Взлёт 2006 10

Энергетика касатки

«Иномарки» все активней осваивают российское небо. К началу этого года в парке девяти российских авиакомпаний эксплуатировалось уже 95 магистральных пассажирских и транспортных самолетов зарубежного производства. О причинах и особенностях их появления и распространения на российских воздушных трассах наш журнал уже рассказывал весной (см. «Взлёт» №3/2006, с. 22-28). Нынешний год только укрепил положение «иномарок» на отечественных авиалиниях: ряд компаний пополнил свои парки новыми и подержанными самолетами из-за рубежа. Одной из них стала калининградская «КД авиа», получившая в августе свой седьмой «Боинг 737-300» (см. «Взлёт» №9/2006. с. 29). Примечательно, что теперь авиапарк этого перевозчика, полностью отказавшегося от эксплуатации имевшихся у него ранее самолетов советского производства, состоит исключительно из «Боингов».

В течение нескольких последних лет «КД авиа» привлекает к себе пристальное внимание авиационной общественности как энергичной динамикой развития, так и проблемами, возникающими на выбранном ею пути. С 2003 г. компания выстраивает свой бизнес фактически заново, руководствуясь новой стратегией и амбициозными целевыми ориентирами. О нынешнем дне и перспективах «КД авиа», обеспечивающей во многих случаях едва ли не единственный возможный способ сообщения изолированной от остальной территории России Калининградской области с «большой землей», рассказывает в репортаже из Калининграда наш специальный корреспондент Сергей Жванский.

Вверху: в июле 2006 г. Ту-134А-3 (RA-65011) имеет еще весьма свежий вид, но приведение его в летное состояние маловероятно. 31 декабря 1988 г. в аэропорту Одессы этот самолет установил неофициальный «мировой рекорд» скорости приземления летательных аппаратов -415 км/ч, но, несмотря на это, оставался в эксплуатации еще долгое время.

В заголовке: В737-317 (EI-CHH) «Александр Красненкер» авиакомпании «КД авиа» на взлете в аэропорту «Храброво», 1 ноября 2005 г. Считается, что идея создания аэроузла (хаба) на базе калининградского аэропорта принадлежит именно Александру Красненкеру, именем которого назван EI-CHH

Внизу: аэропорт «Храброво» поздним вечером, 1 ноября 2005 г.

B737-3G7 (EI-DOM) «Сергей Присекин» на аэродроме «Храброво» в ожидании «растаможки», 9 августа

ОАО «КД авиа» (до июня 2005 г. – ОАО «Калининградавиа») было образовано 6 сентября 2002 г. в результате разделения государственного унитарного предприятия (ГУП) «Калининградавиа» на региональную авиакомпанию ОАО «Калининградавиа», выполняющую собственно авиаперевозки и обеспечивающую функционирование аэропорта, и одноименное ГУАП (ныне ФГУП) «Калининградавиа», обеспечивающее эксплуатацию принадлежащей государству ВПП аэродрома «Храброво» и ряд других вспомогательных функций в гражданском секторе аэродрома. В свою очередь история еще не разделившегося авиапредприятия «Калининградавиа» берет свое начало осенью 1945 г., когда авиапредприятие, только что созданное на кенигсбергском аэродроме «Девау» приняло первый самолет «Аэрофлота».

В 1945-1950 гг. гражданское авиапредприятие на аэродроме «Девау» обеспечивало выполнение рейсов Москва – Кенигсберг (с 1946 г. Калининград) – Берлин. С 1948 г. и до конца 1988 г. калининградское авиапредприятие входило в состав Белорусского управления гражданской авиации СССР, а с 1 января 1989 г. по 3 декабря 1992 г. – в состав Внуковского производственного объединения ГА, сменив при этом несколько наименований. 1 июля 1961 г. на базе Калининградского авиазвена и аэропорта 5-го класса «Девау» была образована 64-я отдельная объединенная авиаэскадрилья, которая 1 августа 1977 г. была преобразована в Калининградский объединенный авиаотряд. С 1992 г. авиаотряд подчинялся непосредственно Департаменту воздушного транспорта при Министерстве транспорта России (а затем, с 15 марта 1996 г., – Федеральной авиационной службе России) на правах территориального управления. После «монополизации» «Аэрофлотом» торговой марки, ранее общей для всей гражданской авиации СССР, осенью 1997 г.

