747. Создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни авиации

@importknig

Перевод этой книги подготовлен сообществом "Книжный импорт".

Каждые несколько дней в нём выходят любительские переводы новых зарубежных книг в жанре non-fiction, которые скорее всего никогда не будут официально изданы в России.

Все переводы распространяются бесплатно и в ознакомительных целях среди подписчиков сообщества.

Подпишитесь на нас в Telegram: https://t.me/importknig

Джо Саттер «747. Создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни авиации»

Оглавление

Предисловие

1. Взросление с помощью авиации

2. Университет и война

3. "Дуглас", "Боинг" и "Стратокруизер

4. Эра реактивных двигателей

5. Я получаю 747-й

6. Гигант обретает форму

7. Желание быть уволенным

8. Кризис крыльев и веса

9. "747" выходит в рейс

10. В воздух

11. Преобразование мира

12. Новые задания

13. Катастрофа «Челленджер»

14. Консалтинг на пенсии

Предисловие

Я родился в Сиэтле в 1921 году и рос в восторге от авиации. Все мои друзья хотели летать на самолетах, но я решил заняться их конструированием. Футуристические живые машины, которые я рисовал в детстве, должны были перевозить пассажиров в безопасности и комфорте на дальние континенты, покоряя океаны за один полет.

Я еще не знал, что вырасту и воплощу эти мечты в жизнь. Начав работать в компании Boeing сразу после Второй мировой войны, я участвовал в разработке новаторского самолета 707 и других ранних реактивных самолетов этой великой американской компании. После двух десятилетий работы мне представилась возможность возглавить команду, разрабатывающую новый Boeing 747. Это была самая сложная и захватывающая работа в мире.

До недавнего времени я не хотел рассказывать свою историю, потому что по своей природе она не является историей одного человека. На самом деле каждый из 4500 талантливых сотрудников Boeing, которые подчинялись мне, внес свой вклад в создание этого легендарного самолета, который принадлежит им в той же степени, что и мне. Мы сделали это вместе, в сотрудничестве, не похожем ни на какое другое.

Другие уже писали о разработке 747-го, первого в мире двухфюзеляжного или широкофюзеляжного самолета. Хотя я помогал авторам этих достойных работ, люди долгое время говорили мне, что этого недостаточно. Они утверждали, что если я не буду писать о 747-м с моей собственной точки зрения, то многое из реальной истории может быть утеряно.

Мои сомнения развеялись, когда они указали на то, что рассказ о моей истории может вдохновить молодых людей, мечтающих заняться проектированием самолетов, как это сделал я много десятилетий назад. Я счастлив сказать, что эти аргументы и перспектива еще одной возможности воздать должное другим наконец-то склонили чашу весов в пользу того, чтобы я взялся за этот проект.

Самолет 747 обладает неповторимым величием. Пассажиры любят его, пилоты тоже, но важно то, что этот самолет сделал для человечества. С тех пор как первый 747-й самолет поступил в эксплуатацию в 1970 году, мировой флот 747-х перевез более 3,5 миллиарда пассажиров, что эквивалентно более чем половине населения Земли, на расстояние более 35 миллиардов условных миль (56 миллиардов километров), что эквивалентно 75 000 путешествий на Луну и обратно.

Путешествия в дальние страны, вероятно, приходят на ум, когда вы думаете о самолете 747. Так же, как и челночные рейсы на короткие расстояния, если вы живете в Японии. Но 747-й - это еще и рабочая лошадка глобальных грузовых авиаперевозок. На самом деле, почти половина всех товаров, доставляемых по воздуху, перевозится на борту грузовых самолетов 747. Эти грузовые 747-е доставляют нам бытовую электронику, скоропортящиеся продукты питания, свежесрезанные цветы и множество других дорогостоящих грузов.

Но на борту самолетов 747 летают не только пассажиры и грузы. Эти трудолюбивые самолеты также несут идеи, человеческую энергию и культурные перспективы, которые расширяют наши горизонты и обогащают всех нас. В этом смысле они являются воздушными послами, которые объединяют мир и способствуют взаимопониманию.

На момент написания этой статьи самолет 747 находится в производстве уже более трех десятилетий. Улучшенная версия 747-400, представленная в 1989 году, дала начало сегодняшнему семейству 747, а завтрашний самолет уже маячит на горизонте. После двух неудачных запусков, которые были прерваны изменением рыночной конъюнктуры, Boeing разрабатывает 747-8, вторую крупную модификацию 747, которая может привести к тому, что производство этого знаменитого авиалайнера будет продолжаться еще несколько десятилетий. Если так, то новые и более эффективные версии самого узнаваемого в мире реактивного лайнера будут служить человечеству еще как минимум полвека.

Основное внимание в этой книге уделено второй половине 1960-х годов, когда я возглавлял инженерную группу, создавшую самолет 747. Я был частью этой удивительной промышленной работы с самого начала, направляя 747-й через его определение, проектирование, испытания, сертификацию и дебют в эксплуатации.

Конечно, рассказ о 747-м требует, чтобы я поведал вам и о себе. Я прошу вас потерпеть, пока я буду углубляться в свое детство, образование и службу во Второй мировой войне. Уверяю вас, я делаю это скупо и с конкретной целью показать, как эти ранние главы моей жизни были формирующими и какие уроки я извлек из них, которые помогли мне в моей карьере.

Спешу добавить, что это история о 747-м, как я ее помню. Человеческая память несовершенна, о чем мне напоминают друзья, когда говорят: "Эй, Джо, то, как ты это рассказываешь, не совсем то, что я помню". Я проверил свои факты, как мог; я также поручил многим другим людям провести тщательную проверку моей рукописи. Последние 1960-е годы были захватывающим временем. Это было дерзкое время в истории США, и то же самое отношение "могу сделать", благодаря которому люди оказались на Луне, вдохновляло каждого человека в моей команде 747. Самолет 747 был запущен в производство, когда компания Boeing перегрузила себя обязательствами по многим направлениям. Руководители Boeing буквально поставили компанию на этот самолет, и мы были очень близки к тому, чтобы проиграть эту авантюру. Если в ретроспективе успех реактивного лайнера 747 кажется неизбежным, то в то время это было совсем не так.

Мне доставляет неизменное удовольствие тот факт, что на протяжении многих десятилетий реактивные самолеты 747 надежно и безопасно соединяют самые отдаленные регионы мира. Я горжусь тем, чего добилась компания Boeing, создав этот самолет. Я также горжусь тем, что традиции совершенства продукции, технических инноваций и лидерства на рынке продолжают определять компанию Boeing и сегодня.

Прежде всего, я благодарен за то, что возглавлял "The lncredibles", незабываемую группу мужчин и женщин, которые вытащили кролика размером с носорога из шляпы Boeing в тот момент, когда неудача могла бы обернуться катастрофой. Это была честь и привилегия.

Пусть эта книга принесет приятные воспоминания тем, кто там был, и понимание и удовольствие всем остальным.

Джо Саттер

Сиэтл, Вашингтон

Октябрь 2005 года

1. Взросление с помощью авиации

Первый полет самолета 747 состоялся 9 февраля 1969 года. Это был холодный зимний день и очень эмоциональный для меня. Мы должны были создать этот огромный новый самолет так быстро, что этап его проектирования был короче, чем у любого другого реактивного лайнера до или после него. Каждая задача казалась такой же непомерной, как и сам 747-й. И только когда я увидел первый в мире реактивный самолет в воздухе, я понял, что моя команда сделала это - мы создали настоящий самолет.

Я бы не смог этого сделать без моей покойной жены Нэнси. Когда я приходил домой, измученный проблемами, для которых, казалось, не было решения, Нэнси всегда была рядом, чтобы помочь мне выкарабкаться. Умная, красивая, полная юмора и жизни, она разделила бремя разработки 747-го.

Она чувствовала на себе давление надежд и страхов нашего общества. "А твой муж знает, что делает?" - спрашивали ее сомневающиеся друзья. "Как ты думаешь, та большая штука, которую он проектирует, действительно полетит?" Конечно, они лишь озвучивали вопрос, который волновал всех в Сиэтле конца 1960-х годов, но все равно Нэнси чувствовала себя не слишком хорошо.

Утром перед первым полетом я почувствовал, что Нэнси нужно, чтобы я заверил ее, что наш большой лайнер полетит. Я пообещал ей, что так и будет. "Более того, - уверенно добавил я, - я покажу вам, где он оторвется от земли".

Я усадил ее в универсал "Боинг" и отвез к расчетной точке отрыва от земли на покрытой снегом взлетно-посадочной полосе. "Малышка, встань вот здесь, - сказал я, выпустив ее на сухую траву в сотне ярдов от себя, - и когда самолет будет пролетать мимо, ты увидишь, как его колеса оторвутся от земли прямо перед тобой".

С приглушенным воем, совершенно не похожим на то шипение, которое издавали реактивные лайнеры в те времена, прототип 747 подрулил к дальнему порогу. Пилоты выполнили последние проверки, двигатели взревели, и огромный самолет понесся по взлетно-посадочной полосе.

На глазах Нэнси реактивный лайнер, в два с половиной раза превосходящий по размерам все существующие на тот момент самолеты, оторвался от земли и устремился в небо, без труда унося с собой всю тяжесть мира.

Когда я взял Нэнси на руки, она плакала. "О Джо, - воскликнула она, слезы облегчения бежали по ее щекам, - он взлетел именно туда, куда ты сказал!"

Тогда я понял, что она прошла через такой же ад, как и я или любой из 4500 человек в моей инженерной команде. В тот незабываемый день мы с Нэнси знали, что пережили великую и захватывающую бурю.

───────

Я родился в Сиэтле, штат Вашингтон, 21 марта 1921 года. Мир тогда был очень широк, а наша часть его - Великий Северо-Запад - была отдаленным регионом в одном из дальних уголков Соединенных Штатов. Трансконтинентальная железнодорожная линия проходила через Такому и заканчивалась в Сиэтле, поэтому, если вы не направлялись в Британскую Колумбию или Юкон, вам приходилось садиться на корабль, чтобы уехать гораздо дальше.

Молодой и необработанный, Сиэтл сам по себе был немного приграничным. Это был портовый поселок, а не город, и в нем не было небоскребов, за исключением башни Смита, которая на протяжении десятилетий была самым высоким зданием США к западу от реки Миссисипи. Расположенная на Пионерской площади, старой части центра Сиэтла, башня Смита сегодня является самым маленьким шпилем на фоне шумного небосклона. Она имеет офисы со стеклянными крышами и латунные лифты с открытыми рамами, в которых работают люди, и является всеобщим любимым символом исчезнувшей эпохи.

Мой родной штат не менее колоритен. Вашингтон получил статус штата только в 1889 году, и его дикие и шерстяные дни в качестве западной территории были в памяти людей, которых я знал мальчиком. Богатые природные ресурсы Вашингтона сделали Сиэтл жемчужиной Северо-Запада, космополитичной вселенной больших лесозаготовок, рыболовецких флотилий, крупных кораблей, отважно идущих через Тихий океан в Азию, небольших судов, работающих на внутреннем проходе на Аляску, и паромов, курсирующих по Пьюджет-Саунд.

Впечатляющим фоном для всей этой человеческой деятельности была природа в грандиозных масштабах. Мир моего детства был вселенной огромной дикой природы, сверкающей голубизной Пьюджет-Саунда с его касатками и лососем и возвышающимися заснеженными горами, настолько совершенными, что они выглядят как декорации к оперным спектаклям. Однако из-за дождей, которые льют с Тихого океана, в Сиэтле часто бывают дни, когда гор не видно.

Мы, Саттеры, жили в Бикон-Хилле, районе с населением ниже среднего, к югу от центра Сиэтла. Это был рабочий район, где жили эмигранты из Европы и Азии. Представители многих национальностей жили вместе с настоящим чувством общности. У домов были веранды, и в те времена, когда еще не было кондиционеров и телевизоров, люди сидели на улице, наслаждаясь летними вечерами, так что вы хорошо знали своих соседей.

Мой отец, Фрэнк Саттер, приехал в США из Словении в возрасте 17 лет. На самом деле его фамилия была Сухадок, но, как и многие другие иммигранты, он получил более простую фамилию при прохождении через остров Эллис. Я обожал и уважал своего отца, хотя мне не удавалось проводить с ним много времени. Он почти все время работал.

Будучи молодым холостяком, мой отец отправился на Аляску в надежде сколотить состояние на золотой лихорадке Клондайка. Он провел долгое и очень трудное десятилетие, работая на Крайнем Севере. По семейной легенде, он помог построить мост через реку Юкон. Он также выжил после того, как его растерзал голодный медведь, который однажды ночью ворвался в его хижину в поисках еды.

В конце концов отец нашел небольшое месторождение золота. После того как он закрепил за собой участок, он продал его одному шведу за 15 000 долларов - очень большую сумму по тем временам. Отказавшись от пограничной жизни, он переехал в Сиэтл, где вместе с партнером открыл магазин по разделке мяса под названием Union Packing Company. Вскоре после этого отец встретил и полюбил мою мать, Розу, недавно овдовевшую. Они поженились в 1912 году.

Моя мама родилась Розой Плесик в Австро-Венгерской империи. Ее семья покинула Европу, когда ей было два года, и поселилась в городе Лидвилл, штат Колорадо, так что она выросла в Скалистых горах. Первый муж Розы был шахтером, работавшим на серебряных и свинцовых рудниках. У них родилось трое детей - мои сводные братья и сестры Фред, Джон и Роуз, - пока ее муж не умер в раннем возрасте от болезней, связанных с добычей свинца. Роза собрала детей и переехала в район близ Рейвенсдейла, штат Вашингтон, где у нее были родственники, занимавшиеся добычей угля.

