Взлёт 2006 04

Гражданская авиация России в 2005 г.

Таким стал основной лейтмотив традиционной ежегодной коллегии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), подведшей 6 марта итоги деятельности гражданской авиации страны в минувшем году. Автором его был выступивший на коллегии министр транспорта РФ Игорь Левитин, заявивший о том, что наблюдающаяся в течение последних лет тяжелая ситуация в области развития отечественной гражданской авиации не сможет быть переломлена без решения ряда ключевых проблем. Министр четко сформулировал несколько принципиальных направлений, решительные действия в которых, по его мнению, позволят выйти из создавшегося кризиса. Основной доклад на коллегии сделал глава Росавиации Александр Юрчик, с цифрами и фактами в руках доложивший об основных итогах работы отечественной гражданской авиации в 2005 г. Побывавший на заседании корреспондент «Взлёта» Валерий Агеев делится своими впечатлениями от увиденного и услышанного на коллегии.

Всего в 2005 г. на рынке воздушных перевозок в России работало 185 авиакомпаний. Несмотря на достаточно сложный для отрасли год им в целом удалось сохранить положительную динамику по объемам пассажирских перевозок. Пассажирооборот вырос по сравнению с прошлым годом на 3,4%, а объем перевозок пассажиров – на 3,9%. Всего гражданская авиация России перевезла в 2005 г. 35,1 млн пассажиров. Некоторый рост отмечен как на внутренних авиалиниях (1,9%), так и на международных (4,8%). При этом объемные показатели перевозок на местных воздушных линиях остались на уровне прошлого года. Анализ рынка показывает, что наибольший объем пассажирских перевозок приходится на сообщение Москвы с другими городами России. На этом фоне перевозки между другими городами и регионами страны крайне незначительны. Положение дел с состоянием региональных перевозок вызывает озабоченность у многих субъектов Российской Федерации и Росавиации в целом. В этой связи руководители отрасли большое значение придают разрабатываемой в настоящее время программе возрождения и развития малой авиации.

В 2005 г., уже второй год подряд, было отмечено снижение объемных показателей перевозок в грузовом сегменте рынка.

В минувшем году падение грузоперевозок составило 3,7% (25 тыс. т). Утраченным позициям российских авиакомпаний по перевозке грузов из Китая так и не нашлось равнозначной компенсации. Анализ состояния дел на рынке грузовых перевозок показал, что имеет место его зависимость от импорта товаров и таможенных сборов. Кроме того, потребностям рынка грузовых перевозок не соответствуют состояние парка воздушных судов и наземной инфраструктуры.

Доходы авиакомпаний в 2005 г. выросли до 180 млрд. р. (около 6,5 млрд. долл.), что на 10% выше уровня прошлого года. Это является хорошей экономической основой для их дальнейшего развития. Вместе с тем, в минувшем году наблюдался опережающий рост расходов авиакомпаний над доходами. Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла на 20,2%. Анализ изменения себестоимости перевозок показывает, что темпы роста расходов связаны, в основном, с ростом цен на авиатопливо. Его средняя цена в 2005 г. достигла уровня 16,3 тыс. р. за тонну, а удельный вес в себестоимости перевозок составил почти 40% . Данная проблема носит комплексный характер, и ее решение требует совместных усилий как на правительственном, так и на внутриотраслевом уровне.

Рост цен на топливо, естественно, не мог не сказаться на росте авиатарифов. Впервые за последние несколько лет годовой темп его (13,7%) превысил индекс инфляции в целом по стране. Это опережение произошло в четвертом квартале, когда авиакомпании существенно повысили свои тарифы.

Опережающий рост расходов привел в итоге к снижению суммарной прибыли авиакомпаний относительно уровня 2004 г. В целом всеми авиаперевозчиками было получено около 2,2 млрд. р. прибыли (около 80 млн долл.), что почти в два раза ниже прошлогоднего уровня. Мониторинг финансово-экономического положения авиаперевозчиков, осуществляемый Росавиацией, показывает, что почти 50% из них имеют неудовлетворительное состояние. Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющие большие объемы перевозок. А с учетом того, что рынок авиаперевозок продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий. По итогам 2005 г., половина всех пассажирских перевозок (49,9%) пришлась всего на четыре из 185 российских авиакомпаний: «Аэрофлот» (24,1%), «Сибирь» (12,8%), «Пулково» (6,7%) и «Красэйр» (6,4%). 15 ведущих перевозчиков с годовым пассажирооборотом более 1 млрд. пасс.-км выполнили 81,4% всей работы гражданской авиации России, а на долю первых 30 компаний приходится 94,4% суммарного пассажирооборота отрасли. Таким образом, остающимся 155 авиакомпаниям приходится довольствоваться всего 5,6% от общероссийского объема воздушных перевозок.

