Взлёт, 2013 № 08-09

Ка -62 готовится к дебюту на МАКС-2013

Андрей ФОМИН Иллюстрации предоставлены ОАО «Вертолеты России»

Холдинг «Вертолеты России» готовится впервые продемонстрировать на МАКС-2013 сразу несколько своих новинок. Пожалуй, одна из наиболее заметных среди них — новейший средний многоцелевой вертолет Ка-62. На выставке планируется показать его первый летный экземпляр, сборка которого в Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина завершилась нынешним летом. Накануне авиасалона машина была перевезена в Подмосковье, на ОАО «Камов». В первый полет Ка-62 должен подняться нынешней осенью, а уже на начало 2015 г. запланированы первые поставки.

Программа перспективного среднего многоцелевого вертолета Ка-62 остается одним из основных приоритетов холдинга «Вертолеты России» в классе машин взлетной массой 6–7 тонн. Изначально Ка-62 задумывался как гражданская версия армейского многоцелевого вертолета Ка-60, первый прототип которого впервые поднялся в воздух еще в декабре 1998 г Второй экземпляр машины был выпущен в учебно-тренировочном варианте Ка-60У в 2007-м. Вертолет неоднократно проходил доработки, но главным его слабым местом являлись двигатели РД-600В и трансмиссия, которые так и не были доведены до заданного уровня надежности. В результате, летом 2010 г. российское Минобороны приняло решение о прекращении финансирования программы Ка-60. Тем не менее, оно заинтересовано в закупках вертолетов подобного класса. Уже принято решение о том, что Минобороны будет приобретать «милитаризованную» версию гражданского Ка-62, который создается с учетом самых строгих международных требований к сертификации коммерческих вертолетов.

Имеющий взлетную массу 6,5 тонн многоцелевой вертолет Ка-62 рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске — до 2500 кг). Кроме того, предполагается возможность его применения в качестве поисково-спасательного, медицинско-эвакуационного, патрульного, учебно-тренировочного и т. п. Ка-62 выполняется по нехарактерной для фирмы «Камов» одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале хвостового вертикального оперения. Применение одновинтовой схемы продиктовано стремлением обеспечить высокую скорость полета (крейсерская скорость 290 км/ч, максимальная — 308 км/ч). В конструкции вертолета нашли широкое применение полимерные композиционные материалы — их суммарная доля превышает 50 %.

При сохранении внешнего подобия проходившим испытания военным Ка-60, коммерческий Ка-62 имеет ряд существенных отличий. Во-первых, изменилась силовая установка, несущая система и трансмиссия.

Несущий винт стал пятилопастным, а применение двигателей Tuibomeca Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на ЧР — 1940 л.с.) французского производства привело к некоторому изменению обводов мотогондол. Разработчиком и поставщиком трансмиссии (включая главный и хвостовой редукторы) выбрана австрийская компания Zoerkler. Во-вторых, существенно увеличена площадь остекления пассажирской кабины, причем каждое из боковых стекол выполняет функции аварийного выхода для безопасного покидания машины в случае аварии и опрокидывания. Для этих же целей комфортабельные пассажирские кресла установлены по три в ряд. В-третьих, шасси вертолета стало «полуубирающимся» в обтекатели по бокам фюзеляжа и под хвостовой балкой.

Разработку и поставку комплекса бортового оборудования для Ка-62 осуществляет российская компания «Транзас». Кабина экипажа выполнена «стеклянной», при этом командир экипажа размещается в ней на правом месте.

