Взлёт 2010 10

Танкерная авантюра

Одним из наиболее неоднозначных эпизодов в новейшей истории «Антонова», получившим широкий резонанс в мировой прессе нынешним летом, стала попытка принять участие в тендере на поставку 179 самолетов-заправщиков нового поколения для ВВС США. История чем-то напоминает авантюру неких американских предпринимателей и юристов, объявивших ранее в этом году о якобы планируемом создании совместного предприятия с российской Объединенной авиастроительной корпорацией в целях представления на тендер ВВС США по закупке заправщиков KC–X российского танкера Ил-98, который будто бы предполагается создать на базе широкофюзеляжного самолета Ил-96. Разумеется, афера быстро раскрылась: руководство ОАК официально заявило, что не имеет никакого отношения к этой затее, никаких планов по созданию СП в США и продвижению туда своих заправщиков, не существует, тем более, что и самолета то такого в ее модельном ряду не имеется. Но не прошло и пары месяцев, как мировая авиационная общественность была шокирована очередной «новостью» на «танкерном фронте»: 1 июля некая американская компания со звучным названием «US Аэроспейс» объявила, что совместно с украинским концерном «Антонов» намерена принять участие в тендере KC–X, представив на рассмотрение конкурсной комиссии сразу три антоновских самолета — Ан-112КС, Ан-122КС и Ан-124КС.

Напомним, тендер на поставку Пентагону 179 новых самолетов-заправщиков, которые должны заменить в ВВС США устаревающие танкеры KC-135, был объявлен в 2006 г. В нем приняли участие компании «Боинг» со своим заправщиком КС-767 (создается на базе широкофюзеляжного лайнера «Боинг» 767) и «EADS — Северная Америка» совместно с «Нортроп-Грумман» — с самолетом КС-30 (модификация широкофюзеляжного пассажирского А330). В феврале 2008 г. ВВС США объявили победителем тендера альянс EADS и «Нортроп-Грумман», заключив с ним стартовый контракт на сумму 1,5 млрд долл., однако вскоре это решение было опротестовано в Главном счетном управлении США проигравшим «Боингом», обвинившим комиссию в предвзятости. В итоге, в сентябре 2008 г. Пентагон аннулировал контракт с EADS и «Нортроп-Грумман» и полтора года спустя, в феврале 2010-го, объявил новый тендер. Крайним сроком подачи документации было названо 9 июля 2010 г.

Основными претендентами на победу остались те же: в установленное время тендерная комиссия получила предложения по КС-767 и КС-30. Но во второй раунд схватки за 50 млрд долл. (именно в такую сумму оценивается потенциальный контракт на поставку 179 самолетов-заправщиков) решил ввязаться третий участник. После провала попытки с «российским» Ил-98, и всего за 8 дней (!) до «часа Х» в игру вступила «US Аэроспейс» — небольшая американская частная компания, известная в довольно узком кругу как поставщик некоторых авиационных комплектующих Пентагону, ВВС США, фирмам «Локхид-Мартин», «Боинг», «Дженерал Электрик» и некоторым другим, а также своим непростым финансовым положением — 2009 г. был закончен с чистым убытком в 14 млн долл.

Компания намеревалась предложить на тендер сразу три проекта. Наиболее реальным из них (но не вполне очевидно, насколько отвечающим требованиям Пентагона) может показаться самый крупный из троицы — Ан-124КС, который предлагалось создать на базе уже известного в США благодаря деятельности «Авиалиний Антонова» и российских авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет» сверхтяжелого грузового самолета Ан-124 «Руслан». Что касается проекта Ан-122КС, то эксперты теряются в догадках: под названием Ан-122 в ОКБ О.К. Антонова несколько десятилетий назад разрабатывался увеличенный вариант легендарного «Антея», других же проектов с таким обозначением пока неизвестно. Пролить же свет на проект Ан-112КС позволяет небольшая 16-страничная презентация, оказавшаяся в распоряжении журнала «Флайт» и размещенная на его интернет-сайте. Ан-112КС базируется на проходящем в настоящее время испытания среднем (оперативно-тактическом) транспортном самолете Ан-70, отличаясь от него применением двухдвигательной силовой установки американского или европейского производства, современной западной авионики и, разумеется, оборудования для заправки самолетов в воздухе.