Особую озабоченность у руководства Минтранса и Росавиации вызывает состояние региональных авиакомпаний, ориентированных, в основном, на убыточные перевозки по местным воздушным линиям. Выживать в условиях обострения конкуренции и отсутствия реальных средств на переоснащение парка воздушных судов им становится все труднее.

Ил-62М 39

Ил-86 45

Ил-96-300 14

Ту-154Б,Ту-154M 242

Ту-204-100, Ту-204-300 13

Ту-214 8

Як-42,Як-42Д 66

А310-200,300 4

А319-100 8

А320-200 7

А321-200 3

В737-200,300,400,500 29

В747-200 3

В757-200 14

В767-200,300 19

Всего 514

Ан-24 118

Як-40 137

Всего 430

Ан-12 26

Ан-26 56

Ан-30 14

Ан-32 3

Ан-74 18

Ан-124-100 21

Ил-76Т, Ил-76ТД 72

В747-200,В747-300 3

DС-10-40F 4

Всего 217

Ан-2 387

ВАЕ-125 6

Cessna 208В 3

Falcon 20 2

Falcon 900 3

Gulfstream 1

Всего 15

Всего самолетов 1598

Ми-8Т, П, МТ, МТВ 692

Ми-10К 1

Ми-26Т 27

Всего вертолетов 890

Повышение конкурентоспособности авиакомпаний не мыслимо без решения, пожалуй, самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Анализ 2005 г. показал, что ситуация с поставками новых отечественных воздушных судов практически не изменилась по сравнению с предыдущими годами. Всего в эксплуатацию в гражданскую авиацию страны поступило 17 новых воздушных судов отечественного производства, в т.ч. 12 самолетов и пять вертолетов. Из них, с помощью различных видов господдержки и лизинговых механизмов в эксплуатацию поступило всего шесть магистральных воздушных судов нового поколения отечественного производства – два Ту-214 и четыре Ту-204-300 (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 26-31). Остальные шесть поставленных самолетов – легкие, учебные и многоцелевые машины типа Ан-3, Бе-103 и М-101Т (по две машины каждого типа). В ситуации, когда имеющийся парк в большинстве своем морально устарел, подобные темпы обновления еще более усугубляют кризис в гражданской авиации. В результате из примерно 5,5 тыс. воздушных судов, имеющихся в наличии у авиакомпаний, в 2005 г. к эксплуатации были пригодны лишь около 2,5 тыс. или 46% (см. таблицу). Остальные воздушные суда находятся в неисправном состоянии и по разным причинам вряд ли смогут эксплуатироваться в будущем. (Отметим, что в отличие от прошлого года в этот раз Минтранс представил данные о количестве реально эксплуатируемых самолетов и вертолетов, в то время как на коллегии в марте 2005 г. приводились сведения о всех зарегистрированных в России ВС (см. «Взлёт» №5/2005, с. 37), что и объясняет более чем двухкратное, с 5727 до 2484, сокращение парка ВС). Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 42 воздушного судна нового поколения отечественного производства или 1,7% от общего количества, что, несомненно, является каплей в море. Среди них всего 35 магистральных пассажирских самолетов (14 Ил-96-300, девять Ту-204-100, четыре Ту-204-300 и восемь Ту-214) и семь региональных (два Ил-114 и пять Ан-38).

