В жизненном цикле воздушного судна, начиная от его постройки и до списания после отработки назначенного ресурса, значительная доля времени приходится на стадию технической эксплуатации, которая призвана обеспечивать своевременную готовность авиационной техники к использованию по назначению при наименьших трудовых и материальных затратах. В свою очередь этот этап включает в себя такие стадии, как техническое обслуживание и ремонт (ТОиР).
Основная задача ТОиР – поддержание или восстановление исправного и работоспособного состояния авиапарка. В российской практике воздушного транспорта рост его производственных показателей напрямую связан с переходом отечественных предприятий гражданской авиации на эксплуатацию воздушных судов иностранного производства. В условиях копившихся в российской авиапромышленности с 90-х гг. негативных тенденций авиаперевозчики приступили к массовому обновлению воздушного флота за счет ввоза импортной техники. История эксплуатации в России пассажирских самолетов зарубежного производства насчитывает уже 22 года: в июне 1992 г. авиакомпания «Российские авиалинии» получила свой первый широкофюзеляжный А310. Весной 1993 г. к эксплуатации «иномарок» приступила «Трансаэро». Первоначально непривычные принципы и технологии эксплуатации зарубежных лайнеров вызывали критику. Сегодня по понятным причинам она сошла на нет. Благодаря переходу на иностранные воздушные суда российская индустрия ТОиР претерпела глобальные изменения.
В своем развитии техническая эксплуатация воздушных судов в нашей стране прошла несколько этапов. До середины 30-х гг. прошлого века структура эксплуатационно-технической службы – предшественницы современной инженерноавиационной службы – была весьма простой, как и сама эксплуатируемая авиатехника. Каждый самолет обслуживался закрепленным за ним мотористом.
К 1935-1936 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода эксплуатационных предприятий на посменную работу. Система «закрепленного обслуживания» перестала отвечать требованиям новых задач, стоящих перед гражданской авиацией. В этот период вводится новая система технического обслуживания самолетов, при которой технический состав не закрепляется за конкретным самолетом, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все машины.
В послевоенный период авиапром стал поставлять Гражданскому воздушному флоту более совершенные пассажирские самолеты. Перед инженерно-авиационной службой были поставлены задачи по дальнейшему совершенствованию методов технического обслуживания, основанных на более узкой специализации инженерно-технического состава, более широкой механизации процессов обслуживания, более прогрессивной организации труда. Решение этих вопросов было связано с внедрением новых форм организации технического обслуживания – сети линейных эксплуатационноремонтных мастерских (ЛЭРМ), которая стала формироваться в 50-е гг.
Днем рождения системы поддержания летной годности воздушных судов в гражданской авиации считается 21 августа 1950 г., когда приказом начальника Главного управления Гражданского воздушного флота СССР Маршала авиации С.Ф. Жаворонкова №181 было введено в действие первое в истории воздушного транспорта страны «Наставление по инженерно-авиационной службе в гражданской авиации СССР» (НИАС ГА-50). С его появлением процесс ТОиР гражданских воздушных судов стал носить строго регламентированный характер, завершилось создание единой инженерно-авиационной службы отрасли от центрального аппарата гражданской авиации и его территориальных управлений до эксплуатационных предприятий на местах.
После распада СССР в нашей стране осталось пять авиаремонтных заводов, выполняющих ремонт региональных и магистральных самолетов. Речь идет о ранее подконтрольных Министерству гражданской авиации авиаремонтных заводах №400 (Внуково, Ту-134, Ту-154, Ил-86), №402 (Быково, Ил-76, Як-42), №403 (Иркутск, Ан-24/26/30/32), №411 (Минеральные Воды, Як-40, Ту-154) и №412 (Ростов-на-Дону, Ан-12/24/26, Ту-134).
В 2008 г. был признан банкротом «Завод №411 Гражданской Авиации». Сегодня ряд активов этого предприятия входит в Холдинг «Инжиниринг».
С 2011 г. на базе Внуковского авиаремонтного завода (ВАРЗ, ранее – «Завод №400 ГА») работает компания «Восток Техникал Сервис», осуществляющая ТОиР самолетов Boeing 737/757/767 и семейства А320.
В том же году объявлен банкротом «Быковский авиаремонтный завод», созданный на площадях Завода №402 ГА. Сегодня от него остался разве что бизнес по ТОиР агрегатов советских машин.
Пожалуй, прежним образом функционирует только ремзавод с берегов Дона. Впрочем, в отчете ОАО «Ростовский завод гражданской авиации №412» за 2013 г. говорится, что из-за приобретения эксплуатантами «иномарок» предприятие оценивает общие тенденции развития авиаремонтной отрасли как пессимистичные.
Интересно сложилась судьба иркутского «Завода №403 ГА». За время существования он отремонтировал более 2,4 тыс. Ан-2, 2,6 тыс. Ан-24/26/30/32, 2,6 тыс. вертолетов Ми-4 и свыше тысячи Ми-8. Кроме того, завод выполнил работу по 25 тыс. двигателей АШ-62ИР.
В эпоху рынка предприятие освоило ремонт троллейбусов, изготовление палубной надстройки теплохода, имело проект по сборке в малой авиации и даже экраноплана. Также в его составе появилась одноименная авиакомпания, оперение самолетов которой украшали цифры «403». В 2008 г. завод формально прекратил свою деятельность. Сегодня техническая база и более сотни специалистов ОАО «Иркутский авиаремонтный завод №403» работают в составе авиакомпании «Ангара» и предлагают ремонт агрегатов авиатехники. Перевозчик стал крупнейшим провайдером услуг по ТОиР ряда компонетов для самолетов марки «Ан» и вертолетов семейства Ми-8 за Уралом.
