Взлёт 2005 04

M-55 С военной службы к научной карьере

Высотный самолет М-55, создававшийся в свое время в интересах военных и бывший одним из наиболее оригинальных и таинственных советских летательных аппаратов (недаром же на западе ему дали кодовое название mystic, что означает загадочный, мистический), уже почти десять лет несет службу мировой науке. Судьба его настолько же необычна, как и его внешний вид: рожденный воевать, он со временем превратился в средство укрепления мира и развития международного сотрудничества. Теперь М-55 широко используется учеными разных стран мира для высотных исследований атмосферы и решения экологических проблем планеты. Совсем недавно М-55 вернулся из очередной экспедиции в Латинскую Америку. Здесь, в Бразилии, в начале этого года он принимал участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы в рамках международной научной программы TROCCINOX. Это уже не первый визит российского самолета в Латинскую Америку: в 1999 г. он принимал участие в исследованиях атмосферы в высоких южных широтах, осуществляя полеты из Аргентины. На счету М-55 также экспедиции в Арктику (полеты из Финляндии и Швеции в 1996-1997 гг. и 2003 г. соответственно) и в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 г.). Сейчас на повестке дня стоит подготовка самолета к новым научным исследованиям. Не исключено, что вскоре М-55 отправится изучать атмосферу в Австралию. О необычной судьбе необычного самолета М-55, которому, кстати, принадлежит немало мировых авиационных рекордов, рассказывает эта статья.

История высотного самолета М-55 начинается в далеком уже 1967 г., когда коллективу только что созданного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода, который возглавил патриарх отечественного авиастроения Владимир Мясищев, была поставлена задача рассмотреть возможности создания средств для эффективной борьбы с высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Последние с 50-х гг. прошлого века доставляли немало неприятностей Советскому Союзу: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на территорию страны и достаточно успешно осуществляли свои шпионские миссии.

Уничтожение таких аэростатов оказалось достаточно сложной задачей: большая высота и малая скорость их дрейфа значительно затрудняли их перехват имевшимися тогда на вооружении советских Войск ПВО сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками. Определенную проблему представляли крупные размеры аэростатов-нарушителей – для их гарантированного уничтожения требовалось поражение значительной части поверхности воздушного шара, что предъявляло повышенные требования к снарядам и боевым частям ракет. Кроме того, затруднителен был сам процесс обнаружения аэростатов, имеющих малую отражающую поверхность.

Для решения этой непростой задачи Владимир Мясищев предложил проект специального высотного самолета, способного совершать полет на высотах до 23-25 км и имевшего на борту специальные электронно-оптические средства обнаружения аэростатов, а также мощную подвижную пушечную установку для их поражения. С учетом специфики будущего применения самолет решено было оснастить крылом очень большого (более 10) удлинения и высотной модификацией самого мощного на то время советского турбореактивного двигателя РД36-51, разрабатывавшегося в Рыбинском КБ моторостроения (РКБМ, ныне – НПО «Сатурн») под руководством П.А. Колесова для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация двигателя, способная выдавать необходимую тягу на высотах более 20 км, получила название РД36-51В («изделие 59»).

Аэродинамическая компоновка высотного истребителя аэростатов, получившего название М-17 (заводской шифр – «тема 17»), была выполнена по оригинальной двухбалочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле располагалась кабина летчика, прицельно-навигационное оборудование, пушечная установка (за кабиной сверху) и силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя на уровне задней кромки высокорасположенного крыла. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха крепились хвостовые балки, связанные между собой П-об- разным хвостовым оперением. Передняя опора трехопорного шасси убиралась в отсек центральной фюзеляжной гондолы, основные – в отсеки хвостовых балок.

