная для лесовозов задача. Застопорили машины, легли в дрейф и начали вызывать по радио «Литке».

4 августа ледокол направился к нам и уже на следующий день вошел в разделяющую нас стомильную полосу тяжелого льда. Через два дня мы увидели знакомый силуэт «Литке». Он подошел к пароходам и поднял сигнал: «Следуйте за мной». Продвижение в тяжелых льдах продолжалось до 9 августа. К вечеру льды разредились до четырех баллов и капитан Хлебников предложил нам самостоятельно продолжать путь, подтвердив сведения о благоприятной обстановке в восточном секторе Арктики.

Хорошо плавать в Арктике, когда лед мелкобитый. Круглосуточно висит над головой солнце, ярко блестит, переливаясь искрами, снег, да кое-где удивленно таращат на вас глаза тюлени. Но таких дней бывает мало. Значительно чаще на пути парохода, словно штора, опускалась плотная стена тумана, и приходилось идти на ощупь, рискуя врезаться в айсберг или встретить коварные скопления льдов. А надо спешить. Вглядываясь до боли в глазах в молочную пелену, мы шли полным ходом.

15 августа утром вошли в пролив Беринга. До сих пор не было еще судна, которое, следуя сквозным рейсом с запада на восток, вошло бы в пролив в столь раннее время.

Теперь на юг. Скорее к теплым широтам. У мыса Кроноцкого, почти на подходе к Петропавловску, от норд-оста налетел шторм. И опять судно стремительно переваливалось с борта на борт, сотрясаясь от могучих ударов волн. Карабкаясь на водяные горы, «Моссовет» упрямо продвигался вперед.

На рассвете 20 августа прошли камни Три брата перед Авачинской губой, миновали сопку Никольскую и ошвартовались у причала порта.

Расстояние в шесть тысяч девятьсот миль, из них две тысячи восемьсот арктическим районом «Моссовет» прошел за тридцать пять суток, включая стоянки в Мурманске, на острове Диксон и во льдах моря Лаптевых. При этом пароход не получил никаких повреждений корпуса, руля и винта. Все его механизмы находились в полной исправности, а команда была здорова и радовалась наполовину выполненному заданию.

Полностью разгрузились за двое суток и восемь часов. Высоко поднялся над водой борт парохода. Пополнили запасы воды и угля, приняли запас продуктов и приступили к приему обратных грузов — триста двадцать восемь тонн экспортных рыбных консервов и семьсот восемьдесят четыре тонны соленой рыбы в бочках.

Рано утром 25 августа, на шесть суток раньше утвержденного для нашего рейса графика, мы вышли в обратный путь.

На траверзе бухты Провидения пароход окутал густой туман. Не снижая скорости, вошли в Чукотское море. Одна мысль, казалось, захватывала весь экипаж: скорее, скорее, пока холодные ледяные поля, спустившись с севера, не преградили путь «Моссовету», а тогда сиди, пока не выведут ледоколы или, еще хуже, оставайся и зимуй. Коротай долгую полярную ночь.

Еще до выхода в Чукотское море начальник восточного сектора Федор Иванович Дриго предупреждал нас о необходимости максимально использовать благоприятные условия плавания и не особенно рассчитывать на помощь ледокола «Красин», так как он в это время искал во льдах самолет летчика Леваневского.

Как известно, летчик Сигизмунд Александрович Леваневский 13 августа 1937 года совершал перелет из Москвы через Северный полюс в Северную Америку на четырехмоторном пассажирском самолете. На борту самолета находилось шесть человек.

В этот же день в 13 часов Леваневский сообщил, что один из моторов вышел из строя и что самолет идет в густой облачности, опасной для обледенения. Через четыре часа поступили неразборчивые сигналы с самолета, после чего связь прекратилась. Самолет по назначению не прибыл…

5 сентября «Литке» провел через ледовую перемычку пароходы «Диксон», «Крестьянин» и «Моссовет», затем направился с «Диксоном» в Нордвик, а нам поручил проводку «Крестьянина».

В тот же день перед форштевнем парохода появился лед. Попытки пройти к южной части пролива Вилькицкого остались безрезультатными, это заставило нас склоняться к норду, где виднелось темное небо — признак открытой воды.

