Взлёт 2006 09

Испытания есть испытания

На фото вверху: Як-130 №03 возвращается из своего предпоследнего полета днем 26 июля 2006 г.

26 июля при выполнении очередного испытательного полета с аэродрома Летно-исследовательского института им. М.М. Громова (ЛИИ) на территории Рязанской области потерпел аварию третий летный экземпляр нового учебно-боевого самолета Як-130 (бортовой №03, регистрационный №132). Экипаж самолета в составе летчика-испытателя ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олега Кононенко и летчика-испытателя ГЛИЦ им. В.П. Чкалова МО РФ полковника Сергея Щербины благополучно катапультировался, и был подобран спасательным вертолетом. Самочувствие катапультировавшихся летчиков признано удовлетворительным. Госпитализация им не потребовалась. Как заявил вскоре после аварии президент корпорации «Иркут» – генеральный директор «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олег Демченко, «случившееся не повлияет на выполнение контрактных обязательств ни перед российскими, ни перед алжирскими ВВС».

Причины авиационного происшествия уже установлены, и скоро испытательные полеты Як-130 возобновятся. Тем не менее, недавняя авария со всей очевидностью снова поднимает известную проблему: создание современной авиационной техники – процесс длительный и дорогостоящий, при этом испытания новых летательных аппаратов всегда сопряжены с определенным риском и не исключают возможных потерь. Поэтому экономия со стороны заказчика на количестве планируемых для испытательных полетов самолетов может негативно сказаться на желаемых сроках получения их в войсках.

Самолет выполнял плановый испытательный полет в рамках программы государственных совместных испытаний (ГСИ) с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском – второй за этот день. Первый вылет Як-130 №03 днем 26 июля продолжительностью 2 ч 15 мин прошел без замечаний. После краткого разбора полета и дозаправки Олег Кононенко и Сергей Щербина снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить очередной пункт программы государственных совместных испытаний, связанный с летной отработкой установленных на борту Як-130 систем радиосвязи и навигации. После набора высоты 12 км экипаж взял курс на предусмотренную заданием зону испытаний на юго-восток от аэродрома вылета. Здесь они снизились до 10 км для выполнения «площадки». И тут произошло неожиданное: самолет внезапно самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о возникших неполадках в системе управления и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удается, на высоте всего около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики, получив лишь незначительные ушибы.

Сразу после приземления Олег Кононенко связался по мобильному телефону с президентом корпорации «Иркут» Олегом Демченко, доложив ему о случившемся и о том, что не пострадал. Чуть позднее стало известно, что жив и здоров и второй пилот Як-130 – полковник Сергей Щербина (он забыл взять с собой мобильник и не смог сразу сообщить о своем благополучном спасении – Кононенко видел лишь купол его раскрывшегося парашюта). Ответ на самый главный вопрос, таким образом, был получен спустя буквально минуты после первого сообщения экипажа об аварийной ситуации: летчики живы! Вскоре они были подобраны прибывшим из ЛИИ вертолетом Ми-8, на котором за ними вылетела спасательная команда во главе с начальником летно-испытательного центра ЛИИ Анатолием Квочуром. Он доставил Олега Кононенко и Сергея Щербину на аэродром, откуда они только недавно стартовали. Медицинское освидетельствование в больнице г. Жуковского показало: состояние здоровья катапультировавшихся летчиков опасений не вызывает. А упавший в ненаселенной местности, неподалеку от места приземления катапультировавшегося экипажа, самолет Як-130 в результате столкновения с землей разрушился и загорелся. Для его тушения были задействованы пожарные расчеты из Спас-Клепиков. Жертв и ущерба на земле от падения самолета не произошло. На месте происшествия удалось обнаружить в удовлетворительном состоянии бортовой аварийный регистратор.

Для расследования авиационного происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности, которая должна была установить, что именно произошло с потерпевшим аварию Як-130 №03. Показания экипажа и предварительный анализ данных аварийного самописца однозначно свидетельствовали о том, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом – системе уникальной и по сути не имеющей аналогов в отечественной и мировой авиации.

