Взлёт 2010 10

Предчуствие объединения. Украинскому авиапрому осталось перешагнуть формальные барьеры на пути к ОАК

С 2009 г. украинский авиапром напряженно готовится к интеграции с российской Объединенной авиастроительной корпорацией, хотя ранее предполагалось, что партнерами должны стать самолетостроители из дальнего зарубежья. Любое действие в отношении авиапромышленности Украины рассматривается под лозунгом «корпоратизация — приватизация — привлечение активов». Однако некоторые эксперты считают, что ускоренное движение к интеграции подрывает остатки потенциала украинской авиастроительной отрасли. Попытаемся разобраться какие плюсы и минусы имеет грядущее объединение и в каком состоянии сегодня находится украинский авиапром.

В октябре нынешнего года планируется создание совместного российско-украинского предприятия «ОАК-ГС — «Антонов», в рамках которого будут отрабатываться принципы будущего объединения активов российских и украинских самолетостроителей. К функциям СП предполагается также отнести маркетинг антоновских самолетов, согласование ценовой политики и послепродажное обслуживание поставленной техники. Управлять этими направлениями будет совет директоров, сформированный на паритетных началах — по шесть представителей от России и Украины. По мнению президента ОАК Алексея Федорова, одним из главных направлений работы вновь создаваемого предприятия должна стать разработка процедуры оценки активов и ее проведение. По его мнению, такая работа поможет определить дальнейшие условия объединения.

Российская сторона, в отличие от украинской, процедуру оценки активов прошла еще при создании ОАК. У украинских же партнеров нет ничего, кроме приблизительных оценок, высказанных в выступлениях президента ГАК «Антонов» — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, которые колеблются от 1 до 2 млрд долл. и касаются исключительно интеллектуальной собственности АНТК им. О.К. Антонова, составляющего ныне конструкторское подразделение ГП «Антонов».

Тем не менее, несмотря на все трудности ментального и формального характера, предстоящий обмен активами только зафиксирует де-юре давно свершившиеся процессы. Если обратиться к базовым понятиям совместной деятельности — общее производство, разработка, рынок, кооперация — то в работе «Антонова» Советский Союз, кажется, никогда не прекращал своего существования. Чтобы понять формальный характер будущего объединения, достаточно отметить тот факт, что продажи основного сегодняшнего продукта «Антонова» на рынке пассажирских самолетов — Ан-148 — до сих пор велись, в основном, лишь российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Недавно к процессу подключилась и корпорация «Иркут», на базе которой в ОАК создается новый дивизион «ОАК — Коммерческие самолеты» и который, как планируется, в будущем, сосредоточит в своих руках управление всеми программами гражданского самолетостроения, в т. ч. и Ан-148.

Например, на недавнем авиасалоне в Фарнборо именно ИФК подписала контракт и опцион на поставку 20 новых Ан-158. Все предыдущие сделки по Ан-148 для российских авиаперевозчиков также заключались этой лизинговой компанией. И даже заключенный 30 июля этого года контракт на поставку двух Ан-148 для неназванной страны в Юго-Восточной Азии (по мнению ряда экспертов, речь идет о Мьянме), исполнение которого будет вести «Антонов», было юридически оформлено опять-таки через ту же ИФК. Что касается собственных заказов киевских самолетостроителей, то они пока ограничиваются доставшимися объединенному ГП «Антонов» в «наследство» от завода «Авиант» (ныне — Серийный завод «Антонов») контрактами на поставку шести самолетов Ан-148 украинской лизинговой компании «Лизингтехтранс» и семи аналогичных машин казахстанской авиакомпании «Скат».

Таким образом, объединение и распределение ролей де-факто состоялись давно: разработка — в Украине, производство — в России и Украине, центр продаж — в России, контракты — в России или в «сателлитах».

