Взлёт 2006 10

По "Чкаловскому" маршруту

8 сентября летчики Пилотажно-исследовательского центра (ПИЦ) Анатолий Квочур и Сергей Коростиев осуществили беспрецедентный по своей дальности и продолжительности для самолета-истребителя беспосадочный перелет по замкнутому маршруту через всю страну – из подмосковного Жуковского до острова Чкалова на Дальнем Востоке и обратно. Перелет, выполнявшийся на двухместном истребителе Су-30 (бортовой №597) и включавший пять дозаправок в воздухе, был посвящен 70-летней годовщине исторического полета экипажа Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 до острова Удд, ныне носящего имя этого легендарного советского пилота. За 13 ч 09 мин летчики ПИЦ преодолели 12,5 тыс км по замкнутому маршруту, попутно испытав в условиях реального дальнего перелета разработанный специалистами ПИЦ спутниковый радионавигационный комплекс СРНК-21ДВ, обеспечивающий автономное выполнение дозаправок в воздухе без информационной поддержки с земли. В этом кроется немалая практическая ценность перелета: отработанная в его ходе аппаратура вскоре сможет найти применение в Военно-воздушных силах страны, значительно повысив их возможности по маневру по обширной территории России.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Николаевич Квочур. Родился 16 апреля 1952 г. в Винницкой обл. В Вооруженных Силах с 1969 г. В 1973 г. окончил Ейское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. В 1977 г. в звании майора уволился в запас. В 1978 г. окончил Школу летчиков-испытателей МАП, в 1981 г. – Московский авиационный институт, в 1999 г. – Академию государственной службы при Президенте Российской Федерации.

В 1978-1981 гг.- летчик-испытатель Комсомольского-на-Амуре авиазавода, испытывал серийные самолеты Су-17 различных модификаций. В 1981-1991 гг. – летчик-испытатель ОКБ им. А.И. Микояна. Провел испытания МиГ-29К, МиГ-31 Д, участвовал в испытаниях МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций.

С марта 1991 г.- на летно-испытательной работе в ЛИИ. С 1995 г. – заместитель начальника ЛИИ. Провел большой объем испытаний на самолетах-истребителях по отработке дозаправки в воздухе днем и ночью, по отработке методик ведения воздушного боя. Участвовал в проведении испытаний нового оборудования самолетов Су-27 и Су-30.

С декабря 1996 г. – президент ГУП «Пилотаж но-исследовательский центр». Провел большое количество летных исследований и испытаний в области эргономики и спутниковой радионавигации. В ходе проведения этих работ выполнил ряд сверхдальних перелетов на Су-27 и Су-30. Разработчик идеологии компоновки кабины истребителя нового поколения («стеклянной кабины»),

В настоящее время- первый заместитель директора ФГУП «Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова», начальник Летно-испытательного центра ЛИИ, президент ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр».

Герой Российской Федерации (17.11.1992), заслуженный летчик-испытатель СССР (6.11.1990). Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени, Трудового Красного Знамени.

Летчик-испытатель 2-го класса Сергей Викторович Коростиев. Родился 9 января 1972 г. в Ростовской обл. В 1989 г. окончил Тбилисский аэроклуб. В Вооруженных Силах с 1989 г. В 1994 г. окончил Качинское ВВАУЛ. В 1994-1995 гг.- летчик Борисоглебского Учебного авиационного центра ВВС России. В 1998 г. окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. В1998- 1999 гг. – летчик-инструктор Липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС. С 1999 г. на летно-испытательной работе в ЛИИ. В 2000 г. окончил Школу летчиков-испытателей. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на самолетах по тематике института. Участник нескольких дальних беспосадочных перелетов на самолете Су-30. Награжден орденом Мужества.

