Взлёт 2005 04

Военные профессии известного авиалайнера

Михаил СУНЦОВ

В первой части статьи (см. «Взлёт» №3/2005, стр. 42-46) мы рассказали о первых специальных вариантах Ил-18, сменивших «штатское платье» на «военный мундир» – самолетах-разведчиках Ил-20 и Ил-20М, а также о созданных на их базе самолетах ледовой разведки Ил-24Н. Теперь о других машинах, которые издалека нетрудно было принять за обычные пассажирские Ил-18, тем более, что летали они, как правило, в привычной аэрофлотовской окраске, с аэрофлотовскими же регистрационными номерами и даже с надписью «Ил-18» на обычном для нее месте на борту. Выдавали истинную, отнюдь «негражданскую», сущность этих самолетов лишь многочисленные антенны разного рода радиотехнических устройств, которыми буквально ощетинились эти «мобилизованные» авиалайнеры. Речь – о самолетах-ретрансляторах радиосвязи и телеметрической информации Ил-18РТ, Ил-18СИП и Ил-20РТ, а также о воздушных командных пунктах Ил-22 и Ил-22М11.

Вверху: самолет Ил-18 ГТК «Россия» со специальным связным оборудованием

В заголовке: воздушный командный пункт Ил-22М11 на учениях «Рубеж-2004» в Киргизии, аэродром Кант, август 2004 г.

Внизу: самолет-ретранслятор Ил-20РТ №75483 после вывода с Байконура используется в качестве штабного самолета командования Северного флота ВМФ России, аэродром Североморск, 2003 г.

Для осуществления ретрансляции различных видов радиосвязи в интересах обеспечения работы воздушных командных пунктов, перелетов руководителей государства, а также испытаний ракет- но-космической техники на базе серийного пассажирского самолета Ил-18 было разработано и построено несколько специальных модификаций, отличающихся составом оборудования и, соответственно, антенными системами на внешней поверхности фюзеляжа. Они имели названия Ил-18РТ, Ил-18СИП (самолетный измерительный пункт) и Ил-20РТ.

Первыми были созданы самолеты Ил-18РТ, обеспечивающие правительственную связь при дальних перелетах высших должностных лиц государства. Оборудование и антенные системы таких самолетов обеспечивали ретрансляцию радиосвязи между самолетом-салоном руководителя страны и удаленными наземными (или воздушными) узлами связи. Внешним отличием таких самолетов Ил-18РТ было большое количество антенн на верхней поверхности фюзеляжа.

За ними последовали самолетные радиотелеметрические (измерительные) пункты Ил-18РТ (Ил-18СИП), созданные в интересах Министерства обороны для обеспечения проведения испытаний ракетной техники. В соответствии с решением Комиссии по военно-промышлен- ным вопросам при Совете Министров СССР от 1 февраля 1967 г. и приказом министра авиационной промышленности от 22 февраля того же года для этого были переоборудованы два самолета Ил-18В №6901 и 5301. Самолеты получили регистрационные номера СССР-75840 и 75528 и после сдачи в эксплуатацию базировались на аэродроме Лахта под Архангельском. Они обеспечивали проведение испытаний новых баллистических ракет подводных лодок, а также привлекались к сопровождению запусков космических аппаратов. Для этого самолеты Ил-18РТ оснащались двумя станциями радиотелеметрической информации (МА-9МКС и БРС-1С), системой единого времени СЕВ-12К и другой специальной аппаратурой. В салоне Ил-18РТ, из которого было удалено все пассажирское оборудование, были размещены рабочие места 15 операторов. Внешним отличием Ил-18РТ от Ил-18В стало большое количество антенн, размещенных в разных частях фюзеляжа, а также на законцовках стабилизатора (здесь в сигарообразных обтекателях устанавливались антенны системы связи «Арфа»).