Постройка высотного самолета – истребителя дрейфующих аэростатов М-17 была задана постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 2 декабря 1971 г. В связи с загрузкой производственной базы молодого ЭМЗ другими работами – в частности, переоборудованием воздушных командных пунктов Ил-22 (отдельную статью о них можно найти в этом же номере журнала), – для постройки опытных экземпляров М-17 определили Кумертауский вертолетный завод в Башкирии (ныне – Кумертауское авиационное производственное предприятие, КумАПП). Подготовка к производству столь непривычных для завода летательных аппаратов (до этого он строил вертолеты Ка-26 и готовился к производству Ка-27), началась в Кумертау в 1974 г. К концу 1978 г. первый летный экземпляр М-17 был наконец закончен на сборке и выкачен на заводской аэродром «Воротыновка». В целях маскировки его окрасили в цвета «Аэрофлота» и дали ему гражданский регистрационный номер СССР-17100.

Для проведения летных испытаний первого М-17 выбрали летчика-испытателя ЭМЗ Кира Чернобровкина. На 24 декабря 1978 г. были назначены первые скоростные рулежки. В ходе одной из них из-за дефекта системы поперечного управления машину потянуло по полосе вправо. Чтобы избежать столкновения с валом счищенного с ВПП снега летчик взял ручку управления на себя, и М-17 взмыл в небо. К сожалению, первый и к тому же несанкционированный полет М-17 завершился трагически. Зайти на посадку с первого раза не получилось: налетевший снежный заряд практически лишил пилота видимости ВПП. Самолет ушел на второй круг, но в процессе разворота зацепил законцовкой крыла за невидимый в пурге холм… Опытный М-17 нашли примерно в 2 км от торца ВПП разрушенным, под его обломками обнаружили и тело погибшего Кира Чернобровкина.

Катастрофа первого М-17 стала тяжелым ударом для ЭМЗ, едва оправившегося от потери своего руководителя: Владимир Мясищев не дожил до начала испытаний своего нового самолета всего два месяца, он умер 14 октября 1978 г. Постройки и начала испытаний следующих экземпляров М-17 пришлось ждать еще долгих три с половиной года.

Четвертый опытный экземпляр М-17 в демонстрационном полете. С 1989 г. самолет использовался по научной программе «Глобальный резерв озона»

Постановление правительства о продолжении работ по теме М-17 вышло только 5 июля 1981 г. Теперь окончательную сборку и испытания самолетов решено было вести непосредственно в Жуковском. Сюда, на ЭМЗ, из Кумертау перевезли два недостроенных планера, а также агрегаты для еще одного М-17. Работы по самолету продолжились под руководством нового главного конструктора ЭМЗ В.А. Федотова. Ведущим конструктором машины оставался Б.М. Морковкин.

Наконец, 26 мая 1982 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов выполнил первый полет на М-17 с регистрационным номером СССР-17103. Это был третий экземпляр самолета (второй предназначался для статических испытаний). Еще одна (четвертая) машина, получившая регистрационный номер СССР-17401 и построенная на ЭМЗ из кумертауских агрегатов, впервые поднялась в воздух 20 марта 1985 г. (летчик-испытатель Владимир Архипенко). От разбившегося первого экземпляра последующие М-17 отличались рядом доработок – в частности, была полностью изменена механизация задней кромки крыла.

С августа 1983 г. М-17 проходил совместные государственные испытания, по программе которых до 1986 г. было выполнено 133 полета. В испытаниях комплекса вооружения, помимо третьего летного экземпляра М-17, задействовалась летающая лаборатория 17ЛЛ-2 «Сайгак» на базе Ту-16. В результате упорного труда инженеров и испытателей, сопровождавшегося многочисленными доработками и доводками самолета, были получены неплохие результаты: достигнута высота полета 21 500 м, отработаны оптико- электронный комплекс, пушечная установка, сбито немало аэростатов-мишеней. Однако к середине 80-х гг. актуальность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами сильно поубавилась – их разведывательные полеты над территорией СССР практически прекратились – и надобность в самолете М-17 в его первоначальном предназначении, равно как и в разрабатывавшихся на его базе модифицированных М-17П и М-17ПВ, отпала. Тему закрыли, но идея высотного дозвукового самолета не умерла и нашла свое развитие в серии проектов по «теме 55», имеющих совсем другое назначение.