Для дальнего перелета в ЛИИ им. М.М. Громова был подготовлен двухместный истребитель Су-30 с бортовым №597 – одна из трех машин, на которых с 1992 г. поражали воображение зрителей своим фантастическим пилотажем во время различных авиасалонов и авиашоу в России и за рубежом летчики-испытатели ЛИИ во главе с Анатолием Квочуром. Эти три машины (Су-27И №595, Су-27ИД №598 и Су-30 №597, последние два – с системой дозаправки топливом в полете) были приобретены тогда для группы Анатолия Квочура на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске страховой компанией «Юпитерус». Они базировались на аэродроме ЛИИ и, помимо различных демонстрационных выступлений и дальних перелетов, широко использовались по тематике летных испытаний ПИЦ и ЛИИ. К сожалению, по ряду субъективных причин, с начала 2002 г. Квочур практически лишился возможности летать на этих самолетах, и два из них даже были перекрашены в другие цвета. Но недавно все вернулось на круги своя. Президент ПИЦ Герой Российской Федерации заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Квочур вернулся в ЛИИ, став первым заместителем его начальника – начальником Летно-испытательного центра института. Этим летом вернул себе знаменитую исходную красно-бело-синюю окраску и Су-30 №597. Главным инициатором перелета и командиром экипажа Су-30 стал сам Анатолий Квочур. Вторым пилотом истребителя был назначен коллега Квочура – летчик-испытатель 2-го класса Сергей Коростиев.

Для дозаправок истребителя на маршруте полета ВВС России выделили два самолета-заправщика Ил-78 из состава 203-го Орловского отдельного гвардейского авиаполка самолетов-заправщиков (входит в состав 37-й Воздушной армии Верховного Главнокомандования (Дальней авиации) и базируется на аэродроме «Дягилево» под Рязанью). Один из них (бортовой №50, командир экипажа – заслуженный лет- чик-испытатель РФ Владимир Бирюков из ЛИИ) предварительно был перебазирован в Воркуту, а второй (№34, командир экипажа – военный летчик 203 апсз Павел Шалыгин) должен был дозаправить Су-30 на заключительном этапе маршрута, взлетев с аэродрома в Энгельсе.

Разработанный в ПИЦ план дальнего перелета предусматривал следующие этапы.

Самолет Су-30 взлетает с аэродрома в Жуковском, а заправщик Ил-78 – с аэродрома Воркута. Самолеты встречаются над Игаркой, где происходит первая дозаправка в воздухе. Далее они продолжают совместный полет, и южнее Якутска происходит вторая дозаправка. После этого Су-30 снижается до высоты 200 м и выполняет два виража над островом Чкалова в устье Амура. Вскоре в районе Нерюнгри происходит еще одна дозаправка от Ил-78. После этого само- лет-заправщик совершает посадку на аэродроме «Белая» в Иркутской области, а Су-30 летит дальше в направлении Москвы. Навстречу ему с аэродрома в Энгельсе вылетает второй Ил-78, который дозаправляет Су-30 в районе Томска. После этого заправщик возвращается на аэродром базирования «Дягилево» под Рязанью, а Су-30 совершает посадку в Жуковском.

Расстояние, пройденное Су-30 в этом беспосадочном перелете, должно было составить 12 417 км, продолжительность- около 15 ч, в ходе перелета планировалось выполнить четыре дозаправки в воздухе. Перелету предшествовал ряд тренировочных полетов, подтвердивших готовность экипажа и техники к решению поставленной задачи.

Одним из спонсоров перелета выступил выставочный холдинг MVK. Организации перелета активно содействовали также ВВС России, устроитель Международного авиакосмического салона МАКС – ОАО «Авиасалон», страховая группа «АВИКОС-АФЕС» и депутатская фракция «Единая Россия» Госдумы РФ.

