Взлёт, 2014 № 03

Аэропортовое хозяйство России

Современную систему гражданской авиации невозможно представить без аэропортов. От инфраструктурных условий зависит комфорт пассажиров, экипажей, специалистов наземного обслуживания, регулярность рейсов и многое другое. На первый взгляд в аэропортовом хозяйстве происходит не так много интересного. Однако при детальном рассмотрении выясняется, что наземная инфраструктура воздушного транспорта постепенно выходит из продолжавшегося долгие годы застоя. Государство и бизнес стали вкладывать в эту сферы немалые деньги. За последние несколько лет в России появилось несколько новых аэропортов, пассажирских терминалов, проводится реконструкция старых, на отрасль обратили внимание иностранные инвесторы. Сегодня основные усилия государства сосредоточены на развитии московского авиационного узла, передаче аэропортов регионам, создание федеральных казенных предприятий. Вместе с тем в аэропортовом хозяйстве остается еще немало проблем.

Один из первых гражданских аэропортов в нашей стране располагался на Ходынском поле в Москве. В 1922–1923 гг. именно отсюда стартовали первые регулярные пассажирские авиарейсы. В 1931–1932 гг. на Центральном аэродроме им. Фрунзе (такое название он получил в 1926 г.) было открыто первое в стране специализированное здание аэровокзала. Общая полезная площадь его составляла около 5300 м2. В книге Н.В. Кожевина «Аэровокзалы» (1937 г.) отмечается, что по своей суммарной полезной площади московский аэровокзал занимал в то время первое место не только в СССР, но и в мире.

В 1965 г. на Ходынке заработало новое здание аэровокзала. После прохождения регистрации автобусы доставляли пассажиров прямо к трапу самолетов московских аэропортов, которые стали строиться по мере увеличения объема авиаперевозок. В 1933 г. начало эксплуатироваться Быково (прекратил работу в 2011-м), в 1941 г. — Внуково, в 1959-м — Шереметьево, в 1964-м — Домодедово. В Новосибирске аэропорт заработал в 1929 г., аэродром Шоссейная (ныне Пулково) в Северной столице — в 1932 г., екатеринбургский Кольцово приступил к обслуживанию пассажиров в 1943 г.

В период с 1945 по 1970 гг. в СССР появилось свыше 90 новых аэропортов. Одним из основных факторов роста строительства стал ввод в эксплуатацию в конце 50-х гг. скоростных многоместных самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10 и Ту-114.

В 1971–1975 гг. (9-я пятилетка) было построено более 60 новых аэровокзалов, в 1976–1980 гг. (10-я пятилетка) — свыше 80. Разветвленность сети авиалиний дала возможность применять типовые проекты пассажирских терминалов. Более крупные аэровокзалы — от 600 до 3000 пасс./ч, а также строящиеся в особых условиях (в северных и сейсмических районах) — проектировались индивидуально.

В началу перестройки (1987 г.) общая пропускная способность пассажирских терминалов увеличилась более чем на 6 тыс. пасс./ч. Но в стране нарастали социально-экономические проблемы, отражавшиеся и на воздушном транспор

те. Непростая ситуация возникла с обеспеченностью отраслью аэровокзалами, соответствующими нормам для обслуживания пассажиров широкофюзеляжных лайнеров Ил-86. «За двенадцатую и тринадцатую пятилетки (1986–1990, 1991–1995 гг. — прим. ред.) их число должно возрасти до 32, сейчас же готовы только девять, — отмечал в 1986 г. замминистра гражданской авиации Юрий Юркин. — Чтобы обеспечить реконструкцию оставшихся 23, по-видимому, необходимо сократить строительство новых аэровокзалов до минимума, Значительную часть капитальных вложений необходимо направить на реконструкцию взлетно-посадочных полос, довести их до норм, обеспечивающих эксплуатацию перспективных типов воздушных судов Ил-96 и Ту-204».

С 1988 г. отечественная гражданская авиация начала работать на основе полного хозрасчета и самофинансирования. По словам министра гражданской авиации Александра Волкова (1987–1990), основной смысл реформы заключался в коренном изменении существовавшей ранее системы управления, которая «базировалась на командно-административных или, попросту говоря, нажимных методах руководства». В результате отрасль перешла на менее громоздкую и более эффективную двухзвенную систему управления. Впрочем, основной нерешенной проблемой так и осталось неумение руководителей целого ряда авиапредприятий до конца реализовать преимущества новой системы хозяйствования. Более того, к моменту распада СССР отрасль буквально «посыпалась».

К этому периоду ежегодно услугами воздушного транспорта не могли воспользоваться более 20 млн потенциальных пассажиров. Неудовлетворенный спрос сопровождался моральным и физическим старением парка на фоне дефицита авиатоплива. Во многих аэропортах не хватало средств механизации производственных процессов, автоматизированых систем обслуживания пассажиров. Текущий уровень средств управления воздушным движением, прежде всего в зонах интенсивных полетов, серьезно сдерживал пропускную способность аэропортов и трасс.

В 1990 г. министр гражданской авиации Борис Панюков (1990–1991) отмечал: «Требуют срочного капитального ремонта десятки взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов. Многие из них строились 15–20 лет назад и с тех пор ни разу капитально не обновлялись. При определенных условиях это может парализовать работу отрасли, однако даже отпущенные на эти цели средства зачастую не осваиваются. Серьезным тормозом здесь служит нехватка бетона, битума, мастики и других материалов». Руководитель отрасли отмечал, что из-за неукомплектованности рабочими кадрами и недостатка строительных материалов с большим отставанием от намеченных сроков строятся аэровокзальные комплексы в Баку и Благовещенске. Новый терминал в азербайджанской столице был открыт только в 1999 г., а в административном центре Амурской области — лишь в 2010-м. Было заморожено строительство нового аэровокзала в Ашхабаде (открыт в 1994 г.). Так и не завершилась работа по возведению новых аэропортов Омск-Фёдоровка и Сыктывкар-Соколовка. По разным оценкам, уровень обеспеченности наших аэропортов производственными мощностями зданий и сооружений за период с 1986 по 1990 гг. оставался на уровне 60 %.

Крупнейшие воздушные ворота России, Домодедово, единственный из отечественных аэропортов обслуживает регулярные рейсы на самолетах А380

Источник: ТКП

* в скобках — место по итогам 2012 г.

Форма собственности аэропортов-миллионников

По данным Росавиации, в 1992 г., в первый год после распада Советского Союза, в нашей стране насчитывалось 1302 аэропорта, в 1993 г. — 1169, в 1994 г. — 1011. При этом только 74 из них относились к аэропортам межгосударственного значения в системе единого экономического пространства в рамках прежних границ Союза. В то время российские аэропорты были обеспечены по аэродромам на 92 %, по складам горюче-смазочных материалов — на 77 %, по аэровокзалам и грузовым комплексам — на 58 %, по цехам бортпитания — на 25 %.