Как известно, Як-130 оснащается четырехкратно резервированной комплексной цифровой электродистанционной системой управления (КСУ) без механической связи между рычагами и органами управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости самолета в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Репрограммирование системы управления дает возможность изменения динамических параметров управляемости Як-130 и позволяет имитировать характеристики устойчивости и управляемости практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать до 80% всей программы подготовки летчиков.

На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки пилотирования. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим пилотажные режимы и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам – таким, как МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически с помощью репрограммирования системы управления Як-130 можно имитировать любой самолет, в т.ч. современные и перспективные зарубежные истребители – для этого достаточно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины. На борту можно иметь одновременно несколько таких моделей и переключать их в полете.

Стоит ли говорить, что подобная система представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и полунатурного моделирования, а затем и практических испытаний в полете. А такие испытания, как известно, всегда сопряжены с риском. Опыт создания современных отечественных и зарубежных боевых самолетов наглядно свидетельствует, что некоторые особенности их поведения в воздухе могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых опытных систем и конфликты в еще не до конца отлаженном программном обеспечении зачастую становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить недавнюю аварию новейшего американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 г. при взлете с авиабазы «Неллис» из-за сбоя программного обеспечения системы управления самолетом (см. «Взлёт» №2/2005, с. 43).

Подобные трагические страницы имеются и в истории отечественной авиации. Из-за недостаточной изученности процессов управления статически неустойчивым самолетом с СДУ в июле 1978 г. был потерян в катастрофе второй опытный экземпляр истребителя Су-27 (самолет Т10-2), в результате чего погиб летчик-испытатель ОКБ Сухого Е.С. Соловьев. В феврале 1984 г., с интервалом всего несколько дней при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы первых серийных истребителей МиГ-29, в которых погибли старший летчик-инспектор Боевой подготовки Истребительной авиации ВВС полковник А.А. Корешков и летчик-испытатель ГНИКИ ВВС полковник В.А. Лотков. Причиной этих двух катастроф стала так называемая обратная реакция по крену первой версии МиГ-29 на больших углах атаки. В сентябре 1988 г. из-за отказа системы управления ПГО в результате дефекта гидросистемы при имитации отказа двигателя потерпел аварию первый опытный экземпляр корабельного истребителя Су-27К (Т10К-1). После проведения необходимых доработок указанные дефекты больше не проявлялись, и тяжелых летных происшествий с серийными самолетами Су-27 и МиГ-29 по этим причинам больше не происходило.

К сожалению, полностью избежать происшествий на летных испытаниях новых типов боевых самолетов удается довольно редко. Так например, из 14 задействовавшихся в свое время в программе летно-конструкторских и государственных совместных испытаний опытных и предсерийных самолетов МиГ-29 в авариях были потеряны две машины (№903 и 908). Из 12 построенных для испытаний перехватчиков МиГ-31 разбились три (две аварии с самолетами №011 и №305 и одна катастрофа с самолетом №201, в которой погибли шеф-пилот ОКБ А.И. Микояна A.В. Федотов и штурман-испытатель B.C. Зайцев). «Статистика» Су-27 оказалась еще более печальной: для испытаний в период с 1977 по 1983 гг. было построено 9 самолетов первой компоновки (Т-10) и 11 машин серийного варианта (Т-10С). Из всего этого количества два истребителя (Т10-2 и Т10-12) были потеряны в катастрофах (погибли летчики-испытатели Е.С. Соловьев и А.С. Комаров), два – в авариях (Т10-7 и Т10-21) и еще два (Т10-6 и Т10-18) сгорели на земле при гонке двигателей.