Производство и поставки новых самолетов авиапромышленностью Украины за 10 лет

Субъектам объединения, правда, этого мало. Периодически будущие партнеры удивляют друг друга новыми идеями: то превращением уже сертифицированного Ан-148 в Ан-158, который оказывается практически в той же типоразмерной нише, что и «Сухой Суперджет 100», то создание на его базе рампового военнотранспортного Ан-178 — по сути в той же размерности, что и Ил-214, положенный в основу российско-индийского проекта МТА, то предложением установить на все семейство Ан-148 только что получивший европейский сертификат типа российско-французский двигатель SaM146, то реинкарнацией «зависшего» Ан-70 и взаимных попытках обойти друг друга в деле «пристраивания» Ан-124. Вызывающе звучат также планы ГАК «Антонов», озвученные на пресс-конференции в рамках международного авиасалона «Фарнборо-2010» его главой Дмитрием Кивой, произвести в следующем году 27 самолетов Ан-148 и выйти до 2014 г. на годовой уровень производства в 60 машин.

Окончательная сборка транспортных самолетов Ан-32 нр бывшем «Авианте», а ныне — Серийном заводе «Антонов»

* по 2010 г. приведены данные за первые 9 месяцев года. Не учитывается выпуск агрегатов и самолето-комплектов для производства Ан-148 и Ан-140 (IrAn-140) в России и Иране

Жирным шрифтом выделены самолеты, изготовленные на экспорт

1 в настоящее время — на хранении на ХГАПП

2 потерян в катастрофе в Иране 23.12.2002

3 до сентября 2008 г. эксплуатировался «Южными авиалиниями» в интересах ОАО «Мотор-Сич», в настоящее время на ремонте в Киеве

4 после доработок по приведению к техническому лицу серийного сертифицированного самолета в сентябре 2008 г. передан лизинговой компании «Лизингтехтранс» и с июня 2009 г. совершает регулярные пассажирские перевозки под флагом авиакомпании «Аэросвит» (совместная эксплуатация с «Авиалиниями Антонова»).

5 в мае 2010 г. Ан-140-100 № 03–09 (бывший UR-14008) передан российской авиакомпании «Якутия» и получил новую регистрацию RA-41253; самолет Ан-140-100 № 03–07 (бывший UR-14007) должен последовать за ним в ближайшее время

6 потерян в катастрофе в Азербайджане 23 декабря 2005 г.

7 после катастрофы самолета Ан-140-100 № 04–01 (4K-AZ48) 23 декабря 2005 г. заказчик приостановил эксплуатацию второго поставленного самолета (4K-AZ49) и отказался от приемки третьего (4K-AZ50); оба самолета в настоящее время на хранении на ХГАПП

8 одновременно АНТК им. О.К. Антонова поставлены два ранее выпущенных самолета Ан-32П: № 07–03 (5A-DRC) и № 13–06 (5A-DRD)

9 с конца апреля 2010 г. совершает регулярные пассажирские перевозки под флагом авиакомпании «Аэросвит» (совместная эксплуатация с «Авиалиниями Антонова»)

10 переделан из второго опытного самолета Ан-148-100 № 01–02 (UR-NTB)

Изготовление фюзеляжей первых двух серийных Ан-70 для Минобороны Украины ведется на киевском заводе уже далеко не первый год

Причем все это происходит на фоне дальнейшей стагнации производства, кадрового кризиса, финансовых проблем, срыва выполнения ранее подписанных контрактов, заключения целого ряда громких, но сомнительных договоренностей с малоизвестными фирмами из США, ЮАР и др. Цели российской же стороны, заинтересованной в объединении с украинскими самолетостроителями, вполне понятны: ОАК хочет де-юре получить контроль над одним из наиболее успешных разработчиков авиатехники на постсоветском пространстве. Объединение поможет более эффективно распределять усилия по разработке новых проектов, производству серийных самолетов и упростит процедуры взаимной поставки агрегатов, со сложностями которых не раз пришлось сталкиваться в процессе кооперационного производства Ан-148.