В этот же период начался инициированный государством процесс разделения авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты. На конец 1995 г. в России было уже свыше 50 самостоятельных аэропортов, из них около полутора десятка — федерального значения.

Впрочем, даже среди них не было ни одного, который бы соответствовал нормативному уровню.

С проблемами столкнулись и аэропорты столичного авиаузла. В 1994 г. начальник Домодедовского производственного объединения Леонид Сергеев говорил: «Терминал наш, конечно, безнадежно устарел, причем давно, еще в начале 70-х, и по многим позициям. Так, например, его планировка не рассчитана на технологию проведения предполетного досмотра пассажиров. Не предполагали проектировщики и того, что в аэровокзале будут обслуживаться иностранные пассажиры. Известна истина: любой аэровокзал стареет после десяти лет эксплуатации. Она блестяще подтверждается нашим примером. Пассажирам в аэровокзале неуютно, тесно».

Сегодня основная часть выручки всех без исключения отечественных аэропортов формируется за счет доходов, получаемых от авиационной деятельности. В аэропортах регулируются такие услуги, как обеспечение взлета, посадки и стоянки воздушных судов; предоставление аэровокзального комплекса, обеспечение авиационной безопасности, обслуживание пассажиров, обеспечение заправки воздушных судов авиационным топливом, хранение авиатоплива.

Регулирование осуществляется в соответствии с постановлением правительства «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей». Принимаемые Федеральной службой по тарифам (ФСТ) решения в этой сфере направлены на обеспечение баланса интересов субъектов естественных монополий в аэропортах и авиационных компаний — потребителей их услуг за счет обеспечения финансовой сбалансированности деятельности аэропортов и предотвращения резкого роста расходов обслуживаемых ими авиакомпаний.

Процесс принятия решения по тарифам для конкретного аэропорта прозрачен. Начиная с предварительных обсуждений по выработке этих решений с представителями аэропортов, потребителями их услуг, заинтересованными министерствами и ведомствами и заканчивая их участием в заседаниях правления ФСТ. Также все проекты принимаемых решений публикуются на едином портале по раскрытию информации (regulation.gov.ru).

«В настоящее время отсутствуют необоснованные различия в уровнях аэропортовых сборов. Существующие различия вызваны различными условиями хозяйствования аэропортов и, прежде всего, различными объемными показателями их деятельности, географическим расположением, развитостью сети авиационных перевозок», — рассказали «Взлёту» в пресс-службе ФСТ. Основные причины пересмотра действующих ставок аэропортовых сборов — это необходимость обеспечения финансовой сбалансированности деятельности субъектов естественных монополий в аэропортах в условиях роста издержек на осуществление своей деятельности, а также (что характерно в последнее время для крупных аэропортов) в условиях реализации масштабных инвестиционных проектов с целью развития объектов аэропортовой инфраструктуры. При этом развитие инфраструктуры может происходить без пересмотра действующих ставок, например, за счет увеличения пассажиропотока или с привлечением нетарифных источников финансирования — бюджетных или заемных средств.

Помимо контроля за ценообразованием со стороны органов регулирования естественных монополий, успешно снижать уровень ставок аэропортовых сборов и тарифов можно при помощи повышения эффективности госрегулирования деятельности аэропортов, в т. ч. по вопросам управления федеральным имуществом аэропортов, оптимизации сертификационных требований к их деятельности. Рост регулируемых ставок аэропортовых сборов и тарифов в среднем по стране не превышает показатели инфляции.

Отметим, что схемы регулирования аэропортовых сборов по мере роста технологичности авиатранспорта могут претерпевать изменения. «Нас удивляет то, что авиакомпании, развивая интернет-регистрацию на сайтах и в киосках саморегистрации, за каждого пассажира платят одинаковый коммерческий сбор аэропортам. Когда пассажир с ручной кладью зарегистрировался дома и прошел до выхода на посадку самостоятельно, ставка за его обслуживание не может быть такой же, как и у пассажира, который сдал багаж и зарегистрировался на стойке аэропорта, — говорила в феврале этого года в интервью агентству «Прайм» гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова. — Поэтому мы обратились в Минтранс с предложением внести соответствующие изменения в правила. Минтранс нас поддерживает, потому что в нашем предложении содержится здравый смысл. Необходимо согласовать изменения этого сбора с ФСТ. Нужно разделить его на составляющие — когда это полное обслуживание и когда оно не требует дополнительных расходов от аэропортов».

Первоначально Терминал D, открытый 15 ноября 2009 г., принадлежал «Аэрофлоту», но весной 2012 г. вошел в состав ОАО «Международный аэропорт Шереметьево»

Несмотря на объективные трудности в стране строительство и реконструкция объектов наземной инфраструктуры все-таки продолжались. В 1994 г. был введен в эксплуатацию имущественный комплекс для обслуживания международных пассажиров в Пулково, построены новый аэропорт в Брянске и аэровокзал в Усть-Илимске, реконструирована взлетно-посадочная полоса в Чите. В 1997 г. в Шереметьево завершили реконструкцию второй взлетно-посадочной полосы, до этого без малого восемь лет закрытой на ремонт. Однако средства на капитальное строительство выделялись не в полном объеме. Так, в 1994 г. работы были профинансированы лишь в пределах 60 % от установленного лимита.

В конце 1997 г. в России было уже 756 аэропортов, в т. ч. 63 — федерального значения и 52 — допущенных к выполнению международных рейсов. Тогда начальник Управления инвестиционной политики Федеральной авиационной службы Юрий Баранов говорил: «В развитии наземной базы и самолетного парка до сих пор сохраняются диспропорции. Производственные мощности аэропортов не соответствуют выполняемым объемам авиаперевозок. И это несмотря на то, что в последние годы из-за роста тарифов на авиабилеты и снижения платежеспособности населения объем перевозок по внутренним воздушным трассам значительно сократился». По словам чиновника, более чем у половины федеральных аэропортов основные производственные фонды были сильно изношены, и, значит, нуждались в обновлении.

В 1998–2000 гг. пассажирские перевозки достигли «дна» и не превышали 23 млн чел. Однако с 1999 г. мировая цена на нефть поползла вверх. Спад объемов перевозок сменился ростом. В 2001 г. гражданская авиация России перевезла 25,1 млн чел., выйдя по этому показателю на уровень 1997 г. Понимая, что без должных финансовых вливаний проблемы в аэропортовой сети будут только нарастать, государство начинает увеличивать инвестиции в отрасль. В 2002 г. на развитие материально-технической базы из федерального бюджета впервые выделено более 1 млрд руб. В 2013 г. эта сумма должна была составить уже свыше 38 млрд руб. При этом общие инвестиции в аэропортовую сеть увеличились с 4,25 млрд руб. в 2002 г. до плановых 86,8 млрд руб. в 2013-м. Отметим, государство в большей степени направляет финансовые потоки в модернизацию аэродромов, которые в подавляющем большинстве случаев находятся в его ведении. Бизнес же выделяет деньги на строительство терминальных мощностей.