В 1989 г. третий экземпляр М-17 (СССР-17103) передали в Музей ВВС в Монино, а четвертому нашли новое применение. В конце 1989 г. эта машина, получившая имя «Стратосфера», начала использоваться в рамках научной программы исследования озонового слоя атмосферы Земли (программа «Глобальный резерв озона»), А в период с 28 марта по 14 мая 1990 г. тремя летчиками-испыта- телями ОКБ В.М.Мясищева – Владимиром Архипенко, Николаем Генераловым и Олегом Смирновым – на этом М-17 было установлено 25 мировых авиационных рекордов высоты, скороподъемности и скорости полета. Наиболее впечатляющие из них: высота горизонтального полета – 21 880 м, высота полета с грузом 2000 кг – 21 500 м, время набора высоты 20 км – 21 мин 58 с и скорость полета на 500-км замкнутом маршруте – 734 км/ч. После завершения летной эксплуатации М-17 №17401 также поступил на вечное хранение в музей в Монино.

Вверху: первый опытный экземпляр М-55, проходивший летные испытания в 1988-1995 гг. В середине: третий опытный М-55 – один из двух самолетов «Гзофизика», по-прежнему остающихся в летном состоянии

Слева внизу: М-55 №55204 (четвертая опытная машина), широко используемая с 1996 г. по различным международным научным программам исследования атмосферы Внизу: три М-55 на аэродроме Смоленского авиационного завода, снизу вверх – №55203, 55204 и 55205. Последний был потерян в аварии в 1998 г.

По постановлению советского правительства от 19 июля 1983 г. ЭМЗ им. В.М. Мясищева поручается разработка на базе высотного истребителя аэростатов М-17 высотного разведчика М-17Р («тема 55»), а несколько позднее – самолета-целеуказателя разведывательно- ударного комплекса М-17РМ («55.2») и ряда других модификаций (самолета системы предупреждения о ракетном нападении, самоле- та-ретранслятора и др.). Определяется и новое место постройки самолетов данного типа – Смоленский авиационный завод (СмАЗ).

Новая высотная машина, получившая позднее известность под названием М-55 (по номеру темы), первоначально задумывалась как незначительная модификация существовавшего М-17. Однако на практике вышло иначе: при сохранении общей схемы самолет претерпел столько изменений, что может рассматриваться как совершенно новая конструкция. Во-первых, он стал двух- двигательным. Из-за закрытия программы Ту-144Д и, соответственно, прекращения выпуска двигателей РД36-51, мясищевцам пришлось искать новый тип силовой установки. В результате, рассмотрения ряда вариантов, предпочтение было отдано рассматривавшейся еще на этапе предварительного проектирования М-17 идее оснастить машину парой высотных модификаций ТРДД Д-30 Пермского моторостроительного КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Такие двигатели были разработаны в Перми под руководством Генерального конструктора Павла Соловьева и получили название Д-30В-12 (позднее – ПС-30В-12).

Второе серьезное изменение коснулось конструктивно-технологической схемы крыла: теперь оно стало состоять не из двух половин, стыкуемых по оси самолета, а из центроплана и отъемных консолей. Кроме того, из- за необходимости размещения большого объема специального оборудования значительно увеличилась длина и изменились обводы головной части фюзеляжа. В связи с новым типом силовой установки полностью перекомпоновали и хвостовую часть фюзеляжа.

Руководителем «темы 55» был назначен Леонид Соколов (в дальнейшем – главный конструктор), ведущим конструктором – Сергей Смирнов, а общее руководство работами осуществлялось с 1987 г. новым генеральным конструктором ЭМЗ им. В.М. Мясищева Валерием Новиковым.