6 сентября к нам подошел пароход «Урицкий». Двигаясь вдоль кромки льда на норд-вест, обнаружили зажатый льдами пароход «Правда». Как рассказывал капитан Ман, ему удалось войти в пролив и он находился в десяти милях от мыса Челюскин, но сильный ветер от норд-веста сплотил льды в южной части пролива и «Правда» сдрейфовала обратно в море Лаптевых. Таким образом, мы окончательно убедились в невозможности пройти в южную часть пролива. Приняли решение попытаться войти в него севернее прижатого к Таймырскому побережью уплотненного льда. Нам это удалось — по чистой воде «Моссовет», «Урицкий», «Крестьянин» и «Молоков» 7 сентября подошли к острову Малый Таймыр и стали на якорь у его юго-восточной оконечности. Тогда же, освободившись из льда, к нам присоединилась «Правда».

Положение судов было незавидное. Из-за нехватки угля они могли самостоятельно дойти лишь до Диксона и то, если путь будет абсолютно свободен ото льда. Как только суда стали на якорь, мы поделились своими запасами с «Урицким» и «Молоковым». Положение группы осложнялось еще тем, что ледоколы западного сектора не могли оказать помощь: «Ермак» находился во льдах на пути в Диксон для пополнения запасов бункера, ледокол «Ленин» с караваном судов, идущих на восток, застрял во льдах Карского моря, а ледокол «Литке» был занят проводкой судов в районе Нордвика, да и его запасы угля подходили к концу.

Единственным активным судном оставался «Моссовет». В полдень мы вышли на разведку льдов в проливе. Без труда миновали всю южную сторону Малого Таймыра и подошли к острову Большевик. К вечеру этого же дня достигли выхода из пролива Вилькицкого в районе мыса Голодный. Погода резко ухудшилась. Сплошные снежные заряды закрыли все вокруг. Легли в дрейф и решили ждать улучшения погоды.

О результатах разведки я немедленно доложил начальнику западного сектора Арктики и получил разрешение с рассветом продолжать поиски разводий на запад. При этом группе судов, стоящих у Малого Таймыра, было приказано не трогаться с места. Однако не прошло и трех часов, как Ковель и Воронин вызвали меня к радиотелефону и сообщили, что они дали указание оставленным пароходам немедленно идти к «Моссовету». Такое решение без выявления возможности войти в Карское море было ошибочным. Настойчивое распоряжение начальника западного сектора подтянуть к мысу Голодному весь оставшийся без топлива караван связывало «Моссовет», так как даже при благоприятной обстановке, но без ледокола мы не могли выйти с караваном в Карское море.

В тот же день все пароходы подошли к нам и стали на якорь. Производить дальнейшую разведку на запад 10 и 11 сентября не было возможности, шел густой снег, видимость была не больше двух-трех длин судна. С полярной станции Таймыр, где базировался самолет Махоткина, сообщили, что он вылетал к месту нашей стоянки, но из-за плохой видимости вынужден был вернуться на базу. В этот же день с ледокола «Ермак» передали, что к нам идет ледокол «Литке», освободившийся от работы в Нордвике. В ожидании ледокола суда дрейфовали в подошедшем с юга годовалом льду.

Летчик Махоткин 15 сентября произвел разведку и радировал, что от мыса Неупокоева (западная оконечность острова Большевик, где кончается пролив Вилькицкого и начинается Карское море) к югу лед сплоченностью девять баллов, а от меридиана 99°40′ на запад и вдоль северо-западного побережья острова Большевик — чистая вода. Обстановка складывалась на редкость хорошей, но… нас держал лишенный угля караван и оставить его до подхода «Литке» мы не могли.

Ледовая обстановка в южной части пролива Вилькицкого еще больше убедила меня в правильности форсирования перемычки у мыса Неупокоева для выхода в Карское море. С приходом «Литке» надобность в «Моссовете» как будто бы отпадала. Поэтому 16 сентября я обратился к начальнику сектора с радиограммой, в которой подробно обрисовал положение дел, а в конце сообщения добавил:

«…необходимо разрешить «Моссовету» выйти в Карское море и по возможности продвигаться далее самостоятельно на остров Воронина, при этом в случае необходимости рассчитывая на помощь «Ермака». Каравану же ожидать подхода к «Литке» «Ермака» с углем. Он может найти безопасную стоянку среди стамух близ мыса Голодного или отойти к бухточкам района Мессера Никитина. Ваше решение прошу сообщить немедленно».

Не получив ответа, вечером вторично дал молнию на «Ермак» Ковелю с просьбой ускорить ответ, пока для «Моссовета» есть возможность обойти мыс Неупокоева.

Утром получили ответ:

«Разрешить вам оставить суда каравана и самостоятельно продвигаться одобрить не могу. «Крестьянин» имеет тридцать тонн, вы около трехсот при одинаковом пути следования до Диксона. Рассчитывать на помощь «Ермака» вы не можете ввиду того, что он будет обеспечивать сначала «Правду», «Крестьянина», «Урицкого» и «Молокова», остающихся без угля. Полагаю, вам надо остаться вместе с ними и ожидать подхода ледокола. Говорить о каком-либо особом задании «Моссовета» сейчас не приходится, нужно подумать о других судах, находящихся рядом с вами в исключительно тяжелом положении — вот первоочередная задача «Моссовета».