Бизнес моего отца был успешным, но ему приходилось работать по 10 часов в день 6 дней в неделю. Я почти не видел его, разве что по вечерам и ненадолго в выходные. Я не помню, чтобы они с мамой хоть раз брали недельный отпуск. Ни разу.

У Фрэнка и Розы - или Розы, как ее прозвали, - было пятеро детей. Кроме Фрэнсис, старшей, все мы были мальчиками: Винсент, Луис, я и Роберт. Фрэн всегда была занята по дому, помогая моей матери растить четверых мальчиков. Она и по сей день вдохновляет меня.

Вин был серьезным и не занимался спортом. Позже его часто можно было встретить на папином заводе, где он помогал. Лу, напротив, был беззаботным и счастливым. В подростковом возрасте он приобрел старый побитый "Плимут" 33-го или 34-го года выпуска, темно-синего цвета, что значительно улучшило его подвижность и социальную жизнь. В перерывах между свиданиями он находил время, чтобы научить меня водить машину, когда мне было 15.

Я был самым книжным членом семьи. Хотя я жил на улице и много занимался спортом, мне казалось, что я всегда зарыт в книгу, когда я не делал работу по дому. Как ребенку в семье, Бобу сходило с рук убийство в том, что касается работы по дому и всего остального. Лу был на два года старше меня, и мы обычно играли вместе. Иногда Боб присоединялся к ним, но в основном он просто играл с друзьями своего возраста.

Короче говоря, мы все сдружились и научились делиться, помогать и полагаться друг на друга. Между нами всегда было достаточно добродушных поддразниваний, чтобы никто никогда не зазнавался. Любой, кто проявлял такие симптомы, немедленно опускался на ступеньку-другую ниже остальных. В целом я вспоминаю это счастливое и насыщенное детство, в котором было много плюсов и минусов. Я не был так близок со своими родными братьями и сестрами, потому что они жили не в непосредственной близости и были старше.

Когда мне было три года, Фрэн, Лу и я заболели скарлатиной, которая в те времена была очень серьезной детской болезнью. Я слышал, что у нас была еще и дифтерия, так что мы были в большой опасности. Отец вызвал врача, а мама укутала меня в одеяла, которые нагрела в кухонной дровяной печи. Я посинел и, по слухам, был на грани смерти, и эти горячие одеяла, вероятно, спасли меня.

Когда приехал врач, он взглянул на меня и сказал, что мне уже не помочь. Но Роуз Саттер не собиралась списывать сына со счетов. Она поднесла к моему лицу зеркало и показала доктору конденсат от моего дыхания. Видите, доктор, - сказала она, - Джоуи все еще жив".

Нас перевели в санаторий под названием Фирландс, где мы провели долгие недели в карантине. Это было очень тяжело для моей мамы. Вин, мой старший брат, тоже переживал за нас. Ему было семь лет, и он, как ответственный человек, решил, что ему лучше присоединиться к нам, чтобы присматривать за нами. С этой благородной мыслью он намеренно съел остаток апельсина, который мы, больные Саттеры, делили за нашим столом. К счастью, он не заболел скарлатиной.

Первое, что я могу вспомнить в своей жизни, - это та мрачная комната, которую Фрэн, Лу и я делили в Фирландсе. Я даже помню дыру в гипсовой стене возле моей кровати. Нет нужды говорить, что качество моих воспоминаний значительно улучшилось в тот момент, когда персонал признал нас снова здоровыми и освободил.

Мы, Саттеры, жили простой европейской жизнью. Моя мама готовила и пекла наш хлеб, который в ранние годы готовился на дровах. Однако в 1930-х годах отец заменил ее электрической плитой. Это новшество должно было облегчить маме жизнь, но поначалу оно мало на что повлияло, потому что она продолжала печь хлеб, пироги и торты в маленькой дровяной печке на одной из сторон нашей кухни.

Я упорно лоббировал покупку электрической плиты, потому что это означало бы, что дров будет меньше, а дрова были бичом моего существования. С самого детства я с ужасом ждал августа, потому что именно в это время в наш дом привозили дрова на год вперед.

Каждый август я должен был таскать эти покрытые корой плиты пихты и болиголова к моим старшим братьям, чтобы они их нарубили. Я забирал эти дрова и складывал их в аккуратные ряды, один на другой, пока не получалась еще одна куча. Когда каждая куча становилась слишком высокой, чтобы я мог положить на нее еще поленья, Вин или Лу делали перерыв в рубке и складывали их еще выше.

Это была жаркая, липкая, грязная работа для всех нас, кроме Боба, который был слишком мал, чтобы быть полезным. Но как бы ни махали топорами мои старшие братья, я чувствовал, что мне приходится хуже всех, потому что при перетаскивании дров у меня неизбежно появлялись бесчисленные щепки, или занозы, как их называют в других частях страны. У меня были занозы по всей ладони и по внутренней стороне рук. Они были очень болезненными и делали меня совершенно несчастным, особенно те, которые я не мог вырвать пинцетом.

Моя мама была прекрасным кулинаром и почти никогда не покупала ничего в соседнем продуктовом магазине. Вместо этого каждые выходные мы садились в наш четырехдверный "Крайслер" и отправлялись в Рэйвенсдейл, где навещали друзей. Мы возвращались из деревни, нагруженные деревянными ящиками со свежайшим горохом, кукурузой, фасолью, огурцами, грушами, яблоками, вишнями, клубникой, малиной и всеми видами вкуснейших продуктов, которые только можно себе представить.

Изначально Chrysler был зеленым, но со временем выцвел до светло-оливкового цвета. Я хорошо помню его, потому что это был наш первый семейный автомобиль. Мой отец никогда раньше не владел автомобилем, поэтому дилеру пришлось показать ему, как им управлять. Отец хорошо освоил управление, но ему было трудно не забыть открыть дверь гаража, прежде чем выехать из него.

Он работал так долго, что часто бывало совсем темно, когда он отправлялся на работу. Он заезжал в гараж с заднего хода, заводил машину, переключал задний ход, давил на газ и вылетал через гаражную дверь с грохотом, от которого перебудила половину соседей.

Такое случалось несколько раз, и каждый раз меня это забавляло. Сегодня я понимаю, как тяжело мой отец работал для нас. Думаю, он был поглощен заботами и, возможно, не высыпался. После третьей или четвертой аварии отца гаражные ворота выглядели просто ужасно. Вин занимался ремонтом, а я помогал, но мы не были плотниками, так что это была настоящая работа на скорую руку.

Благодаря папиному бизнесу у нас, Саттеров, были отличные куски мяса в дополнение ко всем свежим фруктам и овощам, которые мы привозили из Рейвенсдейла. А благодаря папиному побочному бизнесу у нас также были яйца и масло. Как гласила поговорка, "мы хорошо питались". Это не всегда было верно для всех жителей района, особенно после наступления депрессии, поэтому мы считали себя очень удачливыми.

Иногда я оставался один в Рейвенсдейле, проводя долгие дни, исследуя водораздел реки Сидар и наслаждаясь пребыванием в деревне. Здесь не было городских фонарей, поэтому в безлунные ночи небо было похоже на черный бархат, усыпанный звездами и алмазной пылью Млечного Пути. Штат Вашингтон находится так далеко на севере, что я также наблюдал волшебные проявления северного сияния.

Я спал на подстилке из сена и соломы в сарае, когда гостил в Рейвенсдейле. Я засыпал, слыша вздох ветра в деревьях. Иногда ночью меня будили отдаленные крики сов или стук дождя по черепице сарая. Эти посещения привили мне глубокую и неизменную любовь к природе.

Вернувшись в Сиэтл, я проводил ленивые летние дни, играя в бейсбол, тачбол, футбол и даже баскетбол, когда нам удавалось сымпровизировать обручи. Мы с Лу играли с другими детьми в нашем районе, где жили "синие воротнички", многие из которых были детьми рабочих завода Boeing. Парков поблизости не было, мы играли на пустых участках или на улице.

Однажды я подбросил новенький футбольный мяч в воздух так высоко, как только мог. Он полетел почти прямо вниз и напоролся на колышек на декоративной кованой ограде нашего соседа. Мяч мгновенно взорвался, разлетевшись на мелкие кусочки. Он принадлежал Джорджу Зиппу и пяти его братьям по соседству, и они были очень злы из-за этого. Ни у кого из нас не было денег на замену мяча, так что этот несчастный случай фактически положил конец нашим футбольным играм.

Иногда мы ездили на общественном транспорте к озеру Вашингтон и купались. В то время в Сиэтле не было городских автобусов, только система побитых трамваев. Мы ехали по 6-й линии, которая начиналась в Джорджтауне под Бикон-Хиллом и проходила по ровной местности. Трамваи так сильно раскачивались, что можно было поклясться, что они соскочат с рельсов. Повороты были особенно сложными, потому что земля была выровнена, чтобы сделать ее плоской, и грязь, использованная в качестве наполнителя, все еще оседала. Это была дикая поездка!

В те времена мы часто сами собирали игрушки и придумывали игры. Одна из таких импровизированных забав принесла мне первую и единственную встречу с законом. Мне тогда было 9 или 10 лет. Мы с друзьями каким-то образом завладели огромной старой шиной от грузовика. Затащив ее на вершину наклонной улицы, мы по очереди забирались внутрь и катились вниз.

Все шло хорошо, пока я, почувствовав себя наглым, не заставил это чертово колесо катиться слишком быстро. Я вовремя отскочил и увидел, как оно налетело на кочку, перепрыгнуло баррикаду в конце улицы и скрылось из виду. В ужасе я вспомнил, что прямо под ним находится местное предприятие Olympic Foundry. Мгновение спустя я с ужасом услышал отзвуки разбивающегося дерева и осыпающихся окон.

Полиция сразу же явилась на расследование, и мы признались в случившемся. Когда вечером отец вернулся домой, мне пришлось рассказать об этом и ему. Хотя он, конечно, не был в восторге от того, что я сделал, он очень гордился мной за то, что я рассказал правду.

Через три или четыре дня папа отвез меня в городской суд. Там мы увидели судью, чьи атрибуты зала суда и властный вид настолько напугали нас с друзьями, что мы не могли понять его странного поведения. Сегодня я понимаю, что судья просто очень старался не рассмеяться над нашей историей. Я решил, что одного столкновения с законом достаточно, и решил быть более осторожным.

Единственный раз, когда я попал в беду, был в Сент-Джордже, маленькой католической школе, которую мы посещали. Нашими учителями были монахини. Нашим директором была сестра Мэри Элис. Ее мы особенно боялись. Она и ее сотрудники били нас по костяшкам пальцев.

В шестом классе за мной сидел ученик, чья фамилия была Спердутти. Однажды ему, видимо, стало скучно, потому что он начал тыкать меня в спину ластиком своего карандаша. Я пытался не обращать на это внимания, но он продолжал тыкать, поэтому я повернулся и приказал ему прекратить это. Сестра, которая вела урок, отругала нас обоих за нарушение порядка.

Я думал, что вопрос решен, но через несколько минут Спердутти совершил невероятное. Реагируя на очередной сильный удар в ребра, я сжал кулак и крутанулся на месте. Я хотел только столкнуться с ним, но случайно поймал его как раз в тот момент, когда он наклонился вперед, чтобы снова ударить меня. Мой кулак угодил ему в лицо, и я едва не отправил его в нокаут.

Они отвели нас в кабинет директора, что для нас обоих было хуже смерти. Каким-то образом мы выжили, хотя для меня это было гораздо хуже, чем встреча с тем судьей. В последующие дни фингал под глазом Спердутти - настоящий синяк, который прошел свой путь - напоминал мне о моем проступке.

Панки, наш семейный пес, казалось, ничуть не обижался на меня за мое беззаконие. Черно-белая дворняга, на самом деле он принадлежал моей матери и всегда ходил за ней в магазин. Сотни раз его просто не успевали сбить, потому что он так и не научился смотреть, прежде чем переходить улицу. В те времена собаки свободно бегали по улицам; в нашем районе никто не пользовался поводками.

Вин, Лу, Боб и я любили играть с Фанки, который был неутомимо весел и всегда готов ко всему. Любимой игрой для нас, детей, было гонять Фанки по кварталу. Конечно, он был таким быстрым, что нам приходилось давать себе фору.

Для этого один из нас держал Панки, а другой бежал в конец квартала. Собака изнывала от нетерпения, все ее конечности напрягались в настоятельном желании следовать за ней. Как только бегун огибал угол, мы отпускали Панки, и он пускался в погоню.

Как мы ни старались, но никто из нас не успевал пройти весь квартал, прежде чем Фанки догонял нас. Все изменилось в один холодный и сырой зимний день, когда мама нарядила Панки в маленький свитер, который она для него связала. Он был белым с черной отделкой и выглядел довольно нарядно. Лу начал игру, забежав за угол, а Панки бросился за ним, но когда Лу появился с другой стороны, собаки уже не было видно.

Мы вернулись назад в тревоге и обнаружили, что он выглядит так, будто только что прошел через горнило. Он устал и больше не носил этот свитер. В недоумении мы отправились дальше и наконец нашли его разорванные останки на пустом участке в дальнем углу квартала.

Теперь мы знали правду! Панки обходил нас, проскальзывая под забором и срезая через угловой участок. Однако на этот раз его свитер зацепился за забор. Попав в ловушку, он выпутался, сильно дернув зубами, о чем свидетельствовали клочья шерсти, разбросанные повсюду.