В 60-е гг. в связи с возрастающими объемами работ по техническому обслуживанию авиатехники многие ЛЭРМ в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности, организации труда уже переросли организационные формы линейных мастерских. Поэтому в 1966-1967 гг. ГосНИИ ГА, образованный в 1930 г. как головная научная организация отрасли, подготовил обоснование по реорганизации ЛЭРМ в авиационнотехнические базы (АТБ) пяти групп – в зависимости от класса авиапредприятия.
В 70-е гг. в отрасли формируется сеть АТБ, закладываются основы новых научных направлений в области технической эксплуатации воздушных судов, например по технической диагностике и неразрушающему контролю, а также по информационному обеспечению поддержания ее летной годности. К концу десятилетия в советской индустрия ТОиР появляются негативные тенденции: начинает ощущаться диспропорция между обновлением авиапарка и развитием АТБ.
Примерно с середины 80-х гг. отрасль всё больше лихорадят недопоставки запасных частей и простои воздушных судов по неисправностям. Обслуживание реактивной и турбовинтовой техники осложнялось несовершенством материально-технической базы – не хватало ангаров, многих средств механизации. Новые экономические условия работы, когда стали разрушаться экономические связи и значительно обострились проблемы материально-технического снабжения, породили в инженерно-авиационной службе непредвиденные трудности.
С наступлением 90-х гг. предприятия – изготовители комплектующих изделий и вовсе стали прекращать поставки своей продукции. Увеличились простои самолетов из-за отсутствия двигателей и запасных частей, вследствие чего ежемесячно не работали более сотни магистральных самолетов. Усугубилось отставание и в развитии производственнотехнической базы АТБ и авиаремонтных заводов (АРЗ). Обеспеченность ангарами воздушных судов I-III групп снизилась на 19%, производственными мастерскими – до 34%, что было ниже допустимого норматива. По этой причине в 1991 г. не прошли ремонт более 40 самолетов Ту-154, десятка Ту-134 и др. Предельно было изношено и технологическое оборудование.
Сегодня турбовинтовые «аны» чаще всего ремонтируют за Уралом. Аэропорт Иркутск, апрель 2014 г.
В настоящее время самолеты Ту-154 – редкие посетители ангаров. АТБ авиакомпании «Якутия», сентябрь 2012 г.
К настоящему времени материально-техническое оснащение большинства отечественных предприятий гражданской авиации, занятых ТОиР авиационной техники, всё еще отстает от технического уровня эксплуатируемых воздушных судов. Среди прочего для изменения существующего положения необходимо продолжать широкое внедрение в практику ТОиР передовых средств технической диагностики и неразрушающего контроля. К числу последних относятся видеобороскопы.
Неразрушающий контроль (НК) авиационной техники начал активно внедряться в процессы ТОиР уже более полувека назад. Он находил всё более широкое применение по мере развития методов, разработки и серийного выпуска средств НК, а также в связи с началом эксплуатации авиапарка по техническому состоянию.
Сегодня при проведении ТОиР используется более десятка методов НК. Наиболее распространенный из них – удаленный визуально-измерительный контроль, который используется для обнаружения различных поверхностных дефектов, осмотра закрытых конструкций, труднодоступных мест воздушных судов, в первую очередь авиационных двигателей.
Основным инструментом удаленного визуально-измерительного контроля газовоздушного тракта авиадвигателя стал технический эндоскоп (бороскоп) – оптический прибор для осмотра труднодоступных полостей, например, для выявления трещин, вмятин или забоин рабочих лопаток компрессора высокого давления. Начиная с 80-х гг. в бороскопию стали внедряться цифровые технологии, и спустя два десятилетия на рынок вышли видеоэндоскопы с функциями компьютера.
Сегодня требование проведения НК фактически носит обязательный характер, поэтому авиакомпании и провайдеров ТОиР не надо убеждать в необходимости покупки технических эндоскопов. Некоторые общие принципы применения НК прописаны в «Наставлении по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России» (НТЭРАТ ГА-93). А требования к применению, организации и проведению работ по НК авиационной техники (отечественного и зарубежного производства) в процессе ее технической эксплуатации установлены ГОСТ Р 55253-2012, введенном 1 июля 2013 г. Производители авиационных двигателей давно снабжают свои изделия специальными бороскопическими портами. Через эти отверстия зонд технического эндоскопа легко проникает во внутренние полости мотора, что позволяет видеть на экране состояние поверхностей.
Несмотря на, казалось бы, внушительные расценки на проведение бороскопии (например, ООО «Сибирь-Техник», предприятие Холдинга Инжиниринг, предлагает полную бороскопическую инспекцию двигателя самолета Boeing 737 за 115 тыс. руб. без учета стоимости ангароместа), разборка двигателя и вовсе может «вылиться в копеечку».
В настоящее время крупнейшие российские эксплуатанты, давно использующие западную технику, уже обзавелись самыми передовыми видеобороскопами от ведущих мировых производителей. Однако, процесс перехода отечественных перевозчиков на новые технические эндоскопы отнюдь не завершен.