После относительно успешного 2008 г., когда украинский авиапром смог поставить заказчикам пять новых самолетов (напомним, в 2007 г. удалось построить только одну машину, а в 2006-м — вообще ни одной), кривая выпуска продукции снова поползла вниз. В прошлом году на Украине было изготовлено всего два новых лайнера (поставлено — три).

Впрочем сам разработчик самолетов «Ан» чувствует себя вполне уверенно. По итогам 2009 г. чистый доход предприятия вырос почти в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом и достиг 2,3 млрд гривен (более 280 млн долл.), а чистая прибыль составила почти 320 млн гривен (около 40 млн долл.). Сохранятся ли эти показатели, уступающие в украинском авиапроме только финансовым достижениям ОАО «Мотор Сич» с доходом в 3,74 млрд гривен (более 460 млн долл.), в нынешнем году, после присоединения «Авианта», кредиторская задолженность, которого на 1 декабря 2009 г. составила 1,48 млрд гривен (около 185 млн долл.), станет ясно через несколько месяцев. А вот ситуация у остальных участников концерна «Антонов» плачевная уже сейчас.

Кредиторская задолженность ХГАПП вернула завод в 2008 г., а задолженность по зарплате — на уровень, который имелся до начала погашения долгов в 2009 г. Кратковременный всплеск активности, выразившийся в достройке и передаче заказчикам из Ливии, Лаоса и Египта трех самолетов семейства Ан-74 (два Ан-74ТК-300Д и один Ан-74Т-200А), которые стали возможны благодаря беспрецедентным государственным вливаниям во второй половине прошлого года, сменился затянувшейся паузой. Ни еще один Ан-74Т-200А для Египта, ни два санитарных Ан-74ТК-20 °C для Ливии, достройку и поставку которых планировалось тогда осуществить в первой половине этого года, в воздух пока так и не поднимались.

Причин такого положения дел в Харькове несколько. Во-первых, вырученные от этих контрактов средства, составившие более 40 млн долл., уже давно «проедены» предыдущей администрацией предприятия. Во-вторых, для достройки и передачи очередной партии давно ожидаемых самолетов, новое руководство ХГАПП запросило у правительства почти такую же сумму, но получить ее вовремя не удалось. По словам генерального директора предприятия Анатолия Мялицы, «если бы этот вопрос был решен в январе-феврале, мы бы уже выпустили те самолеты, которые стояли в линейке, мы бы уже сделали заделы на будущее, мы бы уже заключили следующие контракты и совершенно по-другому смотрели бы в будущее». Не дремлют и прежние менеджеры, результаты деятельности которых в свое время и загнали завод в финансовую пропасть. Так, принадлежащая Павлу Науменко фирма «ИнтерАМИ — Интерьер» пытается отсудить у ХГАПП 23,5 млн гривен (почти 3 млн долл.), и суд первой инстанции уже принял решение в пользу истца.

В результате, 2009 г. предприятие закончило с убытком 293,8 млн гривен (боле 36 млн долл.), увеличив при этом чистый доход в 2,9 раза — почти до 300 млн гривен (более 37 млн долл.). А уже в первом полугодии 2010 г., по сравнению с аналогичным периодом 2009 г., чистый доход уменьшился на 62 %, до 45,2 млн гривен (около 5,5 млн долл.), а убытки составили 111,8 млн гривен (около 14 млн долл.). Справедливости ради следует заметить, что, несмотря на это, новые контракты со странами СНГ и дальнего зарубежья завод все-таки заключил.

Не лучше ситуация и на бывшем «Авианте», с декабря прошлого года ставшем филиалом ГП «Антонов» — Серийным заводом «Антонов». По словам его директора Николая Подгребельного, получив от головного предприятия около 350 млн гривен (более 43 млн долл.) финансовой помощи сверх государственной поддержки от правительства Тимошенко, в 2010 г. планировалось собрать по три Ан-148-100В и Ан-32, а также изготовить 15 комплектов для самолетов Ан-148 производства ВАСО, продолжить изготовление двух военно-транспортных Ан-70 по заказу Минобороны Украины и приступить к постройке первого серийного Ан-158. Из всего перечисленного пока удалось лишь передать в конце апреля «Лизингтехтрансу», проплатившему еще два года назад 150 млн долл. договорной цены шести самолетов, первый и пока единственный украинский серийный Ан-148-100В (№ 01–09) и в сентябре передать на испытания новый Ан-32Б (№ 36–04) для Ирака.