───────

Из нашего района, расположенного на вершине холма, открывался захватывающий вид на гору Рейнир и Каскады на востоке, а также на Пьюджет-Саунд и Олимпийский полуостров на западе. Кроме того, с него открывался вид на индустриальные равнины, расположенные недалеко от залива Эллиотт, части Пьюджет-Саунда, выходящей на берег Сиэтла. Самым интересным на этих равнинных землях была крошечная авиастроительная компания "Боинг".

Компания Boeing, основанная в 1916 году, была всего на пять лет старше меня. Я всегда чувствовал, что мы росли вместе, и что ее деятельность была определяющим элементом моего детства. С самого детства меня завораживало все, что летает, и я продолжаю наблюдать за птицами по сей день. В Сиэтле есть лысые орлы, скопы и краснохвостые ястребы. Но как бы ни захватывали они меня в детстве, я должен признать, что Boeing составил им жесткую конкуренцию.

Примерно в то время, когда я появился на свет, компания получила контракт от Службы воздушного флота армии США на восстановление нескольких сотен бомбардировщиков de Havilland DH-4, оставшихся после войны. DH-4 был большим британским двухместным военным бипланом, который Соединенные Штаты построили по лицензии во время Первой мировой войны. Хотя Сиэтл находился в самом сердце лучшей в мире лесной страны, Boeing решил заменить деревянные фюзеляжи этих DH на сварные фюзеляжи из стальных труб. Это дальновидное решение - ранний пример дальновидности, которая уже давно характеризует компанию Boeing.

Летними днями мы с братьями ходили на летное поле рядом со старым заводом № 1, первым настоящим заводом компании Boeing после ее скромного начала на переоборудованной лодочной верфи. Там мы наблюдали за работой техников над самолетами, стоящими на летной полосе. Иногда в военный биплан Boeing, словно рыцарь на коня, забирался летчик-испытатель в кожаной одежде.

Авиаторы были для нас больше, чем простые смертные. Они были другой породой, бесстрашными полубогами в шелковых шарфах, путти и кожаных летных шлемах с очками, а еще большее восхищение вызывали романы, которые мы читали, романтизируя подвиги летчиков Первой мировой войны на их "Сопвитах", "Спадах", "Ньепортах" и "Фоккерах". Однако, какими бы субъективными ни были наши представления, не будет преувеличением сказать, что летать в те времена было опасно.

Наблюдать за преследующими "Боингами" в воздухе было по-настоящему захватывающе. Злобное рычание их пропеллеров наполняло небо, когда они проносились над головой. Для маленького мальчика горловой звук радиального авиационного двигателя - это песня, которую трудно игнорировать. Я срывался с лестницы и на ровном месте выбегал на улицу, сея столпотворение в нашем доме. Если я уже был на улице, когда над головой пролетал самолет, я рисковал забыть о мяче, который только что бросил в мою сторону.

Я навсегда запомнил один весенний день, когда мне было 6 лет. Мне объяснили, что 25-летний пилот авиапочты Чарльз Линдберг вылетел из Нью-Йорка в Париж. Конечно, первый город казался мне таким же далеким и экзотическим, как и второй, настолько широк был мир в те дни.

20 мая 1927 года Линдберг взлетел на хрупком серебристом самолете "Дух Сент-Луиса". Это был ранний утренний вылет с летного поля на Лонг-Айленде. Его моноплан был перегружен бензином, и ему едва удалось поднять его в воздух. Я пролистал газетные заметки, изучил фотографии человека и его машины и пожелал, чтобы они оба справились.

В последующие долгие часы затаенное волнение постепенно сменилось угасанием надежд. К следующему дню они уже почти сошли на нет, когда пришло потрясающее известие о том, что "Счастливчик Линди" только что был замечен на подходе к Парижу. Вскоре после этого пришло подтверждение, что он благополучно приземлился на аэродроме Ле-Бурже.

Мир просто сошел с ума. Другие люди уже покоряли Атлантический океан по воздуху, но никто еще не пролетал весь путь от Нью-Йорка до Парижа без остановок. Еще более поразительно то, что Линдберг сделал это в одиночку и на одном двигателе. Его верный самолет Wright J5 Whirlwind работал 33 с половиной часа подряд.

Элементарная поэзия этого дерзкого достижения - красивый молодой человек в красивом серебристом самолете - во многом объясняет глубокое влияние достижения Линдберга, но я считаю, что дело не только в этом. Непосредственно связав Нью-Йорк с Парижем, этот полет дал толчок мечтам о коммерческом воздушном сообщении между великими городами мира. Именно эта манящая возможность нашла отклик в парадах с бегущей строкой и громогласных овациях, под которые вернулся застенчивый молодой американец.

До полета Линдберга идея о том, что когда-нибудь люди смогут садиться на "воздушные лайнеры" и перелетать с одного континента на другой, считалась полным безумием. Чтобы преодолеть любое расстояние, люди пользовались кораблями и поездами; самолет был не более чем новинкой. Межконтинентальные авиаперелеты были уделом писателей-фантастов вроде Жюля Верна или Г. Г. Уэллса, а не тем, что может стать реальностью.

Линдберг все изменил. Он показал всему миру, что летательные аппараты тяжелее воздуха, созданные человеческим разумом и руками человека, действительно могут пролететь тысячи миль и соединить крупные населенные пункты на разных континентах. Это сенсационное осознание глубоко изменило Соединенные Штаты. Почти в одночасье наша страна стала "авиационной".

Если так, то это просто догоняло меня. Я всегда был таким. Когда 1920-е годы подходили к концу, я жил и дышал авиацией. Я изучал самолеты того времени, которые, как правило, представляли собой ящики с открытой кабиной, покрытые легированной тканью, натянутой настолько туго, что она гудела, как барабан, когда по ней ударяли пальцем. Я рассматривал их конструкции, изучал шасси и критически оценивал несущие стойки и тросы, которые удерживали их вместе.

В тот же день, когда Линдберг улетел в Париж, в небо поднялась первая коммерческая модель Boeing - модель 40A. В то время Boeing был производителем военных бипланов, в штате которого работало всего 450 человек. Модель 40A была предназначена для авиапочты, но она также могла перевозить двух пассажиров. Правда, они были уже на втором плане и рисковали остаться позади, если на следующей остановке их ждало слишком много почтовых мешков.

К 1927 году компания Boeing переросла свое небольшое летное поле рядом с заводом № 1 и стала испытывать свои более крупные проекты в Сэнд-Пойнте, травянистом поле на берегу озера Вашингтон. Именно в Сэнд-Пойнте в 1924 году начался первый успешный кругосветный полет, который завершился шесть месяцев спустя. Компания Douglas (которая сегодня входит в состав Boeing) построила громоздкие одномоторные бипланы World Cruiser, на которых армейские пилоты добились этой чести для Соединенных Штатов.

Всего через год после полета Линдберга компания Boeing представила свой первый настоящий пассажирский авиалайнер - трехмоторную модель 80. Этот большой биплан имел полностью закрытую кабину с местами для 14 пассажиров. В усовершенствованной версии под названием 80A появились первые в мире стюардессы, или женщины-стюардессы. На каждый самолет 80A полагалась одна стюардесса, и, возможно, чтобы успокоить пассажиров в те ранние дни, она должна была быть дипломированной медсестрой.

К несчастью для Boeing, военно-морские силы США получили исключительное право на владение Сэнд-Пойнтом и превратили его в военно-морскую авиационную станцию Сиэтла. Чтобы Боингу не пришлось переезжать в другое место из-за отсутствия летного поля, власти округа объединили усилия и создали Боинг-Филд, который открылся в июле 1928 года. Боинг-Филд (официально - Международный аэропорт округа Кинг) и по сей день остается центром испытаний и поставок реактивных лайнеров Boeing.

В октябре 1929 года произошел обвал фондового рынка, что привело к Великой депрессии. В том же месяце знаменитый летчик Джимми Дулиттл успешно совершил первый в мире полностью слепой полет, используя приборы и радионавигационные средства, которые он помог разработать. Возглавляя научную группу на нью-йоркском аэродроме Митчел-Филд, Дулиттл взлетел под колпаком и снова приземлился, ориентируясь исключительно на новые приборы. С этим успехом последний кусочек головоломки встал на место для коммерческой авиации. Регулярные рейсы можно было выполнять даже в темноте и пасмурную погоду.

Дальний конец моего района Бикон-Хилл выходил на южную половину Боинг-Филд. Я с интересом следил за происходящим там и в 1931 году оказался рядом, когда два армейских пилота опустились на поле на военном самолете наблюдения Douglas O-31. Мне было 10 лет, и я был заинтригован цельнометаллическим монопланом с необычными высокими крыльями. Очевидно, что Boeing была не единственной компанией, создававшей интересные самолеты.

Я следил за этими двумя пилотами и наблюдал, когда они вернулись с обеда в ресторане аэропорта. Один из пилотов забрался в переднюю кабину O-31, чтобы поработать с переключателями. После того как они запустили самолет, второй выбил противооткатные упоры и взобрался на борт. Я смотрел, как они выруливают на траву и взлетают. Помню, я подумал, что авиация - это лучшая работа в мире. Но что именно я хотел делать в этой увлекательной сфере? Я просто не знал.

В том же году Клайд Пэнгборн и Хью Херндон на моноплане Bellanca совершили 42-часовой перелет из Японии в мой родной штат Вашингтон, который стал первым в истории беспосадочным пересечением северной части Тихого океана по воздуху. Также в 1931 году Уайли Пост и Гарольд Гэтти обогнули земной шар за 8 дней и 16 часов - удивительный подвиг для того времени.

В начале XVI века экспедиции Магеллана потребовалось три года, чтобы обогнуть земной шар. Жюль Верн рассуждал о более быстром путешествии в книге "Вокруг света за восемьдесят дней", которая казалась дико невероятной, когда книга вышла в 1873 году. Теперь же такое путешествие было совершено за восемь дней. А если учесть, что темпы развития авиации в то время были небывалыми, то до конца 1930-х годов миллиардер Говард Хьюз совершил бы это путешествие менее чем за четыре дня.

Я читал все, что мог, об этих и других воздушных подвигах, включая экспедиции к полюсам и исследования дальних континентов. Каждую осень газеты пестрели новостями о Национальных воздушных гонках в Кливленде, но гонки не привлекали моего внимания. Меня гораздо больше интересовали технологические разработки и дела новой авиакомпании Pan American Airways с ее дерзкими планами воздушных путешествий через океаны.

В конце 1930-х годов компания Pan Am покорила Тихий океан, отправившись на гидросамолетах в Азию через Гавайи, Мидуэй, Уэйк, Гуам и Филиппины. Пассажиры садились на борт в Сан-Франциско и прибывали в Гонконг всего через шесть дней. Какими бы гламурными они ни были, эти новаторские транстихоокеанские авиаперевозки, конечно, не были рассчитаны на широкие массы; они обслуживали исключительно богатых людей и руководителей высшего звена, чьи корпорации придавали большое значение скорости.

Через Атлантику Германия опередила Pan Am, организовав неторопливые пассажирские рейсы, связывающие Европу с Америкой. В то время я интуитивно чувствовал, что дирижабли не подходят с технологической точки зрения. Огненное крушение "Гинденбурга" в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в мае 1937 года подтвердило это мнение и раз и навсегда положило конец использованию дирижаблей в качестве авиалайнеров.

Но я забегаю вперед. Как уже говорилось, 1930-е годы стали десятилетием жесткой экономии. Депрессия тяжело отразилась на большинстве семей, в том числе и на нашей. Я помогал, зарабатывая на доставке газет. Мне было 11 лет, когда я начал работать, и я работал на этом маршруте до лета перед поступлением в колледж.

Моя газета, "Новости шопинга", была очень популярна, потому что в ней перечислялись все выгодные предложения по всему Сиэтлу. Домохозяйки по всему моему маршруту ждали, когда я проеду мимо на велосипеде и подброшу газету к их крыльцу. Если я промахивался и газета попадала в другое место, они иногда не хотели платить за нее, потому что она была грязной. Денег было мало, и я не мог позволить себе много таких потерь, поэтому я научился концентрироваться на работе и делать ее хорошо.

Доставляя газеты, я спускался в долину по извилистому маршруту, который заканчивался у Боинг-Филд. Там, закончив работу, я прислонял свой синий велосипед Elgin к низкому забору и наблюдал за тем, как разворачивается история авиации.

Почтовые самолеты и авиалайнеры, военные бомбардировщики и корабли преследования - я видел практически все "загадочные корабли", которые компания Boeing выпускала в конце 1920-х и в течение 1930-х годов. В 20-е годы все они были бипланами, но с наступлением нового десятилетия ситуация начала меняться.

В мае 1930 года компания Boeing выпустила модель 200 Monomail, свой первый самолет, в котором использовалась полумонококовая конструкция. Monomail разительно отличался от всех других самолетов Boeing, которые я когда-либо видел. Во-первых, это был моноплан, и его единственное низкое крыло было полностью консольным, а значит, ему не нужны были внешние подпорки или тросы. Кроме того, он был полностью сделан из металла.

Конечно, в Соединенных Штатах уже были цельнометаллические самолеты, одним из примеров которых был Ford Tri-Motor конца 1920-х годов. Будучи в свое время рабочей лошадкой, Tri-Motor оказался слишком тяжелым для настоящего коммерческого успеха, поскольку был построен практически так же, как и самолеты из дерева и ткани до него. У него был полный внутренний каркас, окруженный ненесущей обшивкой.