Калининградский объединенный авиаотряд был переименован в авиакомпанию «Калининградавиа».

С течением времени изменялась и совершенствовалась инфраструктура калининградского авиапредприятия. В 1962 г. основной объем пассажирооборота был переведен из «Девау» на аэродром «Храброво», способный принимать турбовинтовые лайнеры Ан-10 и Ил-18. Реконструкция ВПП «Храброво» была осуществлена в 1974-1976 гг., в результате чего полоса шириной 60 м и длиной 2000 м была удлинена до 2500 м и приобрела возможность принимать самолеты массой до 100 т. Ныне действующее для внутренних рейсов здание аэровокзала было сдано в эксплуатацию 17 июля 1979 г. Для международных рейсов, которые начали выполняться в 1989 г., был приспособлен отдельно стоящий павильон, построенный еще в 1970 г. для внутренних рейсов.

Значительно менялся и авиапарк предприятия. Первые самолеты местной «прописки» Ан-2 появились на аэродроме «Девау» осенью 1961 г. Головной «собственный» самолет типа Ту-134А (СССР-65019, после 1991г.- RA-65019) прибыл в базовый аэропорт «Храброво» 30 декабря 1976 г. Большинство поступавших в Калининградский объединенный авиаотряд Ту-134А не были новыми и передавались из других подразделений «Аэрофлота», за исключением RA-65049 и RA-65054, пришедших непосредственно с завода. В дальнейшем имела место также и некоторая ротация эксплуатировавшихся бортов между подразделениями ГА. Со временем некоторые Ту-134А в процессе ремонта получили новые двигатели Д-30 111 серии и стали именоваться Ту-134А-3. А в сентябре 1993 г. Калининградским объединенным авиаотрядом были приобретены два только что построенных самолета Ту-154М.

К началу 2000-х гг. в авиапарке «Калининградавиа» насчитывалось 10 самолетов Ту-134А и два Ту-154М, но только пять из них были в летном состоянии и еще два находились в ремонте на Минском АРЗ №407. В этот период компания все глубже погружалась в финансовые проблемы: нарастающие убытки от основной деятельности, отсутствие средств на оплату ремонта самолетов и двигателей, рост задолженности перед кредиторами за топливо – далеко не полный их перечень. В то время менеджмент «Калининградавиа» видел выход в сокращении нерентабельной основной летной деятельности, продаже самолетов и передаче их в аренду другим авиакомпаниям. Тем временем вексельные долги за топливо и непомерные текущие расходы на поддержание громоздкой инфраструктуры привели «Калининградавиа» в апреле 2001 г. к банкротству и внешнему управлению. Тогда же прорабатывались планы продажи ГУП «Калининградавиа» авиакомпаниям «Пулково» и «Домодедовские авиалинии», но реализованы они не были. На заключительном этапе процедуры внешнего управления было произведено разделение «Калининградавиа», которое на тот момент отражало, скорее, интересы групп, боровшихся за контроль над собственностью, чем стремление к эффективному управлению и росту профильного бизнеса.

11 августа этого года, доставив пассажиров из Калининграда в московский аэропорт «Домодедово»

Вверху: первый самолет из полученных «КД авиа» в лизинг – «Боинг» 737-382 (EI-DJK) «Юрий Темирканов» – выполняет очередную посадку в аэропорту «Храброво», 1 ноября 2005 г.