Такой ответ говорил нам, что руководство приняло решение, отменяющее задание «Моссовета», несмотря на наличие у него на борту около тысячи двухсот тонн груза, в том числе десяти тысяч ящиков дорогостоящих экспортных консервов на Лондон. К тому же в своем обращении мы совершенно не упоминали, что нам нужна помощь «Ермака» в первую очередь.

В тот же день капитан Хлебников сообщил:

«В случае отсутствия выхода к западу имею указание Ковеля вывести вас к Малому Таймыру, где ждать ледокола и парохода с углем».

В этот же день я говорил с Хлебниковым по радиотелефону, он сообщил мне свои соображения. Я решительно настаивал на выходе в Карское море у мыса Неупокоева. При этом указывал, что даже в случае отстоя судов у мыса Голодного «Ермаку» легче будет подойти к нам, учитывая сообщение Воронина, что ледокол выйдет из Диксона 19 сентября, то есть через двое суток. В результате переговоров Хлебников сообщил «Ермаку», что решил поставить суда в районе мысов Неупокоева и Голодного и ожидать подхода ледокола с углем.

17 сентября в 18 часов в наступивших сумерках «Литке» приказал всем судам следовать за ним. Пройдя около часа в направлении мыса Неупокоева, ледокол развернулся и лег курсом на восток. Так как «Моссовет» замыкал колонну судов, в наступившей темноте мы не видели ледовую обстановку, смутившую капитана «Литке». Хлебников передал на «Ермак» и всем капитанам нашего каравана о том, что самостоятельно на запад от мыса Неупокоева не выйти и что он будет ждать угля из Тикси с пароходами «Искра» и «Кингисепп», которые подойдут к восточной части пролива самостоятельно. С «Ермака» немедленно радировали Хлебникову и нам:

«С вашим предложением согласны. Радируйте чаще о продвижении каравана. Ледокол принимает вторую тысячу тонн угля, примем три тысячи и полный запас воды. Полагаем 19 выйти на восток. Передайте наш привет личному составу. Надеемся скоро жать руки. Ковель. Воронин».

На запрос Хлебникова я ответил:

«Учитывая, что четыре судна каравана фактически сжигают последние крохи, в этих тяжелых условиях не считаю себя вправе продолжать уговаривать вас выжидать изменения обстановки близ мыса Неупокоева».

А в это время служба погоды Диксона дважды сообщала, что наименее уплотнен лед до линии мыс Неупокоева — остров Воронина, а также немного севернее.

Здесь будет уместно сказать, что значительно позднее Махоткин сказал, что в то время для «Литке» с караваном судов путь у мыса Неупокоева был единственным для выхода из льдов, причем добавил, что вторым возможным вариантом был только путь через пролив Шокальского.

По распоряжению с «Литке» суда легли в дрейф у мыса Евгенова. Я был против этого маневра. Еще накануне я предлагал не уходить дальше района мыса Мессера, где можно было найти удобную якорную стоянку до прихода «Ермака» с углем.

Лишенный возможности принимать какие-либо самостоятельные решения, караван остался в дрейфе.

Наступила последняя декада сентября. Мы были в полной неизвестности о мерах, какие принимаются руководством для предотвращения наступающего бедствия. 19 сентября я радировал в Москву в Главсевморпуть и доложил о создавшемся положении.

Через двое суток мы получили ответ:

«Ковелю дано распоряжение форсированно следовать на восток, вывести «Русанова» и «Сталинград», потом караван «Моссовета», после чего перейти помощь каравану «Ленина».

Такой ответ ясно показывал, что руководство совершенно не учитывало сложившуюся в это время обстановку в западном секторе Арктики.

В ночь на 22 сентября налетел шторм от зюйд-веста. Завыла пурга, суда под напором льда начали дрейфовать на норд-ост. Тонны снега обрушились на притихшие пароходы. За двое суток мы были отброшены в море Лаптевых миль на сорок — сорок пять.

С рассветом 24 сентября ветер начал стихать. «Литке» стал собирать суда разбросанного дрейфом каравана для вывода к острову Большевик. Все пространство на восток было закрыто сплошным ледяным полем. К вечеру стали на якорь к востоку от мыса Евгенова. За эти двое суток суда сожгли не менее ста двадцати тонн угля.