В отличие от них, Monomail и другие полумонококовые самолеты имеют лишь частичный внутренний каркас, на который натягиваются и приклепываются металлические листы. В результате получается очень прочный и очень легкий планер, в котором большую часть конструктивной нагрузки несет сама обшивка. Этот тип конструкции произвел революцию в авиации, и именно так до сих пор строятся самолеты Boeing.

Поскольку Monomail был коммерческой разработкой, следующий самолет Boeing - который показался мне похожим на летающую сигару - должен был продемонстрировать достоинства полумонококовой конструкции военным. Это был Boeing B-9, двухмоторный бомбардировщик для армии США, который поднялся в воздух в апреле 1931 года. Благодаря обтекаемому фюзеляжу и полностью консольным крыльям прототип бомбардировщика опережал самые быстрые истребители своего времени. Теперь компания Boeing была в авангарде авиационного дизайна.

В марте 1932 года, когда компания Boeing поставляла бипланы для армии и флота, на рампе компании мое внимание привлек совсем другой военный одноместный самолет. Это был P-26 Peashooter, первый армейский истребитель-моноплан. Peashooter очаровал меня, потому что он представлял собой технологическое недостающее звено между бипланами и монопланами. В нем сочетались типичные для бипланов черты, такие как открытая кабина, фиксированное шасси и внешние несущие тросы, с одним низким крылом, которое вскоре станет стандартом для истребителей.

Все эти "Боинги" я оценивал с учетом своих растущих, но все еще в значительной степени интуитивных знаний об авиационном дизайне. Я довольно хорошо понимал, что к чему в самолете, потому что с ранних лет понимал, что воздух - это текучая среда, по которой самолеты "плывут". Именно поэтому конструкторы обтекают их и располагают так, чтобы они балансировали в полете. Именно поэтому у самолетов крылья, как у птиц, и хвосты, как перья стрелы, и почему у хвостов есть рули, как у корабля, и элеваторы, как у кита.

Если самолет выглядит правильно, то он и летает правильно, гласит старая авиационная пословица. Хотя я узнал, что это в основном правда, она меня не удовлетворила. Мне нужны были настоящие знания и четкие ответы. Почему именно самолеты летают? Сколько в авиационном дизайне было искусства, а сколько науки?

С возрастом поиск информации превратился в личный квест, который занимал все больше времени. Я изучал орлов, несущихся по ветру, делал заметки о пролетающих над головой самолетах, сидя на велосипеде, и следил за словами моих соседей-фабрикантов, когда они ворчали о своих рабочих буднях в Boeing. Я также читал все, что попадалось мне под руку. Как только на обложке "Популярной механики" появлялся самолет, я тут же выкладывал 25 центов из своих с трудом заработанных денег за бумажный проезд, чтобы купить его в местной аптеке.

Мои друзья по-прежнему хотели стать пилотами. G-8 and His Hattie Aces, Tailspin Tommy и Ace Drummond развлекали нас в печати или на экране в местном кинотеатре. Летные истории, такие как "Воздушные приключения Джимми Аллена", попадали в наши гостиные благодаря радио. Однако, как бы гламурно ни выглядела профессия пилота, я знал, что это не для меня. Мне хотелось чего-то другого от авиации, но я не мог понять, чего именно.

───────

Ответ пришел в тот день, когда я наблюдал, как очередное чудо Сиэтла, модель 247, взлетает с аэродрома Боинг-Филд. Это был февраль 1933 года, и мне было 11 лет. Изящный и элегантный, с низким крылом и двумя радиальными двигателями, Boeing 247 стал первым в мире современным авиалайнером. В нем были места для 10 пассажиров и колеса, которые убирались в полете. По сравнению с ним все остальные самолеты выглядели устаревшими.

Боинг 247

Наблюдая за тем, как это пленительное видение будущего авиации исчезает вдали, я наконец-то понял, чем хочу заниматься в жизни. Я стану конструктором самолетов. Я ясно видел, что многомоторные машины, такие как Boeing 247, - это будущее авиации, и я хотел стать его частью.

В каком-то смысле я уже был авиаконструктором. Летательные аппараты рождались в моем юношеском воображении. Я рисовал их по часу, а иногда строил модели с нуля, которые подвешивал к потолку своей комнаты.

Мой потолок уже был загроможден собранными мною моделями, подвешенными на леске, которая была почти невидима. Если прищуриться, то казалось, что эти самолеты действительно летают. Я до сих пор благодарен маме за то, что она удивила меня этими наборами самолетов. Зная, как много для меня значит авиация, она время от времени приносила домой еще один или два таких набора.

Это были модели из бальзы, которые вы покрывали пропитанной папиросной бумагой. Их пропеллеры приводились в движение резиновыми лентами. Хорошо владея руками, я тщательно собирал и раскрашивал их, а затем отправлялся летать, пока они не ломались. Когда их летные дни заканчивались, я делал косметический ремонт и отправлял их на потолок.

Работая над собственными проектами, я постоянно возвращался к одной авиационной концепции, которая интриговала меня больше, чем любая другая. Это была идея огромного дальнемагистрального авиалайнера, который, следуя проложенному Линдбергом маршруту, взлетал бы и не приземлялся до тех пор, пока под его килем не вырисовывался бы далекий континент. Великие коммерческие лайнеры, о которых я мечтал, будут баловать пассажиров, даже покоряя мировые океаны.

В начале 1930-х годов, в эпоху, когда никто не рассчитывал летать, кроме как изредка запрыгивать в подлатанный "Дженни" барнстормера, это было очень круто. Но Депрессия была в самом разгаре, и у моей семьи не было денег даже на это. Кроме того, эпоха барнстормеров уходила. Авиация становилась серьезным бизнесом.

247 был технологическим чудом, но коммерческим разочарованием. Всего через несколько лет его затмил легендарный Douglas DC-3, который имел в два раза больше мест и был лучшим самолетом. На самом деле DC-3 был настолько хорош, что впервые позволил авиакомпаниям получать прибыль без субсидий на авиаперевозки. Он поставил на ноги мировую авиационную промышленность.

Я был еще подростком, когда летом 1935 года компания Boeing выпустила совершенно удивительный самолет. Это был Boeing модели 299, прототип армейского бомбардировщика и на тот момент самый большой сухопутный самолет в мире. У 299-го было не менее четырех двигателей на крыльях, которые простирались более чем на сто футов от кончика до кончика.

Огромные размеры этого самолета заинтриговали меня. Его колеса были почти такого же роста, как и люди, работавшие вокруг него. Я и мои друзья смотрели на него с благоговением, когда прочитали, что у него есть нагнетатели, чтобы поднимать его высоко в подстратосферу. Все, что ему было нужно, - это имя, и газетчик из Такомы вскоре позаботился об этом. Он взглянул на ощетинившиеся орудия этого военного самолета и назвал его "Летающая крепость". Название прижилось.

Модель 299

Я лично был свидетелем испытаний, во время которых у модели 299 отказали тормоза, и самолет перевернулся на нос. Эта авария вызвала в прессе шквал предположений о том, что новый бомбардировщик Boeing может оказаться слишком тяжелым самолетом для любого пилота. По иронии судьбы, почти те же опасения я услышал вновь три десятилетия спустя, когда мы готовили 747-й к первому полету.

Лес Тауэр совершил полет на самолете Boeing 299 в один из жарких дней июля 1935 года. По трагической случайности 299-й был потерян несколько месяцев спустя в результате взлетной аварии на поле Райт, в летно-испытательном центре авиационного корпуса армии США в Дейтоне, штат Огайо. Это была ошибка пилота, поскольку военные взлетали с заблокированными поверхностями управления самолета. Лес Тауэр, главный летчик-испытатель компании Boeing и мой герой детства, в тот момент находился в кабине, но не за штурвалом. Он умер от травм, полученных при крушении.

Несмотря на эту катастрофическую неудачу, тип выжил, превратившись в знаменитый Boeing B-17 Flying Fortress времен Второй мировой войны. Переработанный инженером компании Boeing Эдом Уэллсом и его командой, B-17 стал оружием, победившим в войне, и остается одним из легендарных самолетов того конфликта. Почти 13 000 "Летающих крепостей" было построено компаниями Boeing, Douglas и Lockheed.

Boeing 314 Clipper на заводе 1

Два события конца 1930-х годов усилили мое желание проектировать самолеты. Первое - это испытания модели 314 Clipper компании Boeing, летающего лайнера-лодки, разработанного для Pan American Airways (летающие лодки - это самолеты с лодочным корпусом, которые взлетают и садятся на воду). Самый большой и лучший из "летающих клиперов" Pan Am 1930-х годов, Boeing 314, совершавший океанские перелеты, был огромным для своего времени самолетом с размахом крыльев в полтора раза больше, чем у B-17.

Клиперы" стали последними самолетами, полностью построенными на заводе №1. Из-за их размеров Boeing пришлось достраивать их под открытым небом. Я наблюдал за тем, как собирался первый самолет, и был в числе многочисленных зрителей, когда Boeing отбуксировал его вниз по реке Дувамиш и привязал к барже в заливе Эллиот, части Пьюджет-Саунд, выходящей на берег Сиэтла.

С дальнего конца Бикон-Милл мы с друзьями видели, как модель 314 проходила первые испытания в качестве водного такси. 7 июня 1938 года пришло сообщение, что знаменитый летчик-испытатель компании Boeing Эдмунд Т. Аллен - еще один герой моего детства - собирается совершить полет на "Клипере", и мы поспешили на нашу возвышенную соседскую точку обзора. Когда пришло время, я услышал далекий рев мощных двигателей. За самолетом, набирающим скорость, образовался белый след. Его лодочный корпус приподнялся, чтобы проскочить по воде "на ступеньке", а затем он освободился.

Он поднялся на северо-запад и вошел в пологий, но продолжающийся крен вправо, который увел его вглубь острова. В недоумении я наблюдал, как он исчезает на южном направлении в сторону Такомы и Олимпии. Почему они летят в этом направлении? недоумевал я. По идее, они должны держаться над водой на случай, если им придется садиться.

Оказалось, что Эдди Аллен не имел права голоса. Он практически не контролировал, в каком направлении летит его самолет. Из газетных статей я узнал, что первый полет благополучно завершился на озере Вашингтон, которое граничит с Сиэтлом с другой стороны. Я знал, что они не планировали сажать "Клипер" на озере, потому что там не было причала для него.

Вскоре после этого мы узнали, что конструкторы Boeing модифицировали хвост модели 314, чтобы сделать его управляемым. В свой первый полет самолет отправился с одним вертикальным стабилизатором и рулями. Они были удалены и заменены двумя вертикальными стабилизаторами и рулями, установленными вблизи кончиков горизонтального хвоста. Boeing испытал доработанный 314-й, а затем еще раз модифицировал его, добавив средний стабилизатор, так что теперь у самолета было три вертикальных хвоста. Только после этого "Клипер" совершил полет, который выглядел как обычная программа летных испытаний.

Боинг 314 Клипер

Очевидно, что при проектировании самолетов требуется гораздо больше, чем просто сесть и сделать набросок на чертежной доске, и даже у профессиональных инженеров Boeing не было всех ответов. Это осознание заинтриговало меня.

Трагическая гибель первого самолета Boeing модели 307 Stratoliner стала вторым событием, которое усилило мой интерес к конструкции самолетов в конце 1930-х годов. Прекрасный новый дизайн Stratoliner совершил полет в последний день 1938 года и должен был поступить в коммерческую эксплуатацию в 1940 году в качестве первого в мире лайнера, работающего под давлением. Когда начался 1939 год, я часто видел первый прототип, пролетающий над головой и проходящий испытания.

18 марта, за несколько дней до своего восемнадцатилетия, я вернулся из школы и занимался делами по дому. Уже темнело. Через окно я заметил наших соседей, Зиппов, собравшихся на крыльце. Отец, рабочий завода "Боинг", что-то возбужденно говорил, а остальные выглядели трезвыми. Его голос был достаточно громким, и я уловил слова "крушение" и "Стратолайнер". Меня охватил ужас.

Вскоре весь район вышел на крыльцо, чтобы узнать новости. Самолет разбился во время полета в районе горы Рейнир. Все находившиеся на борту погибли.

"Новый самолет разбился во время обычного испытательного полета", - гласили заголовки газет. Газета Seattle Times назвала катастрофу "самой страшной авиационной катастрофой в истории Тихоокеанского Северо-Запада". Boeing потерял семь человек: трех летчиков-испытателей, начальника цеха и нескольких инженеров-авиаконструкторов, включая главного инженера компании. Также погибли несколько потенциальных клиентов авиакомпании KI.M из Голландии и главный пилот Transcontinental & Western Air, как тогда называлась TWA.

Я пролистал газетные заметки, пытаясь понять, что же произошло. Очевидцы видели, как "Стратолайнер" безмятежно несся по трассе, как вдруг он перешел в неустранимый штопор. Пока экипаж пытался восстановить управление, он развалился на части в воздухе.

Модель 307 Stratoliner

Я подозревал, что это как-то связано с хвостом. С самого начала Stratoliner казался мне не совсем правильным. Его вертикальный хвост слишком мал, думал я, когда Boeing только выпустил его.

Еще больше укрепило мои подозрения то, что за год до этого компания допустила аналогичную ошибку с моделью 314 Clipper. Самолеты с недостаточной площадью хвостовой части недостаточно управляемы в полете, и это, безусловно, могло объяснить крушение. Но по мере того как проходили недели и месяцы, а в газетах ничего не появлялось, я начал сомневаться в себе.