После выхода из состава Внуковского авиапредприятия в 1992 г. авиакомпания находилась под формальным управлением Минтранса и администрации Калининградской области, но фактически оказалась под контролем нескольких физических лиц, приближенных к областной администрации. Внешнее управление и разделение в 2002 г. на два одноименных предприятия с разной формой собственности и разными функциями привели к принципиально новой экономической ситуации. В уставный капитал ОАО «Калининградавиа» были переданы практически все ликвидные активы ГУП «Калининградавиа»: самолеты Ту-134А (RA-65010, 65019, 65027, 65054, 65087, 65090) и Ту-154М (RA-85788, 85789), а также здание аэровокзала, здание и имущество АТБ, ангар и ряд других объектов недвижимости. Самолеты Ту-134А RA-65824 и 65870 на момент образования ОАО уже находились в стадии подготовки к списанию и в новое общество переданы не были. Также уже не летавший RA-65011 был получен одним из кредиторов ГУПа, но позже, в 2003 г., «продан» в ОАО.

Надо заметить, что юридически ОАО «Калининградавиа» (затем ОАО «КД авиа») является новой компанией, получившей и новые регистрационные коды: KD по 1АТА и KNI по ICAO (ГУП «Калининградавиа» имело коды К8 и KLN соответственно). Но с технической и хозяйственной точек зрения ОАО «КД авиа», безусловно, является преемником предшественника.

В сентябре 2002 г. контроль над авиакомпанией ОАО «Калининградавиа» перешел к московским коммерческим структурам, выкупившим 85% кредиторской задолженности предприятия. Когда контрольный пакет перешел к стратегическим инвесторам, структура собственности была стабилизирована, и к руководству региональной авиакомпании пришел московский авиационный менеджмент, появились предпосылки к изменению вектора динамики авиакомпании:. Роль региональной администрации упала до незначительной. По состоянию на 1 марта 2006 г. Фонду имущества Калининградской области принадлежало лишь 9,1% ОАО «КД авиа».

В настоящее время председателем Совета директоров ОАО «КД авиа» является Сергей Грищенко, генеральным директором – Валерий Михайлов, исполнительным директором – Леонид Ицков. Этот состав менеджмента остается неизменным с 2003 г., и именно с ним связана принципиально новая амбициозная программа развития авиакомпании.

2003 г. стал годом самых низких показателей «Калининградавиа», когда объем перевозок упал в разы даже по сравнению с кризисными 1998-1999 гг. и составил всего 57 тыс. пасс. С этой точки и предстоял подъем.

Планы полной замены авиапарка были разработаны в 2003 г. новым руководством компании и обнародованы в январе 2004 г. Основными мотивами такого перехода были техническая изношенность имевшегося парка, низкая топливная эффективность отечественных самолетов, особенно на фоне стремительного роста цен на топливо, и поэтапное ужесточение требований Евросоюза по шумам и эмиссии, постепенно закрывающее зарубежное небо для самолетов советской постройки. В качестве новой базовой модели менеджментом компании был определен самолет типа «Боинг 737-300» как в наибольшей степени соответствующий перспективной маршрутной сети авиакомпании и удовлетворяющий критерию «цена/качество». Формой владения новых лайнеров был выбран операционный лизинге возможным переходом на финансовый лизинг в более отдаленной перспективе. Для финансирования первоначальных и лизинговых платежей в банках были получены кредиты. Спустя год после обнародования планов – а именно 9 марта 2005 г. – первый калининградский «Боинг» с регистрационным номером EI-DJK выполнил свой первый регулярный рейс. К этому же времени оба Ту-154М находились в длительном ожидании ремонта на ВАРЗе, а Ту-134А были переданы в аренду, проданы или выведены из эксплуатации с постановкой самолетов на хранение в ожидании утилизации. В 2005 г. только три Ту-134А «Калининградавиа» летали на маршрутах компании, но 19 июня того же года последним рейсом RA-65087 эпоха советской авиатехники для регионального калининградского авиаперевозчика полностью завершилась. Сегодня только три исчерпавших ресурс самолета типа Ту- 134А (RA-65011, 65824, 65870), когда-то летавшие в «Калининградавиа», до сих пор хранятся на стоянках аэродрома «Храброво».