Вместе с тем, в декабре 2009 г. замруководителя Росавиации Константин Махов говорил: «На поддержание нормального состояния аэропортовой сети требуется ежегодное финансирование из бюджета примерно в 65–70 млрд руб. Если этот уровень будет меньше, то придется ограничивать пропускную способность».

В любом случае в сфере поддержания и развития наземной инфраструктуры воздушного транспорта есть вполне конкретные и ощутимые результаты. В первом десятилетии XXI века к ним можно отнести ввод в эксплуатацию первой очереди нового аэровокзального комплекса Храброво в Калининграде (2007 г.), открытие терминалов С, D и E в Шереметьево (2007, 2009, 2010 гг.), запуск обновленной взлетно-посадочной полосы и нового терминала в Кольцово (2009 г.), ввод в эксплуатацию второй взлетно-посадочной полосы в Толмачёво (2010 г.), открытие нового аэропорта в Геленджике (2010 г.).

В 2010 г., впервые с 1992 г., удалось увеличить аэродромную сеть: число аэропортов возросло на четыре — до 332. Однако в 2011 и 2012 гг. началось сокращение — сначала до 315, а потом и до 304. Правда, теперь это в основном связано с появлением весной 2011 г. Федеральных авиационных правил «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории». Понижение в статусе позволяет значительно сократить ряд постоянных издержек, которые аналогичны как для крупнейших аэропортов России, так и аэропортов местного значения.

Кроме того, за последнее время построено три совершенно новых аэропорта в интересах добывающих компаний: Купол на Чукотке, Бованенково на Ямале и Талакан в Якутии.

В 2011–2013 гг. ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», заказчик-застройщик в рамках реализации федеральных целевых программ, получило 68 разрешений на ввод в эксплуатацию объектов аэродромной инфраструктуры. Среди них можно выделить завершение реконструкции в Белгороде, Горно-Алтайске, Минеральных Водах, Сочи, Якутске и др. В 2014 г. планируется завершить работы на 67 объектах в аэропортах о. Итуруп, Южно-Сахалинска, Петропавловска-Камчатского, Воронежа, Екатеринбурга, Кирова, Краснодара, Липецка, Мурманска, Махачкалы, Владикавказа, Петрозаводска, Улан-Удэ, Уфы, а также московских Внуково и Шереметьево.

«В последние годы объемы государственных капитальных вложений в реконструкцию и развитие аэродромной инфраструктуры в соответствии с Федеральными целевыми программами оставался на планируемом уровне. Более того, дополнительно начали реализовываться такие крупные инфраструктурные проекты, как строительство новых аэропортов в Саратове (стадия строительства) и Ростове-на-Дону (этап проектирования), — сообщили «Взлёту» во ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)».

Впрочем, несмотря на все усилия по развитию аэропортовой сети, отечественные перевозчики по-прежнему ей недовольны. Только за последние пять месяцев руководители по меньшей мере двух ведущих российских авиакомпаний открыто сетовали на ее недостаточную пропускную способность.

Международный терминал Е «Шереметьево» был открыт в 2010 г. Он входит в единый Южный терминальный комплекс

По итогам 2013 г. Шереметьево, будучи крупнейшим российским аэропортом по международным перевозкам, вновь было признано лучшим в Европе по качеству обслуживания пассажиров согласно данным авторитетной программы ASQ (Airport Service Quality) Международного Совета Аэропортов (ACI).

Программа ASQ нацелена на сравнение полученных результатов исследования удовлетворенности пассажиров с аналогичными итогами по аэропортам как региона, так и мира и позволяет определить мировые тенденции в изменении ожиданий клиентов, поставить задачи на перспективу. Победа Шереметьево второй год подряд стала возможной благодаря реализации комплекса проектов, направленных на совершенствование качества обслуживания пассажиров и гостей и формирование позитивной атмосферы в терминалах.

В рамках этих работ аэропорт активно сотрудничает с авиакомпаниями. С каждым перевозчиком заключается договор на обслуживание, в котором прописаны все услуги, целевые показатели (так называемые KPI) и т. д. Кроме того, аэропорт и авиакомпания могут договориться о дополнительных услугах. «К примеру, Шереметьево предоставляет особые условия пассажирам авиакомпаний Air France и KLM, в соответствии с «7 стандартами качества», которые действуют у перевозчиков и помогают персоналу чутко настраиваться на пассажиров и обслужить клиентов на высоком уровне», — рассказали «Взлёту» в пресс-службе ОАО «МАШ».

Отметим, Шереметьево — первый российский аэропорт, который создал комплексный план перспективного развития на период до 2030 г. с учетом параметров Транспортной стратегии России до 2030 г. Мастер-план предусматривает увеличение пропускной способности аэропортового комплекса до 64 млн чел., а транзитного потока — до 25 %. К 2015 г. Шереметьево стремится увеличить пассажиропоток до 35 млн пасс. и достичь доли доходов от неавиационной деятельности до 60 % к общей выручке. «Повышение доли выручки от неавиационной коммерческой деятельности — важный процесс, тенденция к которому актуальна для всех крупных аэропортов. Ведь от этого показателя напрямую зависит финансовое состояние компании и рост прибыли», — говорят в ОАО «МАШ». Шереметьево в постоянном режиме проводит мероприятия, направленные на повышение доли доходов от неавиационной коммерческой деятельности. Так, повышается эффективность коммерческих площадей и проводится их оптимизация, открываются новые магазины, кафе и рестораны, вводятся дополнительные услуги для пассажиров и гостей, в т. ч. коммерческого плана.

Для достижения стратегических целей аэропорта необходимы создание второй летной зоны и строительство независимой третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП-3). Это позволит Шереметьево увеличить количество взлетнопосадочных операций, что создаст необходимые условия для реализации планов развития стратегического партнера Шереметьево — авиакомпании «Аэрофлот». За счет строительства ВПП-3 пропускная способность пассажирских терминалов будет сбалансирована с пропускной способностью аэродрома.

28 августа 2012 г. Росавиация выдала разрешение на строительство ВПП-3 размером 3200х60 м на земельном участке общей площадью 311 га в сельском поселении Лунёво Солнечногорского района. В ноябре 2013 г. компания «Трансстрой» (генподрядчик строительства, входит в группу «Базовый Элемент»), сообщила, что выполнила запланированные на прошлый год контрактные обязательства по строительству ВПП-3 на сумму 1,4 млрд руб. К концу 2013 г. сумма освоенных средств должна была составить 2 млрд руб. Общая стоимость контракта достигает 22,4 млрд руб. Отмечалось, что «Трансстрой» ведет работы по графику. Выполнен основной объем работ по разработке проектной документации и подготовительных работ. Подрядчик приступил к строительству эстакады рулежной дорожки, которая пройдет над Шереметьевским шоссе. Всего проектом запланировано строительство около 90 новых объектов инфраструктуры. Согласно тендерной документации, реализация проекта должна быть завершена в июне 2015 г.