Но когда появились более поздние модели Stratoliner с измененным дизайном хвоста, который был значительно больше, я понял, что был прав. Это знание не принесло мне никакого чувства оправдания, только прибавило вопросов. Как Boeing могла ошибиться? Почему все делалось так, как делалось, и что лежало в основе авиационных знаний? Насколько точной наукой было проектирование самолетов?

Boeing построил еще девять Stratoliner. Три поступили на вооружение Pan Am и пять - TWA. Один из них достался миллиардеру Говарду Хьюзу, который в то время контролировал TWA, в качестве личного самолета. Эти роскошные высотные самолеты с герметичными кабинами и двигателями с наддувом были технологическим чудом. На высоте 20 000 футов они могли с комфортом пролететь над большинством погодных условий.

Стратолайнер с измененным хвостом

Как и развитие приборного пилотирования, появление системы герметизации стало ключевым прорывом в коммерческой авиации. Другие авиалайнеры того времени - например, Douglas DC-3 - не были герметичными, поэтому они летали в непогоду, а не над ней. Сегодня люди забыли, что это такое и насколько пугающим может быть воздушное путешествие.

Позвольте мне взять вас с собой на рейс DC-3, чтобы показать вам, что я имею в виду. Стюардесса - тогда она была всего одна и всегда женского пола - выдавала пассажирам жевательную резинку, чтобы они могли прочистить уши, когда самолет без давления набирал высоту или снижался. В летние дни, когда пушистые кучевые облака усеивали небо, полет был похож на бесконечную череду восходящих и нисходящих потоков. Это было похоже на то, как будто находишься на струнах медленно движущегося йо-йо с периодическими толчками, рывками и тряской.

Douglas DC-3

Пассажиры задыхались или громко плакали, когда DC-3 попадал в особенно сильный "воздушный карман", как тогда ошибочно называли нисходящие потоки. Из-за этого люди постоянно тянулись к мешку с больничными принадлежностями. Но ночью или в те дни, когда воздух был неподвижен, DC-3 летел спокойно, если не считать вибрации двух его 1200-сильных радиальных двигателей. Это была большая удача.

Пилоты действительно получали свою зарплату, когда на маршруте полета возникала шквальная линия. Линию шквалов невозможно обойти так, как одиночный шторм, поэтому экипажи DC-3 научились прокладывать себе путь через самые сильные грозовые ячейки. Дождь хлестал и бил по стеклам. Вокруг сверкали молнии, наводя ужас на пассажиров. В кабине экипаж надевал дождевые сликеры, потому что передние стекла DC-3 неизменно протекали.

Полеты в условиях непогоды, а не над ней, зимой тоже случались. На крыльях и пропеллерах скапливался лед, заставляя пилотов менять высоту в поисках более безопасных условий, пока антиобледенительные системы самолета и пропеллеров работали сверхурочно. Немногие обычные события в истории авиаперевозок вызывали больше тревоги, чем когда пропеллер DC-3 внезапно сбрасывал лед с ужасающим грохотом, ударяясь о фюзеляж.

По сравнению с Douglas DC-3, Boeing Stratoliner, должно быть, казался настоящим чудом, когда TWA и Pan Am в июле 1940 года ввели его в трансконтинентальное сообщение. Плавно набирая высоту, Stratoliner открыл эру комфортных полетов. Думаю, его ждал бы огромный успех, если бы в это время не началась Вторая мировая война. Эта война настолько ускорила развитие технологий, связанных с полетами, что Stratoliner устарел к моменту окончания конфликта в 1945 году.

В марте 1939 года трагедия "Стратолайнера" придала еще большую убедительность моей мечте стать конструктором самолетов. Я поклялся, что самолеты, которые я когда-нибудь создам, будут настолько безопасными, насколько их сможет сделать человеческий разум.

Разумеется, все это было в будущем. Сначала мне нужно было получить образование в колледже.

2. Университет и война

Я подал документы и был принят в Вашингтонский университет. Если не считать моего сводного брата Джона, я был первым членом моей семьи, который учился в колледже. Как и у многих семей в конце депрессии, у нас, Саттеров, было не так много денег, но мои родители все же смогли оплатить мое обучение, за что я им навсегда благодарен.

Они всегда полностью поддерживали мои мечты. Мой отец неожиданно умер во время войны. Мама ужасно скучала по нему и последовала за ним через несколько лет. Это случилось довольно рано в моей карьере в Boeing. Я бы очень хотел, чтобы они дожили до появления 747-го. После того как они терпели все эти мои эскизы и много раз бились головой о модели, висевшие под потолком моей комнаты, они были бы в восторге, увидев, как я воплощаю свои мальчишеские мечты.

Я поступил в Вашингтонский университет в возрасте 18 лет осенью 1939 года. Это было волнующее и пугающее время. 3 сентября в Европе началась Вторая мировая война, и над нами, подростками и двадцатилетними, нависло огромное облако неопределенности. Мировые события были частой темой для разговоров, когда я с друзьями ездил на машине в университетский городок и обратно на старом De Soto.

В Колледже аэронавтики Университета Южной Калифорнии преподавали такие профессора, как Истман и Мартин, а также доктор Кирстен. Одним из моих учителей был молодой ассистент профессора по имени Роберт Хейдж, который во время Второй мировой войны служил в ВВС США, а после возвращения присоединился к компании Boeing. Мы с Бобом вместе работали над программой 707, пока он не перешел в McDonnell Aircraft в 1958 году. Позже Мейдж возглавил разработку McDonnell Douglas DC-10, самого успешного конкурента 747-го.

Я любил математику и физику, поэтому работа в UW давалась мне легко. Мы были высококонкурентной группой, и я стремился получать самые высокие оценки по программе. Я постоянно лидировал в академическом зачете, за исключением того случая, когда Дейл Майерс, хороший друг и отличный инженер, обошел меня в продвинутой аэронавтике. Впоследствии Дейл стал вторым командиром в НАСА.

В целом, это было очень хорошее образование, и я наслаждался каждой минутой. Тот факт, что я впитывал его как губка, говорил о том, что я на правильном пути. Это было то, чем я должен заниматься в жизни.

В последние два года учебы я устроился на летнюю работу в компанию Boeing. Работа механиком на участке сборки помогла мне оплатить учебу. Моя зарплата в Boeing составляла всего 62,5 цента в час!

Перед окончанием средней школы Кливленда мы, старшеклассники, проходили презентации армейской и военно-морской программ подготовки офицеров запаса для колледжей. Армейская программа длилась всего два года и не казалась такой уж захватывающей. В отличие от нее, военно-морская программа длилась четыре года и была полна интересных предметов, поэтому по прибытии в UW я записался в Корпус подготовки резервных офицеров ВМС.

Военно-морской ROTC был классным учебным заведением. Там мне платили 25 центов в день, что в те далекие времена было очень много. Еще лучше то, что я научился небесной навигации, которая в то время была необходимым авиационным навыком. Между учебой в колледже и ROTC в течение учебного года, а также летней работой в Boeing, жизнь была довольно насыщенной, пока я не закончил школу.

К счастью, эти требования не помешали мне познакомиться с очаровательной девушкой по имени Нэнси Френч! Нэнси училась на год раньше меня в Университете Южной Калифорнии, где специализировалась на домашнем хозяйстве. Я познакомился с ней на танцах NROTC на младших курсах, и мы начали встречаться. Мы довольно быстро влюбились друг в друга. Она была очень привлекательной, у нее была особая осанка, манера говорить и отточенные манеры - черты, которые в те времена обозначались как "много класса".

На этом фоне события в Европе продолжали ухудшаться. Низкие страны и Франция пали под ударами Гитлера в 1940 году, и началась Битва за Британию. Англия выжила благодаря помощи по ленд-лизу, предоставленной Соединенными Штатами. Становилось все более очевидным, что мы как нация не можем оставаться нейтральными перед лицом распространяющегося фашизма.

Я учился на младших курсах Университета Южной Калифорнии, когда японцы разбомбили Перл-Харбор. Это шокирующее событие 7 декабря 1941 года втянуло Соединенные Штаты в глобальный конфликт на два фронта, к которому мы не были готовы. Из-за традиционной антипатии Америки к постоянным армиям мы были чертовски далеки от мобилизации крупных сил и их оснащения. Наша промышленность еще не была готова производить все самолеты, корабли, танки и другое оружие, которое внезапно понадобилось нам и нашим союзникам.

Я отчетливо помню, как отрезвляющий груз этих проблем навалился на меня, когда я слушал обращение президента Рузвельта к Конгрессу и нации 8 декабря, когда он объявил, что мы вступили в войну. Как и многие молодые американцы, я был готов и желал внести свой вклад, каким бы он ни был. Я отложил все мысли о карьере и вместо этого приготовился к призыву к оружию.

Выпускной год был просто сумасшедшим. Горько-сладким и суматошным, потому что я знал, что очень скоро мы с одноклассниками отправимся на помощь в глобальной войне. Многие друзья уже были призваны в армию или бросили школу, желая поступить на службу. Жизнь в кампусе стала очень странной.

Одним холодным февральским днем 1943 года над университетским городком пронесся прототип B-29 Superfortress, направляясь на юг, к полю Боинг. Один из его двигателей яростно пылал. Дым клубился, оставляя в небе длинный след. Позже, когда мы ехали домой на машине, дымная пелена принесла мне первое предчувствие беды. Он привлек наше внимание к мигающим огням аварийных машин в районе Дувамиш.

Из-за неконтролируемого пожара в двигателе прототип Boeing B-29 врезался в мясокомбинат недалеко от взлетно-посадочной полосы Boeing Fields. Погиб знаменитый летчик-испытатель Эдмунд Т. Аллен и еще несколько человек. Потеря Аллена стала серьезным ударом для компании. Помимо испытаний B-29, инженер, получивший образование в Массачусетском технологическом институте, до войны пилотировал первые полеты самолетов 307 Stratoliner и 314 Clipper. Все восхищались Эдди и будут скучать по нему, в том числе и я.

Наш выпускной перенесли на более поздний срок, чтобы мы успели встретить призыв на войну. За два дня той насыщенной событиями весны 1943 года я получил степень бакалавра наук в области авиационной техники, мы с Нэнси поженились в Западном Сиэтле, и пришел приказ о зачислении меня на службу в ВМС США. Я был новоиспеченным мичманом.

Мы с Нэнси венчались в конгрегационной церкви Алки рядом с пляжем в Западном Сиэтле. Шаферами были мой брат Лу и Рэй Оливер, однокурсник по Университету Южной Калифорнии. Прием проходил в доме родителей Нэнси, большом колониальном доме с видом на Пьюджет-Саунд. Это было горько-сладкое событие. В то время как шла война, а в кармане лежал военный приказ, я был взволнован и немного нервничал.

Я отправился в учебный центр ВМС по подготовке подводных охотников в Майами. К счастью, будучи женатым, я смог взять с собой Нэнси. Мы ехали на поезде, и у нас был причал до Чикаго, где мы пересаживались в лютый холод. С этого момента до конца трехдневного путешествия у нас были только сиденья - никаких спальных мест.

В тех поездах было полно американских военнослужащих, и многие из них были пьяны. Я провел всю поездку, мешая им приставать к Нэнси. Военная полиция на станциях обыскивала всех, кто был в форме, каждый раз, когда мы садились в поезд, но это не уменьшило количество бутылок с выпивкой.

Приехав из Сиэтла, я не любил Майами. Там было жарко, душно и водились тараканы, которых местные жители называли пальметто-жуками. Через несколько дней мы с Нэнси нашли хорошее место для проживания и начали обживаться. Переход к военной жизни был для меня быстрым. Обучение длилось до конца года, после чего я приступил к выполнению оперативных обязанностей на флоте военного времени.

Меня огорчало, что для меня не будет морской авиации. Это была моя цель, но обстоятельства сложились против нее. Несмотря на то, что я изучал небесную навигацию, обучение в Naval ROTC "искусству мореплавания" предназначало меня для морской службы. Хотя мне советовали этого не делать, я все же заполнил заявление на обучение на пилота, еще учась в Университете Южной Калифорнии. Мой командир ROTC вызвал меня к себе и пожурил. "Мы учили тебя быть палубным офицером, черт возьми, и ты им станешь", - недвусмысленно сообщил он мне. "Ты будешь служить своей стране на палубе эсминца".

───────

На самом деле это оказался эсминец сопровождения. Это был эсминец USS Edward H. Allen (DE-531), совершенно новый корабль, только что построенный на Бостонской верфи. Предназначенный для Атлантического флота, он был назван в честь орденоносного военно-морского летчика, отдавшего свою жизнь в битве за Коралловое море в мае 1942 года.

Низкобортный и быстрый DE-531, как мы его называли, имел два мощных турбовинтовых двигателя, которые могли двигать его по воде с удивительной скоростью 24 узла. Длиной чуть более 300 футов, она несла на борту 14 офицеров (я был самым младшим) и около 200 человек рядового состава. Наше вооружение состояло из глубинных бомб и другой противолодочной системы под названием "еж", одной трубы для запуска торпед, зенитных орудий и одного "пятидюймового орудия" на носу и корме.

В январе 1944 года мы отправили этот новый военный корабль на Бермудские острова, чтобы провести месячный испытательный поход. По его окончании мы вернулись в Бостон, где должны были устранить выявленные нами недостатки. (Исправлений было много, возможно, из-за давления военного времени эти DE были не очень хорошо построены).