Вместе с тем, проект 2003 г. был комплексным, и смена авиапарка в нем не была самоцелью. В его основе лежала амбициозная идея создания на базе аэропорта «Храброво» крупного пересадочного аэроузла (хаба), связывающего Западную Европу и Россию. Этой цели и должны были служить смена и количественный рост авиапарка, и – что не менее важно – предусмотренное проектом строительство аэропортового терминала. Новый аэровокзал проектировался в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к аэропортовому комплексу, выступающему в роли единого узлового центра по обслуживанию пассажиров внутренних и международных линий, обеспечивающему необходимые удобства при стыковке маршрутов. Подготовительные работы по строительству терминала были начаты весной 2004 г. Открытие его первой очереди с пропускной способностью до 2 млн пассажиров в год было запланировано на 2007 г., второй очереди – на 2008 г. По завершении строительства пропускная способность терминала должна составить 5 млн пассажиров в год. Именно на начало эксплуатации первой очереди комплекса в режиме хабового узла была рассчитана заявленная в январе 2004 г. численность будущего парка из 19 самолетов «Боинг 737-300».

Но, как часто бывает в бизнесе, реальность несколько отстает от планов по срокам реализации: пока темпы роста авиапарка отстают от планировавшихся изначально, отстает от первоначального графика и строительство аэропортового терминала. Но за 2,5 года комплексный проект не претерпел существенных изменений – компания настойчиво движется к намеченной цели.

* находится на базе хранения в «Храброво» без двигателей

** находится в процессе ремонта и предпродажной подготовки на АРЗ №407 (Минск)

*** находится на базе хранения в «Храброво» без двигателей и оборудования

**** с лета 2005 г. не эксплуатируется по выходу ресурса

***** ремонт и модернизацию осуществила компания «Авиализинг» для передачи в собственность «ЮТэйр»

Все «Боинги» «КД авиа» получены в операционный лизинг сроком на пять лет. Лизингодателями по парку самолетов «КД авиа» выступили ВВАМ (Babcock amp; Brown Aircraft Management), 1LFC (InternationaI Lease Finance Corporation), GECAS (General Electric Commercial Aviation Service), Pegasus Aviation и CITAerospace International. В среднем аренда одного воздушного судна обходится «КД авиа» почти в 3,5 млн руб. (около 130 тыс. долл.) в месяц, что составляет около 15% в общей стоимости расходов на эксплуатацию. Оценочная стоимость парка первых шести самолетов «КД авиа», по данным компании, составляет 1,056 млрд. руб. (около 39 млн долл.), или в среднем 176 млн руб. (около 6,5 млн долл.) за один борт.

Все воздушные суда компании имеют ирландскую регистрацию (код Е1-***). На этапе ремонта и подготовки к эксплуатации в «КД авиа» по дизайну, разработанному авиакомпанией, выполняется окраска самолетов под стилизованную касатку. При этом касатка стала одним из элементов корпоративного дизайна. Последовательность поэтапного поступления бортов в эксплуатацию, а также поставки от нескольких лизинговых компаний приводят к тому, что строгое соблюдение стандартов дизайна на каждом новом самолете становится проблемой, требующей отдельного внимания. При этом все борта имеют собственные имена и, в большинстве случаев, названы в честь современных российских деятелей культуры, искусства и бизнеса. Исключения составляет имя Александра Маринеско – героя-подводника времен Великой Отечественной войны.

Средний возраст арендуемых самолетов «КД авиа» достигает 18,5 лет, и компания находится в середине рейтинга из более чем 300 эксплуатантов самолетов типа «Боинг 737», ранжированных по возрасту их авиатехники.

После прибытия в базовый аэропорт арендованные воздушные суда проходят процедуру таможенного оформления и, как правило, через 4-6 дней выходят на маршруты. Исключение составил первый борт EI-DJK, торжественно встреченный в аэропорту «Храброво» 12 февраля 2005 г., но ожидавший разрешения на полеты по России более трех недель.