Головной Ан-32Б (№ 36–04) по иракскому заказу, изготовленный в этом году, проходит испытания в Киеве, сентябрь 2010 г. С завершением этого контракта на шесть машин, производственный задел по самолетам типа Ан-32 в Киеве, видимо, будет исчерпан

Предыдущий серийный Ан-32Б (№ 36–03) был передан в 2008 г. ВВС Экваториальной Гвинеи

Напомним, что первоначальный срок поставки головного серийного Ан-148 киевской сборки по контракту с «Лизингтехтрансом» — март 2008 г. При этом фактические затраты на производство, даже без учета штрафных санкций и пени, значительно превысили 30 млн долл., вместо заявлявшихся ранее 25 млн долл. Срок сдачи второго серийного борта (№ 01–10) пока не ясен, хотя на конец прошлого года заявлялось о его 90 % технической готовности, а на обещанный третий (№ 02–06) пока даже не получены комплектующие из России. Заметим правда, что украинская часть кооперативных поставок на шесть первых серийных Ан-148 для ВАСО (крылья, части фюзеляжа и пр.) уже завершена, что позволило российскому предприятию в течение этого года сдать ГТК «Россия» третий, четвертый и пятый Ан-148-100В и приступить к окончательной сборке шестого. Этому также способствовала и передача в декабре прошлого года российским партнерам самолето-комплекта № 02–03, имевшего согласно отчетам «Авианта» 75 % готовность и ставшего третьим воронежским Ан-148-100В (№ 40–05), хотя первоначально он предназначался для украинского «Лизингтехтранса» и был им оплачен еще в сентябре 2008 г.

В конце лета в Киеве завершилась сборка первого из шести самолетов Ан-32Б (№ 36–04) по подписанному в августе прошлого года иракскому контракту, ранее предназначавшегося для поставки в Экваториальную Гвинею и имевшего высокую степень готовности. Однако, если в этом случае есть уверенность в выполнении обязательств (в этом году надо сдать только один борт), то в отношении производства двух серийных Ан-70 (№ 01–04 и 01–05) для Минобороны Украины есть полная уверенность в обратном.

Во-первых, в июне в очередной раз было изменено техническое задание, учитывающее пожелания российской стороны по применению на Ан-70 более современного бортового оборудования, что повлечет за собой целый ряд существенных изменений конструкции и, как следствие, проведение фактически новых испытаний, что не позволит выпустить серийную машину ранее 2015–2016 гг. Это подтвердил и президент ОАК Алексей Федоров: «На наш взгляд, окончание опытно-конструкторских работ по Ан-70 и его модернизация под требования заказчика займет не менее пяти лет. Самолет проектировался в 90-х гг., делался на старых технологиях, которые сегодня уже не применяются. Ан-70 нужно «оцифровать», т. е. перевести всю рабочую конструкторскую документацию в 3D-модель, потому что только в таком формате мы можем сегодня организовать производство». Его оценка совпадает с мнением зам. главного конструктора АНТК им. О.К. Антонова Виктора Ищука о необходимости для прохождения ГСИ Ан-70 осуществить еще около 500 полетов.

Во-вторых, в конце прошлого года прошел ряд судебных слушаний по поводу невыполнения АНТК условий выполнения договора на поставку Минобороны Украины двух серийных самолетов Ан-70 в связи с тем, что срок его действия с учетом всех предыдущих шести продлений и дополнений истекал 31 декабря 2009 г. Естественно, так называемый, государственный подход снова возобладал и сроки были в очередной раз передвинуты, однако даже самым горячим сторонникам проекта становится все тяжелее убеждать правительство продолжать финансировать затянувшуюся на многие годы эпопею.

