В конце июня исполнилось полгода с начала коммерческой эксплуатации в России бразильских реактивных региональных самолетов Embraer Е195 (ERJ190-200), сертификат типа на которые за номером CT336-ERJ190 был выдан Авиарегистром МАК в декабре 2012 г. Стартовым оператором этих машин стала авиакомпания «Саратовские авиалинии» (летает по брендом Saratov Airlines). Головной Е195 с регистрационным номером VQ-BRX (серийный №169, выпущен в 2008 г.) выполнил свой первый рейс из Саратова в Шарджу (ОАЭ) 27 декабря 2013 г. Спустя два дня на линии вышла вторая машина – VQ-BRY (серийный №157). Через шесть месяцев берега Нижней Волги посетил редактор «Взлёта», где он смог познакомиться с тем, как «Саратовские авиалинии» осваивают новый для гражданской авиации России тип самолета.
Наш журнал уже достаточно подробно рассказывал об истории появления и первых шагах Embraer E195 на саратовской земле (см. «Взлёт» №11/2012, с. 37; №8-9/2013, с. 65; №1-2/2014, с. 44-47). Тогда мы практически не касались истории волжского перевозчика, которая стала одним из слагаемых успеха в освоении эксплуатации бразильских «регионалов».
Местные авиаторы днем рождения своего предприятия считают 19 сентября 1931 г. Тогда в протоколе заседания Президиума Нижне-Волжского (Саратовского) Краевого исполнительного комитета Совета рабочих, крестьянских, красноармейских и казачьих депутатов было записано: «Признать необходимым организовать базу сельскохозяйственной авиации в городе Саратове, развернув авиастроительство с таким расчетом, чтобы начало и окончание всех работ было произведено в 1932 г.»
Не останавливаясь на многих интересных фактах прошлого, выделим из них только непосредственно относящиеся к эксплуатации гражданской авиатехники в Саратовской области.
На рубеже 1931-1932 гг. на сельхозбазу прибыли первые шесть самолетов У-2 для авиахимработ. К концу года их было уже более трех десятков. В январе 1933 г. предприятие было реорганизовано в НижнеВолжское управление сельскохозяйственной авиации с передачей в ведение Главного Управления Гражданского Воздушного Флота.
27 апреля 1935 г. приказом ГУ ГВФ в Саратове был образован 242-й авиационный отряд специального применения. Местный аэропорт пока еще существовал как самостоятельное авиационное образование. Из него стали летать самолеты «Сталь-2», «Сталь-3» и Р-5.
«В сентябре 1952 г в Саратове, как и во всей гражданской авиации, была проведена реорганизация, и вместо самостоятельно существовавших 242-го авиационного отряда и аэропорта был организован 171-й объединенный авиационный отряд», – вспоминал в начале «нулевых» в своей книге «В небесах и на земле» ветеран саратовской гражданской авиации Анатолий Жаворонский. Отметим, что до 1964 г в аэропорту отдельно существовали авиационно-ремонтные мастерские, производившие капитальный ремонт самолетов По-2 и моторов М-11 для многих авиапредприятий европейской части страны.
С 1954 г. в Саратов стали поступать Ли-2 в различных вариантах. В том же году здесь состоялась приемка первого Ан-2, а в 1955 г сюда начали передавать Як-12. Кроме того, в первой половине 50-х гг были предприняты попытки применения вертолетов Ка-15 и Ми-1, а также легких самолетов чехословацкого производства Aero-45.
К концу десятилетия в аэропорту ввели в строй аэровокзал, организовали линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ), в которых обслуживались Ли-2 и из других городов близлежащих регионов. В 1959 г. в Саратовском аэропорту получили постоянную прописку Ил-14, а затем и вертолеты Ми-4. Инженерно-технический состав ЛЭРМ в короткие сроки прошел обучение и освоил более сложную авиатехнику.
В 1963 г. 171-й объединенный авиаотряд по приказу ГУ ГВФ был преобразован в «Саратовский объединенный авиаотряд». В январе 1965 г. он получил свой первый Ан-24.
К концу десятилетия ЛЭРМ предприятия были преобразованы в авиационнотехническую базу, знаменуя новый этап в организации обслуживания авиатехники. В короткие сроки специалисты АТБ освоили ремонт Ан-24 по трудоемким регламентам, включая замену двигателей. Впоследствии собственный парк машин этого типа достиг в Саратове 25 единиц. В дань уважения турбовинтовому «ветерану» и работавшим с ним саратовским специалистам в июле 2014 г. один из таких самолетов – Ан-24Б (RA-46331) выпуска 1969 г. – был установлен на почетную стоянку у аэровокзала Саратова.
Сегодня, в отличие от начала XIX в., расстояние в 860 км между Москвой и Саратовом можно преодолеть несколько быстрее, чем тогда – на лошадях. Благо сейчас на рынке перевозок между двумя городами есть предложения и от РЖД, и от автобусных операторов, и от работающей на этом направлении пока единственной авиакомпании – «Саратовских авиалиний».
Сервис «Яндекс. Расписания» предлагает приобрести билеты на восемь ежедневных поездов (от 1645 до 8980 руб. в зависимости от комфортности вагона), на пять автобусных маршрутов (1500 руб.) и семь рейсов «Саратовских авиалиний».
Продолжительность поездки наземным транспортом займет в лучшем случае 14 часов. Учитывая, что Як-42 летит полтора часа, а Е195 – еще на 15 минут меньше, от желающих воспользоваться услугами «Саратовских авиалиний» нет отбоя. Автору этих строк посчастливилось проверить на себе комфорт новинки перевозчика – бразильского «регионала».
Благодаря своей красочной ливрее саратовский «эмбраер» выделяется даже среди домодедовского разноцветия. В салоне тихо, чисто и свежо, обслуживание пассажиров на хорошем уровне.
Правда с ростом выше среднего, по ощущению автора, не так комфортно. Особенно это будет чувствительно на более протяженных расстояниях. Например, продолжительность рейса из Саратова в Барселону – пять часов.
Бортпроводникам новая машина нравится. Компоновка пассажирского салона «2+2» и две кухни делают обслуживание пассажиров более комфортным. Качественное бортовое питание практически на все рейсы Saratov Airlines поставляет собственный цех. Кстати, недавно для зарубежных чартерных рейсов было разработано специальное детское меню. Кроме того, заправка питьевой водой на E195 централизованная, отмечает начальник службы бортпроводников «Саратовских авиалиний» Яна Макеева: водяной бак емкостью 110 л обеспечивает весь самолет, включая кипятильники, а на Як-42 их надо заполнять отдельно.
* А.С. Грибоедов. «Горе от ума», 1822-1824 гг.
С 1975 г. в Саратовском объединенном авиаотряде началось освоение реактивных Як-40. Впрочем, к аэропорту было приписано всего четыре машины, которые эксплуатировались здесь до 1982 г. Параллельно в середине 70-х начался переход местных авиаторов с вертолета Ми-4 на Ми-2. Чуть позже авиаотряд приступил к освоению турбовинтовых самолетов местных воздушных линий Л-410УВП: к 1980 г здесь использовалось около двух десятков таких машин. Тогда же стало очевидно, что возможности Ан-24 близки к исчерпанию. Возникла идея получения в саратовский аэропорт самолетов Як-42, которые к тому времени начал серийно выпускать Саратовский авиационный завод. Для возможности эксплуатации новой машины аэродром был реконструирован: была удлинена и усилена взлетно-посадочная полоса, построено здание участка лабораторной проверки радиоэлектронного и приборного оборудования Як-42. Наконец, 29 марта 1982 г. в аэропорту приземлился самолет с регистрационным номером СССР-42550, до сих пор летающий в «Саратовских авиалиниях».
Впрочем, летом того же года эксплуатация Як-42 в гражданской авиации СССР из-за выявленного конструктивно-производственного дефекта была временно запрещена. Полеты на них, после проведения необходимых доработок, были возобновлены только в ноябре 1984 г. А уже год спустя удельный вес пассажирооборота, выполняемого на Як-42, превысил в Саратовском объединенном авиаотряде половину от общего уровня выполняемых работ, а к 1989 г достиг 85%. Всего через руки местных авиаторов прошло 13 таких машин.
С переходом к новым принципам экономики перевозчику удалось сохранить свой коллектив, инфраструктуру и производственные фонды. В результате проведенного акционирования, решением комитета по управлению имуществом Саратовской области 20 лет назад, 6 мая 1994 е, государственное предприятие «Саратовский объединенный авиаотряд» было преобразовано в ОАО «Саратовские авиалинии». Сегодня на балансе предприятия по-прежнему находятся аэропортовые здания, сооружения и 12 самолетов Як-42, из которых «на крыле» по состоянию на лето этого года находится семь машин.
По итогам 2013 г среднемесячный налет на один Як-42 составил в «Саратовских авиалиниях» около 80 ч (для сравнения: в 1988 г. он достигал 142 ч). Несмотря на то, что количество отправленных пассажиров из саратовского аэропорта в прошлом году составило 180,3 тыс. чел. (рост к 2012 г. на 34%), по этому показателю он уступает, например, 1972 г. почти в пять раз. Безусловно, подобное падение стало отражением «лихих 90-х» и сложных «нулевых». Сегодня по объему внутреннего продукта Саратовская область занимает среди российских регионов место ближе к третьему десятку, а ее административный центр с населением более 840 тыс. чел. показался автору этих строк из-за состояния дорог, зданий и коммунальной сферы довольно унылым. Поэтому появление на волжской земле пары Embraer E195 в красочной оранжевой ливрее действительно оживило местный колорит.
Приобрести современные воздушные суда «Саратовские авиалинии» задумали сразу после того, как у них появился новый собственник в лице Аркадия Евстафьева, экс-руководителя «Мосэнерго», а ныне генерального директора московского ЗАО «Инвестиционный холдинг «Энергетический союз». Напомним, три года назад «Аэрофлот» отказался от идеи интегрировать перевозчика в свой бизнес и продал его акции.
Еще до того как в конце 2012 г. менеджмент «Саратовских авиалиний» заявил, что ему интересна продукция Embraer, ведущими специалистами авиакомпании началось активное изучение английского языка. А летом прошлого года первые сотрудники отправились на учебу по программам бразильской компании. Учитывая, что саратовский перевозчик стал стартовым эксплуатантом Е195 в России, производитель обучил первую группу бесплатно. Сегодня в штате «Саратовских авиалиний» к работе на самолетах этого типа допущены девять летных экипажей, почти 60 бортпроводников и более двух десятков наземных технических работников. В отчете авиакомпании за 2013 г (утвержден 29 мая этого года) говорится, что «суммарный объем стартовых инвестиций в перевооружение парка воздушных судов составил порядка 200 млн руб.»
По данным интернет-сайта «Саратовских авиалиний», в их летнем расписании бразильские «регионалы» выполняют регулярные рейсы из Саратова в Москву и Прагу и чартерные – в Анталью, Барселону, Ираклион, Римини, Салоники и Хургаду.
Постепенно растет месячный налет в расчете на одну машину. В первый месяц он составил около 100 ч, а в июне – уже 244 ч. По словам генерального директора ОАО «Саратовские авиалинии» Игоря Третьякова, этот показатель будет увеличиваться и дальше – в основном за счет перераспределения рейсов с Як-42 на «эмбраеры». Ожидается, что в июле-августе каждый E195 будет проводить в воздухе более 300 ч в месяц. В целом руководство авиапредприятия новыми машинами довольно, о чем свидетельствуют планы по приобретению дополнительной пары таких самолетов в конце 2014 – начале 2015 гг.
В настоящее время в освоении и эксплуатации «эмбраеров» саратовцам помогают сторонние организации. В аэропорту посменно присутствует технический представитель производителя. В момент посещения Саратова редактором «Взлёта» здесь «дежурила» Барбара Кулес, бывший работник польской авиакомпании LOT (имеет в своем парке около трех десятков E170/175/195), а ныне – сотрудница французского центра Embraer, отвечающего за работу с клиентами в Европе, Средней Азии и на Ближнем Востоке.
Основная задача специалистов бразильской компании в Саратове – продуктивный диалог и обмен опытом между эксплуатантом, производителем и провайдером технического обслуживания, в конечном счете направленные на получение максимального коммерческого эффекта от эксплуатации самолетов.
По словам Барбары Кулес, самолет будет выгоден среднему эксплуатанту при ежемесячном налете не менее 300 ч. Сейчас саратовские «эмбраеры» демонстрируют довольно высокий уровень исправности. Правда на одну машину в июне приходилось только три-четыре рейса в день, что не так уж и много (для сравнения: самолеты Е195 польской авиакомпании LOT ежемесячно проводят в воздухе не менее 400 ч).
Оба E195 «Саратовских авиалиний» оснащены двигателями CF34-10E6A1. Для их технического сопровождения перевозчик подписал отдельный договор с General Electric
Оба самолета уже прошли свое первое техническое обслуживание по форме А (A-check), проводимой через каждые 750 ч, рассказывает Вячеслав Меркулов, заместитель начальника АТБ – начальник комплекса инженерно-технического обслуживания «Саратовских авиалиний». Работы выполнены специалистами «Норд- Текник» в ангарном комплексе аэропорта Домодедово. По данным на конец июня, VQ-BRX до второго A-check осталось чуть более 500 ч, VQ-BRY – почти 400 ч.
Сегодня «Норд-Текник», являющееся дочерним предприятием авиакомпании «Таймыр», – единственный провайдер ТОиР самолетов Е195 в России. По договору с перевозчиком его специалисты осуществляют обслуживание бразильских машин в Саратове. На базе одного из отремонтированных зданий АТБ авиапредприятия создана линейная станция в рамках MOE (Maintenance Organisation Exposition) «Норд-Текник». В ее структуре есть склады запасных частей и инструментов, помещения для технического персонала и т.д.
В планах авиакомпании – самостоятельное выполнение форм технического обслуживания вплоть до A-check. К концу 2014 г. «Саратовские авиалинии» планируют возвести ангар, которого до сих пор не было, и приступить к сертификации по OTAR-145 (бермудский аналог норм Part-145 – «Организации по техническому обслуживанию воздушных судов иностранного производства»).
Между тем, бермудские авиационные власти, где зарегистрированы саратовские Е195, в середине июня этого года уже лицензировали «Саратовские авиалинии» по OTAR-39 сроком на два года, таким образом признав их в качестве организации по поддержанию летной годности бразильских «регионалов».
Инженеры по техническому обслуживанию Saratov Airlines во время проведения тестов в кабине пилотов VQ-BRY.
В авиакомпании отмечают, что освоение нового типа идет без спешки, но по плану. «Е195 изучается и постигается легче, чем Як-42, потому что разрабатывался в угоду главной цели: его обслуживание должно быть как можно проще. Спустя полгода могу сказать: эта цель достигнута», – говорит Николай Серебряков, специалист по инженерному обеспечению и техническому обслуживанию авиаперевозчика.
Сегодня саратовские техники вправе «закрывать» операции лишь в рамках наземного обслуживания Е195. К нему относится заправка топливом, водой, обслуживание некоторых бортовых систем. «Поиском и устранением неисправностей, выпуском самолетов в рейс может заниматься только сертифицированный персонал. У нас пока идет процесс накопления опыта», – отмечает Юрий Пригородов, Quality-менеджер «Саратовских авиалинии». Данная должность была введена в штатное расписание перевозчика год назад. Главная функция этого специалиста – следить за тем, чтобы эксплуатация «эмбраеров» происходила в строгом соответствии с процедурами поддержания летной годности, которые устанавливает страна регистрации воздушных судов.
В «Саратовских авиалиниях» не скрывают, что Е195 несколько более прихотливы, чем Як-42. Например, в условиях российской зимы внимательного обслуживания требует система водоснабжения, поэтому багажники должны оставаться открыты минимальное время, а к самой машине необходимо подключать наземный подогреватель. Впрочем, подобные нюансы вряд ли остановят завоевание бразильским авиапроизводителем нашего рынка. Так, в ближайшее время вторым отечественным эксплуатантом самолетов семейства E-Jets, видимо, станет «ВИМ-АВИА». Не в последнюю очередь подобное решение принято на основе опыта эксплуатации оранжевых «бразильцев» из Саратова.
Антон ПАВЛОВ Фото автора