Обучение летного персонала «КД авиа» проводится на базе учебного центра «Юнайтед Эрлайнз» (United Airlines) в Денвере. Один раз в полугодие самолеты проходят процедуру полного техосмотра ирландскими специалистами. Договоры на техническое обслуживание, доля стоимости которого в общих эксплуатационных расходах, по данным «КД авиа», достигает 18%, заключены с германской «Люфтганза Текник» (Lufthansa Technik) и «Ист Лайн Текник» в московском аэропорту «Домодедово».

Однако проблемы в техническом обслуживании почти с самого начала реализации программы стали едва ли не самыми острыми. Так, весной 2005 г. из-за «выявленных нарушений эксплуатации авиатехники» Ространснадзор вынес постановление о временной приостановке полетов всех самолетов «Калининградавиа» начиная с 20 апреля прошлого года. И только 17 мая 2005 г. после месячного простоя возобновил полеты Ту-134А RA-65087. Еще дольше длились работы и согласования по первому калининградскому «Боингу» EI-DJK, который вновь вышел на линии только 1 июня прошлого года. Вскоре количество «Боингов» возросло, но фактический уровень сервиса «Ист Лайн Текник» не отвечал потребностям компании: весной-летом 2006 г., т.е. в разгар сезона, часть самолетов простаивала по техническим причинам, не только лишая компанию «горячего» резерва бортов, но и приводя к существенным задержкам как регулярных, так и чартерных рейсов. Актуальность долгосрочного решения проблемы техобслуживания бортов связана и с продолжающимся расширением географии перевозок.

Тем не менее, постепенно растут качественные показатели месячного налета на один борт. В 2005 г. этот показатель составлял в целом по парку 163 ч в месяц, а за 8 месяцев 2006 г. поднялся до 207 ч в месяц. Рекорд месячного налета в «КД авиа» пока принадлежит «Боингу» EI-DMM, налетавшему в мае 2006 г. свыше 335 ч.

Вверху: В737-382 (EI-DJK) «Юрий Темирканов» в аэропорту «Храброво» выруливает к исполнительному старту для выполнения рейса в московский аэропорт «Домодедово»

Внизу: таким должен стать в ближайшем будущем пассажирский терминал аэропорта «Храброво»

* дата прилета в базовый аэропорт «Храброво»

В прошлом «Калининградавиа» имела разветвленную по меркам региональной авиакомпании маршрутную сеть по внутренним направлениям и за рубеж. География чартерных рейсов была в значительной мере обусловлена потребностями смены экипажей торговых и рыболовецких судов в портах Европы, Африки и даже Юго-Восточной Азии. В 90-е гг. калининградские пилоты выполняли чартерные рейсы и на курорты Средиземноморья. После смены авиапарка, на данный момент еще не достигшего «дореформенного» количественного состава, «география» перевозок выстраивается практически заново, в новых условиях и с новыми ориентирами.

В настоящее время «КД авиа» выполняет внутренние регулярные рейсы из Калининграда в Москву («Домодедово» и «Шереметьево») и Санкт-Петербург («Пулково»).28декабря2005 г.открыта международная регулярная линия на Берлин. С 5 июня 2006 г. новым пунктом назначения регулярных пассажирских перевозок стал Киев, а с 6 июня – Сочи. Работа на линии Калининград-Киев осуществляется в соответствии с код-шеринговым соглашением «КД авиа» с авиакомпанией «Украинско-средиземноморские авиалинии» («UM air»). Чартерные рейсы «КД авиа» выполняются практически во все страны Европы и Восточного Средиземноморья по заявкам туристических фирм и агентств. Постепенно расширяется география чар- теров за счет стран Ближнего Востока. Большинство чартерных рейсов компания выполняет из аэропорта «Домодедово», а также из аэропортов Калининграда, Нижнего Новгорода, Самары, Уфы. Таким образом, с точки зрения анализа географии перевозок компания является региональной лишь по признаку места регистрации.