С 2010 года ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», по соглашению о государственно-частном партнерстве, осуществляет управление операционной деятельностью аэропорта «Пулково».

Одним из главных успехов нового оператора можно считать строительство и открытие 4 декабря 2013 г. нового Терминала-1

В прошлом году в четвертом аэропорту страны, Внуково, открытием ВПП-1 был завершен основной этап реконструкции

По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2013 г. отечественные аэропорты обслужили 142,4 млн пасс. Таким образом, только за последние пару лет пассажиропоток возрос на 30 млн чел. Впрочем, динамика роста половины крупных аэропортов снизилась.

По итогам прошлого года ведущая десятка российских аэропортов претерпела всего три изменения. Показав наибольшее увеличение пассажиропотока среди конкурентов, на девятую позицию переместился Ростов-на- Дону. В 2012 г. это место занимала Уфа, теперь замыкающая «Топ-10». С 10-го на 12-е место опустилось красноярское Емельяново.

Что касается лидеров отрасли, то Домодедово в 2013 г. впервые преодолело отметку в 30 млн обслуженных пассажиров. В этом году этот рубеж должно покорить и Шереметьево (в 2013 г. — 28,975 млн чел.). Продолжает удерживать «бронзу» Пулково (12,854 млн чел.), запустившее 4 декабря 2013 г. новый Терминал-1. Ему в спину дышит преодолевшее отметку в 10 млн пасс. Внуково, которое, вполне возможно, сможет побороться за третье место уже в 2014 г. Отметим, что в прошлом году доля трех столичных аэропортов в общем авиатрафике продолжила снижение. Она составила уже 49,8 %, тогда как в 2011 г. была на уровне 50,3 %.

На пятом месте уверенно себя чувствует екатеринбургское Кольцово, впервые обслужившее более 4 млн чел. Шестую позицию удерживает новосибирское Толмачёво, седьмую — Краснодар, восьмую — Сочи, принявший в этом году зимнюю олимпиаду (вероятно поэтому два этих аэропорта по итогам года поменяются местами).

Всего в 2013 г. на долю первой десятки российских аэропортов пришлось более 71 % всех пассажиров. В прошлом году в стране появился 22-й аэропорт — «миллионник». Им стало пермское Большое Савино, обслужившее 1,149 млн чел. Совсем близко к «высшей лиге» подобрался Омск (Центральный) — 0,961 млн пасс. Менее 100 тыс. чел. до миллионной отметки осталось «пропустить» через себя нижегородскому Стригино (0,91 млн пасс.). На долю аэропортов, обслуживших в 2013 г. более 1 млн чел., пришлось свыше 84 % от общего трафика.

Отметим, что только пять аэропортов — «миллионников» остается в государственной собственности. Остальные активы, допущенные к приватизации, уже нашли частных владельцев или совладельцев. Причем конкуренция в борьбе за активы становится острее. Одним из таких примеров может служить ситуация вокруг аэропорта Большое Савино. В феврале 2013 г. в Пермском крае был проведен конкурс по поиску инвестора для строительства нового аэровокзального комплекса, который выиграло ООО «Кольцово-Инвест», входящее в группу «Ренова» (контролирует холдинг «Аэропорты регионов»). Спустя два месяца с компанией-победителем был заключен инвестиционный меморандум. Однако один из участников конкурса — «Базэл Аэро» — остался недоволен итогами конкурса и обратился в ФАС. По данным регионального выпуска газеты «Коммерсантъ» от 21 февраля, краевые власти приступили к подготовке нового конкурса.

Напомним, что помимо российских инвесторов в сторону наших аэропортов стали смотреть и иностранные предприниматели. С апреля 2010 г. ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» — международный консорциум, участником которого является германская компания Fraport AG, лидирующий мировой оператор аэропортов, — по соглашению о государственно-частном партнерстве осуществляет управление операционной деятельностью Пулково.

В 2011 г. южно-корейская корпорация Incheon International Airport Corporation, управляющая аэропортом Инчхон, приобрела 10 % акций хабаровского аэропорта. С июня 2012 г. ООО «Базэл Аэро», контролирующее аэропортовые активы в Краснодарском крае, стало совместным предприятием группы компаний «Базовый Элемент», Сбербанка России и Changi Airports International (стопроцентное дочернее предприятие Changi Airport Group).

В прошлом году продолжилась тенденция по передаче акций находящихся в федеральной собственности аэропортов регионам. Известно о положительных решениях по ОАО «Псковавиа», а также по аэропортам Сахалинской области. Благодаря этому местные власти смогут плотнее заниматься развитием наземной инфраструктуры воздушного транспорта в своих регионах.

Для того, чтобы аэропортовый комплекс был максимально привлекательным для пассажиров и авиакомпаний, недостаточно только иметь просторный терминал и нормативную ВПП. Наличие современного парка спецтехники позволяет раскрыть аэропорту весь свой потенциал. Крупнейшие аэропорты России уже не по одному разу обновили номенклатуру спецтехники для обслуживания пассажиров, воздушных судов и ВПП, приобрели оборудование для аэровокзалов, потратили средства на противопожарное и специальное оборудование.

В ряде случаев толчком к развитию этого направления стали международные мероприятия. Например, в 2013 г. программа модернизации наземной техники активно реализовывалась в Казани. С начала прошлого года в аэропорт поступило 82 единицы спецтехники, в т. ч. перронные автобусы, вакуумные конвейеры, спецмашины для очищения ВПП от снега и льда, тягачи малых воздушных судов, контейнеропогрузчики, трапы и т. д. Техника была закуплена как на собственные средства, так и взята в лизинг. «Приобретение новой спецтехники по обслуживанию воздушных судов, содержанию перрона и ВПП позволило повысить качество наземного обслуживания авиакомпаний и обеспечить бесперебойную деятельность во время пиковых нагрузок, связанных с Универсиадой», — рассказали «Взлёту» в аэропорту Казань.

Для аэропортов с меньшими операционными показателями ситуация выглядит менее радужной. Небольшой пассажиропоток большинства аэропортов регионального и местного значения не позволяет им работать с прибылью, что ставит крест на их желании обновить основные производственные фонды. В России есть конкретные примеры эксплуатации спецтранспорта выпуска середины прошлого столетия. Впрочем, за последнее время на лентах информационных агентств появляется все больше сообщений о приобретении региональными аэропортами наземной техники и спецоборудования.