Эскизный проект высотного разведчика был успешно защищен в 1985 г., и вскоре в Смоленске началась постройка опытных самолетов. Первый из них, получивший регистрационный номер СССР-01552, впервые поднял в воздух с аэродрома СмАЗ 16 августа 1988 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов. Кроме того, в Смоленске выпускаются экземпляр для статических испытаний, а затем еще три летных образца – РФ-55203, 55204 и 55205. Испытания ведутся широким фронтом – как на базе ЛИИ в Жуковском, так и на аэродроме ГЛИЦ в Ахтубинске. На вторую половину 90-х гг. был запланирован выпуск нескольких десятков серийных самолетов- разведчиков и нескольких самолетов предупреждения о ракетном нападении. К сожалению, этим планам не довелось осуществиться. Распад Советского Союза и значительное сокращение ассигнований на закупки военной техники привел к существенным задержкам программы испытаний по «теме 55» по линии Министерства обороны. До сих пор не удалось достроить ни один из пяти заложенных в 1994 г. на СмАЗ серийных самолетов.

Планеры двух из них были практически готовы в Смоленске к началу 1999 г., но не укомплектованы двигателями и оборудованием.

Ситуация усугубилась потерей на испытаниях двух опытных машин. Из-за рокового стечения обстоятельств 29 мая 1995 г. в Жуковском произошла катастрофа первой машины (RA-01552), в которой погиб замечательный летчик-испытатель Эдуард Чельцов. А 13 ноября 1998 г. в Ахтубинске пришлось покинуть штопорящий пятый опытный экземпляр самолета (РФ-55205) военному летчику- испытателю Владимиру Бухтоярову (он благополучно катапультировался).

В этих условиях для продолжения Государственных совместных испытаний, начатых в 1998 г., в сентябре 1999 г. было принято решение достроить в Смоленске одну из серийных машин. Ее выход на испытания планировался на 2001 г., затем на 2002 г. Самолет предполагалось оснастить усовершенствованным бортовым оборудованием. Однако несмотря на то, что тема продолжала оставаться в Государственной программе вооружений, государственное финансирование выделялось в недостаточных объемах, и до сих пор завершить постройку еще одного высотного разведчика так и не удалось. Поэтому не смогли пока завершить и Государственные совместные испытания, полеты по программе которых с перерывами продолжал фактически только один третий опытный самолет. Другой оставшейся летной машине (№55204), получившей мировую известность под названием «Геофизика», в середине 90-х гг. нашлось новое применение, которое, по сути, и спасло всю программу от забвения.

Первая экспедиция М-55 в Латинскую Америку, 1999 г. Самолет базировался на аэродроме г. Ушуайа (Аргентина). Вверху – участники программы APE-GAIA

Осенью 1993 г. М-55 продолжил дело М-17, совершив серию полетов, в ходе которых в период с 21 сентября по 4 октября 1993 г. летчиками-испытателями В.В. Васенковым, О.А. Щепетковым и В.П. Бухтояровым было установлено 16 мировых авиационных рекордов высоты и скороподъемности. В частности, были получены значения высоты полета 21 360 м с грузом в 1 и 2 т, высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты 20 км (с грузом до 2 т) 22 мин 14 с.

К этому времени самолет уже разрешено было показывать публично (в 1992 г. он принимал участие в «Мосаэрошоу-92», а в 1993 г. – в МАКС-93), и в ноябре 1993 г. он впервые отправился за границу, в Италию, где принял участие в европейской научной конференции по исследованию заполярья. Так открылась новая страница в биографии высотных дозвуковых самолетов Мясищева, благодаря которой М-55 обрел поистине мировую известность.