Эксплуатация самолетов Ил-18РТ (СИП) по своему первоначальному предназначению продолжалась до 90-х гг. прошлого века, после чего, лишившись специального оборудования, они были переоборудованы обратно в обычные транспортные машины. Вернулось им и прежнее название Ил-18 В. Первый бывший «СИП» с регистрационным номером RA-75840 на рубеже нового тысячелетия был продан коммерческой авиакомпании «ИРС-Аэро» и некоторое время использовался для пассажирских перевозок. Судьба этой машины завершилась трагически: 19 ноября 2001 г. при выполнении чартерного пассажирского рейса по маршруту Хатанга-Москва (аэропорт Домодедово) она потерпела катастрофу в районе г. Калязин Тверской области, погребя под своими обломками 27 человек. По заключению комиссии МАК по расследованию этого происшествия, завершившей свою работу 12 апреля 2002 г., катастрофа Ил-18В RA-75840 произошла в результате интенсивного снижения самолета с эшелона полета и столкновения с землей вследствие отказа в системе управления рулем высоты, приведшего к нештатному отклонению руля высоты на пикирование при полете с включенным автопилотом. Предпринятые экипажем меры в условиях воздействия значительных перегрузок и исключительно интенсивного снижения самолета с выходом его за пределы установленных ограничений по скорости, не позволили предотвратить катастрофу. При изучении летной и технической документации комиссией были выявлены серьезные недостатки в технической эксплуатации воздушного судна и организации последнего полета самолета.

Второй же бывший самолетный измерительный пункт, имеющий ныне российский регистрационный номер RA-75528, и сейчас еще продолжает свою летную службу на Тихом океане, используясь для специальных пассажирских и транспортных перевозок.

Расширяющийся фронт работ по новой ракетно-космической технике потребовал новых средств обеспечения ее испытаний и контроля за полетом спутников по штатным программам. В связи с этим постановлением советского правительства от 28 сентября 1970 г. было задано создание специализированного самолетного измерительного комплекса Ил-20РТ со сроком постройки первого в августе 1972 г. Самолет создавался на базе уже снятого с производства Ил-18Д и строившегося в то время серийно разведчика Ил-20 («изделия 17») с учетом имевшегося опыта эксплуатации двух самолетов Ил-18РТ.

Ил-20РТ №75481 с начала 90-х гг. служит в авиации ВМФ. Аэродром Остров, 1996 г.

Интерьер кабины Ил-22

Ил-22М11 №75903 на аэродроме Бутурлиновка, 2003 г.

Воздушный командный пункт Ил-22М11

Рисунок Василия Золотова

Ил-20РТ предназначался для приема телеметрической информации с борта запускаемых ракет-носителей и космических аппаратов на участках траектории, недоступных для прямой радиосвязи с имеющимися наземными и корабельными измерительными пунктами. Для этого на его борту были установлены приемные радиотелеметрические станции РТС-9 и БРС-4, система единого времени СЕВ-12 и другая аппаратура. Антенные системы размещались на Ил-20РТ в большом (длина около 11 м, высота около 1 м) обтекателе на верхней поверхности фюзеляжа в районе центроплана, а также в полутораметровом обтекателе в хвостовой части фюзеляжа. Обслуживал комплекс специального оборудования на борту Ил-20РТ технический экипаж из 10 операторов.

Для отработки оборудования Ил-20РТ была подготовлена летающая лаборатория Ил-18 №201 (регистрационный номер СССР-75637), использовавшаяся до этого в ЛИИ для испытаний противообледенительных систем, а чуть позднее – опытный самолет Ил-18РТЛ №401 (регистрационный номер СССР-27220), который, как и будущие Ил-20РТ, уже оснащался большим надфюзеляжным обтекателем антенных систем, напоминавшим по форме перевернутую вверх дном лодку. На нем прошли проверку новые высокоэффективные антенны радиотелеметрического комплекса, нашедшие позднее применение на Ил-20РТ. Всего в середине 70-х гг. на заводе «Знамя труда» было построено четыре серийных самолета-ре- транслятора Ил-20РТ, получивших «гражданские» регистрационные номера СССР-75480, 75481, 75482 и 75483. Все они до конца 80-х гг. базировались на аэродроме Ленинск (космодром Байконур), обеспечивая проведение пусков ракетно- космической техники.