«По нашим оценкам, около 30 % аэропортовой спецтехники приобретается в лизинг. Аэропорты чаще берут кредит или же получают прямые инвестиции от авиакомпаний, которым они принадлежат, а авиакомпании взамен получают возможность развивать свою сеть маршрутов», — сообщила «Взлёту» Елена Власова, руководитель проекта дирекции по работе с авиационной и аэродромной техникой Государственной транспортной лизинговой компании.

Аэропорты пользуются (или не пользуются) лизинговыми инструментами в рамках своей политики. Лизинг — это инструмент обновления основных средств, но он достаточно специфичен.

«Безусловно, лизинговые платежи содержат вознаграждение лизинговой компании, но это не значит, что лизинговая компания просто обогащается на лизингополучателе. Это бизнес, — сказала «Взлёту» руководитель ООО «Ютэйр-Лизинг» Мария Шварц. — Тем не менее, некоторые аэропорты говорят о том, что схема приобретения имущества по договору лизинга для них категорически неприемлема». В то же время политика государства такова, что эффективность лизинговой схемы постоянно снижается: с 2009 г. была отменена ускоренная амортизация по имуществу, относящемуся к 1-3-й амортизационным группам, с 2013 г. отменен налог на новое движимое имущество. Но есть аэропорты, которые реально используют лизинг как средство оптимизации налогообложения.

Опыт лизингодателей показывает: аэропорт, имеющий неудовлетворительное финансовое состояние, не может надлежащим образом осуществлять платежи по договору лизинга. Лизинговым компаниям такие клиенты не очень интересны, потому что нужно обслуживать кредит, взятый для реализации сделки.

Отметим, что под обновлением парка спецтехники не обязательно имеется ввиду приобретение нового имущества. Аэропорты могут и приобретают поддержанное оборудование по нормальной цене и с хорошим ресурсом. Но, например, аэродромная спецтехника имеет свою специфику. «Нет таких универсальных единиц, которые могли бы работать на всех аэродромах. Разница в расположении отверстия бака доходит до нескольких десятков сантиметров, поэтому вторичный рынок здесь весьма затруднен, он узкий», — отмечает руководитель пресс-службы ГТЛК Наталья Балынина.

В 2013 г. продолжила развиваться ситуация вокруг столичного авиаузла (подробнее о проблемах его развития — см. «Взлёт» № 1–2/2012, с. 52–55). На стол руководству страны ложились разные предложения. В конце концов своим распоряжением летом прошлого года Президент Владимир Путин поставил задачу проработать вопрос о создании в каждом аэропорту московского авиаузла управляющей компании, в которой должно быть консолидировано имущество, необходимое для обеспечения эффективного его функционирования. Тогда же отмечалось, что прогнозный план приватизации на 2014–2016 гг. предполагает полный выход государства из капиталов ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» (83,4 % акций), ОАО «Аэропорт Внуково» (терминал А — 74,7 % акций) и ОАО «Международный аэропорт Внуково» (терминал В — 25 % плюс 1 акция). 30 декабря 2013 г. Премьер Дмитрий Медведев подписал распоряжение «Об организации приватизации ОАО «Аэропорт Внуково» и ОАО «Международный аэропорт Внуково».

Новосибирское «Толмачёво» (6-е место) — ведущий российский аэропорт за Уралом

В феврале этого года руководитель Росимущества Ольга Дергунова говорила, что приватизация «Внуково» и «Шереметьево» состоится в течение трех-пяти лет.

Одновременно с этим продолжается развитие инфраструктуры всех трех московских аэропортов. Если во Внуково основной этап реконструкции практически завершен 2 декабря 2013 г. открытием ВПП-1 (впрочем, менеджмент аэропорта хочет построить еще пару рулежных дорожек), то в Шереметьево стартовало долгожданное строительство третьей взлетнопосадочной полосы (см. врезку).

Планы по третьей взлетно-посадочной полосе в крупнейшем в России частном Домодедово государством пока отставлены в сторону. Еще в 2012 г. Минтранс заявил о реализации проекта по реконструкции ВПП-2, предусматривающего строительство новой полосы, параллельной ВПП-2 на расстоянии 287,5 м от нее, с переоборудованием последней под магистральную рулежную дорожку. К настоящему времени такой проект уже разработан и в сентябре 2013 г. получил положительное заключение «Главгосэкспертизы России». В пресс-центре Домодедово «Взлёту» сообщили: «Несмотря на установленные сроки реализации проекта как Президентом РФ, так и Минтрансом, в настоящий момент строительно-монтажные работы по реконструкции ВПП-2, требующей вывода из эксплуатации в 2016 г., не начаты, т. к. до сих пор Росавиацией не принято решение о размещении госзаказа на выполнение работ, не утверждена конкурсная документация».

Екатеринбургский аэропорт Кольцово, твердо занимающий 5-е место по количеству обслуженных пассажиров, в 2018 г. примет участников футбольного чемпионата мира

Благодаря зимней Олимпиаде сочинский аэропорт (8-е место в 2013 г.) кардинально обновил свою инфраструктуру и уже подготовлен к приему спортсменов и гостей ЧМ-2018

В аэропорту подчеркнули, что когда Минтранс обосновывал Президенту РФ необходимость строить новую ВПП на удалении 287,5 м от существующей ВПП-2, а не продолжать реализацию проекта по возведению новой ВПП-3 на удалении 1837,5 м, аргументом было, что сроки проектирования составят 5–6 месяцев, и строительно-монтажные работы начнутся летом прошлого года. Госконтракт на проектирование заключили в декабре 2012 г., но задекларированные сроки разработки проектной документации выдержаны не были.

В Домодедово утверждают, что всячески содействуют в реализации данного проекта. А срыв сроков ввода реконструированной ВПП-2 приведет к ограничению конкуренции на рынке аэропортовых услуг в МАУ, удорожанию авиационных услуг, срыву федеральной целевой программы, при этом аэропорт не будет своевременно подготовлен к обслуживанию крупных международных спортивных мероприятий — Чемпионата мира по футболу 2018 г. и Кубка конфедераций FIFA 2017 г.

Помимо неоднозначного развития ситуации вокруг домодедовских взлетнопосадочных полос аэропорт испытывает дефицит терминальной емкости. Летом прошлого года сообщалось, что менеджмент Домодедово вышел с инициативой к руководству Минтранса о постройке к футбольным событиям 2017–2018 гг. удаленного аэровокзала. В это же время в эксплуатацию должны быть введены второй и третий сегменты единого пассажирского терминала. Таким образом, его площадь увеличится в 9 раз и составит 919,5 тыс. м2. Ситуация дефицита инфраструктурных мощностей уже сказалась на операционных показателях Домодедово.