Контакты ЭМЗ им. В.М. Мясищева с зарубежными научными организациями начались в 1993 г., когда руководители итальянской национальной программы по исследованию Антарктиды – PNRA (Programma Nazionale di Ricerche in Antartide) – провели в России серию переговоров. Их целью было выяснение возможностей использования самолета М-55 «Геофизика» для атмосферных исследованиях в Антарктическом районе. Совместный российско-итальянский проект получил поддержку со стороны Итальянского агентства по окружающей среде и энергетике. В программу российско-итальянского сотрудничества был вовлечен большой коллектив ученых и специалистов из Института распространения электромагнитных волн, Университета в Риме, Института химии атмосферы Италии. Спустя некоторое время проект по использованию М-55 для высотных атмосферных исследований получил поддержку и у других европейских исследовательских организаций, таких, как Немецкий научно-исследовательский летный центр (ДЛР), Научно-исследовательские центры в г. Юлихе, Карлсруэ, Майнц (Германия), Лаборатория прикладных исследований Резерфорда (Великобритания), Обсерватория Ношател (Observatory of Neuchatel, Швейцария), Стокгольмский Университет (Швеция) и др.

После заключения соответствующего соглашения о научно-техническом сотрудничестве с итальянской стороной самолет М-55 «Геофизика» был существенно доработан в соответствии с требованиями ученых. Необходимо было обеспечить каждый устанавливаемый научный прибор электропитанием, обеспечить единую систему сбора и обработки информации о параметрах полета самолета для всего комплекса научного оборудования, разработать и установить разнообразные дополнительные устройства для обеспечения измерений параметров атмосферы (специальные заборники проб воздуха и т.п.). Каждый научный прибор был изготовлен и испытан для работы в негерметизи- рованных отсеках самолета при низких температурах, вибрациях и перегрузках.

Научное оборудование самолета включало спектрометры для дистанционного определения химического состава атмосферы по регистрации интенсивности поглощения солнечного излучения или собственного излучения атмосферы в диапазонах длин волн от ультрафиолетового до далекого инфракрасного, мощных и маломощных импульсных лидаров для обнаружения аэрозолей и полярных стратосферных облаков, а также комплекса аппаратуры для измерения основных метеопараметров атмосферы на различных высотах в тропосфере и нижней стратосфере.

М-55 в Швеции, 2003 г. Полеты по программе EUPLEX проводились с аэродрома г. Кируна. На фото справа – оснащение «Гэофизики» новым научным оборудованием

В октябре-ноябре 1996 г. в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания установленной на борту М-55 (RA-55204) научной аппаратуры, разработанной и изготовленной в России, в Италии, Германии, Швейцарии и других странах-участницах программы APE (Airborne Polar Experiment). Первая научная экспедиция «Геофизики» состоялась в декабре 1996 г. – январе 1997 г., когда М-55 принял участие в программе исследования атмосферы Арктики АРБ-POLECAT. Самолет базировался на аэродроме «Санта Клаус» финского города Рованиеми (Rovaniemi). Он участвовал в проведении экспериментов, во время которых изучались полярные стратосферные облака, «озоновая дыра» и гравитационные волны. В рамках этой программы исследований М-55 провел в воздухе 45 ч, получив с помощью установленной на борту научной аппаратуры уникальные данные о строении и составе нижней стратосферы над различными районами Скандинавии и арктической части территории России.

Ученые были весьма удовлетворены привлечению к своим исследованиям российского самолета М-55: ни один другой летательный аппарат в мире не способен совершать длительные полеты в стратосфере на высотах более 20 км, принимая при этом на борт до 2000 кг научной аппаратуры. Поэтому летные эксперименты с участием «Геофизики» решили продолжить.

Вторая научная экспедиция с участием М-55 проводилась в рамках программы АРЕ- THESEO в течение февраля-марта 1999 г. Эта программа получила финансовую поддержку Комиссии Европейского Сообщества по исследованиям окружающей среды, а также ряда национальных научных агентств европейских стран (Итальянское космическое Агентство, Европейский научный фонд и др.) Самолет базировался на аэродроме Виктория (Victoria) острова Махе на Сейшелах, расположенных в акватории Индийского океана у Африканского континента.

Полеты производились в зоне так называемой внутритропической конвергенции. Изучался тропосферно-стратосферный обмен воздушных масс, впервые были проведены прямые измерения микрофизических характеристик облаков – «циррусов» (перистых облаков), концентрации и высотные распределения водяного пара. Отслеживались процессы образования и распространения тропических циклонов, велись наблюдения за атмосферными явлениями типа «горячая башня». Во время проведения второй экспедиции самолет провел в воздухе 80 ч.