В течение июня-июля 2006 г. «КД авиа» заключила интерлайн-соглашения с «Донбассаэро», «Международными авиалиниями Украины», «Грузинскими авиалиниями» и «Армавиа», позволяющие договаривающимся сторонам продавать перевозки по маршрутам другой стороны.

Опережающий рост сети маршрутов, в первую очередь чартерных, имел и оборотную сторону. График летних перевозок 2006 г. планировался под большее количество «Боингов» (предполагалось, что в течение июня-августа по уже подписанным лизинговым соглашениям компания увеличит численность авиапарка с 6 до 13 воздушных судов), но задержки с их поступлением в эксплуатацию привели к большой напряженности при пассажирских перевозках, усугубившейся простоем бортов по техническим причинам. Однако в пик летнего сезона перевозок компании удалось в значительной мере «нейтрализовать» возникшие проблемы путем привлечения на линии «КД авиа» бортов и экипажей авиакомпаний «Самара» и «Центр-Авиа» на самолетах Як-42.

Вместе с тем очевидно, что сложная ситуация весны-лета 2006 г., по сути, является отражением именно проблем роста, а никак не стагнации и кризиса. Если в 2005 г. авиакомпания перевезла 287 тыс. пассажиров, то только за первое полугодие 2006 г. – уже 269 тыс. По данным Транспортной клиринговой палаты в начале 2006 г. по совокупному объему пассажирских перевозок на внутренних и международных воздушных линиях компания «КД авиа» вышла на 11-е место в России, а по объему международных перевозок – на 8-е место.

Несмотря на задержку с поступлением седьмого самолета, вызванную организационными и техническими причинами, компания сохраняет планы до конца 2006 г. пополнить авиапарк еще десятью «Боингами» модели 737-300. Предполагается, что семь самолетов будут получены по договорам лизинга от GECAS и три борта – от С1ТAerospace. Таким образом, возможно, уже в этом году «КД авиа» станет крупнейшим в России эксплуатан- том самолетов семейства «Боинг 737» (в настоящее время в парке крупнейшего российского эксплуатанта этих машин – авиакомпании «Сибирь» (S7) – находится десять самолетов типа «Боинг 737-500»), В 2007 г. планируется выйти на изначально объявленное общее количество воздушных судов типа «Боинг 737-300» – 19 машин. При этом предполагается, что 16 бортов будут находиться на маршрутах и еще три – в «горячем» резерве. По итогам того же 2007 г. «КД авиа» намерена перевезти 3 млн пассажиров, т.е. выйти на показатели «ВИМ авиа», «ЮТэйр» и «Трансаэро».

Кроме расширения географии и увеличения объема перевозок «КД авиа» ускоряет строительство нового аэровокзального комплекса в аэропорту «Храброво». Именно в расчете на расширение и начало работы нового терминала в режиме хаба 4 августа 2006 г. был подписан пятилетний контракт с компанией «Сейбр Эрлайн Солюшнз» (Sabre Airline Solutions), предусматривающий модернизацию производственных и коммерческих технологий «КД авиа». Проект призван повысить эффективность работы как в перевозках, так и в аэропортовом бизнесе. Для эффективного управления хабовой структурой «КД авиа» планирует использовать систему управления доходами «Сейбр ЭйрМакс» (Sabre AirMax), основанную на расчете доходности маршрута от пункта вылета пассажира до конечного пункта назначения (O amp;D). Предполагается, что на первом этапе работы узловой схемы при ее запуске в третьем квартале 2007 г. «КД авиа» будет ежедневно выполнять полеты в 13-15 городов России и одновременно в 13-15 городов Европы, что даст пассажирам около 200 вариантов панъевропейского транзита. В обеспечение действия узловой схемы перевозок планируется наращивание своего флота воздушных судов до 25 стилизованных «касаток» – вдвое больше, чем было в «Калининградавиа» в самые лучшие времена.