По словам гендиректора «Трансаэро» Ольги Плешаковой, сейчас «аэропорт перегружен даже с учетом того, что авиакомпания значительно сократила свое присутствие в нем, а качество обслуживания пассажиров вызывает вопросы». В частности из-за этого в конце 2013 г. второй перевозчик России перевел значительную часть рейсов во Внуково. Ожидается, что в этом году примерно по 40 % московских рейсов «Трансаэро» будет выполняться из Домодедово и Внуково, а оставшиеся 20–22 % — из Шереметьево.

Уже два года подряд динамика роста пассажиропотока в Домодедово остается самой низкой в МАУ. В январе 2014 г. крупнейший российский аэропорт обслужил 2,16 млн чел. (рост на 3,5 % к первому месяцу 2013 г.), Шереметьево — 2,093 млн чел. (+10,3 %), Внуково — 0,868 млн чел. (+33,4 %).

В первой декаде сентября 2012 г. в Приморском крае прошел саммит АТЭС. К мероприятию реконструировали аэропорт Владивосток (Кневичи). В 2008 г. его имущество выделили из состава ОАО «Владивосток Авиа». 52,2 % акций созданного ОАО «Международный аэропорт Владивосток» были переданы в управление ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».

26 августа 2009 г. был дан торжественный старт строительству нового трехэтажного аэровокзала на смену терминалу В постройки 1976 г., а 11 апреля 2011 г. после реконструкции в эксплуатацию приняли ВПП-1, удлиненную до 3500 м. 1 июня 2012 г. новый терминал А принял первый тестовый рейс. С 10 сентября в нем стали обслуживаться уже все полеты. Общая площадь аэровокзального комплекса составила 47,5 тыс. м2. Здание терминала соединили с железнодорожной станцией «Аэроэкспресса», который приступил к перевозкам в июле 2012 г. Сегодня пропускная способность аэропорта составляет 1360 чел./ч или 3,5 млн пасс. в год.

Главным инвестором строительства терминала выступило ОАО «МАШ», соинвестором — Внешэкономбанк. Функциями заказчика-застройщика наделили ЗАО «Терминал Владивосток» (74,99 % акций принадлежит ОАО «МАШ», 25,01 % — ВЭБу). Стоимость проекта составила 6,5 млрд руб.

Согласно мастер-плану развития владивостокского аэропорта, его пассажиропоток к 2030 г. запланирован на уровне 10 млн пасс. Чтобы помочь добиться этого показателя, Минтранс 3 ноября 2011 г. принял беспрецедентное для России решение о снятии ограничений на полеты иностранных авиакомпаний в международный аэропорт Владивосток, включая полеты по 5-й «свободе воздуха» между Владивостоком и пунктами на территории третьих стран.

Тогда же руководство аэропорта отмечало: «До конца 2012 г. можно ожидать роста пассажиропотока в пределах 20–30 % к существующему уровню. В 2013–2014 гг. при условии удачной реализации всех этапов проекта «Открытое небо» (в т. ч. касающихся таможенного и иммиграционного оформления), можно ожидать роста в 1,5–2 раза. При этом необходимо понимать, что на начальных этапах реализации проекта потребуется время для организации маршрутов и их «раскатки». Востребованность и популярность маршрутов будет зависеть от таких факторов, как частота рейсов, удобство стыковок и т. д.». Таким образом, сейчас мы можем подвести какие-то промежуточные итоги.

По данным самого аэропорта, его пассажиропоток в 2011 г. составил 1,457 млн чел., а в 2013 г. — 1,853 млн чел., т. е. вырос на 27 %. «Говоря об «открытом небе», мы, прежде всего, имеем в виду развитие отношений с иностранными авиаперевозчиками, а значит — изменение динамики пассажиропотока на международных авиалиниях, — сообщили «Взлёту» в Департаменте корпоративных коммуникаций ОАО «МАВ». — В 2011 г. пассажиропоток на МВЛ составлял 327 тыс. чел., а по итогам 2013 г. — 506 тыс. чел. Показатель вырос более чем в 1,5 раза». Таким образом, можно сказать, что развитие ОАО «МАВ» в рамках проекта «Открытое небо» идет в соответствии с ожиданиями.

В аэропорту не ошиблись и в том, что для организации маршрутов иностранных авиакомпаний потребуется значительное время. К примеру, авиакомпании Air China, приход которой во Владивосток запланирован на 2014 г., потребовалось более двух лет для решения всех вопросов, связанных с открытием рейса. И, тем не менее, международные перевозки во Владивостоке развиваются: благодаря пришедшей в конце 2012 г. Asiana, пассажиропоток на сеульском направлении за год увеличился практически на треть. Korean Air с каждым годом наращивает период и частоту выполнения рейсов на широкофюзеляжных воздушных судах. В 2013 г. впервые открыт рейс Владивосток-Манила авиакомпании Philippine Airlines. В 2014 г. ожидается перевод выполняемых Uzbekistan Airways рейсов Владивосток- Ташкент на регулярную основу. «Т. е., как и в 2011 г., мы считаем, что «открытое небо» — это не только преимущества, но и масштабная, длительная работа, требующая последовательности и настойчивости в достижении цели», — говорят в ОАО «МАВ».

В Ростове-на-Дону уже есть крупный аэропорт, но к Чемпионату мира по футболу государство планирует построить еще один

К летней Универсиаде-2013 казанский аэропорт обзавелся новым терминалом

Помимо развития трех уже имеющихся аэропортов МАУ, в 2012–2013 гг. активно обсуждался вопрос появления в столичном регионе четвертого. Напомним, разговоры о возведении нового объекта периодически велись со времен СССР. Только в начале 70-х гг. было рассмотрено свыше 30 вариантов его месторасположения и даже выбран один из них — в районе Солнечногорска.

Текущий возврат к этой теме стал возможным из-за планов государства создать «европейские» условия для развития лоукост-перевозок. В настоящее время на роль аэропорта для низкобюджетных авиакомпаний претендуют сразу два проекта.

Первый из них предлагает госкорпорация «Ростех». Ожидается, что на земельных участках аэродрома Раменское (г. Жуковский) общей площадью более 40 га с использованием объектов и имущества, принадлежащих ОАО «ТВК «Россия» (входит в «Ростех»), будет построен мультифункциональный комплекс, включающий в себя пассажирский терминал для авиакомпаний-лоукостеров, грузовой терминал, объекты техобслуживания, подъездные пути, а также автостоянки, парковки, гостиницу и коммерческий центр. ТВК «Россия» уже провел открытый конкурс на право участия в реализации инвестпроекта. На интернет-сайте госкорпорации отмечается, что заказчик и победитель конкурса создадут совместное предприятие, в котором «дочке» «Ростеха» будет принадлежать не менее 25 % плюс одна акция. ТВК «Россия» внесет в уставной капитал СП часть своего недвижимого имущества и земельные участки под ним. При этом остальные объекты и земельные участки будут переданы совместному предприятию на правах аренды сроком на 49 лет.