На смену самолетам-ретрансляторам Ил-18РТ, Ил-18СИП и Ил-20РТ в 80-е гг. пришли самолетные командно-измери- тельные пункты (СКИП) на базе транспортного Ил-76. Они предназначались, в первую очередь, для обеспечения испытаний нового вида ракетного оружия – маловысотных крылатых ракет. Вначале были созданы два СКИПа «676» (на базе Ил-76 №0708 и Ил-76М №1107, регистрационные номера СССР-86721 и 86024), за которыми последовали пять СКИПов «976» на базе Ил-76МД №5002, 5009, 5209, 5402 и 5602 (СССР-76452, 76453, 76454, 76455, 76456) с антенной системой в 11-метровом вращающемся дисковом обтекателе на пилонах н-ад хвостовой частью фюзеляжа, аналогичном применяемому на авиационных комплексах радиолокационного дозора и наведения А-50. Первый СКИП «976» был построен на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова в 1986 г. А для обеспечения эффективного функционирования воздушных командных пунктов Ил-80 на базе самолета Ил-76МД в 1987 г. был создан самолет- ретранслятор Ил-82. Были построены две такие машины (регистрационные номера СССР-76450, 76451), антенные системы на которых, как и на Ил-20РТ, размещаются в большом обтекателе на фюзеляже.

С распадом СССР самолеты Ил-20РТ были переданы с Байконура в авиацию ВМФ, где они использовались в качестве транспортных. Только один Ил-20РТ после модернизации во второй половине 90-х гг. измерительного комплекса сохранил свои первоначальные функции. Из двух других Ил-20РТ, остающихся в настоящее время в летном состоянии, один был переоборудован в самолет-салон командования ВМФ, а второй был продан НПП «Мир» холдингового концерна «Ленинец». Опытный Ил-18РТЛ был списан в конце 80-х гг.

Еще одним направлением «диверсификации» авиалайнера Ил-18 стало создание на его базе воздушных командных пунктов (ВКП) Ил-22 – специальных самолетов, предназначенных для мобильного управления действиями войсковых соединений и объединений.

Работа по проектированию ВКП на базе самолета Ил-18Д была поручена решением Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 14 сентября 1965 г. и приказом министра авиационной промышленности от 6 октября 1966 г. ОКБ С.В.Ильюшина, которое в 1967 г. разработало аванпроект такого самолета, названного Ил-22 («Бизон»). Однако в связи с большой загрузкой ММЗ «Стрела» проектированием новых транспортных и пассажирских самолетов марки «Ил», дальнейшие работы по ВКП на базе Ил-18Д, включая рабочее проектирование и выпуск всей документации, были переданы созданному незадолго до этого в подмосковном Жуковском Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), который возглавил один из патриархов советского самолетостроения генеральный конструктор Владимир Мясищев.

Вверху: группа самолетов-ВКП Ил-22М11 ВВС России на аэродроме Чкаловский под Москвой, 2002 г.

Справа: этот Ил-22 №75915 после распада СССР достался Казахстану и получил окраску компании Kazakhstan Air Внизу: опытный Ил-18РТ №75840 был продан авиакомпании «ИРС-Аэро» и эксплуатировался ей вплоть до катастрофы в 2001 г.

Создание воздушного командного пункта Ил-22 было поручено ЭМЗ постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 7 августа 1968 г. и приказом министра авиапромышленности от 6 сентября того же года. В ОКБ В.М.Мясищева самолет именовался как «тема 36» (отсюда и второе его название – Ил-18Д-36). Основные сложности при разработке Ил-22 были связаны с необходимостью размещения на его борту большого количества приемо-передающей радиоаппаратуры и, соответственно, антенных систем, для которых необходимо было не просто изыскать место, но и обеспечить требуемую электромагнитную совместимость. В результате привычный силуэт Ил-18 весь «ощетинился» антеннами различных радиотехнических устройств. Большое число отдельных штыревых и плоских антенн появилось на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа, а часть их конструкторы «спрятали» в двух достаточно крупных обтекателях: одном – цилиндрическом – под фюзеляжем, в зоне между кабиной летного экипажа и центропланом, и втором – сигарообразном – на вершине киля.

В пассажирском салоне были оборудованы рабочие места операторов дальней связи и офицеров боевого управления. В задней части фюзеляжа была предусмотрена комната отдыха экипажа с креслами и откидным диваном. Для аварийного покидания самолета экипажем с парашютами имелись люки в передней и хвостовой частях фюзеляжа.