Однажды 70-градусным днем мы поздно покинули Бермудские острова и поплыли на север, не предчувствуя беды. В открытом море температура и барометрическое давление начали стремительно падать. Как офицер с наименьшим стажем, я обычно нес вахту с полуночи до четырех утра. Обычно это было спокойное время, и мне приходилось бороться за то, чтобы не заснуть. Но эта ночь была совсем другой. Когда санитар разбудил меня незадолго до полуночи, корабль кренился и погружался. "Мистер Саттер, - посоветовал он мне, - вам лучше надеть все имеющееся у вас снаряжение для холодной погоды".

Я надел все, что у меня было - флот выдавал хорошее снаряжение для холодной погоды, - и поднялся на палубу для несения вахты. Дул ветер со скоростью 70 миль в час, а температура была явно ниже нуля. Волны срывали свои верхушки, и брызги замерзали, куда бы они ни попадали.

Я увидел, что лед нарастает на поручнях, стойках и всех других выступах нашего корабля. К четырем колоколам в два часа ночи льда скопилось столько, что я разбудил капитана и сообщил ему о ситуации. Я помню его появление на палубе той темной ночью и то, как он оценил ситуацию. "Да, - сказал он, - собирать этот лед - это..." Он нахмурился, оставив мысль незаконченной. "Мы будем терять остойчивость. Спуститесь вниз и возьмите руководство первого лейтенанта".

Я так и сделал и по его приказу отправился в пилотскую рубку. Включив небольшой фонарь, я прочитал раздел об остойчивости нашего корабля. В руководстве говорилось, сколько времени должно пройти, прежде чем наш корабль перевернется с одного борта на другой. Это естественное колебание называется периодом корабля. Далее в руководстве говорилось, что если этот период удваивается (то есть если скорость нашего крена из стороны в сторону замедляется в два раза), то корабль входит в "тяжелое состояние".

На самом деле мы катились под углом 50 градусов в каждую сторону. В печатном виде это звучит не так уж тревожно, но если вы были там, это было действительно страшно. На самом деле, казалось, что наша дымовая труба врезается в волны то с одной, то с другой стороны. Я выбросил весь страх из головы и сосредоточился на том, чтобы засечь время, в течение которого корабль совершает три или четыре колебания по крену.

Я проделал это несколько раз и все время получал число, превышающее норму в три раза. Мы вышли за пределы нормы и достигли состояния, которое даже не описано в руководстве.

Корабль действительно испытывал трудности. Мы откатывались далеко в одну сторону, замирали там и вздрагивали, а затем, наконец, начинали возвращаться назад, проходя весь путь, пока другая сторона нашего корабля не вязла и не вздрагивала в бурлящем море.

Укрепляя равновесие, я вышел из лоцманской рубки и доложил о своих выводах командиру Грейвсу, который посоветовался с капитаном. Никто из нас не мог ничего сделать, кроме как держать DE-531 носом прямо в волны и надеяться, что мощность двигателей не упадет. Если бы двигатели отказали, мы бы опрокинулись.

Время тянулось с мучительной медлительностью. Не было никакой надежды работать на этой скользкой палубе, не было никакой возможности удалить толстый лед. С рассветом наше положение стало ужасным и продолжало ухудшаться в течение дня. Очень поздно днем, чудом и ненадежно, нам удалось войти в Бостонскую гавань и добраться до военно-морской верфи. Мы были в безопасности!

Наше прибытие было встречено шоком. Казалось, что к пристани подплыл и причалил айсберг. От надстройки и ниже мы представляли собой массу льда, украшенную шипастыми сосульками, которые тянулись туда, куда их сдувал ветер. Корабль был так сильно затянут льдом, что я даже не смог разглядеть большую орудийную башню на носовой палубе - это был просто бесформенный сгусток.

Почти неделю флотские бригады с паровыми шлангами работали над тем, чтобы убрать весь лед. Когда все было готово, они обнаружили, что распределительные коробки, выключатели и другие электрические устройства DE-531 были непоправимо повреждены морской водой и расширяющимся льдом. Пришлось переделывать всю верхнюю часть судна, и только через месяц мы смогли вернуть судно в строй и начать работу.

───────

Вторая мировая война заставила мое поколение быстро повзрослеть. Из нее я извлек уроки, которые пригодились мне в дальнейшей карьере, особенно во время работы над программой 747. Служба на флоте не только научила меня лидерству, но и укрепила ценность командной работы, умения всегда сохранять спокойствие и работать над проблемой, какой бы она ни была, в меру своих возможностей.

По иронии судьбы, именно ледяной шторм во время нашего испытательного круиза преподал мне самый ценный урок из всех. Вспоминая о нашей полной беспомощности в его жестокой хватке, я поклялся проектировать самолеты, которые - насколько это возможно для человека - будут продолжать предоставлять экипажу возможность выбора и оставаться управляемыми, несмотря на непредвиденные обстоятельства.

По сравнению с этим остаток войны казался почти безмятежным. Действуя из Майами и Ки-Уэста (Флорида) и Норфолка (Вирджиния), мы сопровождали конвои вдоль и поперек Восточного побережья США, чтобы обезопасить их от угрозы со стороны U-boat. Однажды мы помогли провести конвой через пол-Атлантики, после чего были освобождены другими кораблями и повернули домой.

Все это время мы с Нэнси были счастливы, хотя из-за войны медовый месяц получился странным. Она последовала за мной в Бостон, когда мы забирали наш новый корабль. Позже она присоединилась ко мне в Норфолке, когда нас временно направили на военно-морскую базу, а затем мы вернулись в Майами. Несмотря на трудности с жильем, она успешно сопровождала меня по всему Восточному побережью.

Пока мы находились в Норфолке, на восточное побережье надвигался ураган. Предполагалось, что ураган не затронет Чесапикский залив, поэтому флот держал нас на якоре, хотя залив слишком мелок для больших кораблей, чтобы благополучно пережить такие события. Когда метеорологи наконец поняли, что ураган надвигается прямо на нас, мы с запозданием бросились в открытую Атлантику в условиях стремительно ухудшающейся погоды.

Я был свидетелем событий в первом ряду. Мы принимали на себя весь удар урагана, когда другое военно-морское судно завалилось набок и перегородило канал, зажав нас. Все, что мы могли сделать в тот момент, - это пережить ураган, плывя в условиях минимальной видимости, в последний момент сильно отклоняясь, чтобы избежать столкновения с другими судами, оказавшимися в таком же положении. Этот шторм был настолько сильным, что ветер не раз обнажал дно залива. Я бы не поверил, если бы не видел это своими глазами.

В войне были и юмористические моменты. Одним из шести кораблей нашей эскадры DE в Ки-Уэсте командовал один из сыновей президента Рузвельта. Этот младший Рузвельт владел скотти, который был однопометником Фалы, знаменитой собаки Рузвельта в Белом доме.

Корабль младшего Рузвельта часто испытывал проблемы с выходом из порта. Нас часто вызывали на помощь. Нет нужды говорить, что экипаж DE-531 был не слишком рад тому, что приходится отказываться от своей с таким трудом заработанной свободы, чтобы выполнять чужую работу. Мы выполняли одно из таких дополнительных заданий, когда радиомолчание было нарушено срочным сообщением из Норфолка. Они хотели знать, не видели ли мы эту собаку и не находится ли она случайно на борту нашего корабля.

Джо на Эниветоке

(Личные коллекции автора)

Никто из команды не сообщил, что видел его, но когда мы вернулись в порт через пять или шесть дней, пропавший Скотти чудесным образом появился сразу же, как только мы пришвартовались. У рядового состава есть свое собственное чувство справедливости, и оно часто приправлено юмором. Я уверен, что это чувство не осталось незамеченным для молодого Рузвельта и его команды.

───────

После окончания службы в DE флот приказал мне отправиться в Мемфис для обучения на авиационного инженера. Нэнси последовала за мной, но не дальше: мы больше не увидимся до мирного времени. Закончив обучение, я отправился на аэродром Флойд-Беннетт-Филд в Нью-Йорке, чтобы освоить новую должность. Именно там я находился в День Победы в августе 1945 года, когда Вторая мировая война официально закончилась.

Зимой 1945-46 гг. меня направили на Эниветок, тропический атолл на Маршалловых островах, где я закончил службу в звании лейтенанта в качестве авиационного инженера. Эниветок был местом крупного морского сражения в феврале 1944 года. В результате этого побоища была уничтожена большая часть растительности, и вместо тропического рая я обнаружил голый остров.

Хотя мне нравились мои обязанности в авиации, в тот момент было мало летной работы, и я был более чем готов вернуться домой. Я вернулся на военном корабле через Гавайи, взволнованный перспективой наконец-то начать карьеру конструктора самолетов.

3. "Дуглас", "Боинг" и "Стратокруизер

Еще будучи в форме на атолле Эниветок, я был польщен, получив два предложения от авиационных компаний с предложением перейти к ним на работу. Одно было от компании Boeing, а другое - от Douglas.

Я долго размышлял над этими письмами. "Знаешь, - вспоминаю, как я писал Нэнси, - мы молоды и мало путешествуем, так что, может быть, мне стоит согласиться на работу в Дугласе. Мы могли бы познакомиться с Калифорнией и позже вернуться на Северо-Запад". Она согласилась с этим предложением, и мы вместе так и решили.

Компания Douglas предложила мне зарплату в размере 210 долларов в месяц, в то время как Boeing - всего 200 долларов в месяц. В наши дни это звучит не так уж и много, но в послевоенное время дополнительные 120 долларов в год были очень кстати.

Мне было всего 24 года, когда я вернулся в Сиэтл в январе 1946 года. Нэнси к тому времени уже была в состоянии первой беременности. Она предложила повременить с переездом в Калифорнию до тех пор, пока не родится ребенок и мы не привыкнем к семейной жизни. Уже приняв предложение Дугласа, я написал им, объяснив ситуацию и спросив, не могли бы они перенести дату моего начала работы на несколько месяцев.

Я получил любезный ответ, что они меня понимают и просят сообщить им, как только я буду готов приехать в Лос-Анджелес. Тем временем, нуждаясь в работе, я отправился в Boeing и сказал, что заинтересован в краткосрочной работе там.

Когда я объяснил свою ситуацию, в компании Boeing не обрадовались тому, что я оказался на втором месте в списке потенциальных работодателей. Они предложили мне внимательнее присмотреться к прекрасным возможностям, которые они могли мне предложить. Это удивило меня, поскольку в то время судьбы двух компаний сильно различались.

До войны компания Douglas была ведущим мировым производителем авиалайнеров, а во время войны продолжала заниматься разработкой дальнемагистральных самолетов. Четырехмоторные грузовые самолеты R5D, которые доставили меня из Соединенных Штатов на Маршалловы острова через Гавайи, были продукцией компании Douglas. Этот тип самолета, который армейские ВВС называли C-54, в конце войны превратился в коммерческий авиалайнер DC-4. Это был лучший транспортный самолет в мире, и компания Douglas уже работала над его преемником, DC-6.

У компании Boeing, напротив, не было коммерческого бизнеса, на который можно было бы опереться после окончания войны. Военные разработки сделали ее довоенную модель 307 Stratoliner устаревшей. Война способствовала строительству военных аэродромов по всему миру и фактически устранила необходимость в летающих лодках, подобных модели 314 Clipper. Эти бывшие военные аэродромы обеспечили готовую глобальную инфраструктуру для возобновления в послевоенную эпоху воздушных путешествий с использованием наземных самолетов.

Оставшиеся военные заказы Boeing были в срочном порядке аннулированы, а тысячи рабочих уволены. Как Boeing смог пережить такое резкое падение уровня производства, задавался я вопросом. Какое будущее может предложить мне эта компания, расположенная на моем заднем дворе?

Таковы были мои мысли, когда я явился на собеседование с начальником отдела летных испытаний компании Boeing. Я подал заявление в этот отдел, потому что хотел поработать с настоящими самолетами. Работа в отделе летных испытаний позволила бы совместить мое инженерное образование с практическими знаниями, которые я приобрел в конце войны.

У Boeing Flight Test была вакансия для меня, но они попросили, чтобы я сначала встретился и поговорил с Джорджем Шайрером, который руководил техническим персоналом Boeing и был главным аэродинамиком компании. Блестящий инженер, Шейрер был человеком очень твердых взглядов. Когда я объяснил ему свой интерес к летным испытаниям, он сделал мне встречное предложение. Вы действительно хотите научиться этому делу?" - спросил он. Если да, то вам лучше работать в области аэродинамики, и я думаю, что у нас найдется для вас место".

Шайрер привел веские аргументы. Я вышел из комнаты с убеждением, что аэродинамика будет самой интересной из всех работ; в Boeing для меня будет либо аэро, либо ничего. Соответственно, я подписал контракт с этим отделом, как мне казалось, всего на несколько месяцев, прежде чем мы с Нэнси и нашим новорожденным ребенком отправились в Дуглас в солнечную Южную Калифорнию.

───────

В феврале 1946 года Нэнси родила прекрасную девочку, которую мы назвали Габриэль. В дождливый день того же месяца я устроился в группу аэродинамики компании Boeing и сразу же получил задание работать над моделью Boeing 377 Stratocruiser, большим винтовым авиалайнером, который должен был поступить в коммерческую эксплуатацию в начале 1949 года.

Большой и тупоносый, Stratocruiser стал самым просторным, сложным и мощным авиалайнером с поршневым двигателем всех времен. Вместе с послевоенными четырехмоторными винтовыми авиалайнерами Douglas и Lockheed Stratocruiser преодолел океаны и помог создать глобальную авиационную инфраструктуру, которую мы сегодня воспринимаем как должное.