Например, в связи с приобретением авиакомпанией «Якутия» самолетов SSJ100 и ужесточением требований по порядку сбора, обработки и анализа информации состояния двигателей SaM146, в сентябре 2013 г. для этих целей компанией был приобретен видеобороскоп XLGO+ производства General Electric (подразделение Measurement & Control). «Прибор выбирали самостоятельно, исходя из характеристик видеоэндоскопов, – сообщил «Взлёту» Семён Иванов, начальник Лаборатории технической диагностики и неразрушающего контроля ОАО «Авиакомпания «Якутия». – Для дальнейшей работы все инженеры лаборатории диагностики авиационной техники прошли обучение в Авиационном учебном центре НПО «Сатурн» и получили допуск к работе с бороскопом».
Сегодня XLGO+ используется для регламентных работ по ТОиР самолетов SSJ100, Ан-24 и Ан-140. Кроме того, с началом использования прибора в «Якутии», помимо стандартного бороскопического осмотра, появляются новые сервисные бюллетени по двигателю SaM146.
По словам С. Иванова, бороскоп XLGO+ уже успел себя зарекомендовать: «Интуитивные, простые в использовании элементы управления, большой угол разворота объектива (180°), стереоизмерение дефектов с помощью методик StereoProbe и ShadowProbe позволяют получать объективную трехмерную картинку. А возможность переноса информации на персональный компьютер с помощью портативной флэш-карты и удобная программа облегчают и сокращают время обработки полученной информации».
«Якутия» имеет опыт работы с эндоскопами с 2006 г. Тогда был приобретен видеобороскоп Olympus IPLEX II. Сегодня этот прибор используется для осмотра горячей части авиадвигателей ТВ3-117 и АИ-24. Однако он работает только от сети, а XLGO+ и монитор к нему оснащен массивным базовым блоком и сетевым кабелем, получающим электропитание от ионно-литиевой батареи с большим сроком службы. При этом система XLGO+ весит всего 1,73 кг. «Все это позволяет работать с прибором не только в ангарах, но и на аэродромных стоянках. Портативность, прочность и функциональность делают бороскоп XLGO+ лучшим в своей отрасли», – считают в «Якутии».
Отметим, что линейка бороскопов каждого из производителей насчитывает несколько единиц. Например, у General Electric, помимо XLGO+, имеется более «навороченная модель» XLG3 и прибор попроще – XLVu (на воздушном транспорте практически не применяется).
Характеризуя XLG3, достаточно сказать, что он весит уже 10,9 кг, имеет выход в интернет, самый мощный свет для эндоскопических систем, сменные гибкие видеозонды разной длины и диаметра, что делает его, по мнению производителя, лучшим в классе видеоэндоскопических систем для авиации. Видеобороскоп XLG3 позволяет персоналу авиакомпании применять не только традиционные стерео- и теневые методы для получения линейных размеров обнаруженных дефектов, но и воспользоваться новейшей технологией 3D фазового сканирования найденных дефектов, которая обеспечивает построение трехмерного изображения измеряемого дефекта, а также профиля сечения исследуемой поверхности, например, при исследовании сколов рабочих лопаток, короблений, прогаров, наличия посторонних предметов. Кроме того, используя различное дополнительное оборудование совместно с XLG3 можно, например, зачистить лопатки компрессора, автоматически прокручивать ротор или организовать контроль с помощью проникающей жидкости с люминофором.
Согласно идеологии применения видеобороскопов от General Electric, XLG3 наиболее рационально может быть использован в условиях базовой станции технического обслуживания, а XLGO+ – линейной. По информации «Взлёта», полученной в авиакомпании «Северный Ветер», в ближайшее время она получит XLG3, который будет использовать на своей базе в Шереметьево. Ранее крупнейший отечественный чартерный перевозчик применял другие более простые бороскопы зарубежного производства. Сегодня ими пользуются для регламентных инспекций двигателей (для двигателей CF6-80C2B6F самолета Boeing 767 интервал составляет 400 циклов, для PW4000 на том же типе – 250 циклов), поиска и устранения неисправностей в случае отклонения параметров от допусков или появления тенденций к их нежелательному изменению.
Отметим,что производители видеобороскопов для авиации рассказывают об одной негативной тенденции: возможности технических эндоскопов растут несоизмеримо быстрее, чем навыки использующего их персонала. Особенно это касается работников авиакомпаний. Зачастую функции самых современных аппаратов задействованы только наполовину. Выходом из ситуации могла бы стать более узкая специализация персонала, либо передача полученной информации для дальнейшего анализа в более компетентные центры.
Одна из проблем индустрии ТОиР в России – малое число ангарных площадей. Ил-76 авиакомпании «Алроса» в ярославском аэропорту Туношна, февраль 2014 г.
С переходом к принципам рыночной экономики нормативно-правовая и нормативно-техническая база всей системы технической эксплуатации и поддержания летной годности ВС, по большому счету, перестала отвечать новым условиям хозяйствования.
Уже сформированная к тому времени отечественная индустрия ТОиР, функционировавшая в рамках плановой экономики, имела затратную основу и, по своей сути, уже не отвечала современным требованиям международной практики. Тогда роль разработчика воздушного судна в формировании системы технической эксплуатации была ничтожно мала. Принцип, по которому работал наш авиапром и от которого старается уйти сейчас – «Разработчик делает ногу (самолет), а обувь (систему технической эксплуатации) разрабатывает заказчик», – оказался в новой системе координат ошибочным.
