Взлёт, 2014 № 03

Громовержец из Уортона

5 февраля 2014 г. в ходе совместной пресс-конференции компании BAE Systems и Министерства обороны Великобритании были впервые обнародованы некоторые детали о начатых еще за полгода до этого летных испытаниях новейшего британского тяжелого ударного беспилотного летательного аппарата Taranis. Тогда же на сайте компании стали доступны и первые качественные снимки недавно еще сверхсекретного БЛА.

Боевой беспилотный летательный аппарат Taranis, названный так в честь кельтского бога грома, разрабатывался компанией BAE Systems в рамках начатой в июле 2005 г. программы создания экспериментального стратегического БЛА под шифром SUAV(E) — Strategic Unmanned Air \fehicle (Experiment). Она должна была продемонстрировать возможность разработки малозаметного скоростного маневренного автономного ЛА, имеющего систему управления с элементами искусственного интеллекта и способного вести разведку, осуществлять наблюдение и целеуказание, а также наносить (по решению оператора) удары по целям в глубине территории противника на большом удалении от базы.

«Демонстратор технологий» Taranis (TDV — Technology Demonstrator Vehicle) является первым проектом БЛА, финансирование которого осуществляет Минобороны Великобритании. Контракт на его разработку на сумму 124,5 млн фунтов стерлингов (на условиях совместного финансирования) был подписан в декабре 2006 г. 75 % расходов по программе приходится на Минообороны, остальное — на долю команды разработчиков и поставщиков, в которую, помимо головной BAE Systems, входят GE Aviation, Qinetiq и Rolls-Royce (общее количество подрядчиков — 250). Руководит программой Группа по проектам беспилотных авиационных систем Минобороны — подразделение расположенного в Бристоле Управления по закупкам и обеспечению.

BAE Systems начинала свою работу далеко не «с нуля» — до этого более пяти лет она вкладывала собственные средства в создание задела и разработку различных БЛА. В проекте Taranis были использованы результаты работ по программам FOAS (Future Offensive Air System), FCAC (Future Combat Air Capability) и DPOC (Deep and Persistent Offensive Capability). Аэродинамическая схема «бесхвостки», технологии производства и быстрого прототипирования, система и законы управления отрабатывалась в ходе программ Soarer (2001 г.), Cestrel (2002–2003 гг.) и Raven (2003 г.), а технологии снижения заметности — в программах Replica, Nightjar-1 и 2.

Как это практически неизбежно происходит со всеми программами высокотехнологичного оружия, со временем стало ясно, что Taranis выходит за планировавшиеся рамки по расходам и срокам. Так, бюджет программы последовательно вырос сначала до 142,5 млн, а потом — до 185 млн фунтов. BAE Systems оправдывало это «расширением спектра работ», в т. ч. проработкой возможности использования результатов проекта для пилотируемых боевых самолетов следующего поколения.

Наземные испытания «Тараниса» первоначально планировались на 2007 г., а первый полет — на 2010 г. Однако начало летных испытаний постоянно переносилось «из-за технических и иных причин» — сначала на 2011 г., а потом — на начало 2012-го.

Изготовление деталей для экспериментального аппарата началось в сентябре 2007 г. на предприятии BAE Systems в Самлсбери, а в октябре того же года компания объявила о завершении работ по созданию полностью автономной системы управления. В феврале 2008 г. в отдельном ангаре на заводе BAE Systems в Уортоне приступили к сборке аппарата.

Выкатка аппарата Taranis состоялась в Уортоне 12 июля 2010 г., после чего программа ушла «в тень». Летом 2012 г. избранный круг журналистов был приглашен в Уортон, где их кратко проинформировали о ходе программы, переносе первого полета уже на 2013 г. и издали показали Taranis в ангаре. Это был второй и последний публичный показ аппарата на сегодня.

Судя по датам официально опубликованных в феврале этого года фотографий, измерения ЭПР на полигоне в Уортоне проводились весной 2012 г., а в апреле 2013-го Taranis начал пробежки на заводском аэродроме.

После первого цикла наземных испытаний опытный образец и станция управления были переброшены на борту транспортного самолета С-17 на «неназываемый полигон» (обычно так именуют испытательный центр ВВС Австралии в Вумере, который давно используется BAE Systems для летных испытаний беспилотных аппаратов). После сборки и проверки всех систем в июле прошлого года там начались скоростные пробежки аппарата.

Первый полет «Тараниса», имеющего бортовой номер ZZ250, состоялся около 9 утра 10 августа 2013 г. Руководителем полета был бывший пилот ВВС Роберт Фрейзер, оператором — Нил Доусон. В полете новейший БЛА сопровождал учебно-тренировочный самолет Hawk. БЛА выполнил взлет, разворот, снижение и посадку. Второй полет состоялся 17 августа.