Ка-62 выполнен по нехарактерной для фирмы «Камов» одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального оперения. Такая схема в сочетании улучшенной аэродинамикой планера и лопастями несущего винта специального профиля позволяет существенно поднять скоростные характеристики вертолета

Долгосрочный контракт между ОАО «Вертолеты России» и компанией Turbomeca на поставку 308 двигателей Ardiden 3G был заключен в апреле 2011 г., а 19 мая того же года стороны подписали договор на изготовление первой партии из 40 таких двигателей. Первые два из них были получены разработчиком вертолета к лету этого года — ими была укомплектована так называемая «железная птица» — экземпляра Ка-62 для наземной отработки силовой установки, трансмиссии, несущей системы и других бортовых систем. Летом из Франции поступили и два двигателя для первого летного экземпляра Ка-62, а из Австрии — первые комплекты трансмиссии фирмы Zoerkler.

Сразу после участия в МАКС-2013 первый летный Ка-62 начнет готовиться к летным испытаниям. Как заявил накануне авиасалона генеральный директор «Вертолетов России» Дмитрий Петров, к испытаниям планируется приступить в октябре, а в первый полет машина должна подняться в ноябре. Причем, по словам главы холдинга, до конца года предполагается завершить постройку двух следующих прототипов машины. Второй летный экземпляр к концу лета находился на стапельной сборке в Арсеньеве, третий — на агрегатной сборке. В 2014 г. к испытаниям должен подключиться и четвертый прототип. Амбициозными планами «Вертолетов России» предусмотрено завершение сертификационных испытаний Ка-62 уже к концу следующего года, чтобы в начале 2015-го приступить к серийным поставкам.

Как известно, стартовым заказчиком Ка-62 стала бразильская компания Atlas Taxi Aereo, заключившая 14 декабря 2012 г. контракт с ОАО «Вертолеты России» на семь таких машин с опционом еще на семь вертолетов. Подписание документа состоялось в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Ваны Русеф. По условиям контракта, поставка первых двух Ка-62 бразильскому оператору должна состояться уже в первом квартале 2015 г. До конца года планируется отправить в Бразилию еще четыре вертолета, а заключительный седьмой Ка-62 предстоит передать в первом квартале 2016 г.

Удастся ли выдержать столь жесткие сроки и какой объем рынка завоюет Ка-62 — покажет время. Пока же можно констатировать, дебютировавший в мае 2012 г на выставке HeliRussia эффектный полноразмерный макет Ка-62, затем показанный в Фарнборо, а нынешним летом и в Ле-Бурже, неизменно вызывал самое пристальное внимание посетителей и потенциальных заказчиков. Несомненно, демонстрация первого летного экземпляра Ка-62 на МАКС-2013 только подогреет интерес к этому новому проекту «Вертолетов России».

Одна из особенностей Ка-62 — «полуубираемое» шасси с третьей опорой под хвостовой балкой. «Подтягивание» основных опор в обтекатели по бортам фюзеляжа и хвостовой стойки в специальный отсек под багажным отделением позади пассажирского салона также позволяет повысить крейсерскую скорость, одновременно сделав вертолет элегантнее

Армейский многоцелевой вертолет Ка-60 разрабатывался по постановлениям советского правительства от 27 июля 1984 г. и 19 июня 1986 г. Он предназначался для решения широкого круга задач в интересах армейской авиации днем и ночью в простых и сложных погодных условиях: ведения разведки, перевозки вооруженного десанта, доставки оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуации раненых, патрулирования, ведения поисково-спасательных операций, обучения и тренировки летного состава.

Защита эскизного проекта и макета Ка-60 (в то время — В-60 или «изделие 700») состоялась в 1990 г., а постройку первого летного экземпляра (№ 601) в опытном производстве фирме «Камов» удалось завершить в 1997-м. Официальная выкатка машины на испытания состоялась 29 июля 1998 г., а впервые в воздух она поднялась 10 декабря 1998 г. под управлением летчика-испытателя Александра Смирнова.

Первый летный экземпляр Ка-60, еще с первоначальной конфигурацией хвостового оперения, впервые поднялся в воздух в декабре 1998 г.