Безусловно, в наследие от Советского Союза досталась мощная инфраструктура. К концу 80-х гг. поддержание летной годности воздушных судов обеспечивали 26 авиаремонтных заводов гражданской авиации, 230 авиационно-технических баз при объединенных авиационных отрядах, три научно-исследовательских института гражданской авиации (ГосНИИ ГА, ГосНИИ Аэронавигации, НИИ ПАНХ), ряд научно-исследовательских секторов в вузах Ленинграда, Киева, Риги и Москвы, 15 опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности, два десятка авиазаводов по финальной сборке воздушных судов и двигателей, также этим вопросом занимался и ряд НИИ Министерства авиационной промышленности.
О том, как у новоиспеченных российских авиакомпаний два десятилетия назад выстраивалась работа по техническому обслуживанию и ремонту доставшегося от некогда единого «Аэрофлота» авиапарка, можно, например, понять на опыте «Внуковских авиалиний» – одного из крупнейших чартерных перевозчиков 90-х гг., имевшего большое количество Ту-154 и Ил-86, а также несколько Ту-204 и обанкротившегося в 2001 г.
Воздушные суда, доставшиеся от Внуковского производственного объединения, а это без малого 60 машин, были далеко не в лучшем состоянии. Причиной этому стали запредельные цены на двигатели и запасные части, на капитальный ремонт, большая задолженность некогда единого объединения промышленности, в результате чего были нарушены договора на поставку необходимых деталей. «Мы создали свой отдел материально-технического снабжения и очень серьезно занялись налаживанием деловых связей, созданием договорной базы, – рассказывал в 1994 г. технический директор авиаперевозчика Михаил Буланов, ныне начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации. – Сегодня ведь все контакты с заводами-поставщиками, а их сотни, строятся на основе прямых договоров».
Из-за дороговизны работ по восстановлению интерьеров салонов лайнеров при авиационно-техническом комплексе предприятия пришлось создать соответствующий спецучасток. Тогда же авиакомпания стала оказывать услуги по техническому обслуживанию так называемых «чужих» самолетов по договорам. К середине 1994 г. у перевозчика набралось около полусотни соглашений с авиапредприятиями, выполняющими полеты из Внуково.
Еще один пример показательной ситуации тех времен можно привести из опыта авиакомпании «Быково-Авиа», основанной на базе Быковского объединенного авиаотряда и просуществовавшей до 2000 г. «На выполнение технического обслуживания Як-42 (в парке было более десятка машин – прим. ред.) после 10 тыс. часов налета требуется страшно сказать какая сумма, – рассказывал не без эмоций в 1995 г. Борис Кузьмин, заместитель гендиректора «Быково-Авиа» по инженерно-авиационной службе. – Вы можете ее узнать на авиаремонтном заводе №402 – ныне тоже акционерном обществе открытого типа. Вот почему пришлось искать места, где «грабят» по-божески». В итоге заказ от подмосковной авиакомпании тогда принял авиаремонтный завод в Евпатории, испытывавший дефицит обращений от военных. Предложенная цена оказалась гораздо меньше, чем у АРЗ, расположенного по соседству в Быково. Впрочем, ремонтные работы в Крыму все равно тормозились из-за срыва поставок запасных частей с Саратовского авиазавода, да и сама их закупка обходилась «в копеечку».
Ведущим российским провайдерам ТОиР доверяют серьезную работу. Переоборудование одного из А320 авиакомпании S7 новыми законцовками крыла – шарклетами в «АТБ Домодедово» (предприятие Холдинга «Инжинириг»), июнь 2014 г.
Особенность отечественного рынка покраски авиационной техники заключается в том, что за границей производственные мощности, на которых проводят малярные работы есть как у авиакомпаний, так и у независимых поставщиков этих услуг. В России же, по разным причинам, окраску обычно проходят только воздушные суда отечественного производства. А западные самолеты в подавляющем большинстве по-прежнему красятся за рубежом.
Российский рынок окраски самолетов можно разделить на две части. К первой относится работа по воздушным судам отечественного производства (ежегодный объем окрашиваемых машин составляет менее сотни), ко второй – по импортным самолетам российских авиаперевозчиков (еще около сотни лайнеров).
Таким образом, по приблизительным подсчетам, ежегодное количество гражданских воздушных судов, проходящих окраску в России, не превышает двухсот, но имеет устойчивую тенденцию к увеличению, в первую очередь благодаря росту производства российских самолетов.
Говорить о поступлении сколь-нибудь значимых заказов нашим окрасочным предприятиям на работы с воздушными судами иностранного производства пока вряд ли приходится. Всему виной целый клубок таможенных и налоговых препонов. Так, существующее законодательство затрудняет окраску нерастаможенных воздушных судов, а подача соответствующих заявок требует длительного времени. Из-за отсутствия российских эмалей, приходится пользоваться зарубежными. На них распространяются ввозные пошлины, что опять-таки усложняет конкуренцию с иностранными предприятиями. В отличие от других стран, услуги по окраске в России облагаются НДС (в т.ч. для своих авиакомпаний). Кроме того, накладывает свой отпечаток и отсутствие в региональных аэропортах развитых услуг по ТОиР (окраска иностранной авиатехники частично сопряжена с техобслуживанием).