Третья научная экспедиция, в которой был задействован самолет М-55, получила название APE-GAIA (Geophysica Aircraft in Antarctica). Финансирование осуществлялось несколькими европейскими научно-исследовательскими организациями, при этом

наиболее весомую поддержку оказали Итальянское агентство по атомной энергетике и Европейский Научный Фонд (ESF). Местом проведения научных исследований была выбрана прибрежная зона Антарктиды. Полеты М-55 проводились с аэродрома аргентинского города Ушуайа (Ushuaia), расположенного на острове Огненная Земля, с 15 сентября по 15 октября 1999 г.

Основной целью экспедиции стало исследование полярных стратосферных облаков, оценка состояния озонового слоя в высоких и средних южных широтах в весенний период, во время формирования так называемой «озоновой дыры». Детально изучались движения воздушных масс, процессы, связанные с влиянием стратосферного полярного вихря («вор- текса») и воздействие антропогенных химических веществ (хлор- и бром-содержащих соединений) на состояние стратосферного слоя озона над Антарктидой, оценка возможного влияния гравитационных волн на температурный режим в нижней стратосфере и др.

В научной экспедиции в Ушуайе по программе APE-GAIA принимало участие около 70 ученых, инженеров и техников из 11 стран мира – Италии, России, Германии, Великобритании, Швейцарии, Финляндии, Испании, Аргентины, США, Бразилии и Чили. Самолет М-55 пилотировали российские летчики Олег Щепетков и Александр Бесчастнов.

Для участия в третьей научной экспедиции самолет М-55 совершил уникальный перелет по маршруту Жуковский-Калининград-Севилья (Испания)-о. Сал (Кабо- Верде)-Ресифи (Бразилия)-Порту-Алегри (Бразилия)-Ушуайа (Аргентина). Из Ушу- айи самолет М-55 совершил один контрольно-тестовый и пять научных полетов на высотах 17-20 км. Средняя продолжительность каждого полета составила 5 ч 40 мин, а протяженность пути в исследовательских полетах достигала 3100-3300 км. Всего за время третьей экспедиции М-55 налетал 90 ч (включая время перелета).

Перелеты самолета М-55 из Москвы (55° с.ш.) до Ушуайи (55° ю.ш.) и обратно были использованы для получения дополнительных научных измерений, которые дали возможность осуществить подробные наблюдения за характеристиками верхних слоев атмосферы при пересечении различных широт Северного и Южного полушарий.

Дальнейшие планы применения «Геофизики» в интересах мировой науки связывались с запуском 1 марта 2002 г. Европейским Космическим Агентством (ESA) научного спутника ENVISAT и предусматривали серию экспериментов с базированием самолета в Италии, Германии, Швеции и Бразилии. Образовавшуюся паузу в исследовательских полетах решено было использовать для ремонта двигателей и доработки самолета для применения нового научного оборудования. М-55 получил два специальных подкрыльевых контейнера, в которых разместилась аппаратура HALOX-A для измерения концентрации хлор- и бром-содержащих соединений в атмосфере (правый контейнер) и SIOUX для измерения атмосферной концентрации окислов азота (левый). В июне и октябре 2002 г. «Геофизика» прошла серию испытаний с новым оборудованием, базируясь в итальянском Триесте. В октябре в Италии М-55 выполнил также несколько полетов, в ходе которых осуществлялась так называемая «валидация» (подтверждение правильности) измерений, производимых бортовой аппаратурой находящегося на орбите космического аппарата ENVISAT.