В конце декабря 2013 г. стало известно, что партнером «дочки» «Ростеха» по развитию аэропорта в Раменском будет литовская компания Avia Solutions Group. По плану, уже в 2015 г. аэропорт должен обслуживать 400 тыс. чел. в год, а к 2020 г Раменское сможет ежегодно обеспечивать пассажиропоток около 10 млн чел. и обработку 25 тыс. тонн груза. Общая сумма инвестиций в создание аэропортового комплекса составит около 7 млрд руб. При этом основное назначение аэродрома — экспериментальная деятельность — останется неизменным. Дмитрий Шугаев, глава совета директоров ТВК «Россия» и заместитель гендиректора «Ростеха», в ноябре прошлого года говорил в интервью «Коммерсанту»: «Действительно, на первый взгляд может показаться, что совместить полеты экспериментальной, государственной авиации, проведение МАКС и работу гражданского аэропорта невозможно. Не буду утверждать, что в этом деле нет сложностей, но это, по мнению многих экспертов, лишь вопрос грамотного планирования графиков полетов и работы наземных служб».

Вторым претендентом на звание четвертых, а может и пятых воздушных ворот столицы хочет стать Ермолино в Калужской области (7 км от ст. Балабаново, 45 км от Внуково, 67 км от МКАД). Соответствующий проект был презентован журналистам в середине февраля этого года. Аэродром со взлетно-посадочной полосой длиной 3000 м и шириной 60 м находится в оперативном управлении Внутренних войск МВД России. Распоряжением российского Правительства от 28 декабря 2012 г. здесь разрешено базироваться ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр». Сегодня перевозчик выступает в роли главного вдохновителя работ в Ермолино. В Калужской области он планирует базировать не менее 20 самолетов. Аэропорт будет открыт и для других эксплуатантов. Реконструкция аэродромной инфраструктуры начнется уже в этом году и будет проводиться в рамках бюджета военных. Срок планируемого ввода аэропорта в эксплуатацию — 2017 г. Таким образом, инициаторы проекта хотят успеть к Чемпионату мира по футболу 2018 г.

Общий объем инвестиций в проект строительства международного аэропорта Ермолино составит 11,3 млрд руб. В первый год работы пассажиропоток аэропорта составит 3,5 млн пасс., а через пять лет после старта здесь планируется обслужить уже 7,5 млн чел.

Отметим, что Калужская область пытается реанимировать также аэропорт Грабцево, расположенный в 6 км от железнодорожного вокзала Калуга-1 и закрытый в начале «нулевых». Руководство региона неоднократно заявляло о скором открытии рейсов. Во времена «мэрства» Юрия Лужкова в возрождении Грабцево планировала участвовать Москва, интерес к аэропорту проявляли и иностранные инвесторы. Рядом с ним работает завод Volkswagen Group Rus с производственной мощностью 225 тыс. автомобилей в год. После презентации аэропорта Ермолино губернатор Калужской области Анатолий Артамонов сообщил «Взлёту»: «Работу по аэропорту Грабцево мы будем вести в тесном содружестве с компанией «ЮТэйр», учитывая, что она является самым крупным владельцем парка вертолетов. Будем развивать тему деловой авиации, в т. ч. наших инвесторов, например Volkswagen. Взлетнопосадочная полоса со всей аэронавигацией будет принята в эксплуатацию в конце 2014 г., и тогда можно начинать летать».

Таким образом, уже в 2015 г. станет ясно, насколько реальны проекты по созданию полноценных гражданских аэропортов в Ермолино и Раменском. Пока же обсуждать преимущества и недостатки каждого кажется преждевременным. Сами участники процесса относятся друг к другу вполне дипломатично и говорят, что планы одних не влияют на конкурентов. Однако, вряд ли ошибемся, если спрогнозируем, что ни тот, ни другой проект в анонсируемые сроки осуществлен не будет. Тем более не будут реализованы сразу оба.

Ожидается, что в 2014 г. нижегородский аэропорт Стригино обслужит миллионного пассажира, а в 2018 г. — Чемпионат мира по футболу

Услуги воздушного транспорта в нашей стране должны быть доступны для всех пассажиров. И речь не только о ценах на билеты. Отечественная гражданская авиация должна стать привлекательной для людей с ограниченными возможностями. К сожалению, в начале второго десятилетия XXI века большинство отечественных аэропортов по-прежнему мало пригодны для использования маломобильными пассажирами. Тем не менее, в сфере создания безбарьерной (универсальной) среды — без барьеров как архитектурных, так и отношенческих — наблюдаются положительные и ощутимые сдвиги.

Передовики по созданию соответствующих условий для людей с ограниченными возможностями — аэропорты крупных российских городов. Если не так давно об удобстве всех без исключения групп граждан задумывались только в московском авиаузле, то сегодня к этому процессу активнее подключаются регионы. Так, неоценимый вклад в развитие безбарьерной среды в аэропорту Сочи внесла подготовка к обслуживанию XI зимних Паралимпийских игр, которые пройдут в марте этого года. С 2011 г. здесь реализуется программа «Доступный аэропорт». Его оборудовали тактильными и световыми указателями, пандусами, лифтами, широкими дверными проемами и поручнями, специальными регистрационными стойками, системами усиления звука для слабослышащих пассажиров.

«Основной принцип создания безбарьерной среды заключается в том, чтобы создать комфортные условия и обслужить всех пассажиров, — рассказала «Взлёту» Мария Генделева, руководитель проектов по универсальному дизайну региональной общественной организации инвалидов «Перспектива» (предприятие, в частности, проводит тренинги для персонала «Трансаэро» по обслуживанию клиентов с инвалидностью). — Конечно должна быть архитектурная безбарьерная среда, но и сотрудники аэропорта должны быть готовы принять людей с инвалидностью, оказать им услуги, в которых нуждаются все пассажиры. Как и человек без инвалидности, пассажиры с инвалидностью покупают билет, покупают услугу и заслуживают уважительного отношения».

Находящийся за полярным кругом аэропорт Игарка, филиал ФГУП «Авиапредприятие «Черемшанка», в 2011–2013 гг. подвергся кардинальному обновлению, получив новое служебно-пассажирское здание и реконструированную ВПП

Первым шагом на пути возрождения тувинской авиации стало создание в 2013 г. на базе аэропорта Кызыл федерального казенного предприятия

Для возрождения аэропорта Тикси он будет включен в состав ФКП «Аэропорты Севера»

* согласно постановлениям и распоряжениям Правительства РФ

** включая представительство «Аэропорт Нижнеянск»

*** также закреплены семь посадочных площадок

****также закреплены пять посадочных площадок

Аэропорт Талакан, обслуживающий одноименное нефтегазоконденсатное месторождение в Якутии, был построен без привлечения бюджетных средств. Его официальное открытие состоялось в апреле 2013 г.