Несмотря на многочисленные предварительные тренировки, ночь на 8 сентября выдалась для организаторов и участников перелета неспокойной. Из-за плохой погоды почти на всем маршруте вылет пришлось отложить примерно на три часа: стартовать с аэродрома ЛИИ в дальний путь Квочуру и Коростиеву удалось лишь в 2 ч 36 мин ночи. По метеоусловиям и в целях обеспечения дополнительной безопасности по условиям наличия запасных аэродромов пришлось немного скорректировать и этапы перелета. В результате вместо запланированных четырех дозаправок пришлось выполнить пять. Первая из них состоялась примерно за 500 км от Игарки от самолета-заправщика Ил-78 №50, вылетевшего из Воркуты, затем до острова Чкалова от него было выполнено еще два приема топлива а примерно через 900 км обратного маршрута, не долетая в Нерюнгри – четвертый. Пятая и «крайняя» перед возвращением дозаправка состоялась в районе Томска от Ил-78 №34, вылетевшего с аэродрома «Дягилево». Часть маршрута экипаж Су-30 прошел на сверхзвуке.

Дальность перелета в итоге составила около 12 500 км. Самолет пробыл в воздухе без посадки 13 ч 09 мин: совершив «круг почета» над родным аэродромом, в 15 ч 45 мин Анатолий Квочур мягко приземлил свой Су-30 на бетонку ЛИИ. Никаких технических и организационных накладок во время перелета отмечено не было. «Техника работала уникально», – сказал журналистам Анатолий Квочур после посадки. Перелет проходил на высотах до 16 800 м и скорости 900-1100 км/ч, а на заключительном этапе маршрута – со сверхзвуковой скоростью (М=1.35). Средняя скорость в перелете составила около 950 км/ч. Первый Ил-78 до посадки в «Белой» преодолел около 5000 км, второй вернулся домой, оставив позади около 5700 км.

Перелет по «чкаловскому» маршруту 8 сентября стал самым протяженным и длительным в богатой практике дальних беспосадочных полетов летчиков ПИЦ. Первый дальний перелет на Су-30 продолжительностью 11,5 ч летчик-испытатель Анатолий Квочур и штурман-испытатель Геннадий Ирейкин совершили 6 июня 1992 г. из Жуковского в район Северного полюса и обратно. В течение 1993-2001 гг. Квочур выполнил ряд дальних перелетов на самолете Су-27ПД №598 для участия в авиасалонахв ОАЭ, Австралии, Индонезии, Китае и Малайзии, среди которых особое место занимают полеты по маршрутам Жуковский-Ташкент-Сингапур- Мельбурн-Дарвин и обратно (март 1995 г.), Жуковский-Шарджа-Коломбо- Джакарта (июнь 1996 г.), Жуковский- Чжухай (октябрь 1996 г. и ноябрь 1998 г., соответственно 9 ч 42 мин и 8 ч 58 мин

без посадки), Жуковский-Лангкави (октябрь 2001 г., 10 ч 42 мин без посадки). В 1996-2001 гг. аналогичные перелеты в Чжухай (КНР), на Лангкави (Малайзия) и в Дубай (ОАЭ) на самолетах Су-30 №597 и Су-30КН №302 вместе с ним осуществляли летчики Владимир Логиновский, Александр Гарнаев и Александр Павлов. Кроме того, в 1999 г. Анатолий Квочур совершил полет на Су-27ПД №598 из Жуковского на Северный Полюс и обратно (11 ч 31 мин), а затем, в рамках командно-штабных учений с участием самолетов Дальней авиации, по маршруту Тикси-Северный полюс-Жуковский (9 ч 30 мин). «Крайним» до нынешнего броска к острову Чкалова стал более чем 10-часовой перелет Анатолия Квочура и Сергея Коростиева на Су-30 №597 из Жуковского в Чжанцзяцзи (КНР) для участия в авиа- шоу «Орел Победы-2006» в марте этого года (см. «Взлёт» №4/2006, с. 35). Всего до нынешнего сентября Анатолий Квочур и его коллеги совершили на самолетах Су-27 и Су-30 в общей сложности 36 перелетов продолжительностью от 4 до 10 ч и четыре полета длительностью свыше 10 ч.