Именно в таких, достаточно непростых условиях продолжают работать все без исключения участники этого специфического рынка. Сегодня ведущий авиационный окрасочный центр в России – ОАО «Спектр-Авиа», который находится на территории международного аэропорта Ульяновск-Восточный, – занимает около 60% рынка окраски отечественных самолетов и 13-5% – западных.
Напомним, окрасочное производство «Спектр- Авиа» было создано в составе Ульяновского
|авиационно-промышленного комплекса (с 1992 г. – ЗАО «Авиастар-СП») для окраски самолетов Ан-124 (подробнее о том как красят «Русланы» – см. «Взлёт» №12/2012, с. 13), а позже и Ту-204. Специализированный окрасочный корпус был сдан в эксплуатацию 20 лет назад, в 1994 г. Начиная с 1998 г. заложенные в нем возможности стали превышать потребности завода. С целью сохранения уникального производства, опытных специалистов и оборудования 15 лет назад, в августе 1999 г., окрасочное производство «Авиастара» было выделено в самостоятельное предприятие – ЗАО «Авиастар- Спектр». Инициатором формирования отдельной бизнес-единицы стал Александр Поляков, бывший председатель Совета директоров УАПК «Авиастар». Нынешнее название и форму собственности окрасочное предприятие получило в мае 2003 г.
Если в первый год «независимости» на «Спектр- Авиа» было окрашено всего три воздушных судна, то в 2013 г. – уже 39, а по итогам этого года новый вид должны получить 42 лайнера. Совсем скоро «Спектр-Авиа» отметит еще один юбилей – покрасит свой пятисотый самолет.
Сегодня предприятие, обладающее современным спецоборудованием для малярных работ на машинах любого размера, задействовано во всех ключевых программах отечественного самолетостроения. Особняком стоит участие в проектах SSJ100 (окрашено более 40 бортов) и Ил-76МД-90А (первая серийная машина покрашена в начале июля). Для оптимизации расходов и повышения качества окрасочных работ с середины прошлого десятилетия на «Спектр-Авиа» переданы с ВАСО и все работы по строящимся в Воронеже самолетам СЛО «Россия».
По словам Сергея Карташова, имеющего опыт работы в авиапромышленности с 1986 г. и руководящего предприятием с апреля 2013 г., участие специалистов «Спектр-Авиа» в таких знаковых программах говорит о высоком профессионализме коллектива.
В перспективе «Спектр-Авиа» намерено заметно увеличить объемы работ по воздушным судам иностранного производства за счет организации технического сопровождения окраски организациями-партнерами.
Важным проектом общероссийского масштаба станет создание в рамках государственно-частного партнерства на базе ульяновского предприятия Центра кастомизации для самолетов SSJ100, МС-21 и Ил-76МД-90А. Такое развитие в рамках регионального авиационного кластера позволит создать единую базу по монтажу интерьеров на самолетах, окраске и предпродажной подготовке с передачей воздушных судов заказчикам.
Создание Центра будет организовано в два этапа. На первом планируется установить окрасочную камеру внутри уже имеющегося корпуса, что потребует минимальных сроков и финансовых вложений. На втором этапе на площади 5,8 га будут построены новые корпуса.
SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» в окрасочном центре «Спектр-Авиа»
В конце 2012 г. Группа компаний «Волга-Днепр» приступила к эксплуатации нового ангарного комплекса в аэропорту Лейпциг/Галле
В какой-то степени переломным для российской индустрии ТОиР можно назвать 1997 г. Да, объемы перевозок тогда еще по-прежнему снижались (в том году они упали до 25,1 млн пассажиров), но к этому моменту у ведущих субъектов гражданской авиации уже сложилось понимание дальнейших перспектив развития отрасли.
В Федеральной авиационной службе России, осуществлявшей в ту пору исполнительные, контрольные, разрешительные и регулирующие функции в гражданской авиации и организации воздушного движения, констатировали: «Парк отечественных воздушных судов находится на грани физического и морального износа, эксплуатируется на продленных ресурсах. Поддерживать летную годность самолетов и вертолетов становится все труднее из-за бедственного состояния заводов – изготовителей авиатехники, по сути дела прекративших выпуск запчастей, деталей и комплектующих».
Немало проблем наблюдалось и с воздушными судами нового поколения – самолетами Ил-96-300, Ту-204, Ан-124, – поскольку заводы игнорировали свои обязательства и послепродажным обслуживанием техники по сути не занимались. К тому же цены на запчасти давно уже зашкаливали за пределы разумного, а государственного регулирования цен на авиатехнику не было.
Чиновники говорили, что при таком отношении разработчиков самолетов и промышленности к своей продукции немудрено окончательно отбить у эксплуатантов желание приобретать отечественную технику.
В том же году, 1 апреля 1997 г., вступил в силу долгожданный Воздушный кодекс РФ. Необходимость в принятии этого важнейшего документа назрела давно. Подавляющее большинство статей и положений прежнего, еще советского кодекса разработки 1983 г., были рассчитаны на применение в условиях жесткой командно-административной системы управления гражданской авиацией. Кстати, именно им были установлены обязательные требования к нормам летной годности воздушных судов в Советском Союзе.
Сегодня первый и пока единственный Воздушный кодекс России, наряду с «Наставлениями по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России» (НТЭРАТ ГА-93), разработанными в 1993 г. и введенными в действие с 1 января 1995 г., регламентируют основополагающие принципы деятельности российской индустрии ТОиР.