На момент моего прихода на работу этот новый коммерческий транспортный самолет компании Boeing был спроектирован примерно на 90 %, но он от кормы до кормы был усеян проблемами. Я был поражен, обнаружив, что устранение этих проблем сразу же стало моей обязанностью и обязанностью еще нескольких таких же молодых и неопытных новичков в инженерных рядах Boeing.

Это будет интересная временная работа, подумал я. Я не подозревал, что вместо этого начнутся многие десятилетия испытаний и обучения в компании Boeing. Что касается самого могучего Stratocruiser, то он стал для меня лучшим курсом по проектированию самолетов, который я только мог пожелать.

───────

Моим начальником в небольшой группе аэродинамиков компании Boeing был Джек Штайнер, талантливый инженер, который в 1960-х годах стал известен на всю страну благодаря тому, что возглавил разработку "рабочей лошадки" Boeing 727. В 1946 году Штайнер руководил аэродинамическим проектированием и разработкой поршневого самолета Stratocruiser.

Создание Stratocruiser было приоритетной задачей для компании Boeing, которая надеялась получить коммерческие заказы, чтобы компенсировать стремительное падение военного бизнеса, постигшее ее в конце войны. Дуглас и Локхид, конечно, имели преимущество. Компания Douglas начала поставлять DC-4 мировым авиакомпаниям и вскоре представит растянутый и герметичный DC-6, самый успешный винтовой авиалайнер послевоенной эпохи.

Компания Lockheed также представляла новую серию авиалайнеров, которые, как и DC-4, впервые полетели в качестве военного транспорта в военное время. Стройный и красивый, Lockheed Constellation имел борзые линии и характерный тройной хвост. Локхидовский "Конни" был таким же изящным, как и громоздкий "Боинг Стратокрузер", но он не был быстрее.

Придя на рынок последним, Boeing никогда не добивался серьезного коммерческого успеха на арене авиалайнеров, поэтому ему было не на что опереться. Но у Boeing было два козыря в рукаве.

Первым был B-29 Superfortress, самый технологически продвинутый самолет, появившийся после Второй мировой войны. Сравнение высот полета намекает на это технологическое превосходство. В то время как Douglas DC-6 и Lockheed Constellation могли подниматься на высоту 22 000 футов (а безнапорный DC-4 - вдвое ниже), Stratocruiser - благодаря своим предкам B-17, Stratoliner и B-29 - мог подниматься на 35 000 футов, а его салон оставался на комфортной высоте 8 000 футов или около того. Ни один другой поршневой авиалайнер никогда не был сертифицирован для таких больших крейсерских высот, которые сегодня характерны для реактивных самолетов.

Второе преимущество Boeing заключалось в многообещающей концепции, которую компания впервые опробовала на модели 307 Stratoliner еще в 1938 году. Она заключалась в том, чтобы объединить крылья, хвост, двигатели, шасси и системы существующего военного самолета с более вместительным фюзеляжем, подходящим для нужд авиакомпании. По сути, Stratoliner представлял собой летающую крепость B-17 с новым толстым фюзеляжем для коммерческой эксплуатации.

К счастью для Boeing, военные уже заплатили за новый толстый фюзеляж для B-29. По контракту военного времени была создана модель Boeing 367, которая будет служить послевоенным ВВС в качестве C-97 Stratofreighter и KC-97 Stratotanker. Первый использовался для перевозки грузов и войск, а второй - для дозаправки в воздухе.

В 1946 году компания Boeing также занималась усовершенствованием B-29 для использования в качестве временного стратегического бомбардировщика в начале холодной войны. Названный B-50, этот "улучшенный B-29" конца 1940-х годов отличался более мощными двигателями, более высоким хвостом и другими значительными изменениями.

Программа Stratocruiser использовала преимущества обеих этих финансируемых военными разработок B-29 для создания винтового авиалайнера, обещавшего непревзойденные возможности и характеристики. Однако этот авиалайнер столкнулся с проблемами, вызванными его чрезмерной сложностью. B-29 был самым сложным самолетом, выпущенным любой страной во время войны, а модель 377 с ее новыми двигателями и пропеллерами была еще более сложной.

К сожалению, Джек Штайнер не был заинтересован в решении проблем Stratocruiser. Его внимание было сосредоточено на том, как адаптировать реактивную тягу, которая в то время была военной технологией, к потребностям коммерческой авиации.

Во время Второй мировой войны Германия стала пионером в использовании реактивных самолетов, таких как истребитель Messerschmitt Me 262 и бомбардировщик Arado Ar 234. Хотя Соединенные Штаты во время войны летали на прототипах реактивных самолетов с турбинными двигателями, поставленными Британией, мы уже успешно использовали обычные самолеты, поэтому не стремились к реактивным самолетам до самого конца войны.

Германия и Япония потерпели поражение, а Советский Союз - неудобный союзник во время конфликта - превратился в потенциальную угрозу на европейском континенте, положив начало холодной войне. Технологии стремительно развивались, и несколько американских реактивных истребителей и бомбардировщиков уже летали или находились в стадии разработки.

Stratocruiser был последним словом техники в области коммерческих перевозок. Однако рядом с радикальным B-47, который Boeing в то время разрабатывал для ВВС, он выглядел древним и неуклюжим. Реактивные самолеты явно были волной будущего, и неудивительно, что Штайнер и другие известные инженеры-авиаторы стремились попасть в программы реактивных самолетов.

Именно поэтому исправление проблемного винтового авиалайнера Boeing, его сертификация и передача в руки заказчиков были возложены на новичков вроде меня и Линна Оласона, друга всей жизни, который был моим однокурсником в Университете Вашингтона и пришел в Boeing примерно в то же время, что и я.

Старшие члены нашей авиагруппы, в том числе и Штайнер, считали, что мы, новички, работаем в тупике. Однако у меня нет никаких сомнений в том, что старый Stratocruiser принес нам с Линном огромную пользу. Это была наша ответственность, и мы с ней справились.

Мои отпечатки пальцев можно было найти по всей компании, пока я в спешном порядке вникал в дизайн и конструкцию 377-го. Починка систем Stratocruiser потребовала от меня глубокого изучения того, почему они были спроектированы именно так, а не иначе, и почему они не работали должным образом. Это потребовало поиска фактов и творческого подхода.

8 июля 1947 года самолет Stratocruiser совершил свой первый полет. Наблюдать за тем, как новый самолет Boeing поднимается в небо, было уже привычным делом, но на этот раз я наблюдал за этим как инсайдер, а не как ребенок, отвлекающийся от своего бумажного маршрута, чтобы повисеть на заборе компании. Это было забавное и очень приятное чувство - присутствовать там в официальном качестве.

Гордость, которую я испытывал, была омрачена растущим объемом работы, потому что летные испытания быстро выявили еще много вещей, требующих исправления. Пилоты-испытатели обнаружили, что управление слишком легкое в малых поворотах и слишком тяжелое в больших. Также отсутствовало ощущение "центрирования" на руле управления, которое подсказывало бы, что поверхности управления находятся в нейтральном положении и не отклоняют воздушный поток.

Поверхности управления - это подвижные поверхности, используемые для управления и маневрирования самолетом. Они состоят из элеронов, руля высоты и руля направления. Расположенные снаружи на крыльях, элероны управляют движением вокруг оси крена. Когда руль поворачивается влево, элерон на этой стороне поднимается, а элерон на правой стороне самолета опускается. В результате отклоняется поток скольжения, который наклоняет самолет.

Аналогично, потянув или нажав на руль управления, вы отклоняете элеватор, чтобы наклонить нос вверх или вниз, а нажатие на педаль правого или левого руля поворачивает нос из стороны в сторону. Рули высоты прикреплены к горизонтальному стабилизатору хвоста, а руль направления - к вертикальному стабилизатору.

Stratocruiser имел ручные поверхности управления, усиленные сервоприводами. Это небольшие выступы на поверхностях управления, которые отклоняются в противоположном направлении, заставляя воздушный поток помогать пилоту перемещать поверхность в новое положение. В результате, с точки зрения пилота, управление становится более легким и требует значительно меньше мускульной силы.

Чтобы исправить плохие характеристики управления самолетом Stratocruiser, мы добавили переменные пружины в систему управления здесь и изменили линии шарниров сервоклапанов там, чтобы получить более желаемые результаты. Каждый раз, когда мы вносили изменения, самолет нужно было снова облетать, чтобы оценить результат.

Этот эмпирический процесс не мог не радовать меня, ведь он означал много полетов на удивительном самолете. Хотя время от времени я сам пробовал управлять самолетом, мне не хватало опыта, чтобы интерпретировать то, что они мне говорили, поэтому я оставил это инженерам-испытателям. В конце концов мы добились того, что самолет прекрасно летает, и переключили свое внимание на другие задачи.

Еще одной проблемой, которую я помню, была система индикации воздушной скорости Stratocruiser. Мы думали, что это будет легко исправить. Но это оказалось совсем не так из-за тупого носа этого большого самолета. Самолеты определяют свою скорость по воздуху, сравнивая статическое давление воздуха с давлением набегающего потока. Первое измеряется через отверстие, расположенное вровень с боковой частью самолета, перпендикулярной воздушному потоку. Второе измеряется через отверстие, направленное прямо в поток воздуха. Разница между этими двумя давлениями отображается на индикаторе воздушной скорости как скорость самолета в воздухе.

Чтобы обеспечить точность измерения давления воздуха в рампе, его измеряют с помощью трубки Пито (PEE-toe), расположенной под углом. Трубка Пито позволяет измерять давление окружающего воздуха в стороне от возмущенного воздушного потока, проходящего вокруг фюзеляжа.

На авиалайнерах на самом деле есть несколько трубок Пито и статических портов, расположение которых тщательно выбирается, чтобы обеспечить как можно более точные показания во всем диапазоне скоростей самолета. Хотя форма передней части фюзеляжа Stratocruiser сильно усложняла задачу, методом проб и ошибок мы нашли комбинацию расположения трубок Пито и статических портов, которая дала хорошие результаты.

Самыми сложными проблемами Stratocruiser были вопросы, связанные с силовой установкой. Этот самолет оснащался самым мощным поршневым двигателем Pratt & Whitney R-4360 с воздушным охлаждением, который когда-либо производился. Мощность двигателя составляла 3500 лошадиных сил, он был больше и мощнее двигателей, которыми оснащались конкурирующие авиалайнеры Douglas и Constellation.

Каждый из двигателей Stratocruiser R-4360 имел 28 цилиндров, расположенных в четырех банках по семь цилиндров в каждом. Когда этот двигатель был раскочегарен, в нем было так много головок цилиндров, что он напоминал зернышки в початке, из-за чего его прозвали "кукурузным початком".

Если Boeing Stratocruiser слишком долго простаивал на земле, его свечи зажигания засорялись, и их приходилось менять. Это звучит не так уж плохо, пока вы не поймете, что в каждом Stratocruiser было 224 свечи зажигания.

Мы очень старались интегрировать этот проблемный двигатель в Stratocruiser. Однако, как бы мы ни располагали охлаждающие перегородки, мы никогда не могли пропустить через кожухи достаточно воздуха для надлежащего охлаждения последнего ряда цилиндров. Это приводило к частым отказам в полете, и эта проблема так и не была решена на протяжении всей карьеры Stratocruiser в авиакомпаниях.

Надежность P&W R-4360 стала настоящим разочарованием. Технология поршневых двигателей достигла своего зенита во время Второй мировой войны, примером чему может служить превосходный радиальный двигатель R-2800 компании Pratt & Whitney, мощность которого составляла 2000 лошадиных сил и более. Но к концу 1940-х годов эта технология была выведена за пределы своих возможностей и стала приносить убытки. Надежность действительно пострадала, что стало проблемой для авиакомпаний в послевоенное время.

Boeing 377 Stratocruiser

То же самое можно сказать и о четырех огромных пропеллерах Stratocruiser, которые подвергались экстремальным нагрузкам. Если в полете не отказывал двигатель, то очень часто отказывал пропеллер, что усугубляло наши проблемы с силовыми установками. Мы работали над этим вместе с Curtiss и Hamilton Standard, производителями пропеллеров для Stratocruiser и его военного родственника C-97.

Далее я занялся проблемой затормаживания потока сжатого воздуха во внутренних воздуховодах турбонагнетателей двигателя. Я работал над этой проблемой, изменяя форму этого воздуховода и играя с внутренними направляющими и дефлекторами. Казалось, что проблемы, связанные с силовыми установками этого самолета, никогда не закончатся.

───────

Единственный раз, когда мне было по-настоящему страшно в Stratocruiser, это когда у нас отказал двигатель номер 3. Масло из хвостового двигателя попало в воздуховод нагнетателя и загорелось, вырывая пламя и дым из выхлопной трубы двигателя. Я находился на своей станции записи данных в пустом пассажирском салоне самолета. Из открытой двери кабины пилотов раздался предупредительный звонок, и я рассказал об увиденном по внутренней связи. Объявив о чрезвычайной ситуации, экипаж направил нас в сторону Боинг-Филд для ускоренной посадки.

Было сомнение, что мы долетим. Я не мог не думать об Эдди Аллене, знаменитом летчике-испытателе компании Boeing, который за полдюжины лет до этого погиб из-за пожара в двигателе прототипа B-29. Я также думал о Нэнси и малышке Габриэль. Теперь я был не один, мне нужно было обеспечивать свою семью.