Анатолий Квочур докладывает Главкому ВВС России генералу армии Владимиру Михайлову о завершении перелета

Су-30 только что вернулся из дальнего перелета, 8 сентября 2006 г., 15.45 МСК. В кабине самолета – Анатолий Квочур и Сергей Коростиев

Полет из Жуковского к острову Чкалова и обратно ставил перед собой и вполне определенную практическую цель: в его ходе была реально подтверждена возможность выполнения современным боевым самолетом длительного беспосадочного перелета со штатными дозаправками в воздухе через всю страну, что весьма важно для боевой службы Военно-воздушных сил. При этом поиск и сближение с самолетом-заправщиком осуществлялись практически автономно – только при радио- и визуальной связи между экипажами истребителя и танкера без использования наземных средств сопровождения. Это обеспечивалось применением на Су-30 модифицированного высокоточного спутникового радионавигационного комплекса СРНК-21ДВ, аналогичной аппаратурой оснащены и участвовавшие в перелете заправщики Ил-78. Информация о взаимном положении танкера относительно истребителя отображалась на многофункциональном индикаторе и индикаторе на лобовой стекле в кабине Су-30. Инструментальная дальность действия комплекса составила 700-800 км. «Мы проверили систему, которая позволила находящемуся в полете экипажу истребителя Су-30 за 600 км до самолета-топливозаправщика с большой точностью определить, где он находится. Более того, после осуществления дозаправки в воздухе система позволила видеть заправщик на расстоянии 800 км после расхождения», – прокомментировал возможности новой системы на пресс-конференции после встречи экипажа Анатолия Квочура Главнокомандующий ВВС генерал армии Владимир Михайлов.

Комплекс СРНК-21ДВ создавался в ПИЦ в 1995-2000 гг. по заказу ВВС и был доведен до высокой стадии готовности. Именно его отрабатывал Анантолий Квочур во время упоминавшихся выше полетов на Северный полюс в июле и сентябре 1999 г.

За прошедшие годы специалистам ПИЦ удалось усовершенствовать свою аппаратуру. «На Су-30 использован доработанный вариант СРНК-21ДВ нового уровня с улучшенными алгоритмами, – сообщил по прилету Квочура ведущий инженер по теме СРНК Артем Зинченко. – Работы у нас шли с опережением американских и если бы не проблемы с финансированием, мы бы давно сделали систему полностью автоматической, как теперь у американцев». Зинченко подчеркнул, что логическим развитием СРНК-21ДВ может стать автоматическая система дозаправки с оптическим каналом точного прицеливания, но для этого требуется выполнить большой объем летных испытаний и доводок.

Встречавший экипаж Анатолия Квочура генерал Михайлов сообщил, что по результатам перелета будет подготовлен отчет с новыми рекомендациями для ВВС по дозаправке топливом в полете с использованием спутникового радионавигационного комплекса. Отметив отличную подготовку и слаженную работу экипажей Су-30 и Ил-78, а также продемонстрированный высокий уровень надежности техники, Главком подчеркнул, что проверенную в этом полете систему навигации планируется устанавливать на всех типах боевых и военно-транспортных самолетов ВВС России.

Подтверждением слов генерала Михайлова должно стать участие оснащенных СРНК истребителя Су-30 и заправщиков Ил-78 в командно-штабных учениях ВВС России, начало которых запланировано на 29 сентября этого года.

А В ЭТО ВРЕМЯ ЗА ОКЕАНОМ…

Практически одновременно с созданием и испытаниями в России спутникового радионавигационного комплекса СРНК-21ДВ для автономной дозаправки самолетов в воздухе аналогичные работы шли и в США. Здесь они осуществляются Агентством оборонных исследований DARPA совместно с летно-исследовательским центром НАСА в Драйдене. Результатом этих работ стала выполненная 30 августа 2006 г. в небе над авиабазой Эдвардс первая в мировой практике полностью автоматическая дозаправка в воздухе (AARD – Autonomous Airborne Refueling Demonstration). В эксперименте был задействован истребитель F/A-18, в кабине которого находился экипаж в составе летчика-испытателя НАСА Дика Эверса (Dick Ewers) и инженера по летным испытаниям Марти Трута (Marty Trout). Однако присутствие испытателей на борту было чисто формальным: F/A-18 совершал полет в «беспилотном» режиме, и сам процесс дозаправки был осуществлен полностью автоматически (см. фото, на котором летчики демонстрируют свои руки, свободные от органов управления). В роли заправщика использовался доработанный для испытаний самолет «Боинг 707-300» компании «Омега» (Omega Air Refueling Services)