В это же время все отчетливее стала вырисовываться направленность ведущих отечественных авиаперевозчиков на переход на иностранную авиатехнику, что, естественно, сопровождалось принятием на вооружение уже западных норм летной годности.
Осенью 1997 г. Валерий Окулов, в то время генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», а ныне заместитель министра транспорта, подчеркивал: «Программа обновления самолетного парка тесно связана с другой важнейшей стратегической задачей – развитием собственной базы инженерно-технического обслуживания воздушных судов зарубежного производства». До того времени регламентные работы на иностранных самолетах проводились авиакомпаниями Lufthansa, Delta, Swiss Air и Air France при участии специалистов «Аэрофлота». «Уже с этого года мы приступаем к самостоятельному техническому обслуживанию самолетов А310 по тяжелым формам, – говорил глава национального перевозчика. – Наши специалисты уже имеют соответствующие сертификаты на производство работ. Но подготовка инженерно-технического персонала – лишь одна сторона дела. Параллельно создается соответствующая материально-техническая база. В частности, недавно сданы в эксплуатацию современный ангар и цех монтажа авиадвигателей». Впоследствии свои собственные центры по обслуживанию зарубежной техники и оборудования позволили «Аэрофлоту» зарабатывать средства на услугах другим авиакомпаниям.
В 1998 г., чувствуя тенденции на российском рынке перевозок, менеджмент авиакомпании «Сибирь» инициирует процесс приватизации и модернизации предприятий по техническому обслуживанию с последующим освоением. Спустя 13 лет, в 2011 г., формально разрозненные активы – ООО «Сибирь Техник», ООО «С7 Инжиниринг», ООО «Ангар» и ЗАО «АТБ Домодедово» – вошли в Холдинг «Инжиниринг» (Engineering – the Aviation Maintenance Holding, предприятие Группы компаний S7). Сегодня в состав этого крупнейшего горизонтально интегрированного холдинга технического обслуживания воздушных судов западного и отечественного производства в России и СНГ также входят филиал в Минеральных Водах, созданный на базе завода №411, а также линейные СТО во Владивостоке, Красноярске и Иркутске. По итогам 2013 г. специалисты компании обслужили свыше 60 тыс. вылетов самолетов и выполнили 870 различных форм технического обслуживания.
Внешний вид воздушных судов бросается в глаза пассажирам гораздо раньше, чем их техническое состояние. Нанесение различной маркировки (внешней, внутренней, технологической, аварийно-спасательной) – обязательное условие поддержания летной годности воздушных судов. В наши дни наличию правильно разработанных и изготовленных технических надписей на самолете и их верному расположению на нем со стороны проверяющих органов уделяется практически то же внимание, что, например, и состоянию двигателя. В то же время, поставщики таких услуг считают, что внутренние и внешние площади воздушных судов – прекрасное место для рекламы. Однако в России такой рынок пока практически отсутствует.
Техническое обслуживание и ремонт воздушных судов включает в себя и такую, казалось бы, не очень важную область, как маркировка. Однако, западные производители самолетов и контролирующие власти не делают послаблений в этой части. Например, на внешние поверхности Boeing 737 наносится около трех сотен различных систем идентификации, декалей и т.п., на внутренние – еще около двухсот. Естественно, упустить небольшое обозначение детали или какого-нибудь отсека очень просто. Нередко инспектора выносят замечания, если в экстерьере или интерьере воздушного судна нет в наличии хотя бы одной таблички. Российские проверяющие пока относятся к подобным «недостачам» более лояльно. «Иногда может доходить до абсурда: необходимый элемент маркировки приходится ждать с завода не одну неделю, тогда как частная компания может изготовить и доставить ее к простаивающему воздушному судну за один-два дня», – рассказали «Взлёту» в компании «ВАКССТИК», занимающей одно из лидирующих мест на рынке России и СНГ в части производства и поставки маркировки для воздушных судов.
В настоящее время помимо поставок самих изделий немаловажным критерием является соблюдение ряда требований: только сертифицированные материалы, заключения специализированных иностранных лабораторий и другая разрешительная документация. Также нередко по требованиям заказчиков в элементы маркировки вносят элементы дополнительной адгезии и антивандальной защиты.
Порой для удобства работы техников авиакомпании заказывают у производителей маркировки так называемые каталоги интерьерных и экстерьерных элементов маркировки (плакардов). Например, подобный каталог компания «ВАКССТИК» разработала для авиакомпаний «Добролёт», «Руслайн», «Нордавиа», «Глобус» и др. Для авиакомпании SCAT каталоги разработаны на трех языках – казахском, русском и английском. Благодаря такой «шпаргалке» технический персонал очень быстро понимает все места расположения на воздушном судне.
В настоящее время многие (но не все) авиакомпании имеют подобные каталоги, опыт использования которых подтверждает их нужность и важность в работе технического персонала.
Немаловажным условием положительного имиджа авиакомпании является экстерьер самолета с точки зрения нанесения логотипа и названия перевозчика. По мнению производителей элементов маркировки, применение специализированных пленочных материалов выгоднее нанесения методом окраски. В России имеется всего несколько ангаров, где можно осуществить окраску воздушного судна. Перелет, аренда места увеличивают затраты во много раз. В то же время, оклеить самолет можно и на месте его базирования, по опыту такая работа занимает не более суток. Причем это относится и к достаточно объемным проектам. Например, в портфолио компании «ВАКССТИК» имеется адаптация ливреи грузовых Ту-204-100С для авиакомпании «Трансаэро». Тогда на каждую машину понадобилось около 75 м² готовых изделий.