На борту «Литке» созвали совещание капитанов. Разговор был тяжелый и большинство требовало принятия немедленных мер по оказанию помощи судам. Шмидту и Ковелю отправили телеграмму:

«Совещание капитанов каравана «Моссовет», обсудив положение, пришло к выводу: продвижение на восток с имеющимся наличием угля в неизвестной обстановке, ухудшившейся в связи со штормом, невозможно, единственным выходом считаем подход «Ермака». Положение с каждым днем осложняется, поэтому считаем необходимым «Ермаку» временно отложить вывод «Сталинграда».

В ту же ночь Отто Юльевич Шмидт приказал «Ермаку» немедленно следовать нам на выручку.

3 октября на горизонте показался дым ледокола. Мы видели с мачты, что на юге, прямо перед «Ермаком», блестела до горизонта вода в больших разводьях. Но странно, ледокол туда не пошел.

Из перехваченных на следующий день телеграмм мы узнали, что ледокол стоял у мыса Челюскин, а 4 октября взял под проводку пароход «Володарский» и ушел с ним из пролива на запад.

Этот неожиданный уход без попытки подойти к беспомощному каравану, несмотря на категорические предписания начальника Главсевморпути, использовав для этого, как предлог, вывод парохода «Володарский», что с успехом и без всякой затраты времени мог сделать «Ермак» или «Литке», просто присоединив его к нам, произвел ошеломляющее впечатление на экипажи всех судов каравана. Было тем более странно, что, несмотря на наличие судовых радиостанций и радиотелефонов, все это сопровождалось полным молчанием без всякого обращения к нам.

Капитан Хлебников немедленно собрал у себя всех капитанов и помполитов судов. Мы направили телеграмму Шмидту, а копию — на «Ермак» Ковелю, где сообщили о тяжелом положении судов, об опасности возможного дрейфа зимой и опять обратились с просьбой о немедленном подходе ледокола «Ермак» к нашим судам.

Руководство Главсевморпути признало действия «Ермака» неправильными, но Ковель связался с Хлебниковым и упрекнул его и других капитанов в паникерстве, заверив, что «Ермак» вернется к застрявшим судам 5–7 октября, пополнив свои запасы угля с парохода «Кара». В заключение Ковель признался, что у них не было единодушного мнения, но так решил Воронин, после чего передал трубку Владимиру Ивановичу. Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он в лед не пойдет.

«Ермак» подошел к нашему каравану только 17 октября.

Находясь в двух милях от нас, руководство на «Ермаке», не запросив мнения капитанов, не сделав ни малейшей попытки форсировать перемычку, состоявшую из молодого сторошенного льда с вкрапленными в него льдинами годовалого происхождения, сразу же категорически определило невозможность вывода судов и даже заранее заручилось согласием московского руководства покинуть караван.

Собравшиеся на «Литке» для переговоров по телефону с Ковелем и Ворониным капитаны судов выслушали путаные объяснения о том, что ледокол подойти к каравану не может, что на мысе Челюскине ставят самолет, который будет обслуживать караван и перевозить туда людей, где для них будет устроен «дом отдыха»! После этого Ковель приказал отправить 18 октября утром половину личного состава судов на «Ермак». Воронин отказался подойти к телефону.

Нам казалось невероятным, что самый мощный в нашей стране ледокол, отделенный от каравана всего двухмильной перемычкой льда, легко пробиваемого пешнями, имея на борту полный запас угля, вторично покинул терпящие бедствие суда, не приложив никаких усилий для их освобождения. Но так оно и произошло. Утром 18 октября списанные с судов люди направились с вещами на «Ермак». Мы расставались с горечью и досадой, особенно было тяжело нам, моссоветовцам.

Я также решил пройти на ледокол и постараться убедить Ковеля и Воронина, чтобы хотя бы днем попытаться форсировать лед. Капитан Хлебников, возмущенный происходившим, отказался идти на «Ермак».

Люди сошли на лед. Проваливаясь в полыньи, они медленно брели к ледоколу. Мне тоже пришлось почти по пояс окунуться в воду. Я поднялся на борт и увидел стоящего на палубе Ковеля.

— Ваше решение ошибка и очень жаль, что вы этого не понимаете, — сказал я ему.

— Я в Арктике первый раз, мне трудно судить, по силам ли лед «Ермаку» или нет. Но Владимир Иванович находит, что это ледоколу не под силу, а он старый полярник, ему виднее…

Короче говоря, Ковель все предоставил решать Воронину единолично, уклонившись от руководства.

В кают-компании «Ермака» я видел Воронина, он нервно ходил из угла в угол, зябко потирая руки. Лицо у него было хмурое и недовольное.