Автоматическая система дозаправки, отрабатываемая по программе AARD, включает приемник спутниковой навигации и оптическое устройство точного прицеливания штанги заправляемого самолета в центр 80-см конуса заправочного шланга танкера. Автоматическая система дозаправки разрабатывается в первую очередь в интересах перспективных боевых беспилотных летательных аппаратов (программа JUCAS – Joint Unmanned Combat Air Systems), но может применяться и на обычных пилотируемых ЛА для повышения надежности и безопасности «ручной» дозаправки. Головным исполнителем работ по программе AARD является корпорация «Сьерра Невада» (Sierra Nevada Corp.), разработчиком оптической системы прицеливания – компания OCTEC Ltd.

КАК ЭТО БЫЛО

В августе 1934 г. экипаж в составе М.М. Громова (командир), А.И. Филина (второй пилот) и I/I.T. Спирина (штурман) установил на самолете АНТ-25 неофициальный мировой рекорд дальности полета, пролетев 12 411 км.

Вскоре после этого, на приеме в Кремле по случаю нового 1935 г., известный полярный летчик Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский попросил у Сталина согласия на организацию беспосадочного перелета из Москвы в США через Северный полюс. В своем письме в редакцию газеты «Правда» от 19 января 1935 г. он писал: «Я предлагаю совершить в 1935 г. беспосадочный перелет Москва – Сан-Франциско через Северный полюс. Цель этого перелета: первое – установление рекорда дальности полета по прямой; второе – беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье- установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое – обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; пятое – демонстрация достижений советской авиации и промышленности».

По организации и проведению перелета С.А. Леваневского по маршруту Москва- Сан-Франциско принимается ряд постановлений: 26 января 1935 г. – постановление Политбюро ЦК ВКП(б), а 28 февраля – постановление Совета труда и обороны. Ими намечалось осуществить указанный перелет на самолете АНТ-25 (РД) в июле 1935 г.

Полет начался 3 августа 1935 г. В экипаж вошли: командир- С.А. Леваневский, второй пилот-Г.Ф. Байдуков, штурман-В.И.Левченко. Однако через 10 ч после старта была обнаружена течь масла, которая создавала аварийную ситуацию. Перелет решено было прервать, и самолет совершил посадку на аэродроме Кречевицы под Новгородом через 16 ч 15 мин после старта. Просьба С.А. Леваневского разрешить ему повторно перелет в 1936 г. была Политбюро отклонена.

Поздней осенью 1935 г. Г.Ф. Байдуков привлек к идее подобного перелета В.П. Чкалова: в мае 1935 г. 31-летний Чкалов был «замечен» Сталиным и награжден орденом Ленина. Георгий Филиппович понимал, что только Чкалов, с его упрямым характером и поддержкой Сталина, сможет реанимировать возможность перелета. Чкалов «загорелся» идеей, облетал самолет и весной 1936 г. направил в Политбюро соответствующее письмо. В начале июня экипаж пригласили в Кремль. Обратимся к воспоминаниям Г.Ф. Байдукова:

«- Зачем лететь обязательно на Северный полюс, – сказал шутливо Сталин,- Летчикам все кажется нестрашным- рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности…

– Да ведь машина хорошая, мотор хороший. И риска мало, товарищ Сталин.

Но Сталин продолжал сначала чуть-чуть подшучивать над нами, а затем уже серьезным тоном объяснил нам, что условия полета у Северного полюса мало изучены. Надо хорошо и подробно все изучить, чтобы наверняка уж лететь…

– Наш Союз необъятен. Летайте через нашу территорию, – сказал он. И, помолчав, внимательно взглянул на нас, неожиданно добавил:

– Вот вам маршрут для полета: Москва – Петропавловск-на-Камчатке.