В 2003 г. был изготовлен второй экземпляр Ка-60 (в учебно-тренировочном варианте Ка-60У с двойным управлением), в том же году он был продемонстрирован в статической экспозиции авиасалона МАКС-2003. Планер вертолета изготовили на авиазаводе в Луховицах (ныне — Производственный центр № 1 РСК «МиГ»), окончательная сборка осуществлялась в опытном производстве ОАО «Камов» в Люберцах. К гонкам двигателей приступили в марте 2005 г., однако путь от первого запуска двигателя до первого подъема в воздух занял 2,5 года: силовая установка и трансмиссия новой машины требовала доводок и дополнительных наземных испытаний. В итоге, в первый полет Ка-60 № 602 поднялся только 21 сентября 2007 г. (командир экипажа — Александр Смирнов, второй пилот — Александр Папай).

Испытания двух Ка-60 продолжались с перерывами до 2010 г. Главными причинами вялого хода работ были слабое финансирование со стороны Минобороны и недоведенность силовой установки и агрегатов трансмиссии. Как известно, Ка-60 создавался под двигатель РД-600В взлетной мощностью 1300 л.с. (на ЧР — 1550 л.с.) разработки Рыбинского КБ моторостроения (ныне входит в НПО «Сатурн»). 30 декабря 2003 г. двигатель получил сертификат типа Авиарегистра МАК, однако из-за отсутствия реальных заказов и соответствующего финансирования в серийное производство не внедрялся. Аналогичная ситуация сложилась и с трансмиссией: главный редуктор ВР-60А и хвостовой редуктор ХВР-600А разрабатывались ОКБ моторостроения (г. Воронеж), но из-за недостатка средств их доводка затянулась, а ресурсные показатели оставляли желать много лучшего. Кстати, основной причиной аварии Ка-60 № 602, произошедшей рядом с Москвой 23 июня 2010 г., в которой пострадали летчики Александр Папай и Александр Смирнов, как раз и считается производственный дефект в трансмиссии, а именно в хвостовом редукторе, сорвавшемся со своих креплений, что привело к разрушению рулевого винта и падению вертолета. После этого происшествия Министерство обороны, и до этого не отличавшееся щедростью по отношению к проекту Ка-60, вовсе прекратило финансирование программы.

Разработка коммерческой версии военного Ка-60, получившей название Ка-62 (первоначально — В-62 или «изделие 702»), велась в инициативном порядке фирмой «Камов» с 1991 г. Она предназначалась для перевозки до 16 пассажиров или до 2000 кг грузов в кабине (2500 кг на внешней подвеске). Как и военный прототип, Ка-62 должен был оснащаться двигателями РД-600В. Эскизный проект был защищен в 1993 г., в следующем году изготовили макет. Но до планировавшейся на конец 90-х гг. постройки опытного образца ход тогда так и не дошел…

Второй экземпляр Ка-60 проходил летные испытания в 2007–2010 гг.

Необходимо упомянуть еще один проект, прорабатывавшийся в 90-е. Речь о вертолете Ка-64, который планировалось создать на базе Ка-62 в сотрудничестве с итальянской компанией Agusta. В отличие от прототипа, Ка-64 предполагалось оснастить западными двигателями (типа CT7-2DL фирмы General Electric или RTM-322 компаний Rolls Royse и Turbomeca), традиционным рулевым винтом и иностранной авионикой. Это должно было позволить сер тифицировать Ка-64 по европейским нормам летной годности и тем самым обеспечить его продвижение на западный рынок. Соглашение о сотрудничестве по проекту Ка-64 с Agusta было подписано в ноябре 1995 г., в том же году вышло постановление российского правительства о создании такого вертолета. Однако далеко работы по Ка-64 не продвинулись: очевидно, итальянцы тогда быстро утратили интерес к сотрудничеству с переживающей нелегкие времена Россией и выбрали своим партнером американскую компанию Bell, сосредоточившись на создании другого вертолета подобного класса, ныне известного под названием AW139 и выпускаемого сегодня не только в Италии, но и в России. Такие вот замысловатые зигзаги истории.