— Что же происходит, Владимир Иванович? — обратился я к нему.

— Вы, Александр Павлович, хороший канцелярский работник, но льда не понимаете! — резко ответил он.

— Да, но за столом я сидел всего полтора года, а остальное время плавал и очень много в северных широтах.

— Нам, поверьте, виднее, а вам лучше исполнять приказание, — он вышел из кают-компании, даже, не попрощавшись.

Выгрузив на лед двести тонн угля, ледокол утром 19 октября ушел к мысу Челюскин и через четыре часа легко пересек пролив Вилькицкого. Приняв там людей, он 20 октября утром вышел на запад и 23 октября на рассвете прибыл на Диксон, не встретив на своем пути почти никаких препятствий.

А экипажи оставленных судов энергично работали, готовясь встретить студеную зимовку на семьдесят восьмой параллели северной широты. Кто никогда не был в Арктике, тот даже частично не может представить себе, что это такое. Полярная ночь. Вспышки Северного сияния. Белое холодное безмолвие. Завывание многодневной пурги. Секущий и обжигающий холодом ветер…

Нам удалось перетащить в мешках около ста тонн угля на двести метров от края поля, но 24 октября задул от норд-оста ветер, значительная часть льдины оторвалась, уголь ушел на дно, а кромка льда теперь находилась от нас не более чем в одной с четвертью мили.

Забегая несколько вперед, следует сказать, что в таком положении, вблизи от открытой воды, караван прозимовал до своего освобождения в августе 1938 года.

Так же, как и на зимовке в Певеке в 1932–1933 годах, на судах мы организовали учебу и установили строгий распорядок дня. Значительные запасы продовольствия «Моссовета» и его дорогостоящий груз — рыбные консервы с разрешения Главсевморпути очень помогли наладить нормальное питание оставшихся экипажей. За время зимовки к нам дважды прилетал Махоткин и доставлял свежую картошку, лимоны, а также газеты. В общем, зимовка окончилась более-менее благополучно…

Так как «Моссовет» не имел никаких повреждений в навигацию 1937 года, то экипаж внес предложение использовать судно в арктических районах. Оно было принято, и мы получили задание, передав имевшийся на борту груз на «Правду», принять на Диксоне уголь для снабжения ледоколов, которым предстояла задача вывести из плена ледокольные пароходы «Садко», «Малыгин» и «Седов». Обслужив попутно несколько полярных станций, «Моссовет», без захода на Диксон, направился в Мурманск, куда и прибыл в конце сентября. Все задания руководства западным сектором Арктики в навигацию 1938 года пароход выполнил со значительным превышением. Коллегия Главсевморпути обсудила двойной сквозной рейс «Моссовета» в 1937 году и вынесла решение признать его выполненным.

После этого памятного рейса мне пришлось еще раз побывать в Арктике: в 1939 году «Моссовету» был поручен рейс из Мурманска до бухты Провидения и обратно. Фактически сквозной двойной рейс. Пароход без помощи ледоколов прошел до Певека, где ему было приказано разгружаться, чтобы честь выполнения двойного рейса была предоставлена ледоколу «Сталин» под командованием Героя Советского Союза М. П. Белоусова. Для нового ледокола мощностью десять тысяч лошадиных сил это не было проблемой. После разгрузки в Певеке «Моссовет» благополучно вернулся на запад.

Осенью этого же года во время советско-финской войны я плавал из Мурманска в Петсамо и всю зиму 1939–1940 годов — на Шпицберген за углем. Это были тяжелые рейсы; из-за постоянных штормов пароход обмерзал в темные зимние ночи.

В двадцатых числах апреля 1940 года на подходе к Мурманску из Баренцбурга я получил телеграмму от жены, полную тревоги и страха. Елена Андреевна сообщала, что нашему младшему сыну Игорю требуется срочная операция аппендицита. Помня печальное для нас событие — гибель старшего сына в 1936 году, она не решалась дать согласие на операцию без меня. Мурманское пароходство разрешило мне сдать «Моссовет» старпому и я в день прибытия в Мурманск выехал в Москву. Все окончилось благополучно.

Мое пребывание в Москве совпало с большой реорганизацией Народного комиссариата морского флота. Первый заместитель наркома Михаил Клементьевич Петров, узнав, что я в Москве, вызвал меня к себе и предложил работу в наркомате по эксплуатации флота балтийских и северных пароходств.

Хотя мне очень не хотелось оставлять судовой мостик, но, не без нажима со стороны семьи, я согласился на предложенную береговую работу, рассчитывая при первой возможности вернуться в море. Но жизнь сложилась иначе, чем я предполагал. Началась война…