Говоря о маркировке, нельзя не упомянуть и о рекламе на воздушных судах. При правильной организации рекламной акции, в т.ч. выделения соответствующих мест в интерьере и экстерьере самолета под рекламу, авиакомпании могут получать дополнительную прибыль, что может явиться определенной статьей их дохода.
Интересный опыт передачи площадей под транзитную рекламу имеется у авиакомпании S7. В свое время ее самолеты использовал для этого крупный сотовый оператор, разместивший в августе 2006 г. на 38 самолетах более 7000 стикеров на столиках пассажирских кресел. Кроме того, примерно в это же время на двери багажных отсеков воздушных судов авиакомпании была нанесена реклама одного из крупнейших отечественных банков. Впрочем, подобных примеров не так много. Транзитная реклама в гражданской авиации пока не превратилась в систему. По мнению специалистов «ВАКССТИК», этому есть несколько причин. Во-первых, сами перевозчики крайне редко занимаются поиском таких рекламодателей, а специализирующиеся на этом агентства взвинчивают цены. Во-вторых, нередко останавливает оператора требование наличия разрешительной документации. Как следствие, итоговая стоимость для рекламодателя становится выше привычного размещения «на земле». А.Б.
Авиакомпания «Ангара» постепенно расширяет номенклатуру работ по техническому обслуживанию Ан-148. Иркутск, апрель 2014 г.
По мнению Управления поддержания летной годности Росавиации, на пути регистрации авиатехники иностранного производства в реестре Российской Федерации стоит сложившийся стереотип об отсутствии нормативной базы и мнимые «угрозы» лизингодателей о прекращении поставок самолетов для российских авиакомпаний. Действительно ли у лизинговых компаний есть требования по стране регистрации воздушных судов и по месту выполнения техобслуживания, и с чем они связаны? Почему «иномарки» в подавляющем большинстве регистрируются за рубежом? На эти вопросы «Взлёту» ответил Михаил Подхватилин, директор по работе с авиационной и аэродромной техникой Государственной транспортной лизинговой компании.
Безусловно, лизингодателю чрезвычайно важно место регистрации воздушного судна, а также кем и как оно обслуживается. Место регистрации должно учитывать баланс интересов авиакомпании, лизингодателя и авиационных властей, отвечающих за безопасность полетов. Авиакомпаниям необходим удобный, сервисно ориентированный реестр, отвечающий современным требованиям. Лизингодателю важно, чтобы, с одной стороны, требования реестра по техническому обслуживанию соответствовали международным (например, EASA и FAA), а, с другой, чтобы он обеспечивал защиту интересов лизингодателя и других финансовых организаций – например, давал возможность регистрации залогов и прочих обеспечений в отношении ВС, а также позволял лизингодателю быстро снять с регистрации самолет в случае дефолта лизингополучателя. Авиационным властям, в первую очередь, важно обеспечить безопасность полетов и защиту интересов пассажиров.
В целом мировая практика идет по пути регистрации воздушных судов в стране основного местонахождения авиакомпании. Lufthansa регистрирует свои самолеты в Германии, Air France – во Франции, Air China – в Китае. Но крупнейшие российские авиаперевозчики регистрируют воздушные суда на Бермудах, в Ирландии и других юрисдикциях. Я думаю, что в России большинство участников рынка поддержали бы переход в отечественный реестр, если бы это было возможно. Но, к сожалению, на данном этапе это трудно осуществимо. Авиаперевозки, продажа, приобретение, лизинг и коммерческая эксплуатация ВС – это бизнес, в котором сохранность самолета и его надлежащее техническое обслуживание является основными приоритетами лизингодателя. В этом он идет рука об руку с авиационными властями, поскольку чем лучше обслуживается ВС, тем выше безопасность полетов.
Для авиакомпании и финансирующих организаций также важно, чтобы самолет обслуживался в соответствии с международно признанными нормами ТОиР. Именно исходя из этого они и выбирают реестр.
К сожалению, в нашей стране нормы, по которым работает реестр гражданских воздушных судов РФ, пока не до конца соответствует международным требованиям. Таким образом, если ВС зарегистрировано в российском реестре, оно автоматически не соответствует международным требованиям по поддержанию летной годности. Это, конечно, не значит что требования российского реестра хуже международных, однако после окончания срока эксплуатации самолета, его можно будет продать или сдать в аренду только в России, т.к. ни одна зарубежная компания не будет понимать, как и в каких организациях он обслуживался. Более того, при регистрации ВС в российском реестре вся или большая часть технической документации будет на русском языке. Т.е. если по окончанию срока аренды самолет будет передан не в русскоязычную страну, потребуется перевод огромного количества документов. Таким образом, очень сложно будет найти банк, который согласится финансировать сделку по приобретению ВС, если сразу после регистрации в российском реестре стоимость актива автоматически снизится на 30% или более.
К тому же, если мы сейчас начнем регистрировать ВС в российском реестре, то придется столкнуться еще с одной проблемой. В России крайне мало предприятий ТОиР, которые сертифицированы Росавиацией для обслуживания ВС иностранного производства. К сожалению, ни у эксплуатанта, ни у финансирующих организаций нет ясного понимания, где обслуживать зарегистрированный в России самолет и сколько это будет стоить.