11 сентября при перевозке группы инспекторов из числа генералов и старших офицеров Министерства обороны и Северо-Кавказского военного округа на окраине Владикавказа в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу вертолет Ми-8МТ, принадлежащий 4-й армии ВВС и ПВО России.

Вертолет взлетел в 17.25 МСК с аэродрома «Гизель» в 7 км северо-западнее Владикавказа, имея пунктом назначения аэродром «Ханкала». Управлял им сборный экипаж, командированный в СКВО из вертолетных подразделений Приуральского и Ленинградского округов. Кроме трех членов экипажа на борту находилось три генерала и девять старших офицеров – члены инспекционной группы тыла Вооруженных сил, проводившие плановую проверку продовольственного, материального и медицинского обеспечения частей СКВО и в частности 58-й армии и 42-й мотострелковой дивизии. В 17.33 МСК, через 8 минут после взлета, огибая Владикавказ с юга, на малой высоте в условиях тумана вертолет зацепил шасси кроны деревьев и столкнулся с лесистым склоном на окраине города близ поселка Южный. От удара о землю вертолет разрушился, последовали возгорание топлива и пожар.

В катастрофе погибли 11 человек из 15 находившихся на борту, в т.ч. заместитель начальника тыла Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Павел Ярославцев, заместитель начальника Главного военно-медицинского управления МО генерал-лейтенант Виктор Гуляев, начальник отдела Главного управления торговли МО полковник Владимир Алексеев, начальник Центрального вещевого управления МО полковник Юрий Ластовкин, старший офицер Центрального управления ракетного топлива и горючего МО подполковник Павел Андрончик, начальник отдела Главного центра государственного санитарно-эпидемиологического надзора МО подполковник Олег Ярмолюк, а также офицеры СКВО – начальник медицинской службы округа полковник Рудольф Ан, заместитель начальника управления торговли округа полковник Виталий Шполянский, старший офицер отдела планирования и обеспечения вещевой службы управления тыла округа майор Максим Рязанцев – и два члена экипажа, служащие 320-й ОТАЭ ПСС Приуральского военного округа из Троицка: штурман старший лейтенант Сергей Дмитриев и борттехник старший лейтенант Михаил Павлов.

Выжившие в катастрофе главный инженер Службы тыла МО России полковник Сергей Дунаев и начальник вещевой Службы тыла СКВО полковник Алексей Кнутов находились в состоянии средней тяжести, а заместитель командующего СКВО по тылу генерал-лейтенант Александр Шерешков и командир экипажа Ми-8МТ – заместитель командира по летной подготовке 332-го ОВП БУ Ленинградского военного округа из Прибылово гвардии подполковник Александр Свиридонов – в тяжелом состоянии. Даже после проведенной операции состояние Александра Свиридонова длительное время оставалось критическим.

12 сентября была создана комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы во главе с командующим СКВО генералом армии Александром Барановым. Военной прокуратурой СКВО было возбуждено и расследуется уголовное дело по статье 351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним, повлекшее по неосторожности смерть человека). 13 сентября во Владикавказ вылетела комиссия службы безопасности полетов Министерства обороны РФ.

Сложные метеоусловия с самого начала расследования рассматривались одним из основных факторов, приведших к катастрофе. При прохождении атмосферного фронта низкая облачность сочеталась с туманами, имевшими переменчивый характер в долинах и ущельях. В условиях плохой видимости экипаж выполнял полет на малой высоте над местностью, характеризующейся сложным рельефом и лесистостью, в результате чего вертолет задел кроны деревьев, опрокинулся и упал в ущелье. Следственная группа МО выявила также «грубые нарушения» в организации полета комиссии тыла. Сказались ли на развитии ситуации технические факторы – будет определено по результатам анализа информации бортовых самописцев, хотя предполетная техническая исправность Ми-8МТ, построенного в 1986 г., на начальных этапах расследования сомнений не вызвала. СЖ.