Слова эти были столь неожиданны, что мы не сразу нашлись, что ответить…»

Вначале планировалось в кратчайшие сроки соорудить в Петропавловске-Камчатском аэродром, способный принять АНТ-25. Но Чкалов смог убедить правительство, что самолету хватит горючего до Хабаровска. В итоге 14 июля 1936 г. вышло соответствующее постановление Совета труда и обороны. Маршрут был утвержден такой: Москва- Земля Франца-Иосифа- Северная Земля – Петропавловск-К амчатский – Хабаровск. На самолет, вдоль всего борта, была нанесена надпись «Сталинский маршрут».

Старт АНТ-25 состоялся в 5 ч 45 мин утра 20 июля 1936 г. В его экипаж вошли: командир- В.П. Чкалов, второй пилот- Г.Ф. Байдуков, штурман – А.В. Беляков. Разбег тяжелого самолета составил не более полутора километров.

Маршрут полета пролегал через Харловку (Кольский полуостров), остров Виктория (Баренцево море), бухта Тихая (Земля Франца-Иосифа), Северную Землю, бухту Тикси, Петропавловск-Камчатский. Над последним был сброшен вымпел, и самолет, сделав круг над городом, лег на курс на Сахалин. Но при подходе к острову испортилась погода. Экипаж понял, что в таких условиях врежется в прибрежные сопки прежде, чем войдет в устье Амура. В это время была принята радиограмма от Орджоникидзе: «Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности».

Слово Г.Ф. Байдукову:

«Увидели сначала скалистый остров Лангр- сесть негде. В вечерних сумерках и туманной мгле вдруг видим низкий, весь изъеденный озерами и оврагами островок с несколькими домишками.

– Идем на посадку! Шасси! – крикнул мне Валерий и решительно начал снижаться».

После мастерской посадки Чкалова на прибрежную полосу была передана радиограмма, что самолет АНТ-25 сел на остров Удд в заливе Счастья, вблизи г. Николаевск-на-Амуре. Был вечер 22 июля 1936 г. Позади были 56 ч 20 мин полета и 9374 км пройденного пути.

Экипаж заночевал в доме у местной жительницы Фетиньи Смирновой. Днем 23 июля 1936 г. на остров на амфибии Ш-2 прилетел командир звена авиации погранвойск Шестов и привез телеграмму следующего содержания:

«Николаевск-на-Амуре, экипажу самолета АНТ-25: Чкалову, Байдукову, Белякову.

Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета. Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством. Вошли в Центральный Исполнительный Комитет СССР с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии: командиру самолета Чкалову в размере 30 000 рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову – по 20 000 рублей.

Крепко жмем ваши руки.

Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Ворошилов, Жданов».

24 июля 1936 г. Постановлением ВЦИК СССР всем трем членам экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза, они были награждены орденами Ленина.

Для взлета АНТ-25 с острова Удд пришлось построить деревянную взлетную полосу длиной 500 м и шириной 35-50 м. Эта задача была выполнена в считанные дни: 28 июля полоса была закончена, и АНТ-25 стоял в ее начале, готовый к взлету. Однако погода на маршруте к Хабаровску продолжала оставаться нелетной. Покинуть остров самолет смог только в 8.15 утра 2 августа. Первая посадка была в Хабаровске. 6 августа обратная дорога была продолжена. По пути в Москву были сделаны посадки в Красноярске и Омске. В Москву самолет прилетел 10 августа. Перед посадкой АНТ-25 в сопровождении воздушного эскорта из 12 самолетов сделал плавный круг над Кремлем, и около 17.00 совершил посадку на Щелковском аэродроме под Москвой.

Вскоре после перелета остров Удд был переименован в остров Чкалова, а остров Лангр – в остров Байдукова.

Андрей СИМОНОВ