Согласно размещенной на сайте «Флайта» презентации, Ан-112КС способен осуществлять дозаправку самолетов ВВС США как посредством принятой у них телескопической жесткой штанги, так и по системе «шланг-конус», передавая 55 тонн горючего на удалении чуть более 900 км или 15 тонн на удалении 4600 км. Темп перекачки топлива с использованием штанги составляет 5700 л/мин, а с помощью каждого из трех шлангов (двух крыльевых и одного фюзеляжного) — 2300 л/мин. Помимо применения в качестве танкера, Ан-112КС может использоваться и как обычный военно-транспортный самолет, обеспечивая перевозку на расстояние 5900 км до 33 тонн грузов или 300 военнослужащих (при двухпалубной компоновке кабины). Максимальная взлетная масса самолета оценена в 165 т (пустой снаряженный самолет — 82 т, максимальный запас топлива — 83 т). Для его эксплуатации достаточно ВПП длиной 2100 м, при этом Ан-112КС может взлетать и с неподготовленных грунтовых полос. В качестве силовой установки предлагается использовать два двухконтурных турбореактивных двигателя GEnx-1B74/75, GP7277, PW4074 или «Трент» 1000D. Длина самолета — 40,05 м, размах крыла — 50,66 м, высота — 16,2 м

Несмотря на то, что на обложке и каждой странице презентации размещены логотипы не только «US Аэроспейс», но и «Антонова», можно предположить, что документ готовился без участия компании-разработчика. Трудно поверить, что сами антоновцы поместили бы в презентацию фотографию с места аварийной посадки Ан-70 на заснеженном поле под Омском 27 января 2001 г., на которой отчетливо видны следы разрушения фюзеляжа, шасси и винтовентиляторов. А именно этот снимок использован на с. 8 документа в качестве иллюстрации широких возможностей самолета… Вызывает удивление и рисунок на с. 11, показывающий дозаправку двух истребителей F-16 по системе «шланг-конус» (как известно, все истребители ВВС США заправляются только посредством жесткой телескопической штанги).

Как бы там ни было, именно предложения по Ан-112КС «US Аэроспейс» и пыталась представить 9 июля на тендер по программе КС-Х. Но ее ожидала неудача: согласно официальному заявлению Пентагона, документы не были приняты по причине опоздания с их подачей: курьер компании смог передать их в штаб-квартиру тендера на пять минут (!) позже установленного срока, истекавшего в 14.00 9 июля 2010 г. «US Аэроспейс» уже обжаловала этот отказ и намерена добиваться своего участия в тендере: по ее данным, курьер прибыл на авиабазу «Райт-Паттерсон» в 13.30, но из-за бюрократических процедур с оформлением прохода на территорию смог передать документы только в 14.05. Жалоба на ВВС США в Главное контрольное управление была подана 2 августа и должна быть рассмотрена в течение 100 дней (т. е. к 10 ноября), однако позднее появилась информация о возможности уменьшения этого срока до 65 дней (в этом случае ответ может быть дан уже 6 октября). По сообщению журнала «Авиэйшн Уик», 1 сентября был зарегистрирован повторный официальный протест компании «US Аэроспейс» на ее отстранение от участия в тендере, который должен быть рассмотрен до 5 ноября.

Как мы видим, ждать осталось совсем недолго. Однако, каким бы ни было решение Главного контрольного управления США, все трезвомыслящие авиационные эксперты прекрасно понимают, что шансов у самолетов «Ан» в схватке с КС-767 и КС-30 практически никаких. Осознают это и в самом концерне «Антонов», от развернутых комментариев по проблеме воздерживающемся. Возникает вопрос: зачем же предпринята вся эта авантюра? По мнению некоторых экспертов, как и в случае с провалившейся аферой по вовлечению в процесс российской ОАК, возможно, имеет место инспирированная «Боингом» попытка расширить круг участников тендера для частичного отвлечения внимания от его основного соперника в надежде получить в этой ситуации собственное преимущество.

Ставка в 50 млрд долл. весьма высока, и стремление «Боинга» использовать любые средства для достижения своей цели понять можно. Даже если в ряду этих средств не вполне законное финансирование по сути фиктивного третьего участника тендера — небольшой частной компании, пытающейся, возможно, таким образом поправить свое неблагополучное финансовое положение. Вопрос в другом — чем руководствовались в концерне «Антонов», давая согласие на использование своего бренда и информации о своих проектах в заведомо провальной авантюре? Какие дивиденды всемирно уважаемой марке могло принести участие с объективно «сырыми» и малореализуемыми проектами в соревновании со вполне реальными предложениями крупнейших самолетостроительных компаний США и Европы, даже если не принимать во внимание политический аспект тендера?