За последние восемь месяцев в России прошло сразу два крупных международных спортивных форума. В июле 2013 г. Казань принимала летнюю Универсиаду. К соревнованиям был открыт новый терминал 1А и реконструирован старый, запущен аэроэкспресс. Пассажиропоток аэропорта в июле 2013 г. возрос на 40 %. В один из дней максимальная нагрузка превысила расчетную в два раза. Успешному обслуживанию мероприятия помогли заранее проведенные учения.

23 февраля завершились XXII Олимпийские зимние игры в Сочи, и уже можно подвести предварительные итоги работы сочинского аэропорта (находится под управлением «Базэл Аэро») во время проведения соревнований.

В 2009 г., спустя 20 лет с начала строительства, в Сочи было введено в эксплуатацию новое здание аэровокзала. Зимой 2012 г. здесь заработал аэроэкспресс. В прошлом году начал работу VIP-терминал. С 2013 г. аэропорт способен обслуживать до 2500 пассажиров в час, а во время Олимпиады этот показатель достигал 3800 пасс./ч, что полностью соответствует требованиям МОК. Инвестиции в проект составили более 14 млрд руб.

В январе этого года в сочинском аэропорту открыли временный терминал с пропускной способностью 420 пасс./ч, построенный специально для обслуживания спортсменов и организованных групп болельщиков. Для работы во время Олимпиады с участниками соревнований и гостями было подготовлено более 2500 человек. В период с 6 по 9 февраля Сочи обслужил более 47 тыс. пасс. и около 1100 рейсов.

Следующий мировой спортивный форум пройдет в России в 2018 г. Матчи чемпионата мира по футболу примут 11 городов. Наибольшую работу по подготовке наземной инфраструктуры гражданской авиации предстоит сделать в Волгограде, Нижнем Новгороде, Самаре и Саранске. В Ростове-на-Дону и вовсе собираются построить новый аэропорт примерно в 40 км от города. Осенью 2013 г. между Минтрансом, правительством Ростовской области и ГК «Ренова» было подписано соглашение о сотрудничестве по реализации инвестиционного проекта «Строительство аэропортового комплекса «Южный». В сентябре 2013 г. глава региона Василий Голубев говорил, что под проект уже зарезервированы земли, которые практически не имеют обременения, а в областном бюджете 2014 г., включая 2015–2016 гг., заложены необходимые средства под создание транспортной инфраструктуры и решение вопросов инженерного обеспечения будущего аэропорта. Однако ранее Премьер Дмитрий Медведев из-за сжатых сроков предлагал еще раз взвесить целесообразность строительства нового аэропорта, тем более что в городе один уже есть. В феврале этого года мэр Ростова- на-Дону Михаил Чернышёв говорил: «Старый аэропорт входит в противоречия с требованиями по безопасности стадиона. Стадион находится в полосе подлета. Это значит, что аэропорт не должен работать во время проведения матчей. Это очень неудобно. Но сам проект нового аэропорта очень давнишний. Южный хаб Ростову просто необходим — вне зависимости от футбола».

9 ноября стало известно, что зимняя Универсиада-2019 пройдет в Красноярске. Еще с 2012 г. аэропорт Емельяново приступил к рассчитанной на 18 лет программе модернизации стоимостью 13,2 млрд руб. К 2018 г. здесь будет введен новый пассажирский терминал площадью 32,5 тыс. м2 и пропускной способностью 2,3 млн пасс. в год. Будет реконструирована взлетно-посадочная полоса, расширен перрон, увеличено число стоянок, построена новая рулежная дорожка.

В части управления планово-убыточными аэропортами местного значения государство с 2007 г. перешло к политике создания на их базе по территориальному признаку федеральных казенных предприятий (ФКП). Данный тип организационно-правовой формы юридического лица предполагает строгий контроль его деятельности со стороны государства (в данном случае Росавиации). Ведомство готовит технико-экономическое обоснование появления такого предприятия, проекты его устава, программу деятельности на плановый период, смету расходов и доходов и т. п. На основе подготовленных материалов правительство принимает решение о создании ФКП.

Основное преимущество ФКП заключается в искусственном занижении аэропортовых сборов и фокусном направлении финансовых потоков в наземную инфраструктуру местных аэропортов, что позволяет сдерживать цены на билеты и доводить инфраструктуру до современных требований по безопасности полетов.

К 2014 г. на территории России создано восемь федеральных казенных предприятий, включающих в себя в общей сложности 56 аэропортов. По данным Росавиации, в 2012 г. федеральным казенным предприятиям из средств федерального бюджета были предоставлены субсидии в размере 2,7 млрд руб. В рамках федерального бюджета на 2013 г. и плановый период 2014–2015 гг. планировалось осуществить финансирование ФКП на сумму 2,8 млрд руб. в 2013 г., 2,96 млрд. руб. в 2014 г. и 2,98 млрд. руб. в 2015 г.

Процесс создания новых ФКП на базе местных аэропортов продолжится. В этом году на базе ФКП «Аэропорты Приамурья» путем добавления аэропортов и посадочных площадок в Охотске, селах Аян, Чумикан, Херпучи и Богородское (Хабаровский край) будет создано ФКП «Аэропорты Дальнего Востока».

В обозримом будущем ФКП «Аэропорты Севера» пополнится аэропортами Тикси и бывшего Мирнинского авиапредприятия. Помимо этого, в 2013 г. Росавиация сообщала о предложениях по созданию ФКП в Иркутской области, Бурятии и Забайкальском крае (единая заявка), а также в Мурманской и Вологодской областях, Республике Коми, Карелии и Ненецком АО.

Помимо государственного финансирования, выделяемого на операционную деятельность ФКП, в нашей стране существует субсидирование федеральным бюджетом аэропортов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям. По данным правительства за 2012 г., на эти цели ежегодно предусматривались средства в размере 179,5 млн руб.

В 1994 г. прошлого века в одном из отраслевых СМИ отмечалось, что «аэродромную сеть России можно считать сформированной. Вот только складывалась она и развивалась зачастую без учета научно обоснованных программ развития наземной базы гражданской авиации». Спустя 20 лет возникает ощущение дежавю. Посещая отраслевые форумы, общаясь с менеджментом аэропортов бросается в глаза: главным мерилом успеха для руководителя аэропорта по-прежнему остается его попадание в ту или иную госпрограмму. Чиновники, похоже, не сильно стараются разобраться, где и какие аэропорты вообще нужны. Все идет по накатанной. Есть мероприятие — выделяй деньги.

Да, развитие аэропортовой сети в современной России продолжается и в условиях отсутствия системного подхода. Но происходит это из-за того, что проблемы инфраструктуры гражданской авиации наросли как снежный ком. Поэтому даже порой необоснованные вливания несут положительный эффект.

Новые L-410UVP-E20 — пока самые вместительные самолеты в парке «Оренбуржья»

Владимир Киселевич: