Зловещие тайны Антарктиды. Свастика во льдах

Первая антарктическая война

Военные теоретики утверждают: войны будущего будут иметь скоротечный характер, и определяющим фактором в победе над противником будет являться не численное преимущество в живой силе или перевес в количестве вооружений, а военно‑техническое превосходство, выраженное в наличии таких передовых средств ведения боя, которыми не располагает противная сторона.

Не секрет, что многие военные конфликты современности – например, в Ираке, Афганистане или Ливии – используются американским командованием для полевых испытаний в условиях реального боя совершенно новых образцов военной техники и снаряжения.

Именно таким образом, судя по всему, решили поступить американцы, снарядив свою четвёртую антарктическую экспедицию 1946–1947 годов.

Скоротечный бой, который приняла у берегов Антарктиды группировка кораблей под командованием контр‑адмирала ВМФ США Ричарда Бёрда, длился всего 20 минут и закончился полным поражением американцев.

Но кто же оказался победителем в этой молниеносной войне – нацисты, «русские» или, быть может, представители внеземного разума? В ответе на этот основной вопрос и есть ключ к познанию самой главной тайны Антарктиды: кто именно является настоящим хозяином шестого континента Земли?

Экспедицию Ричарда Бёрда атаковали советские ВВС: версия Александра Бирюка

Версию, согласно которой экспедиция Ричарда Бёрда подверглась атаке советских летательных аппаратов, излагает уже упоминавшийся Александр Бирюк в своей книге «НЛО – секретный удар». Согласно версии этого исследователя (часть 3 «Антарктида», глава 15 «Капитуляция адмирала Бёрда»), 27 февраля 1947 года адмиральский самолёт «Тайгеркэт» был атакован советскими истребителями «П‑63». Впрочем, для начала предоставим слово самому Александру Бирюку, а затем уже проанализируем его соображения.

«Советская» версия у Бирюка выглядит следующим образом: «27 февраля самолёт, на котором адмирал Бёрд летел на восток, чтобы отыскать и сфотографировать аэродром, на котором базировались советские штурмовики, напавшие на его эскадру, подвергся внезапной атаке двух истребителей «П‑63» с красными звёздами на крыльях. Прострелив адмиральскому «Тайгеркэту» один двигатель, они вынудили его к посадке на ледяное поле, а подоспевшие на транспортном «Ли‑2» десантники самым натуральным образом взяли прославленного адмирала в плен.

Как свидетельствует в своих недавно «расшифрованных» дневниках сам Бёрд, русские отнеслись к нему со всем благодушием и добросердечностью, на какую только были способны по отношению к достойному противнику. Красная и чёрная икра, «Столичная водка», любимые самим Сталиным первоклассные папиросы «Герцеговина‑Флор» – все это было предоставлено американцу в избытке, но он также честно был предупреждён и о том, что если президент Трумэн не пойдет на мирные переговоры, то адмирала придётся самым натуральным образом ликвидировать.

В своих записках адмирал приводит и некоторые фамилии своих высокопоставленных русских «приятелей»: такие как Петров, Иванов, Сидоров, но и так ясно, каких именно людей он имеет в виду. По крайней мере, личности контр‑адмирала Папанина и генералов Каманина и Ляпидевского угадываются настолько чётко, что во всякой дополнительной расшифровке не нуждаются никоим образом».

Напомним читателям о людях, названных Александром Бирюком.

ПАПАНИН Иван Дмитриевич (14.11.1894–30.01.1986) – советский полярный исследователь, доктор географических наук (1938 г.), контр‑адмирал (1943 г.), дважды Герой Советского Союза, член ВКП(б) с 1919 года, участник Гражданской войны с 1918 года. Возглавлял первую советскую дрейфующую станцию СП‑1 (1937–1938 гг.). Начальник Главсевморпути (1939–1946 гг.), в годы Великой Отечественной войны – уполномоченный Государственного Комитета Обороны по перевозкам на Севере. Отвечал за работу портов Архангельска и Мурманска. В 1948–1951 годах – заместитель директора Института океанологии Академии наук СССР по экспедициям, в 1952–1972 годах – директор Института биологии внутренних вод АН СССР. Депутат Верховного Совета СССР 1‑го и 2‑го созывов. В 1985 году 91‑летний И.Д. Папанин одним из первых поддержал идею Экспедиционного центра «Арктика» совершить лыжный переход к Северному полюсу без авиаподдержки, в автономном режиме, который и был осуществлён в 1989 году.

КАМАНИН Николай Петрович (18.10.1909–12.03.1982) – советский военачальник, генерал‑полковник авиации, член ВКП(б) с 1932 года. В 1934 году участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин», за что в том же году был удостоен звания Героя Советского Союза и ордена Ленина. В Великую Отечественную войну – командир 292‑й штурмовой авиационной дивизии (Калининский фронт), командир 8‑го смешанного и 5‑го штурмового авиационного корпусов (1‑й и 2‑й Украинский фронт). После войны продолжал командовать корпусом. С 1947 года работал в Главном Управлении ГВФ, в 1951–1955 годах – заместитель председателя ДОСААФ по авиации. В 1956 году окончил Военную академию Генштаба. В 1956–1958 годах – командующий воздушной армией, с 1958 года – заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 года занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу. В 1966–1971 годах руководил отбором и подготовкой советских космонавтов. С 1972 года – в отставке.

ЛЯПИДЕВСКИЙ Анатолий Васильевич (10.03.1908–29.04.1983) – советский лётчик, Герой Советского Союза, генерал‑майор авиации, член ЦК ВКП(б) – КПСС с 1934 года, в том же году участвовал в спасении экипажа «Челюскина» (совершил 29 поисковых полётов в пургу, прежде чем 5 марта 1934 года, обнаружив лагерь «челюскинцев», произвёл посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек – 10 женщин и 2 детей). С 1939 года – заместитель начальника Главной инспекции Народного комиссариата авиационной промышленности, директор авиационного завода № 156 в г. Москве (с 1941 года – в г. Омске). В ноябре 1939 года при вручении медалей «Золотая звезда» Героя Советского Союза ему была вручена медаль № 1. Участник Великой Отечественной войны: с сентября 1942 года по сентябрь 1943 года – заместитель командующего ВВС 19‑й армии, начальник полевого ремонта 7‑й воздушной армии (Карельский фронт). С 1943 года – вновь директор авиационного завода. После окончания войны работал главным контролёром Госконтроля СССР, заместителем министра авиационной промышленности, директором завода Министерства среднего машиностроения. С 1961 года – в запасе.

В перечисленных выше официальных биографиях двух прославленных полярных авиаторов, обладающих уникальным лётным опытом, обращает на себя внимание тот факт, что оба они в сравнительно дееспособном возрасте почему‑то оказались не у дел: Николай Каманин ушел в отставку в 63 года, а Анатолий Ляпидевский – и вовсе в 53‑летнем возрасте. Хотя тот же Иван Папанин продолжал работать, занимая различные ответственные должности, вплоть до своей смерти, которую он встретил в глубокой старости.

В чём тут дело?

С нашей точки зрения, вполне уместно допустить предположение, что сначала генерал‑майор Ляпидевский, а потом и генерал‑полковник Каманин были привлечены к работе в рамках засекреченной советской программы по освоению Антарктиды, чем, собственно говоря, занимался и сам Иван Папанин, работавший под прикрытием различных должностей в институтах АН СССР.

Чем именно в рамках антарктической программы приходилось заниматься прославленным советским полярникам – тема для отдельного разговора. Мы же вернёмся к экспедиции контр‑адмирала Бёрда и рассмотрим иную версию злоключений американского исследователя.

Ее опять же излагает сверхпопулярная в Рунете – судя по количеству цитаций и ссылок – работа Александра Бирюка. О чём именно идёт речь?

Имеются свидетельства того, что эскадру Ричарда Бёрда атаковали вовсе не советские самолёты. В этом плане весьма интересной является история одной публикации в американской газете «Adventure» (г. Саванна, штат Джорджия), которая увидела свет в апреле 1947 года, о чём заинтересованной общественности поведал в своей книге уже известный нам Александр Бирюк (часть 3 «Антарктида», глава 17 «Рассекреченная информация»).

Леонард Стрингфилд и Джон Сайерсон о «Скиммерах» и об атаке на экспедицию Ричарда Бёрда

В 1994 году в газете «Дейли Фрэйм» (г. Саванна, штат Джорджия, США) было опубликовано интервью с неким Оливером Робертсоном, смотрителем маяка на близлежащем острове Оссабо. В апреле 1947 года, когда Оливеру было всего 6 лет, он случайно явился свидетелем того, как правительственные агенты изымали из киоска, расположенного рядом с домом, где он жил с родителями, поступивший туда тираж той самой газеты «Adventure». На расспросы прохожих – зачем они это делают? – агенты заявляли, что в газету попала лживая информация на внешнеполитические темы, и правительство обеспокоено, как бы она не смутила читателей.

Когда Оливер пришёл домой, то узнал, что его отец всё же успел купить эту газету. Но оказалось, что другие правительственные агенты (скорее всего, из ФБР) проводят поквартирную проверку во всех близрасположенных зданиях, чтобы конфисковать все купленные населением экземпляры этого номера «Adventure».

«Отец спрятал эту газету под линолеум на кухне, – вспоминал Оливер Робертсон, – и когда пришли агенты, то сказал им, что газету ещё не покупал и даже не слышал о её содержании. Для того чтобы не вызывать подозрений слишком уж прямым ответом, он поинтересовался, по какой причине происходит подобная конфискация, и в ответ услышал то же, что слышал и я возле киоска. Мой отец продолжал хранить эту газету под линолеумом до начала 1960‑х годов, а когда я подрос, показал её мне, уже пожелтевшую от времени. В этой газете была заметка под заголовком «Война с русскими» или что‑то вроде этого, уже не помню.

Автор заметки, ссылаясь на какое‑то центральное информационное агентство, сообщал, что русские напали на нашу мирную полярную экспедицию в Антарктиде и разгромили её. Наш адмирал, который командовал этой экспедицией, чудом спасся. Якобы он побывал у русских в плену и был обменян впоследствии на двух русских шпионов, которые украли секрет нашей атомной бомбы. Как вы понимаете, тогда у нас в стране были не лучшие времена. Из‑за границы все чаще поступали сообщения о том, что китайцы, которым мы во время войны подарили столько оружия, снаряжения и прочих богатств, нас предали и вступили в сговор со Сталиным; что русские уже делают свои атомные бомбы в большом количестве и скоро вступят в войну против США и т. д. А тут ещё это сообщение про конфликт на Южном полюсе!

Мы все тогда не верили нашему правительству, которое утверждало, что бояться нам совершенно нечего, потому что русские не располагают пока атомным оружием – все знали прекрасно, что Сталин хитрый и коварный и мог напасть внезапно. Так почему бы этому не начаться с Антарктиды?»

В той же главе Александр Бирюк рассказывает ещё одну любопытную историю, которая приключилась с уфологом из Флориды Гордоном Рике. Уфолог, внимательно выслушав Робертсона, попытался разыскать редакцию газеты «Adventure», но в процессе поисков выяснил, что таковая не существует ещё с 1950 года. Во всех библиотеках, куда Рике заглядывал, сохранились только исправленные экземпляры искомого номера, то есть с другой статьёй вместо той, что его интересовала. О судьбе своего экземпляра, который хранился у его отца, Оливер Робертсон не смог сказать ничего определённого (если этот экземпляр, конечно, вообще был).

«Однако этим история не ограничилась, – замечал Александр Бирюк. – Загадкой стал один из выпусков популярного чикагского журнала «Форвард» в 1947 году, где была опубликована эксклюзивная статья о катастрофе экспедиции адмирала Бёрда, основанная на рассказе одного из моряков; к ней же прилагалось и несколько фотографий. Что стало после с тиражом этого выпуска – неизвестно: все экземпляры исчезли. Точнее, почти все, за исключением нескольких, «проскочивших» через руки некоторых специалистов, с которыми Гордон Рике встретился и записал их воспоминания.

Одни утверждали, что видели злополучную статью в еженедельнике «Брамо», но никто не мог предоставить экземпляр в подтверждение своих слов. Другие полагали, что сенсационная статья была опубликована не в «Брамо» и не в «Форварде», а в «Большой политике». Рике, описывая свои злоключения, рассказывает, что он отыскал в библиотеках и «Брамо», и «Большую политику», но и эти номера были исправлены. Если, конечно же, до исправления в них и было опубликовано нечто про экспедицию Бёрда».

В конце концов, пишет Александр Бирюк, Гордон Рике нашёл то, что искал, в журнале «Крайс» (г. Колумбус, США): в сентябре 1987 года в этом журнале была опубликована статья «НЛО в Антарктиде». На эту публикацию в Рунете имеется немало ссылок, точнее – на публикацию журнала «Крайс» в том виде, в каком её процитировал Александр Бирюк.

Автор этой статьи, известный американский уфолог Леонард Стрингфилд (Leonard H. Stringfield; 1920–1994), проинтервьюировал одного из пилотов, который в 1947 году участвовал в экспедиции контр‑адмирала Ричарда Бёрда. Попутно заметим, что Леонард Стрингфилд в годы Второй мировой войны служил в так называемой Пятой военно‑воздушной группе (Fifth Air Force; 5 AF) Тихоокеанского подразделения ВВС США (United States Air Force Pacific Air Forces; PACAF). Эта группа была создана в августе 1941 года, по сей день она базируется на японской авиабазе Йокота (Yokota) близ Токио. Причём Стрингфилд имел собственный опыт наблюдения НЛО, когда направлялся в составе экипажа самолёта для обследования с воздуха итогов атомной бомбардировки японского города Нагасаки в августе 1945 года.

В изложении Александра Бирюка свидетельства Джона Сайерсона (так звали пилота, которого интервьюировал Леонард Стрингфилд) выглядели следующим образом.

Во время Второй мировой войны он служил в полярной авиации, а потом – в эскадрилье штурмовиков, которая базировалась на Алеутах и совершала налёты на японские объекты, расположенные на Курильских островах. Опыт полётов и успешного выполнения боевых задач в сложных полярных метеоусловиях у Сайерсона, таким образом, имелся, что и позволило контр‑адмиралу Бёрду привлечь его к выполнению сложного задания в Антарктиде наравне с другими ветеранами полярной авиации.

По воспоминаниям Сайерсона, он служил в авиагруппе авианосца «Касабланка»: именно «Касабланка», а не «Филиппинского моря» (судя по всему, именно из рассказа Сайерсона берёт своё начало путаница в названии авианосца, который принимал участие в экспедиции Ричарда Бёрда). Авиагруппа, как говорил Сайерсон, состояла из шести геликоптеров «S‑46», а также 25 самолётов: пяти палубных истребителей «F‑4U Корсар», пяти реактивных штурмовиков «А‑21 Вампир», девяти бомбардировщиков «Хэллдайвер», командирского «F7F Тайгеркэт» и пяти «XF‑5U Скиммер».

Правда, согласно официальной истории самолётов типа «Vought XF‑5U Skimmer», таких машин было произведено всего две. Но вскоре – 17 марта 1947 года – руководство ВВС США приняло решение закрыть программу разработки самолётов этого типа. Примечательно, что решение это было принято практически сразу после сворачивания программы экспедиции «Высокий прыжок» Ричарда Бёрда.

О «Скиммерах» скажем чуть подробнее – ниже станет понятно почему.

Это были летательные аппараты нового типа: их испытания впервые проводили в Коннектикуте в 1945 году. Было у них и другое название: «Flying Flapjack» – «Летающая лепёшка». Созданы они были на базе аппарата в виде летающей тарелки, сконструированного ещё в начале 1930‑х годов конструктором Чарльзом Циммерманом (Charles Horton Zimmerman). Официальное наименование аппарата было такое: «Vought V‑173». Неофициально его прозвали «Flying Pancake» («Летающий блинчик»). Свой первый полёт он совершил 23 ноября 1942 года. Разработки велись на базе аэрокосмической компании «Chance Vought» (отсюда – и первое слово в названии), основанной в 1917 году и существующей по наши дни.

В книге «НЛО: секретный удар» (часть 1 «Розуэлл», глава 7 «Летающие блинчики») Александр Бирюк относительно этих необычных самолётов сообщает следующее.

Вплотную за разработку новой машины в США взялись в январе 1946 года. На ней летали самые опытные пилоты военно‑воздушного флота, исследуя свойства революционно новой конструкции «Vought XF‑5U Skimmer». «Когда на самолёт поставили новые, более мощные и надёжные двигатели, – замечает Александр Бирюк, – он достиг скорости 811 км/ч, недоступной тогда ни одному поршневому самолёту в мире, а помимо того он имел отличную управляемость и благодаря удивительной аэродинамике своего крыла‑фюзеляжа мог совершить посадку с любой высоты и почти вертикально!

Однако на этих испытаниях вся официальная история «блина‑шумовки» заканчивается. Уникальный аппарат внесли в бюджет военного ведомства, и образцы подготовили для перевозки морем через Панамский канал в Калифорнию, где планировалось его дальнейшее усовершенствование, однако программу внезапно закрыли. ВВС выдвинули две причины такого непонятного и непопулярного среди боевых лётчиков решения: финансовые затруднения фирмы «Chance Vought» и тот факт, что уже шло перевооружение авиации флота США на реактивную технику.

Весной 1947 года всем заинтересованным [лицам] было объявлено, что изготовленные самолёты в количестве 15 штук превратили бульдозерами в металлолом. Однако калифорнийская «L.A.Today Information» в 1952‑м заявила, что «летающие блины» вовсе не были уничтожены, как официально клялись военные, а тайно модернизировались. Причём вместо поршневых двигателей на них установили реактивные, и в результате этой переделки самолёты могли достигать почти невероятных на то время скоростей полёта – 3000 км/ч и больше. Испытания нового реактивного «летающего блинчика» якобы продолжились в Калифорнии на полигоне «Мурок Драй Лейк» – традиционном испытательном полигоне фирмы «Нортроп».

Всё это можно было бы счесть уфологическим вымыслом, если бы не фигура Чарльза Циммермана. 12 мая 1996 года в газете «The New York Times» был опубликован некролог, посвящённый Циммерману, который скончался в США в возрасте 88 лет. В некрологе отмечались заслуги Циммермана в области авиастроения и развития космической программы США. В частности, отдельного упоминания был удостоен и самолёт‑крыло «Skimmer».

Отмечалось в некрологе и другое его революционное изобретение – так называемая «летающая платформа», разработку которой инженер начал во второй половине 1940‑х годов. Небольшой видеосюжет, посвящённый циммермановской «летающей платформе», можно найти в англоязычной части Интернета. Из этого сюжета видно, что прототип «летающей платформы» разработки Циммермана был готов в 1954 году, после чего, двумя годами позднее, армия США заключила контракт на разработку модернизированной, более крупной модели «летающей платформы», имевшей код «VZ‑1 Pawnee»…

Однако вернёмся к «Скиммерам» Циммермана и участию этих самолётов в антарктической экспедиции Ричарда Бёрда. «Они были такими смешными на палубе авианосца, – вспоминал Сайерсон, – что с трудом верилось в то, что они смогут не только выполнить боевую задачу, но и вообще летать. Но как только начались тренировочные полёты, «блинчики» показали, на что способны они в опытных руках. Прославленные «Корсары» в сравнении с ними казались сидячими утками».

Бывалый лётчик довольно сжато, но очень ёмко описал первый месяц пребывания авианосца «Касабланка» в антарктических водах. Но начиная с 26 февраля 1947 года, когда он упомянул о потоплении эсминца «Мэрдок», в его версии начались очевидные сбои, объяснить которые был не в состоянии даже Стрингфилд. Собственно, в общепринятой сегодня истории экспедиции Бёрда эсминец с названием «Мэрдок» вообще не значится (если, конечно, перечень участвовавших в этой экспедиции кораблей и в самом деле отражает реалии 1946–1947 гг.).

«Они выскакивали из‑под воды как угорелые, – рассказывает бывший пилот, описывая противостоявшие американцам «летающие тарелки» противника, – проскальзывали буквально между мачтами кораблей с такой скоростью, что потоками возмущённого воздуха рвало радиоантенны. Несколько «Корсаров» успели взлететь с «Касабланки», но они, по сравнению с этими странными летательными аппаратами, выглядели как стреноженные. Я не успел и глазом моргнуть, как два «Корсара», сражённые какими‑то неведомыми лучами, брызнувшими из носовых частей этих «летающих тарелок», зарылись в воду возле кораблей. Я в это время находился на палубе «Касабланки» и видел это так, как вы сейчас меня самого.

Я ничего не понимал. Эти предметы не издавали ни единого звука, они безмолвно носились между кораблями, словно какие‑то сатанинские иссиня‑чёрные ласточки с кроваво‑красными клювами и беспрерывно плевались убийственным огнем. Внезапно «Мэрдок», находившийся от нас в десяти кабельтовых (почти в 1900 метрах. – Авт. ), полыхнул ярким пламенем и стал тонуть. С других кораблей, невзирая на опасность, немедленно были посланы к месту катастрофы спасательные шлюпки и катера. Когда в район боя прилетели наши «блинчики», незадолго до этого перебазированные на береговой аэродром, то и они ничего поделать не смогли. Весь кошмар продолжался около двадцати минут. Когда «летающие тарелки» снова нырнули под воду, мы стали подсчитывать потери. Они были ужасающими!»

В этом скоротечном бою, напомним, ВМС США потеряли один корабль, тринадцать самолётов (4 подбиты, 9 выведены из строя, в том числе и три «Скиммера») и более 40 человек (по другим данным, в числе убитых было до 68 человек) личного состава. В основном это были моряки с потопленного эсминца. Остальные корабли обстрелу с «летающих тарелок», к немалому удивлению моряков, не подвергались.

На следующий день, как рассказывал дальше Сайерсон, Ричард Бёрд на двухмоторном истребителе «Тайгеркэт» отправился на разведку и пропал вместе со своим пилотом и штурманом. Когда известие об этом достигло Вашингтона, то поступил приказ немедленно сворачивать экспедицию и, соблюдая полнейшее радиомолчание, следовать обратно в Соединённые Штаты без каких‑либо заходов на промежуточные военно‑морские базы.

Финал всех этих событий Александр Бирюк описывает следующими словами: «Результаты экспедиции немедленно засекретили, а всех её участников заставили подписать кучу разнообразных документов о неразглашении всяческих тайн. И тем не менее в печать кое‑что просочилось ещё тогда, о чём можно прекрасно судить хотя бы по статьям в саваннской газете «Adventure» или чикагских изданиях. Правда, статьи эти шли вразрез с рассказами бывшего пилота Сайерсона (в выныривающие из‑под воды самолёты нельзя поверить даже с трудом), но выбирая во что верить, всё же следует проявить гениальное на первый взгляд благоразумие – ведь имелись же «скиммеры» у американцев? Так почему бы не очутиться таким же самым «скиммерам», только получше, в экспедиции Папанина?»

Иными словами, Александр Бирюк, как и его многочисленные последователи, полагает, что атака на экспедицию Ричарда Бёрда, вполне возможно, была осуществлена военно‑воздушными силами Советского Союза, «китобойная» и «рыболовецкая» экспедиция которого – «Слава» – как раз в то время находилась у берегов Антарктиды.

Нападение на экспедицию Ричарда Бёрда: «нацистская» версия

В 2009 году в московском издательстве «Вече» вышла в свет книга Сергея Ковалёва «Загадки шестого континента». Говоря о финале экспедиции Ричарда Бёрда, автор в главе «Жертвы необъявленной войны за Антарктиду» делает важное замечание о том, что от берегов Антарктиды авианосец «Филиппинское море» прибыл в новозеландский порт Веллингтон: «Сразу же по приходу в порт «Филиппин Си» был поставлен к заводскому причалу для проведения серьёзного ремонта. По официальной версии – из‑за полученных во льдах повреждений.

Конечно, в ледовых полях авианосец мог получить серьёзные повреждения. Правда, в основном в подводной части. Но тогда бы ещё неизвестно, пришёл бы он на базу практически через весь Индийский океан? Есть сомнения! Выходит, повреждения были выше ватерлинии. Тогда кто их нанёс? Ответа на данный вопрос пока нет».

Говоря о финальной части экспедиции Ричарда Бёрда, Сергей Ковалёв в главе «Что остановило адмирала Бёрда?» также упоминает о долгих объяснениях контр‑адмирала перед президентской спецкомиссией в Вашингтоне, членам которой он подробно рассказывал о странных летающих аппаратах, которые выныривали из‑под воды на огромной скорости и атаковали корабли и самолёты экспедиции «High Jump».

Сергей Ковалёв, в частности, пишет: «По мнению самого Бёрда, эти удивительные летательные аппараты наверняка были произведены на замаскированных в толще антарктического льда авиастроительных заводах нацистов, конструкторы которых использовали для них какую‑то неведомую энергию.

В заключение он заявил высокопоставленным лицам следующее:

– США необходимо как можно быстрее принять защитные акции против истребителей противника, совершающих вылеты из полярных районов. В случае новой войны Америка может подвергнуться атаке врага, обладающего способностью летать с одного полюса на другой с невероятной скоростью».

Интересно, что в качестве подтверждения истории о нападении на эскадру Ричарда Бёрда необычных аппаратов, которые свободно передвигались как по воздуху, так и под водой, Сергей Ковалёв упоминает публикации советского ведомственного журнала «Морской сборник», в номерах которого за 1947 и 1948 годы, по словам Сергея Алексеевича, уже в наши дни ему удалось отыскать необходимую информацию.

Надо заметить: версия о том, что эскадра Бёрда подверглась нападению с расположенной в Антарктиде базы (или нескольких баз) III Рейха, имеет очень большую популярность как в иноязычных, так и в русскоязычных источниках. Проблема заключается в том, что в подавляющем большинстве случаев эти многочисленные печатные и сетевые публикации, как мы уже отмечали, не имеют ссылок на источники информации.

В многочисленных печатных и интернет‑публикациях 2000‑х годов часто можно найти ссылки и цитаты из неких рассекреченных стенограмм отчёта Ричарда Бёрда перед президентской спецкомиссией в марте 1947 года.

Например, Бёрду приписываются такие слова: «Нам необходима защита от скоростных и высокоманёвренных истребителей немцев, активно действующих в полярных широтах. Такие самолёты не нуждаются в многократных дозаправках, чтобы поражать цели в любых точках планеты. Эти машины, нанёсшие урон нашей экспедиции, полностью, начиная с выплавки металла и до последнего винтика, производятся подо льдами, в заводских корпусах, обустроенных в полостях естественного происхождения.

Опережая резонные вопросы об источниках энергии, скажу, что там действует атомная электростанция. Переброску специалистов, продовольствия, всего необходимого для налаживания производства и быта немцы осуществляли с 1935 по 1945 год. Нас туда не пустили».

Вышеприведённая цитата взята из статьи Александра Володева, опубликованной в журнале «НЛО» в 2005 году. В этой же статье сказано, что Ричард Бёрд продемонстрировал членам комиссии издевательскую листовку – одну из тех, что сыпались на головы американцев в конце февраля 1947 года с тихоходного «Юнкерса». На жёлтой бумаге поверх тонированной красным свастики было напечатано готическим шрифтом: «Дорогие гости, не надоели ли вам хозяева?»

Не считая нужным уточнять источники пресловутых «рассекреченных» докладов, многочисленные исследователи таинственной экспедиции Ричарда Бёрда, тем не менее, уверяют, что уже 10 марта 1947 года он представил в Вашингтоне документ, адресованный Президенту Гарри Трумэну и американскому Правительству. Назывался этот документ «Намерение о сотрудничестве» и был подписан с «антарктической» стороны Максимилианом Гартманом, отвечавшим в Новой Швабии, как можно понять из упоминавшейся выше публикации, за научные разработки и их практическое воплощение.

Чтобы продемонстрировать американцам искренность своих намерений, Гартман гарантировал передачу технической документации новейшего летательного аппарата, который при достижении определённых скоростей становится невидимым для людей и локаторов. У летательного аппарата, впрочем, был единственный недостаток: запас топлива позволял держаться в воздухе лишь полчаса.

Ричард Бёрд, дескать, доставил чудо‑машину в Америку. Внешне она походила на распластанную камбалу. В первые минуты полёта машина испускала ослепительный свет. Потом исчезала из поля зрения и, становясь неуязвимой, легко поражала любую цель. Именно с летательными аппаратами подобного типа, уверен автор журнала «НЛО», и столкнулись лётчики экспедиции Ричарда Бёрда «High Jump», взлетавшие с авианосца в феврале 1947 года.

Более того, Ричард Бёрд вроде бы вместе с ближайшими подвижниками перешёл на борт германской подлодки, доставившей гостей в ставку. В ходе визита выяснилось, чего хотят обитатели Новой Швабии. «У нас нет единства власти, нет единства нации, нет будущего, – сказал Гартман контр‑адмиралу, – и, чтобы не деградировать в изоляции, мы должны с вашей помощью вернуться в цивилизацию. В искусственном мире, где мы находимся, остановилось время, и это пытка. Здесь в живых телах мертвеют души».

Подобным свидетельствам сложно верить. Если, конечно, подобные тексты вообще можно считать свидетельствами. Столь же сложно их подвергать сомнению, потому как никаких убедительных доказательств описанному авторы подобных публикаций не приводят.

Подводя итог под этой частью сведений об экспедиции Ричарда Бёрда, необходимо заметить следующее. Говоря о нападении на американскую флотилию, которое, как можно понять из многочисленных публикаций, состоялось в двадцатых числах февраля 1947 года, можно вычленить две гипотезы о происхождении нападавших и их необычных летательных аппаратов (которые могли передвигаться не только по воздуху, но и под водой).

Первая версия: нападавшие были советскими военными. Вторая версия: нападавшие были выходцами из III Рейха, окопавшимися во льдах Антарктиды.

Для того чтобы понять, сколь вероятны эти версии, необходимо знать, имелись ли у СССР и III Рейха летательные аппараты, которые хоть немного подходили бы под описания воздушно‑подводных «тарелок», напавших на экспедицию Ричарда Бёрда.

Как ни странно, ответ может быть скорее положительным.

Германские «Скиммеры», советские «Кингкобры», «Omega Diskus» Андреаса Эппа и самолёты‑подлодки

Министр промышленности III Рейха Альберт Шпеер (Albert Speer; 19.03.1905–01.09.1981) в своих мемуарах «Воспоминания» («Erinnerungen»; глава «Ошибки, секретное оружие и СС») по поводу многочисленных технологических разработок Германии пишет следующее: «Реактивный самолёт был не единственным эффективным видом нового вооружения, запущенного нами в серийное производство в 1944 году. Мы располагали ракетой с дистанционным управлением, обладавшей ещё большей скоростью, чем реактивный самолёт, – ракетой‑снарядом, наводящейся на цель по тепловому излучению двигателей вражеского самолёта. И ещё торпедой, реагирующей на шум и способной преследовать вражеский корабль по зигзагообразной траектории. Также была завершена разработка ракеты «земля – воздух», а Липпиш сконструировал самолёт «летающее крыло», далеко опередив своё время.

Мы буквально задыхались от изобилия новых проектов, и если бы сосредоточились лишь на нескольких моделях, то, безусловно, начали бы их производство гораздо раньше».

Книга Шпеера впервые вышла в свет в 1969 году. Есть немало оснований полагать, что свои воспоминания он в значительной степени «подгонял» под общепринятую версию «триумфа и трагедии» III Рейха. Что же касается новых проектов, от изобилия которых в первой половине 1940‑х годов Германия «буквально задыхалась», в нашем случае есть смысл упомянуть о самолёте «Sack AS‑6» с диском‑крылом.

Его первая демонстрация состоялась в Германии в июне 1939 года, когда проходили первые национальные соревнования авиамоделей с двигателем внутреннего сгорания в местечке Лейпциг‑Мокау (Leipzig‑Mockau).

Следует заметить, что в довоенной Германии, как и в Советском Союзе – вплоть до развала СССР, в рамках различных спортивно‑технических обществ с военным уклоном существовало большое количество клубов и кружков авиамоделистов, в которых оттачивалось конструкторское мастерство будущих мессершмиттов и яковлевых, хейнкелей и туполевых. Именно эти подразделения технического творчества молодых энтузиастов лётного дела воспитали целую плеяду авиаконструкторов и стали настоящей кузницей идей для инновационного развития самолётостроения.

Уже в наши дни бесценный опыт германских и советских авиамоделистов используется американскими и израильскими компаниями для разработки малых и сверхмалых БПЛА (беспилотных летательных аппаратов) в рамках военных контрактов на десятки и сотни миллионов долларов…

Так вот, Артур Зак (Arthur Sack; 1900–1964), давно занимавшийся разработками самолёта с крылом‑диском, принял участие в этом национальном соревновании немецких авиамоделистов с рабочей моделью «AS‑1». Но так как машина была изготовлена в кустарных условиях, она имела весьма слабые лётные характеристики.

Тем не менее Эрнст Удет (Ernst Udet; 26.04.1896–17.11.1941), бывший в то время министром воздушного транспорта Германии, заметил эту необычную машину и обеспечил Артуру Заку поддержку для продолжения работ над самолётом. Завершением его работы стал пилотируемый самолёт «Sack AS‑6». Он был построен компанией «Mitteldeutsche Motorwerke», а окончательная сборка производилась в цехах «Flugplatz‑Werkstatt» на авиабазе «Брандис» («Brandis») в начале 1944 года. Многочисленные испытания завершились не очень успешно.

Зимой 1944–1945 годов «AS‑6» был серьёзно повреждён во время налетов союзной авиации. Деревянные части были разбиты и растащены. Всё, что осталось от самолёта, – груда различных металлических частей. Именно поэтому, как гласит официальная версия истории, американские войска, захватившие авиабазу «Брандис» в апреле 1945 года, не нашли никаких следов «Sack AS‑6».

Так это было или нет на самом деле – гадать не будем. Скажем лишь, что в январе 1946 года в США наконец‑то прошли успешные испытания самолёта «XF5 U‑1», прозванного «Скиммер» и впервые показанного на публике в июне 1946 года.

По официальной версии, о чём ранее уже было сказано, разработкой самолёта с диском‑крылом ещё с 1933 года занимался известный американский инженер Чарльз Циммерман. Достаточно просто посмотреть на фотографии американского «Скиммера» и германского «Sack AS‑6», чтобы в голову пришли очевидные выводы.

Некоторые исследователи полагают, что в качестве воздушного «супероружия» СССР 1940‑х годов могли выступать истребители «P‑63 Кингкобра» (П‑63). Этот самолёт упоминается, например, в книге Александра Бирюка «НЛО: секретный удар» в связи с атакой на экспедицию Ричарда Бёрда в феврале 1947 года.

Действительно, в 1944–1945 годах по программе ленд‑лиза в СССР из США было поставлено 2400 истребителей типа «P‑63 Кингкобра». Большинство самолётов этой серии оказались в СССР по причине того, что машины предыдущих модификаций полностью удовлетворили потребности ВВС США в самолётах‑истребителях.

Сами американцы не без оснований называли «P‑63» «русским самолётом» по той простой причине, что практически вся эта серия была поставлена в СССР (в США лишь несколько десятков «P‑63» использовалось в учебных целях, и порядка 300 самолётов было поставлено французским военным частям Средиземноморья).

Примечательно, что в боевых действиях Второй мировой войны на стороне СССР «Кингкобра» практически не участвовала: как таковой необходимости в этом уже не было. Этот самый современный истребитель занял после войны прочное место в советской авиации, став самым массовым импортным самолётом. Наши лётчики очень уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы, стрелковый прицел и приспособленность к работе в условиях Крайнего Севера.

«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления на вооружение реактивных истребителей уже советского производства: их замена началась с 1950 года. Кстати говоря, «P‑63» сыграли важную роль в массовом переобучении советских лётчиков управлению новой реактивной техникой – истребителями «МиГ‑9», а затем – и «МиГ‑15». Дело в том, что оба «МиГа» имели шасси с носовым колесом (как у «Р‑63»), а все советские поршневые истребители – шасси старой схемы: с хвостовой опорой.

Есть мнение (его, в частности, высказывает Александр Бирюк), что «к 1947 году все истребители «P‑63», попавшие в руки к Сталину, находились в полной боевой готовности и участвовали во всех явных и тайных операциях советских ВВС, проводившихся в тот период. Одной из них стала именно первая советская антарктическая экспедиция под руководством адмирала Папанина». Говоря об антарктической экспедиции Папанина, Бирюк имеет в виду тот же временной период: 1946–1947 годы.

Это видится маловероятной версией: дело в том, что истребитель «P‑63 Кингкобра», хоть и являлся отличным для того времени самолётом, не был уникальным по своим лётным характеристикам. Аналогичные машины были на вооружении и у ВВС США. Вряд ли американские военные могли принять «Кингкобры» за принципиально иные летательные аппараты.

Так имелись ли у СССР к 1947 году летательные аппараты принципиально нового типа – вроде тех, которые способны были двигаться как в воздухе, так и под водой? Обычно ответ на этот вопрос звучит отрицательно. Но справедливо ли это?

В 2003 году в США вышла в свет ещё одна книга уже упоминавшегося нами автора – Генри Стивенса. Работа называлась «Летающие тарелки Гитлера» («Hitler’s Flying Saucers: A Guide to German Flying Discs of the Second World War») и представляла собой своего рода путеводитель, рассказывающий об опытах учёных и конструкторов Германии 1930–1940‑х годов в деле создания необычных летательных аппаратов. В числе конструкторов‑разработчиков «летающих тарелок» Генри Стивенс называет и Андреаса Эппа (Joseph Andreas Epp; 11.05.1914–03.09.1997).

В интересной и информационно насыщенной книге Михаила и Вячеслава Козыревых «Необычное оружие Третьего рейха», которая вышла в свет в московском издательстве «Центрполиграф» в 2007 году, о вертолёте‑диске «Omega Diskus», разработанном в конце войны Андреасом Эппом, говорится, что его предполагалось использовать в качестве штурмовика: «Аппарат имел корпус в виде диска диаметром 19 метров, в центре которого размещалась круглая кабина экипажа диаметром 4 метра. На оси диска сверху над корпусом располагался двухлопастной ротор диаметром 22 метра с двумя прямоточными воздушно‑реактивными двигателями (ПВРД) на законцовках лопастей. Помимо основного ротора аппарат имел в корпусе восемь дополнительных двигателей As 8A мощностью по 80 л.с.

Работал аппарат следующим образом. Первоначальная раскрутка основного ротора осуществлялась при помощи стартовых ракетных ускорителей, подвешенных под ПВРД, одновременно запускались и двигатели As 8А. При достижении числа оборотов ротора 220 оборотов в минуту в работу включались ПВРД, а ускорители сбрасывались. Лётчик, увеличивая тягу ротора путем изменения шага его лопастей, осуществлял взлёт. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полёт. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полёта. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД, а лётчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки. Несколько моделей вертолёта масштаба 1:10 прошли испытания в аэродинамических трубах и лётные испытания, а до конца войны успели построить четыре прототипа «Omega Diskus». Система управления, реализованная в данном проекте, была запатентована после войны в ФРГ».

Американский исследователь Роберт Арндт (Robert Dale Arndt Jr.) в своей работе «Дисковый авиапром III Рейха: 1922–1945 и далее» («Disc Aircraft of the Third Reich (1922–1945 and Beyond)»), говоря о послевоенной судьбе Андреаса Эппа, замечает, что к началу 1950‑х годов он работал в Восточной Германии, где по его чертежам для СССР была воссоздана одна из моделей его штурмового самолёта‑диска.

Генри Стивенс в книге «Летающие тарелки Гитлера» (глава 7 «Где оказались технологии производства «летающих тарелок» после войны») делает ценное добавление: проект Андреаса Эппа, разработанный им для СССР, предназначался для использования в полярных условиях!

Финал всей этой истории вышел вполне традиционным. В СССР Эпп пришёлся вроде как не ко двору, вернулся на Запад, работал над аналогичными проектами в Канаде, но всё как‑то без особой удачи. О его диске «Омега», разработанном для СССР, в дальнейшем тоже ничего не было слышно. В общем, история так и закончилась ничем. Если, конечно же, всё так и было, как гласит официальная версия событий.

И, наконец, самое любопытное.

В сентябре 2009 года в русскоязычном издании журнала «Популярная механика» была опубликована статья Тима Скоренко, которая называлась «Крылатые субмарины: подводные истребители и авианосцы». Из текста этой крайне любопытной статьи мы узнаем, что ещё в начале 1930‑х годов курсант второго курса Высшего военно‑морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (г. Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), она же – подводный самолёт. Суть замысла была очевидна: цель обнаруживается с воздуха, но атакуется из‑под воды.

В 1934 году Борис Ушаков представил свои разработки на кафедру вуза. Проект долго изучали, после чего он, как и водится, получил гриф секретности. Ушаков продолжал дорабатывать свой проект. В 1935 году от Всесоюзного комитета по изобретательству он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции (к слову говоря, все они были признаны секретными). А в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно‑исследовательского военного комитета (НИВК, позже – ЦНИИВК) и одновременно – в Военно‑морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчёт о работе Ушакова, подготовленный капитаном 1 ранга А.П. Суриным. В 1937 году этот проект был завизирован профессором НИВК, начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Проект представляет несомненный интерес, так как компенсирует одно из отрицательных свойств ПЛ – относительно малую подвижность, даже в надводном положении. Он может найти применение, например, в атаках десанта на переходе, боевых кораблей противника в море и на базах. Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления». Этот документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа – военным инженером 1 ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом.

В проекте Бориса Ушакова этот аппарат больше напоминал самолёт, чем субмарину, и имел следующие заявленные тактико‑технические характеристики. Цельнометаллическая машина весом 15 тонн с экипажем из трёх человек должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полёта до 800 км. Расчётная скорость: воздушная – 100 узлов (185 км/ч), подводная – до 4 узлов (7,4 км/ч). Предельная глубина погружения 45 м; дальность плавания под водой 5–6 км; наибольшая высота полёта 2500 м; подводная автономность 48 часов; время погружения 1,5 минуты; время всплытия 1,8 минуты. Вооружение: две 450‑миллиметровые торпеды и два спаренных пулемета. В движение самолёт должен был приводиться тремя 1000‑сильными моторами АМ‑34 конструкции Александра Микулина.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Было предложено изготовить модель и провести её испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолёте‑подлодке нет. Ушаков, автор более чем 70 изобретений, долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами, по его проектам строились первые лодки на подводных крыльях.

Российский интернет‑ресурс «Штурм глубины», посвящённый истории отечественного подводного флота, замечает, что ЛПЛ Бориса Ушакова была не единственным примером замысла такого рода: почти в то же время рассматривался аналогичный проект сотрудников НИВКа Кривова и Станкевича, но следы этой работы найти не удалось.

Публикация в «Популярной механике» рассказывает об аналогичных экспериментах в США. Так, в 1964 году при участии ВМФ США была разработана крылатая субмарина Дональда Рейда «Commander‑2». 9 июля 1964 года самолёт достиг скорости 100 км/ч и выполнил первое погружение. Конструкция оказалась слишком маломощной и лёгкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился. В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS‑1». Самолёт RFS‑1 хранится в Музее авиации в Пенсильвании. Как и в СССР, эта попытка оказалась не единственной.

В 1964 году фирма «Conveir» предложила ВВС США разработку ещё одного небольшого самолёта‑субмарины. «Conveir» получил от Бюро военно‑морских вооружений техническое задание, которое включало обеспечение таких технических характеристик, как: скорость – 280–420 км/ч, глубину погружения – 460 м, дальность полёта – до 955 км и т. д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлёгкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания. Но до полноразмерного образца дело так и не дошло: проект был опять‑таки свёрнут.

Последние новости относительно проектов создания самолёта‑подлодки пришли из США уже в 2000‑х годах. Аппарат «Cormorant» («Баклан»), разработанный компанией «Skunk Works», представлял собой проект беспилотного плавательно‑летательного средства, приводимого в движение двумя реактивными двигателями. Предполагалось, что «Баклан» весом 4 тонны будет стартовать со специальных подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению. Корпус самолёта предлагалось изготавливать из титана, с отсутствием пустот (они заполняются материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и самолёта «Стелс».

В 2006 году были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишённая части элементов конструкции. Начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, попав – полагает автор статьи в «Популярной механике» – под классический гриф «Совершенно секретно».