А в начале 2003 г. М-55 отправился в Швецию, где в период с 10 января по 19 марта принял участие в летных экспериментах по международным программам EUPLEX и ENVISAT Validation. Самолет базировался на аэродроме вблизи г. Кируна (Kiruna). Было совершено 15 полетов в направлении Шпицбергена, Исландии и северных районов России на высотах до 20 км, в ходе которых проведены многочисленные измерения химического состава нижних слоев стратосферы и верхних слоев тропосферы. 10 полетов общей продолжительностью 55 ч прошло по программе EUPLEX, направленной на исследования полярных стратосферных облаков, а еще пять полетов общей продолжительностью около 25 ч было выполнено по программе «Зимнее солнце». Всего на М-55 было установлено 15 приборов, созданных в России, Италии, Германии, Швейцарии и США, общей массой свыше 2000 кг. 19 марта 2003 г. «Геофизика» вернулась в подмосковный Жуковский.

Участники научной программы TROCCINOX на аэродроме г. Арасатуба, февраль 2005 г. В центре – М-55 «Геофизика» №55204, слева – Falcon

Следующей дальней экспедицией М-55 должны были стать полеты по международной программе TROCCINOX в Бразилии, которые первоначально планировались на январь-февраль 2004 г. Однако затем график экспериментов был скорректирован, и перелет «Геофизики» в Латинскую Америку был отложен на целый год. В определенной степени это была вызвано бюрократическими «рогатками», препятствовавшими получению ЭМЗ им. В.М. Мясищева разрешения на очередную заграничную экспедицию М-55. Необходимое разрешение было получено от российского Министерства обороны только в декабре прошлого года, когда наконец удалось подготовить документы о формальной передаче самолета, уже прочти 10 лет участвующего в программах международных научных экспериментов, с баланса военных разработчику.

Программа TROCCINOX, финансируемая Комиссией ЕС, проводится параллельно с бразильским исследовательским проектом TroCCiBras при поддержке института IPMET, университета UNESP и компании Embraer. Ее целью является изучение образований окислов азота от разрядов молний тропических гроз, а также состава и концентрации газов, частиц льда и аэрозолей в верхних слоях тропосферы и нижних слоях стратосферы в результате глубокой тропической конвекции воздушных масс. Помимо М-55 для этих исследований привлекаются самолеты Falcon и Bandeirante, однако только российской «Геофизике» по силам проводить летные эксперименты на высотах от 12 до 21 км.

Подготовка научного оборудования М-55 к программе TROCCINOX была проведена в немецком г. Оберпфаффенхофен (Oberpfaffenhofen), куда «Геофизика» перелетела 15 января 2005 г. Спустя три дня, 18 января, новое оборудование было опробовано в испытательном полете, а еще через день М-55 вылетел в Севилью (Seville). 23 января был выполнен перелет из Севильи на о. Сал, и сразу же после дозаправки – в бразильский г. Ресифи. Наконец, 27 января «Геофизика» прибыла на аэродром бразильского городка Арасатуба (Aracatuba), откуда и предстояло выполнить серию полетов по программе TROCCINOX. Первый из них состоялся 1 февраля, а всего до 18 февраля «Геофизика» совершила восемь полетов по заранее согласованной программе научных экспериментов, в т.ч. по изучению грозовых облаков, тропической конвекции и валидации аппаратуры космического аппарата ENVISAT. Все поставленные задачи были успешно выполнены, и 24 февраля 2005 г., взяв курс на Ресифе, М-55 отправился домой в Россию.

Не исключено, что в этом же году «Геофизика» примет участие еще в нескольких научных экспериментах. По предварительным планам, в 2005 г. предполагалось отправить М-55 в Австралию, где осуществляется программа исследования атмосферы SCOUT. У создателей самолета есть еще несколько предложений от ученых из разных концов света, заинтересованных в применении в интересах мировой науки этого уникального летательного аппарата.