Я озвучил проблемы, которые являются ключевыми для участников российского рынка авиационного финансирования при выборе реестра регистрации ВС. Для того, чтобы ситуация изменилась, в России нужно внести изменения в законодательство и гармонизировать отечественные авиационные требования с международными – по крайней мере, с европейскими.
По данным Росавиации на первый квартал 2014 г., в нашей стране работы по поддержанию летной годности воздушных судов по отечественным Федеральным авиационным правилам выполняли 379 организаций, а по Европейским авиационным правилам – 46. При этом в России функционировало 22 центра по сертификации ТОиР.
По расчетам холдинга «Авиационное оборудование» (входит в Госкорпорацию «Ростех») денежный объем рынка ТОиР в прошлом году составил 1,6 млрд долл. Из них на ремонт двигателей пришлось около 40%, на тяжелые формы – 25%, на компоненты – 19%, на линейное техобслуживание – 9%, на расходные материалы – 7%.
С учетом того, что в обозримом будущем парк «иномарок» в российских авиакомпаниях вырастет примерно до тысячи машин, не приходится удивляться, что наших перевозчиков охотно обслуживают провайдеры ТОиР как мирового, так и более скромного, например, восточноевропейского, уровня.
По экспертным оценкам 2013 г., российские поставщики этих услуг в части периодического технического обслуживания занимают пока не более 20%. Вместе с тем, у наших предприятий есть примеры экспансии на Запад. Например, с недавних пор авиакомпании «Трансаэро» принадлежит станция ТОиР в ирландском аэропорту Шеннон, а в группу компаний «РусЛайн» входит шведская компания Airline Support Sweden AB, находящаяся в стокгольмском аэропорту Орландо и занимающаяся линейным и базовым техобслуживанием.
В свою очередь, среди проектов иностранных компаний в России можно выделить создание предприятия по ТОиР, а также логистического центра в аэропорту «Ульяновск-Восточный». Инициаторами стали американская корпорация AAR (глобальный провайдер услуг в аэрокосмической и военной области) и российский частный инвестор Мухарбек Аушев, действующие через ООО «ААР Рус».
На территории ПОЭЗ в 2016 г. должен заработать двухсекционный ангарный комплекс, позволяющий одновременно обслуживать восемь самолетов Вoeing 737 или два Вoeing 747/777, а также отдельно стоящий складской терминал (ввод в действие намечен на конец 2014 г.). На российском рынке ТОиР «ААР Рус» рассчитывает занять долю примерно в 15-20%. Среди причин, почему создаваемое в Ульяновске предприятие по техобслуживанию воздушных судов будет востребовано, исполнительный директор компании Михаил Виноградов назвал «Взлёту» меньшую стоимость квалифицированного персонала и преференции резидента ПОЭЗ, что должно положительным образом сказаться на конечной стоимости услуг.
ООО «Сибирь Техник», входящее в технический Холдинг «Инжиниринг», создано на основе АТБ аэропорта Толмачево и эксплуатирует крупнейший в Сибири ангар для проведения работ по обслуживанию и ремонту авиационной техники
В последние годы на фоне тяжелых летных происшествий в российской гражданской авиации все чаще возникают разговоры о запрете регистрации ввозимых в Россию воздушных судов в реестрах иностранных государств и поэтапном переводе в наш реестр машин, уже находящихся в эксплуатации. Например, на такой позиции стоит Управление поддержания летной годности Росавиации.
Действительно, за рубежом, в первую очередь на Бермудах и в Ирландии, зарегистрировано около 97% авиапарка российских авиакомпаний. В отличие от перевозчиков, ведомство давно беспокоит, что со стороны Росавиации контроль (или полномочия по контролю) за поддержанием летной годности воздушных судов, не имеющих российской регистрации, сведен к минимуму.
По мнению ГосНИИ ГА, одной из основных задач которого в настоящее время является совершенствование отечественной нормативной базы по поддержанию летной годности, гармонизации ее с системой авиационных правил Европы и США, действующая в России система создает многочисленные проблемы в работе уже сейчас.
Существующие недостатки отечественной нормативной базы приводят к значительным ограничениям и существенным затратам при выполнении ТОиР не только авиационной техники иностранного производства, но и воздушных судов, собранных в России с использованием частей, произведенных за рубежом (программы SSJ100, МС-21 и др.).
В отраслевом институте отмечают, что, например, ТОиР компонентов самолетов иностранного производства, состоящих в отечественном реестре, в соответствии с буквой российских правил требует отдельной сертификации каждой зарубежной организации по обслуживанию и ремонту компонентов, что в реальной жизни практически не проводится. Поэтому назрел вопрос о признании ТОиР компонентов, выполненного организациями, имеющими сертификат авиационной администрации, под юрисдикцией которой разработана, изготовлена или отремонтирована авиационная техника и ее комплектующие.
«Очевидно, что если российские перевозчики используют воздушные суда иностранного производства, зарегистрированные в Евросоюзе (или странах, признающих требования Евросоюза), российские авиационные власти должны изменить свои документы так, чтобы они не противоречили европейским, – заявил «Взлёту» Александр Козлов, генеральный директор ООО «АВКОМ-Техник», единственного в СНГ предприятия, выполняющего все виды техобслуживания самолетов бизнес-авиации. – Регистрация за рубежом – одно из условий лизинга; при этом в случае возврата самолета лизингодателю вся история техобслуживания остается легитимной, т.к. воздушное судно обслуживается в организации, имеющей европейский сертификат».