Обострившаяся ситуация на рынке международных перевозок, связанная с введением различных ограничений по использованию устаревших типов воздушных судов побудила даже в условиях высоких таможенных сборов к ввозу в страну в 2005 г. более 30 единиц иностранной авиатехники (см. «Взлёт» №3/2005, с. 22-28). В создавшейся ситуации ввоз в страну и эксплуатация в российских авиакомпаниях воздушных судов иностранного производства становится вынужденной мерой, позволяющей отечественным авиакомпаниям устоять в жесткой конкуренции с иностранными авиакомпаниями не только на международном рынке, но и на российском, где их присутствие становится все более значимым. За 2005 г. число магистральных пассажирских самолетов зарубежного производства в авиакомпаниях России возросло более чем на два десятка и достигло 85, что почти в 2,5 раза больше имеющегося количества отечественных ВС нового поколения и уже составляет 16% от общего парка ВС данного класса. «Иномарки» продолжают поступать в Россию (см. материалы в рубрике новостей этого номера) и приходят в авиакомпании, ранее эксплуатировавшие только самолеты отечественного производства. Так что можно с уверенностью утверждать, что их доля в гражданской авиации России будет и дальше неуклонно возрастать.

Одной из наиболее острых проблем минувшего года стало повышение цен на авиакеросин. Средняя стоимость одной его тонны возросла за год с 13,3 до 16.3 тыс. р. (22%). Годовой рост цен на топливо в различных аэропортах страны составил от 8 до 46%, причем разница цен в разных аэропортах может достигать почти 40%: так, по состоянию на конец 2005 г. одну тонну авиакеросина можно было купить в Иркутске за 13,3 тыс. р., в Москве – за 16,1 тыс. р., а в Якутске – за 18,6 тыс.р.! Почти на 16% за год подорожал и авиационный бензин – его цена возросла с 28,0 до 32.4 тыс. р. за тонну.

Для повышения эффективности авиаперевозок, по мнению руководства Минтранса и Росавиации, должны быть проведены мероприятия, позволяющие исключить монополию на поставку и хранение топлива. В настоящее время доступ авиакомпаний и независимых операторов к топливным емкостям аэропортов и ТЗК для хранения топлива практически ограничен. В адрес Росавиации поступают жалобы от авиакомпаний, что они, приобретая топливо по меньшей цене, лишены возможности хранить его в аэропортах. Жалобы аналогичного характера поступают и от коммерческих структур, которые хотели бы организовать альтернативные ТЗК в аэропортах. Очевидно, что без слома сложившейся порочной системы обеспечения авиатопливом, совладать с необузданным ростом цен на керосин будет крайне сложно и одним авиаперевозчикам с этой проблемой не справиться. Поэтому Росавиация видит одной из главных своих задач создание условий в аэропортах для альтернативного топливообеспечения авиаперевозок и доступности этих услуг для авиакомпаний.

В настоящее время в реестре Минтранса числится 383 аэропорта, в т.ч. 69 – международных. За 2005 г. их количество уменьшилось еще на 10 (семь – с искусственными покрытиями и три – с грунтовыми) – за счет выбытия аэропортов регионального и местного значения. Из реестра выбыли аэропорты Воздвиженка, Балако- во, Нефтеюганск, Сиверский, Великие Луки, Новгород, Североуральск, Березники, Сортавала и Пудож (а также грунтовые Средний, Усольцево, Кузнецово, Ермаковское, Бомнак, Октябрьский, Хвойный и Береговой), но были включены три новых с БВПП (Калуга (Грабцево), Инта и Мячково) и пять с ГВПП (Яркино, Солнечный, Ессей, Круторечка и Лопатково).

К концу 2005 г. в реестре числилось 19 аэродромов класса А (длина БВПП более 3200 м), 26 – класса Б (от 2600 до 3200 м), 76 – класса В (от 1800 до 2600 м), 97 – класса Г (от 1300 до 1800 м), 38 – класса Д (от 1000 до 1300 м) и 127 – класса Е (от 500 до 1000 м). 225 российских гражданских аэродромов (59%) имеют искусственное покрытие и 158 (41%) – грунтовое (1 – класса В, 39 – класса Г, 17 – класса Д и 101 – класса Е).

Всего за период с 1992 г., когда в России имелось 1302 аэропорта, аэродромная сеть гражданской авиации сократилась на 86 аэродромов с искусственными покрытиями и 822 (!) грунтовых. За это же время в строй было введено всего 25 новых аэродромов с БВПП: пять – класса А, 13 – класса Б и семь – класса В. Правда с 19 до 69 возросло количество международных аэропортов.

Всего в 2005 г. из аэропортов Российской Федерации было отправлено 31,0 млн пассажиров, в т.ч. 19,5 млн – во внутреннем сообщении и 11,5 млн – в международном. Наибольший удельный вес по отправкам по прежнему принадлежит аэропортам московского авиаузла. В 2005 г. из них было отправлено 14,8 млн пассажиров, что составляет 47,6% Таким образом почти половина всех отправленных пассажиров приходится на московский авиаузел, который на сегодня пока является фактически единственным хабом в стране.

Одной из причин такого положения является открытость московского рынка и непростой доступ в другие крупные аэропорты страны – такие, как Красноярск, Хабаровск, Владивосток, Казань, Минеральные Воды и др. Получить удобные слоты «чужим» перевозчикам в таких аэропортах часто бывает серьезной проблемой, т.к. самые удачные временные интервалы здесь прочно закреплены за местными авиакомпаниями, и уступать выгодные слоты другим они не хотят. И здесь не всегда правильную с государственной точки зрения позицию занимают территориальные органы Росавиации. Проявляя местнический подход, они нередко представляют отрицательные заключения на заявления авиакомпаний о выполнении регулярных полетов в региональные аэропорты. Отсюда и деформированность нашего рынка. Поэтому авиакомпании все более настойчиво требуют введения регулирования выделения слотов в аэропортах. По мнению руководства Минтранса и Росавиации необходимо комплексное воздействие на такие аэропорты, а именно совершенствование лицензирования, принудительное разделение с авиакомпаниями, введение антимонопольных мер в тех аэропортах, где доля местных авиаперевозчиков превалирует, совершенствование управления имуществом, не подлежащего приватизации и т.п.

Отправки пассажиров из российских аэропортов в международном сообщении в 2005 г. возросли на 9,6%. Однако 3,6 из 19,5 млн пассажиров (т.е. 31,6%) было отправлено иностранными авиакомпаниями. Причем темпы роста объема отправок из российских аэропортов иностранными авиакомпаниями, достигшие в 2005 г. 13,6%, существенно превышают таковые у отечественных перевозчиков.

Суммарная прибыль российских аэропортов в 2005 г. составила около 2,4 млрд. р. (около 85 млн долл.), что выше уровня прошлого года. Однако анализ их финансового положения показывает, что и здесь ситуация не однозначная. С прибылью работают всего 40-45 аэропортов, т.е. лишь 10-12% от всех числящихся в реестре. Подавляющая же часть российских аэропортов (почти 90%) работает либо с убытками, либо едва сводят баланс. По- прежнему в самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера и аэропорты местных воздушных линий. Их суммарные убытки по итогам года оцениваются в объеме 340 млн рублей (около 12 млн долл.). Без широкого привлечения финансовых ресурсов субъектов Федерации сохранить действующую региональную аэропортовую сеть будет весьма сложно.

Анализ состояния аэропортового комплекса в 2005 г. показывает, что 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад и большинство из них требует реконструкции. Главной причиной создавшегося положения является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэродромных комплексов. Бюджетное финансирование, несмотря на его рост, все еще недостаточно, а механизмы привлечения внебюджетных источников по разным причинам не задействованы.

Благодаря позиции Минтранса России и Росавиации в 2005 г. удалось сделать прорыв в решении вопроса финансирования реконструкции и развития наземной базы аэропортов. Лимит государственных капитальных вложений по отрасли «воздушный транспорт» был увеличен с 1,9 млрд. р. в 2004 г. до 8,4 млрд. р. (около 300 млн долл.) в 2005 г. По предварительным данным объем инвестиций за счет всех источников финансирования, направленных в прошлом году на строительство и реконструкцию объектов воздушного транспорта, составил 10,6 млрд. р. (около 380 млн долл.),освоение средств федерального бюджета составило 7,8 млрд. р. (около 280 млн долл.) из выделенных 8,4 млрд.

В 2005 г. была завершена реконструкция пяти взлетно-посадочных полос (Калининград, Нальчик, Домодедово, Грозный, Нарьян-Мар), проведена замена систем светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности еще в пяти аэропортах («Домодедово», Якутск, Калининград, Архангельск, Нижневартовск). В московском аэропорту «Домодедово» на ИВПП-2 введена в эксплуатацию система светосигнального оборудования по метеоминимуму, соответствующему III категории ИКАО. За счет привлечения средств инвесторов и других внебюджетных источников построены международные пассажирские терминалы в аэропортах «Внуково» и «Кольцово» (Екатеринбург), реконструирован аэровокзальный комплекс в аэропорту «Толмачево» (Новосибирск). В 2006 г. планируется завершить реконструкцию шести взлетно-посадочных полос («Внуково», Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары). Для завершения реконструкции объектов, включенных в федеральные адресные инвестиционные программы (ФАИП), требуется еще порядка 57 млрд. р. (более 2 млрд. долл.).

Особо следует остановиться на проблеме финансирования развития аэродромов совместного базирования. В прошлом году работа по передаче таких аэродромов из ведения Минобороны в ведение Минтранса не дала положительного результата. В результате Минтранс и Росавиация не имеют сегодня возможности осуществить финансирование реконструкции ВПП во Владивостоке, Петропавловск-Камчатском, Анадыре и ряде других, где уже назрела такая необходимость.

Несколько цифр об изменении аэропортовых сборов и тарифов. За минувший год они возросли в среднем на 14-27%, а ставка сбора за обеспечение авиационной безопасности – почти на 60% (достигла 107,5 р. с тонны массы самолета). Средняя ставка сбора за взлет-посадку увеличилась до 216 р./т, за метеообеспечение – до 1544 р. за вылет, за пользование аэровокзалом на внутренних (международных) перевозках – до 40 (60,7) р./пасс., тариф на обслуживание пассажиров – до 99,4 (155) р./пасс., на обработку грузов – до 2,64 (3,27) р./кг, тарифная ставка оперативного техобслуживания – до 580 р./нормо-час, тариф за обеспечение авиаГСМ – до 882 р./т.

В 2005 г. получила дальнейшее развитие система управления воздушным движением. Объемы аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства на трассах возросли по сравнению с 2004 г. на 3,6%. В воздушном пространстве страны органами ЕС ОрВД было обслужено свыше 821 тыс. полетов. Совершенствование организации воздушного движения проводилось с учетом создания объединенных укрупненных центров УВД. Было введено в действие 25 новых участков воздушных трасс, в т.ч. 17 международных, в результате чего общая протяженность международных трасс возросла на 14 тыс. км. Анализ материально-технической базы показывает, что оснащенность центров ОрВД автоматизированными системами и комплексами средств автоматизации УВД составляет для районных центров около 80%, а для аэродромно-диспетчерских центров – более 57%.

На эксплуатации находится более 2000 средств радиолокации и радионавигации. Выработка срока службы составляет в среднем около 69% (в 2004 г. – 65%). Важнейшим событием минувшего года в области ОрВД стало создание по Указу Президента Российской Федерации от 7 сентября 2005 г. Федеральной аэронавигационной службы (ФАНС), которую возглавил Александр Нерадько. Новая службы призвана объединить органы ОрВД Минобороны и Минтранса и решать вопросы дальнейшего развития материально-технической базы УВД (подробнее о создании ФАНС – см. «Взлёт» №11/2005, с. 6-7).

Основой укрепления кадрового потенциала гражданской авиации являются образовательные учреждения. От качественного уровня подготовки специалистов во многом зависят и безопасность полетов, и надежность работы авиатехники.

Вопросы подготовки авиаперсонала, обеспечение в полной мере кадровых потребностей авиапредприятий, постоянное повышения профессиональной квалификации специалистов и руководителей предприятий гражданской авиации имеют не только отраслевую, но и государственную значимость. В 2005 г. учебными заведениями гражданской авиации было подготовлено чуть более 4 тыс. авиационных специалистов (3485 из них обучались по очной форме и 602 – заочно). За счет средств федерального бюджета образование в учебных заведениях гражданской авиации получило 83% студентов-очников и 37% заочников, остальные проходили обучение с полным возмещением затрат. На первый курс высших учебных заведений гражданской авиации России в 2005 г. было принято 3211 человек, из них 55% – на очную и 45% – на заочную форму обучения, на первый курс средних учебных заведений – 3250 человек (доля заочников – 6%). Обучение в качестве пилотов начали 70 абитуриентов вузов и 140 абитуриентов средних учебных заведений.

В сфере обучения специалистов гражданской авиации по-прежнему остается нерешенным целый ряд проблем. В отрасли назрела кардинальная структурно- функциональная перестройка профессиональной подготовки авиаспециалистов, заключающаяся в необходимости объединения всех составляющих подготовки в единую систему профессионального непрерывного образования гражданской авиации. Наличие в гражданской авиации 107 авиационных учебных центров, осуществляющих образовательную деятельность в отрыве от системы базового профессионального образования авиаспециалистов без должного контроля качества предоставляемых услуг является сдерживающим фактором дальнейшего развития всей системы профессионального образования. При этом речь идет об объединениях в форме крупных региональных центров с подключением их к методическим, информационным и другим ресурсам общей системы профессионального образования.

Особенно остро стоит проблема подготовки летных и диспетчерских кадров. Прежде всего вызывает озабоченность состояние самолетно-вертолетного парка летных училищ. Из 264 учебных воздушных судов только 54 (22%) находятся в исправном состоянии, 157 (почти 60%) нуждаются в капитальном ремонте, а 53 ВС (20%) полностью отработали срок службы и подлежат списанию. Так, в Ульяновском ВАУ из 26 воздушных судов исправно 13, в Бугурусланском ЛУ – из 81 только 9, в Краснокутском ЛУ из 61 ВС – 15. Аналогичная ситуация и в других летных училищах.

Кроме этого, необходимо отметить, что «учебные воздушные суда» – это морально устаревшие и неэкономичные самолеты 60-70-х гг. выпуска типа Ан-2, Ан-26 и Як-40, поддержание летной годности которых требует значительных финансовых затрат. Уже к концу 2006 г. все самолеты Ан-26, а в 2008 г. и самолеты Як-40 полностью отработают свой ресурс. При отсутствии необходимого ежегодного финансирования закупок и ремонта воздушных судов, в 2010 г. выполнять летную практику будет вообще не на чем. Не лучше обстоит дело с обеспечением и состоянием летных учебных заведений тренажерами. Так, из 45 тренажеров для летных экипажей полностью не выработали ресурс только 10. Вместе с тем, в 2005 г. наконец был сделан первый шаг к обновлению парка учебных ВС гражданской авиации. В ноябре в Ульяновское и Бугурусланское училища поступили первые два новых учебно-тренировочных самолета М-101Т, выпущенные Нижегородским авиазаводом «Сокол». Поставки М-101Т в учебные заведения гражданской авиации планируется продолжить и в дальнейшем (см. «Взлёт» №5/2005, с. 34).

Еще за два месяца до коллегии Росавиации другое российское федеральное агентство – ФСНСТ (Ространснадзор) – распространило статистические данные об уровне безопасности полетов в гражданской авиации России в 2005 г.

В течение 2005 г. с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 12 авиационных происшествий (АП), в т.ч. семь катастроф, в которых погибло 56 человек. За аналогичный период 2004 г. произошло 17 авиационных происшествий, в т. ч. шесть катастроф, в которых погибло 50 человек (см. «Взлёт» №5/2005, с. 41). Таким образом, общее количество авиационных происшествий уменьшилось в 1,4 раза, а аварийность на вертолетах – в 1,6 раза. Однако, в целом по парку ВС большая часть авиационных происшествий (около 75%) по-прежнему связана с эксплуатацией вертолетов (9 из 12 авиационных происшествий, в т.ч. пять из семи катастроф).

В 2005 г. имело место одно АП с самолетом 3 класса при выполнении нерегулярного (чартерного) рейса (за аналогичный период 2004 г. АП на самолетах 1-3 класса не было). Количество АП на самолетах 4 класса осталось на уровне аналогичного периода предыдущего года.

Анализ состояния безопасности полетов при осуществлении регулярных пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях самолетами 1-3 класса показывает, что в целом по отрасли, начиная с 2002 г., поддерживается ее высокий уровень. В этом виде перевозок с гражданскими воздушными судами Российской Федерации в течение последних четырех лет авиационных происшествий не было.

По предварительной оценке можно сделать вывод, что определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с недостатками в работе экипажей в 2005 г. продолжали оставаться нарушения ими установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятие решений по исправлению возникающей в полете особой ситуации, допущение ошибок в технике пилотирования и расчете захода на посадку.

Помимо авиационных происшествий в 2005 г. имели место 891 инцидент (в т.ч. 25 – серьезных), 9 чрезвычайных происшествий и 77 повреждений воздушных судов на земле. По сравнению с 2004 г. количество инцидентов снизилось на 6%, а серьезных более чем в полтора раза, но число ЧП и повреждений ВС на земле несколько возросло.

Основные задачи гражданской авиации России на 2006 г. и ближайшее будущее кратко сформулировал в заключении своего выступления на коллегии глава «Росавиации» Александр Юрчик. Главными из них, по его мнению, являются:

1. Создание условий для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном и внутреннем рынке авиаперевозок;

2. Создание в аэропортах системы альтернативного топливообеспечения;

3. Ускорение интеграционных процессов между авиакомпаниями;

4. Преодоление кризисных явлений с оснащением авиакомпаний современными воздушными судами;

5. Возрождение региональной авиации;

6. Повышение эффективности использования федерального имущества через внедрение новых механизмов управления;

7. Совершенствование системы подготовки летных кадров.

Итоги коллегии подвел министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он напомнил о древней мудрости, согласно которой когда уже нечего терять, настает пора приобретать. По мнению министра, уже пришло время активно действовать, подтверждать свой статус, свое право на дальнейшее существование. «Не ждите милости от иностранных авиаперевозчиков – у них свои приоритеты. Не надейтесь досидеть до пенсии – в случае отсутствия перемен кризис настигнет нас раньше!» – закончил Игорь Левитин.

1. При заходе на посадку упал в лесной местности. Причина: не выдерживание экипажем высоты при отказе части навигационного оборудования. Расследование завершено 28 июня 2005 г. («Взлёт» №2/2005, с. 42)

2. Упал при заходе на посадку («Взлёт» №6/2005, с. 47)

3. При заходе на посадку попал в сваливание из-за выхода на закритические углы атаки и потери скорости и столкнулся с землей. Расследование завершено 21 октября 2005 г. («Взлёт» №6/2005, с. 47)

4. При взлете перевернулся из-за порывистого ветра

5. Выкатился за пределы ВПП при аварийной посадке из-за отказа двигателей, поврежден, списан («Взлёт» №3/2006, с. 38)

6. Поврежден при аварийной посадке в процессе облета нефтепровода в результате технической неисправности

7. В процессе облета нефтепровода из-за неудовлетворительной осмотрительности и несогласованности действий с органами ОВД экипажей столкнулся в воздухе на пересекающихся курсах с внешней подвеской вертолета Ка-32Т RA-31010 авиакомпании «Нефтеюганский ОАО», получил разрушение несущей системы и упал в болото в пойме Оби. Расследование завершено 9 декабря 2005 г.

8. В СМУ в условиях ливневого дождя из-за разрушения двигателя упал и сгорел («Взлёт» №11/2005, с. 36)

9.Аварийная посадка в лесной местности из-за отказа двигателя, получил повреждения крыла и фюзеляжа

10. Во время попытки аварийной посадки в поле из-за технической неисправности зацепил ЛЭП, упал на землю и сгорел («Взлёт» №11/2005, с. 36)

11. Опрокинулся набок при посадке в СМУ

12. Не мог зайти на посадку на ВПП, после ряда попыток захода приземлился в 1200 м от ВПП, получил серьезные повреждения

13. В процессе облета газопровода потерял высоту, упал на землю и сгорел («Взлёт» №12/2005, с. 40)

14. Вынужденная посадка в лесу из-за попадания в турбулентность и потери высоты, в результате чего произошло столкновение самолета со склоном горы, списан

15. При заходе на посадку в условиях обледенения из-за нарушения техники пилотирования произошло сваливание и столкновение с землей («Взлёт» №12/2005, с. 40)

17. Через 10 мин после взлета в СМУ упал с высоты 200-220 м на лед Амура и, проломив его, ушел в воду