В 2008 г. завод «Авиант» выполнил крупный внутренний контракт, поставив четыре новых противопожарных самолета Ан-32П авиации МЧС Украины. На снимке — демонстрация пожаротушения с борта второго Ан-32П (№ 36–09), переданного ведомству в марте 2008 г.

В-третьих, как всегда, дают себя знать финансовые проблемы: появились обвинения в том, что часть средств по теме Ан-70 были использованы для поддержания в эксплуатации других самолетов «Авиалиний Антонова» — Ан-124-100 и Ан-22. Кроме того, в Акте КРУ отмечалось, что Минобороны Украины в лице заместителя министра по вооружению Владимира Терещенко в 2007 г. осуществило оплату за фактически не выполненные работы (погашение долга государственного хозрасчетного предприятия, который возник перед иностранной компанией — ТАПОиЧ — за приобретенное в рамках госконтракта крыло для Ан-70), в сумме более 3,5 млн гривен (почти 0,5 млн долл.), которые отнесены в убытки Минобороны. При этом на момент транзакции все долги Министерства обороны перед АНТК им. О.К. Антонова по данной теме были давно закрыты. И это вовсе не единственный эпизод за более чем 20 лет истории разработки и запуска в серийное производство Ан-70. Разумеется, более тщательный контроль за расходованием бюджета должен положительно сказаться на ходе выполнения работ, но даже в этом случае, опять-таки, по словам Алексея Федорова, «на завершение опытно-конструкторских работ и модернизацию производства потребуется не менее 0,5 млрд долл.». «Это весьма приблизительные и предварительные цифры. Чтобы сказать точно, необходимо иметь всю документацию, доступа к которой у нас нет», — заявил глава ОАК. Заметим, что даже такая сумма составляет не менее 50 % уже потраченных на проект средств. Кроме того, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко недавно оценил стоимость производства одного самолета Ан-70 в сумму порядка 100 млн долл., тогда как еще пять лет назад она декларировалась на уровне 40 млн долл.

Долгожданный головной серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–09) выполнил первый полет в Киеве 10 апреля этого года, а уже в конце того же месяца приступил к регулярным пассажирским рейсам на маршрутах «Аэросвита»

В прошлом году ХГАПП, после почти четырехлетнего перерыва, смог поставить заказчикам сразу три самолета семейства Ан-74: один Ан-74Т-200А в Египет и два Ан-74ТК-300Д — в Лаос (вверху) и Ливию (внизу)

В-четвертых, наступил жесточайший дефицит квалифицированных кадров — как конструкторских, так и рабочих специальностей. Замдиректора Серийного завода «Антонов» Владимир Осташкин признал, что серийное производство столкнулось с серьезными трудностями при выполнении заказов по поставке шести самолетов Ан-148-100 для «Лизингтехтранса» и на изготовление десяти самолетов Ан-158 для ИФК, потому что к ныне работающим 5000 специалистам надо срочно найти более 1000 рабочих дефицитных специальностей: токарей и фрезеровщиков для станков с ЧПУ, клепальщиков, гальваников.

В-пятых, подготовку производства и технологического оснащения, по словам Алексея Федорова, тоже нужно делать почти с нуля: «Оснастка для выпуска самолета на «Авианте» некомплексная, она не обеспечивает серийного производства. Параллельно нужно провести техническое перевооружение предприятия, внедрить новые технологии. Необходимо осуществить реновацию комплектующих, перейти на новые блоки и системы». Финансовую оценку этой работы и ее продолжительность трудно даже представить.

К сожалению, факт остается фактом: на Украине за пять лет не построено ни одного нового Ан-140-100, а выпуск за тот же период лишь единичных экземпляров Ан-148, Ан-32 и Ан-74 наталкивает на мысль о фактическом прекращении в стране серийного производства самолетов «Антонова» с неясными перспективами его возрождения в отношении как перечисленных типов самолетов, так и Ан-70, а тем более Ан-124.