Модель авиационно-космической системы М-55Х – С-XXI

Участие самолета «Геофизика» в международных программах изучения атмосферы позволяет его создателям не только поддерживать машину в летном состоянии, но и, несмотря на практическое отсутствие государственного финансирования, осуществлять дальнейшее развитие семейства дозвуковых высотных самолетов М-55. Родившись как специализированная машина военного назначения, но в силу сложившихся обстоятельств так и не найдя применения в вооруженных силах, «Геофизика» сегодня имеет неплохие перспективы на рынке специальных гражданских самолетов. Поэтому сейчас на ЭМЗ им. В.М. Мясищева развивают в первую очередь именно эту линию эволюции высотного дозвукового самолета. В конце 90-х гг. был проработан проект усовершенствованной модификации «Геофизика-2» с увеличенной площадью крыла и большим запасом топлива. Благодаря этому должны были возрасти дальность и продолжительность полета. Самолет предлагался для новых программ научных экспериментов по изучению высоких слоев атмосферы, для чего его планировалось оснастить еще более разнообразным комплектом исследовательской аппаратуры. Для повышения эффективности научных экспериментов на борту предполагалось оборудовать место для второго члена экипажа – специалиста-экспериментатора.

Возможность М-55 осуществлять длительный полет на больших высотах открывало ему перспективы и других вариантов гражданского применения: для осуществления экологического мониторинга, картографирования, дистанционного зондирования земли в интересах поиска полезных ископаемых, патрулирования акваторий, воздушного наблюдения, ретрансляции связи и т.п. Разработали также двухместный учебно-тренировочный вариант М-55У. Не забыты и возможные военные модификации машины, которые могут использоваться для комплексной воздушной разведки (в т.ч. радиотехнической и радиолокационной), целеуказания, предупреждения о ракетном нападении, борьбы с высотными целями и т.п.

Но пожалуй наиболее амбициозным стал проект авиационно-космической системы, предусматривающей использование доработанного самолета М-55Х в качестве носителя и стартовой платформы для небольшого пилотируемого суборбитального возвращаемого аппарата С-XXI, разрабатываемого ЭМЗ им. В.М. Мясищева в рамках популярной ныне идеи космического туризма. Презентация такого аппарата состоялась 14 марта 2002 г. Стартующий со «спины» М-55Х на высоте 17 км аппарат С-XXI, управляемый одним пилотом, способен предоставить двум находящимся на борту пассажирам возможность достичь высоты 101 км и в течение примерно трех минут побыть в состоянии полной невесомости в ближнем космосе, после чего вернуться в атмосферу, спланировать и совершить посадку «по-самолетному» на аэродром. По оценкам руководителей проекта «Суборбитальная корпорация» стоимость «билета» на такой полет может составить для одного пассажира около 100 тыс. долл., что значительно меньше других предложений на этом рынке и в 200 раз дешевле, чем слетать «туристом» на МКС.

Рассматривается также возможность использования модифицированного М-55 в качестве платформы для запуска на орбиту высотой до 200 км легких (массой до 300 кг) искусственных спутников Земли. По некоторым оценкам, стоимость такого запуска может оказаться как минимум в 10 раз меньше использования самой дешевой ракеты-носителя.

Однако все эти проекты принадлежат будущему. Пока же М-55, сменив «погоны» на гражданское «платье» вносит свой вклад в развитие мировой науки и служит делу укрепления мира, взаимопонимания и сотрудничества между народами. Недавняя экспедиция «Геофизики» в Бразилию – еще одно яркое тому подтверждение.

Длина самолета, м 22,87

Размах крыла, м 37,46

Высота самолета, м 4,83

Площадь крыла, м2 131,6

База шасси, м 5,57

Колея шасси, м 6,6

Максимальная взлетная масса, кг 24 500

Масса пустого самолета, кг 14 000

Запас топлива (8300 л), кг 7600

Масса полезной нагрузки, кг 2250

Крейсерская скорость, км/ч 740

Практический потолок, м 21 550

Максимальная дальность полета, км 5000

Продолжительность полета на Н=17 км, ч 6,5

Время нахождения на Н=21 км, ч 1,0

Потребная длина ВПП, м 1850

Длина разбега, м 970

Длина пробега, м 820

Скорость отрыва, км/ч 175

Посадочная скорость, км/ч 188

Тип двигателей ПС-30В-12

Взлетная тяга, кгс 2х5000