Первый экземпляр Ил-22 был переоборудован на Экспериментальном машиностроительном заводе из серийного самолета Ил-18Д. Его летные испытания в 1970 г. начал летчик-испытатель ЭМЗ Кир Чернобровкин. В декабре того же года на испытания был передан и второй экземпляр самолета. Всего же было выпущено около полутора десятков Ил-22 (Ил-18Д-36), поступивших к середине 70-х гг. в войсковую эксплуатацию. Как и разведчики Ил-20, они не входили в состав авиационных частей и подразделений, а подчинялись непосредственно командованию армий и флотов Вооруженных Сил СССР.

В 1975 г. государственные испытания прошел модернизированный ВКП Ил-22М11 (другое название – Ил-18Д-40 «Зебра»), отличавшийся от предшественника более совершенным радиосвязным оборудованием. Этот самолет также был запущен в серийное производство. Всего было построено или переоборудовано из ранее изготовленных машин около двух десятков Ил-22М11, часть из которых по-прежнему остается в строю в составе Вооруженных Сил России.

Вверху: Ил-22 №75929 после распада СССР достался Молдавии и эксплуатировался авиакомпанией Vichi Air Справа: тот же самолет в окраске румынской авиакомпании Acvila Air, которой бывший Ил-22 №75929 предоставлялся в лизинг Внизу: Ил-22 №75916 перешел латвийской авиакомпании Concors и получил новые регистрационные знаки YL-LAO

Воздушные командные пункты Ил-22 и Ил-22М11, поступившие на вооружение Вооруженных Сил Советского Союза, имели традиционную для аэрофлотовских Ил-18 окраску и регистрационные номера с СССР-75895 по СССР-75929. Остающиеся в эксплуатации в Российской Армии машины сменили индекс «СССР» в регистрационном номере на «RA».

Кроме того, несколько машин после распада Советского Союза осталось в ставшими независимыми республиках СНГ. Так, самолеты, имевшие регистрационные номера СССР-75896 и 75918, оказались на Украине, а СССР-75929 (сейчас ER-75929) – теперь принадлежит Молдове. Ныне они используются для коммерческих перевозок авиакомпанией Vichi Air (в середине 90-х он брался у Молдовы в лизинг румынской авиакомпанией Acvila Air). Та же участь постигла и Ил-22 с регистрационным номером СССР-75916, эксплуатировавшийся одно время латвийской авиакомпанией «Конкорс» (Concors) и получивший в Латвии новую регистрацию YL-LAO, а затем перепроданный другим владельцам.

Самолеты Ил-22 и Ил-22М11 широко использовались (и продолжают ограниченно использоваться) в ходе различных учений для обеспечения дальней связи и управления действиями экипажей самолетов. Так, в июне 1999 г., в ходе учений «Запад-99», пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС впервые после распада СССР совершила полет в Северную Атлантику. Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне. Управление действиями экипажей ракетоносцев осуществлялось с борта ВКП Ил-22.

Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности. 17 сентября одна пара Ту-95МС, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. В этом вылете их прикрывал истребитель Су-27, оснащенный системой дозаправки топливом в полете (его пилотировал летчик-испытатель Анатолий Квочур). Действия обеих групп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки.

Преемником Ил-22 и Ил-22М11 в роли воздушного командного пункта Генерального штаба, а также главнокомандующих видов вооруженных сил, стал новый ВКП Ил-80, созданный в 1985 г. в ОКБ С.В.Ильюшина на базе широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86. Сейчас четыре такие самолета базируются на аэродроме Чкаловская под Москвой. Как и Ил-22, они оснащаются насыщенным комплексом средств радиосвязи, антенны которого размещаются на фюзеляже (в частности, в большом обтекателе на верхней поверхности его передней части) и в подкрыльевых контейнерах. Для увеличения дальности полета и времени барражирования эти самолеты имеют систему дозаправки топливом в воздухе.

Ил-22 же стали первыми советскими серийными воздушными командными пунктами, положившими в нашей стране начало новому направлению развития военной авиации.