Остальной мир узнал об этих событиях лишь осенью, когда из открытых документов Минобороны, предоставленных в ходе слушаний комиссии Палаты общин, стало известно, что летные испытания Taranis уже начались.

BAE Systems не сообщает точных характеристик аппарата — так, его размеры даются как «сравнимые с размерами учебно-тренировочного самолета Hawk (его длина — 11,35 м, размах крыла — 9,94 м). Взлетная масса «Тараниса» оценивается примерно в 8 тонн.

Форма аппарата в плане образована восемью прямыми линиями: стреловидность по передней кромке крыла составляет около 60°, по задней — 40°. Срезанные законцовки крыла и кромки V-образного сопла параллельны задним кромкам крыла.

На задней кромке крыла расположены односекционные элевоны, а на верхних и нижних поверхностях консолей — отклоняющиеся щитки, которые могут быть использованы для управления по курсу, крену, а также как воздушные тормоза. Длина самой короткой образующей крыла в плане — законцовки — составляет около 3 м. По мнению известного авиационного журналиста Билла Суитмана, подобная форма крыла и размерность элементов выбрана для того, чтобы снизить вероятность обнаружения БЛА с помощью РЛС метрового диапазона — при меньших размерах кромок несущих поверхностей и оперения, соизмеримых с длиной волны подобных радаров, может возникнуть явление резонанса, не зависящее от формы малозаметного летательного аппарата и вызывающее формирование сильных эхо-сигналов. На нижней стороне передней части фюзеляжа расположены характерные прямоугольные панели, которые могут указывать на место расположения двух полотен БРЛС.

Двигатель «Тараниса» — турбореактивный Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.951 тягой около 2960 кгс с цифровой системой управления двигателем (FADEC). Воздух к нему поступает через S-образный воздухозаборник, предотвращающий отражение сигнала РЛС от первой ступени компрессора. По обеим сторонам воздухозаборника расположены пятиугольные панели, которые могут являться створками перепуска. Сопло двигателя — плоское для снижения радиолокационной и тепловой заметности, причем вызывает интерес его неожиданно толстая нижняя кромка: вместо того, чтобы плавно свести фюзеляж в этом месте «на нет», конструкторы придали ему характерную фасеточную форму. Это косвенно может указывать на возможность применения устройств газодинамического управления вектором тяги — например, по курсу, в режиме обеспечения максимальной малозаметности, когда тормозные щитки полностью убраны. Известно, что такое сопло запатентовано компанией Rolls Royce в 2005 г., а подобный метод управления вектором тяги активно исследовался в ходе совместного проекта BAE Systems и Крэнфилдского университета по созданию БЛА без подвижных органов управления Demon в рамках программы FLAVIIR (Flapless Air Vehicle Integrated Industry Research).

По бокам от двигателя расположены отсеки вооружения, однако реальные испытания по сбросу из них средств поражения в ходе испытаний не планировались — в программе испытаний была прописана лишь имитация применения оружия. Не исключено, впрочем, что в рамках расширения программы испытаний реальные сбросы все же будут выполнены — по крайней мере, отделение средств поражения от демонстратора исследовалось в аэродинамической трубе.

Шасси аппарата — трехопорное, одноколесное, — было позаимствовано у истребителя JAS-39 Gripen. Передняя стойка убирается поворотом назад, основные — вперед. Створки шасси и отсеков вооружения выполнены с зубчатыми кромками в соответствии с канонами стелс-технологий. Традиционная для первых полетов любого ЛА штанга системы приема воздушных сигналов служит для юстировки «родной» системы не выступающих за внешние обводы датчиков.

В будущем планируется провести еще два цикла летных испытаний БЛА Taranis с последовательным увеличением диапазона высот и скоростей полета и отработкой различных систем.

31 января этого года, по странному стечению обстоятельств, за несколько дней до пресс-конференции BAE Systems, стало известно, что министры обороны Великобритании и Франции анонсировали целую серию будущих соглашений в рамках расширения сотрудничества двух стран. В них входит и кооперация по созданию «Боевой авиационной системы будущего» — FCAS (Future Combat Air System), которая должна быть создана на базе накопленного обеими сторонами опыта в рамках проектов Taranis и nEUROn. Интересно, что в свое время британское Минобороны отказалось от участия в программе nEUROn, следуя провозглашенной в 2005 г. Стратегии оборонной промышленности (Defence Industrial Strategy), направленной на сохранение и поддержку национального военно-промышленного комплекса. Путь к новому партнерству оказался достаточно долгим — так, протокол о намерениях по FCAS предполагалось подписать еще во время авиасалона в Фарнборо в 2012 г. На этап разработки техпредложения предполагается потратить 120 млн фунтов. Остается открытым вопрос, кто из бывших соратников по nEUROn будет привлечен к новой программе: в 2012 г. их участие не рассматривалось.