Летные происшествия нередки и в практике испытаний новой авиатехники за рубежом: например, из 12 опытных и предсерийных истребителей F-14 в двух авариях и одной катастрофе были потеряны три машины. Помимо уже упомянутого выше F/A-22A №4014, в апреле 1992 г. потерпел аварию второй из двух построенных по этой программе опытных самолетов YF-22. В ноябре 2002 г. в Испании в аварии был потерян один из семи проходивших испытания опытных экземпляров истребителя «Еврофайтер» (самолет DA6). В Швеции в феврале 1989 г. в своем шестом полете потерпел аварию первый из шести опытных образцов истребителя «Грипен»; позднее, в августе 1993 г., во время демонстрационного полета разбился и первый серийный самолет этого типа (кстати, причиной обеих аварий этих «Грипенов» стали сбои в системе управления самолетом). Увы, этот список можно продолжать и дальше…

Конечно, авария только недавно построенного третьего экземпляра Як-130 (его первый полет состоялся 27 марта этого года – см. «Взлёт» №5/2006, с. 8) – определенный удар по программе государственных испытаний нового учебно-боевого самолета. Однако драматизировать ситуацию не стоит. Благодаря решительности экипажа и высочайшей надежности применяемых на Як-130 катапультных кресел К-36ЛТ-3,5 летчикам удалось благополучно покинуть терпящую бедствие машину. А сам самолет на время испытаний был застрахован Русским Страховым Центром, так что его создателям удастся минимизировать свои финансовые потери, вложив полученные по страховке средства в ускорение испытаний и постройки следующих экземпляров.

Как заявил вскоре после аварии президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, «случившееся не повлияет на выполнение контрактных обязательств ни перед российскими, ни перед алжирскими ВВС». Как известно, ВВС России уже заказали 12 таких самолетов, первые четыре из которых должны быть построены уже в следующем году. До 2012 г. Министерству обороны планируется поставить 60 самолетов Як-130, а всего, согласно заявлениям Главнокомандующего российских ВВС генерала армии Владимира Михайлова, Военно-воздушные силы рассчитывают заказать до трех сотен таких машин.

Ранее в этом году заключен также первый экспортный контракт на поставку в 2008-2009 гг. 16 учебно-боевых самолетов Як-130 ВВС Алжира. Ведутся переговоры и с другими потенциальными зарубежными заказчиками. Как сообщил журналистам Олег Демченко, на сегодня в его компанию поступило из-за рубежа заявок в общей сложности примерно уже на сотню Як-130. Например, совсем недавно такие заявки пришли из Индонезии и Сирии. Конечно, это еще не твердые заказы, но на «Иркуте» уверены, что по масштабам предстоящих экспортных поставок Як-130 в будущем вполне сможет сравниться с такими «бестселлерами» на мировом авиационном рынке, как российские истребители Су-30МК и МиГ-29, а может даже и превзойти их. Однако для скорейшего полномасштабного выхода на рынок нужно побыстрее завершить государственные испытания и принять самолет на вооружение собственных ВВС.

Пока в программе государственных испытаний остаются два предсерийных Як-130. Первый летный образец Як-130 серийной конфигурации (№01), построенный на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», совершил первый полет 30 апреля 2004 г. Вторая машина (№02, регистрационный №131) присоединилась к летным испытаниям 5 апреля 2005 г. ГСИ первого экземпляра Як-130 начаты в мае 2005 г., второй присоединился к ним в октябре прошлого года. Всего в ГСИ планировалось задействовать четыре Як-130. С потерей экземпляра №03 это число сокращается до трех. Следующая машина должна подключиться к испытаниям к лету 2007 г. – на ней предполагается отрабатывать, в основном, вопросы боевого применения самолета. Но предварительное заключение по ГСИ Як-130 в учебно-тренировоч- ном варианте планируется получить еще до ее выхода, в начале следующего года, что позволит приступить к серийному производству и первым поставкам.

После аварии самолета №03 полеты двух других предсерийных самолетов Як-130 были временно приостановлены. Чтобы минимизировать задержку в испытаниях, установить причину летного происшествия и предпринять меры по доработкам системы управления требовалось в очень сжатое время.

Расследование аварии удалось завершить в беспрецедентно короткие сроки: уже 17 августа, спустя всего три недели после происшествия, был подписан соответствующий акт расследования. На следующий день президент корпорации «Иркут» Олег Демченко ознакомил журналистов с результатами работы комиссии.

Комиссия установила, что причиной авиационного происшествия с самолетом Як-130 (регистрационный №132) стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолета КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого сбоя стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению исправных резервных каналов к рулевым приводам при случившемся в полете отказе одного из четырех каналов. После такого единичного отказа, который является в общем-то не столь уж редким событием, система автоматически должна была перейти на работу по одному из резервных каналов (в четырехкратно резервированной КСУ-130 работоспособных каналов после такого отказа оставалось целых три). Однако этого не произошло, и органы управления остались подключенными к единственному неисправному. В результате, оказалось невозможным управлять самолетом (ручка управления на Як-130 имеет только электрическую связь с рулями). Крайний дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу сразу определить причину потери управляемости и предпринять действия по ручному переключению на исправный канал. Действия экипажа и решение на катапультирование в этих обстоятельствах признаны правильными.

Как сообщил Олег Демченко, в течение недели после подписания акта по расследованию в «ОКБ им. А.С. Яковлева» должна быть разработана и подписана программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах будет проведена соответствующая наземная отработка. Летные испытания Як-130 №01 и 02 смогут продолжиться с октября. Как особо подчеркнул Олег Демченко, приостановка полетов двух самолетов до этого времени практически не повлияет на сроки проведения государственных испытаний: ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а в октябре-ноябре – в наземной. Теперь же эти этапы просто поменяются местами, при этом работы по наземной доводке и отработке КСУ-130 будут совмещены по времени с предусмотренными программой ГСИ пунктами, не связанными с выполнением полетов.

Параллельно с испытаниями ведутся работы по постройке серийных самолетов Як-130. На заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде заложены первые машины для ВВС России, а на Иркутском авиационном заводе, определенном поставщиком Як-130 по экспортным контрактам, ведется подготовка к производству. В частности, с весны этого года ведется освоение выпуска крыльев, и в апреле 2007 г. первый их комплект будет уже готов. В течение следующего года в Иркутске будет завершена подготовка всего производства, и с 2008 г. завод сможет ежегодно строить по 15-20 серийных Як-130. Кроме того, в связи с планируемой большой загрузкой завода «Сокол» работами по новым модификациям истребителей МиГ-29 и модернизации МиГ-31, выпуск на нем Як-130 для ВВС России планируется осуществлять в кооперации с Иркутским авиазаводом. Поэтому первые выпущенные в следующем году в Иркутске крылья для Як-130 будут поставлены в Нижний Новгород.

«Иркут» уже подписал с ММПП «Салют» трехлетний контракт на производство и поставку 50 двигателей АИ-222-25 для самолетов Як-130 по алжирскому заказу и будущего задела. Ожидается, что первые Як-130 будут собраны в Иркутске в первом квартале 2008 г. А первые четыре серийных Як-130 для ВВС России, напомним, должны быть построены уже в следующем году.

Хочется надеяться, что неизбежное замедление темпа государственных испытаний учебно-боевого самолета Як-130 в части боевого применения, связанное с временным сокращением числа участвующих самолетов относительно имевшихся планов, не скажется очень серьезно на запланированных сроках их полного завершения. В то же время авария третьего экземпляра Як-130 может послужить определенным уроком для заказчика. Очевидно, что темпы проведения испытаний напрямую зависят от выделяемого финансирования и количества задействованных самолетов. Конечно, экономическая обстановка сейчас не та, что была в советское время, когда к летным испытаниям привлекалось более десятка самолетов нового типа, и вероятная потеря одного-двух из них не сказывалась радикально на сроках их завершения.

Однако, видится, что если уж тот или иной новый авиационный комплекс включается в Государственную программу вооружений, то нужно найти «золотую середину» между выделяемым финансированием на постройку опытных самолетов и проведение их испытаний с одной стороны и реальными при этом сроками принятия его на вооружение с другой. Для ГСИ самолета Як-130 была запланирована постройка всего четырех самолетов, причем первые два из них строились исключительно на средства самого разработчика, и только изготовление двух последующих финансировало Минобороны. Но опыт показывает, что отработать за пару-тройку лет все вопросы летной эксплуатации и боевого применения, имея всего несколько опытных экземпляров, вряд ли возможно. Тем более, что испытания есть испытания, и от незапланированных потерь не застрахован никто.