Мы с еще одним товарищем открыли аварийный люк в крыле. Мы затянули парашютные ремни и ждали команды "отбой", хотя к тому времени мы были уже довольно низко. Я уже почти достал одной ногой до крыла и представлял, как буду пикировать над ним, когда огонь закончился так же внезапно, как и начался. Я с облегчением сообщил об этом, и через минуту мы приземлились.

Boeing 377 Stratocruiser был надежным самолетом, если бы не эти двигатели и пропеллеры. Они были "ахиллесовой пятой" отличного океанского лайнера, который был настоящей "рабочей лошадкой" для авиакомпаний до эпохи реактивных самолетов.

───────

Я больше никогда не боялся летать на самолете, даже во время аэродинамических испытаний на сваливание, которые мы проводили в соответствии с требованиями Федерального управления гражданской авиации. Нужно было очень любить самолеты, чтобы пройти через эти испытания Stratocruiser на сваливание.

Когда пилот переводил Stratocruiser в полный срыв, самолет начинал кашлять, а затем разлетался на куски. Все дребезжало и лязгало в очень тревожной манере. Затем срыв произошел, и самолет опустился на дно. Земля устремилась вверх и заполнила окна кабины. Двигатели взревели, и летный экипаж снова включил питание. Осторожно, стараясь не перенапрячь планер, они осторожно вывели наш большой корабль из пикирования.

Аэродинамические срывы возникают, когда воздушный поток отделяется от крыльев. Это происходит, если вы задираете нос вверх без достаточной мощности двигателя, чтобы продолжать движение вперед. По мере приближения к срыву самолет предупреждает вас тряской, поскольку воздушный поток над крыльями и хвостом становится турбулентным. Срыв происходит, когда самолет прекращает полет и начинает падать.

Выйти из этого заторможенного состояния очень просто. Пилот просто сбрасывает противодавление на руле и позволяет самолету снова набрать скорость полета. Если это большой корабль, нужно быть осторожным, чтобы не дать ему набрать слишком большую скорость во время пикирования. Также нужно убедиться, что вы заглохли высоко, чтобы у вас было достаточно высоты для восстановления.

Существует несколько видов сваливания, включая сваливание при выключении питания и ускоренное сваливание. Пилоты обычно практикуют их на маленьких самолетах, но не на больших, где они могут быть опасными. Это особенно верно, если одно крыло сваливается раньше другого. В этом случае возникает сильный крен, который может перевернуть самолет на спину.

Было чертовски нервно проделывать такие вещи на громоздком Stratocruiser. Я никогда не забуду, как сильно трясло самолет, но мы должны были это сделать, чтобы убедиться, что мы поставляем действительно надежный самолет с хорошими характеристиками от одного крайнего предела полетной зоны до другого. Конечно, ни одна из этих крайностей никогда не встречается в авиации, где пилоты ради пассажиров стараются делать все как можно мягче.

───────

Мы, младшие инженеры, устранили проблемы Stratocruiser в кратчайшие сроки. Я с удовольствием справлялся с техническими задачами и считаю это одним из лучших опытов обучения в моей жизни. А поскольку эта работа требовала много полетов, я в конце концов получил опыт летных испытаний.

Отладка модели 377 также принесла мне первый опыт работы в Boeing с дисциплинами, выходящими за рамки инженерных. В частности, мне пришлось напрямую работать с клиентами компании - авиакомпаниями. Как инженер, представляющий компанию Boeing, я должен был встретиться с их техническими специалистами, провести их через конструкцию и показать им, как мы продвигаемся в наших усилиях по достижению гарантированных характеристик. Под этим термином понимается дальность полета, полезная нагрузка, экономичность и другие показатели, предусмотренные контрактами, которые Boeing заключает со своими заказчиками.

По правде говоря, характеристики Stratocruiser были незначительными из-за недостаточной мощности двигателя - вечного ограничивающего фактора авиации. Со времен братьев Райт технология силовых установок отставала от того, что мы, конструкторы, хотели сделать с нашими все более способными летательными аппаратами.

Pan Am, BOAC (British Overseas Airways Corporation) и Northwest планировали летать на своих Stratocruiser'ах по довольно длинным надводным маршрутам. В связи с этим они постоянно требовали от нас большей производительности самолета, чем мы считали возможным обеспечить. Они могли сильно разозлиться, когда мы не видели возможности дать им то, что они хотели.

Для меня это был отличный тренинг по представлению позиции моего работодателя. Я всегда старался хорошо слушать и вести себя честно и добросовестно. Теперь я посвятил себя пониманию наших клиентов и старался сделать все возможное, чтобы в итоге они получили самолет, который выполнил работу безопасно и прибыльно.

───────

Джон Боргер из Pan American Airways был настоящим инженером, работавшим в Pan Am еще со времен летающих лодок в 1930-х годах. Когда я познакомился с ним во время обсуждения Stratocruiser, он уже был старой рукой. Боргер знал, что нужно для управления авиакомпанией, какое оборудование требуется и как надавить на производителей самолетов и двигателей, чтобы получить его.

Боргер был очень сильной и устрашающей личностью. Сложенный как полузащитник, он обладал агрессивным взглядом и характером бульдога. Никто из тех, кто имел с ним дело, не мог этого забыть. Он брал нас в оборот, требовал и ругал, чтобы мы обеспечили его авиакомпании самое безопасное и лучшее оборудование и характеристики.

Из-за властного характера Боргера и его частых колкостей многие представители коммерческой авиации боялись иметь с ним дело. Многие прямо отказывались от них, считая это слишком напряженным. Однако я почему-то хорошо переносил его лобовую атаку. У нас было много оживленных дискуссий о Stratocruiser.

Pan American выпустила Boeing 314 Clipper, который так поразил меня в детстве. После спонсирования Stratocruiser эта великая авиакомпания возглавила разработку 707 и 747. Представляя Хуана Триппе, легендарного руководителя авиакомпании, Боргер сыграл огромную роль в создании обоих самолетов.

В ходе наших обсуждений Stratocruiser я очень быстро понял, что Боргер знает свое дело. Я проникся к нему большим уважением. Хотя многие сотрудники Boeing считали его слишком непримиримым, я видел, что он просто выполняет свою работу. Между нами завязалась тесная дружба, которая продолжалась на протяжении всей моей карьеры в Boeing и продолжается по сей день.

И наконец, благодаря Stratocruiser я получил первый опыт работы в Управлении гражданской аэронавтики (CAA), предшественнике нынешнего FAA. Для меня это стало началом долгого и очень подробного практического обучения в критически важной области нормативного руководства и надзора.

Наша молодая команда успешно провела государственную сертификацию самолета Boeing 377 Stratocruiser. В апреле 1949 года компания Pan Am ввела его в эксплуатацию между Сан-Франциско и Гавайями. Под цветами Pan Am и Northwest Airlines Стратокруизеры вскоре уже летали до Токио, хотя, как и все авиалайнеры эпохи пропеллеров, они требовали дозаправки на Гавайях или Аляске. Northwest выбрала последний вариант, получив опыт работы далеко на севере, поддерживая операции США во время Второй мировой войны.

Pan Am также выполняла полеты на стратокруизерах в Европе через Северную Атлантику. К ним присоединились American Overseas и BOAC, предлагая собственные европейские рейсы Stratocruiser. Компания United эксплуатировала этот большой лайнер Boeing внутри страны и на Гавайях, конкурируя с Pan Am.

Boeing 377 Stratocruiser, без сомнения, был лучшим самолетом своего времени с точки зрения пассажира - на нем было очень удобно летать. Популярными особенностями Stratocruiser были богато укомплектованный камбуз и спальные места Pullman в железнодорожном стиле, которые добавляли комфорта при длительных перелетах над водой. Пассажирам нравилось засыпать под глубокий успокаивающий гул двигателей. Им также нравились раздельные мужские и женские гардеробные с золотой отделкой и коктейль-салон на нижнем уровне, где могли разместиться дюжина и более пассажиров.

Boeing 377 Stratocruiser

Stratocruiser очень хорошо послужил авиакомпаниям. Хотя он не был самым эффективным самолетом в мире, он поддерживал работу таких операторов, как Northwest и Pan Am. Некоторые конкурирующие авиалайнеры были вынуждены садиться на землю по соображениям безопасности - например, Douglas DC-7C с его турбокомпрессорными двигателями Wright, - но старый 377 никогда этого не делал.

Boeing поставил авиакомпаниям всего 55 Stratocruiser, в то время как военным было поставлено около 900 танкеров и грузовых самолетов C-97. Хотя этот последний вздох технологии B-29 был успешным, коммерческая сторона его определенно не была таковой. Нам было ясно, что будущее Boeing как коммерческого производителя не может зависеть от обычных самолетов, таких как Stratocruiser.

Я испытываю огромную привязанность к последнему винтовому авиалайнеру компании Boeing. В нем была какая-то магия, и ничто другое никогда не звучало так мощно. Этот самолет преподнес мне бесценный подарок - быстрое и интенсивное обучение интеграции всего дизайна. Благодаря практическому опыту - всегда лучшему учителю - я понял, что "целое" в конструкции самолета - это больше, чем сумма его частей. Это не просто аэродинамика, конструкция или силовая установка - нужно, чтобы все они работали вместе.

В 1948 году у Габриэль, которую мы прозвали Гай, появился младший брат Джонатан. В 1950 году появилась Адриенна, пополнившая семью Саттеров. Мне было двадцать с небольшим, и я не знал, как жизнь может быть лучше.

───────

В июне 1950 года, вскоре после того, как самолет C-97 Stratofreighter поступил на вооружение ВВС США, началась Корейская война. Военно-воздушная транспортная служба (ВТС) ВВС США получила задание эвакуировать раненых военнослужащих для лечения на Гавайях или на материковой части США.

Длительные перелеты на борту безнапорных C-54 быстро оказались губительными для здоровья солдат с ранениями легких. Поэтому ВВС передали задачу по возвращению солдат с ранениями грудной клетки единственному транспортному средству под давлением - C-97.

Вскоре я оказался по военную сторону забора, составляя таблицы эксплуатационных характеристик для самолета C-97. Дальности полета этого самолета едва хватало для беспосадочного перелета из Токио на Гавайи, а летные экипажи ВВС сталкивались с большим количеством проблем с двигателями. Поэтому Дик Рузи, Арт Курран и я были направлены в Токио, чтобы понаблюдать за работой MATS и определить, можем ли мы ее улучшить.

Участвуя в этих военных медицинских эвакуациях, я был поражен тем, насколько по-разному каждый летный экипаж управлял своим C-97. Никто из них не следовал существующему руководству по эксплуатации самолетов Boeing. Они зацикливались на склонности двигателей P&W R-4360 к перегреву и отказу в полете, и это беспокойство заставляло их импровизировать в своих попытках сделать эти двигатели детскими.

Они допустили ряд ошибок. Они держали закрылки капота открытыми слишком долго, чтобы максимально увеличить поток охлаждающего воздуха к цилиндрам. К сожалению, дополнительное аэродинамическое сопротивление, создаваемое открытыми закрылками, заставляло двигатели сильнее напрягаться, сокращая срок их службы и увеличивая вероятность отказов в полете.

Кроме того, они часто поднимались на более высоких скоростях, чем рекомендовано. Это позволяло снизить температуру головки блока цилиндров во время начального подъема, но, к сожалению, увеличивало общее время подъема, что приводило к повышению рабочей температуры двигателя на крейсерской высоте. В результате, опять же, увеличивался износ этих больших Pratt & Whitneys.

Я никогда не забуду один взлет из Гонолулу в Сан-Франциско. Из-за двух непродуманных процедур, упомянутых выше, самолет C-97, на котором я летел, пролетел так низко над зданием Aloha Power Building, что я поднял голову, чтобы посмотреть на часы.

Этот опыт научил меня, что инженеры должны быть уверены в том, что их проекты соответствуют тому, как самолет будет использоваться в реальном мире. Будучи военным моряком, я также впервые познакомился с культурой ВВС, и не могу сказать, что она мне понравилась. К пилотам относились почти как к богам. Судя по тому, как плохо они обращались с трудолюбивыми летными медсестрами, ухаживающими за ранеными, это доходило до их голов.

К тому времени, когда в 1953 году закончилась Корейская война, я чувствовал, что, вероятно, смогу самостоятельно спроектировать поршневой авиалайнер. Первый этап моего обучения в Boeing был закончен, и начинался совсем другой.

4. Эра реактивных двигателей

Когда я пришел на работу, компания Boeing разрабатывала B-47 Stratojet, самолет настолько дерзкий, что казался предметом чистой научной фантастики. Первый крупный серийный самолет с реактивными двигателями и стреловидными крыльями, B-47 ознаменовал собой огромный скачок вперед и потряс мир, когда был представлен в 1947 году.

Интересно, что этот стратегический бомбардировщик для ВВС начинался с обычной конструкции с прямыми крыльями. Но перед моим прибытием компания Boeing изменила его, добавив тонкие крылья, наклоненные резко назад. Он выглядел и действительно был стрелой в будущее.

Так начался всплеск креативности реактивной эпохи, который вывел Boeing на передовые позиции в авиационном дизайне и удержал ее там. Именно это захватывающее видение реактивных самолетов со стреловидным крылом заставило меня отказаться от мыслей о переходе на корабль Douglas. Для молодого инженера-авиаконструктора Boeing был самым интересным местом.

───────

У квантового скачка Boeing был интересный генезис. Когда 8 мая 1945 года закончилась война в Европе, Джордж Шайрер, главный аэродинамик компании Boeing, уже находился в Германии, помогая правительству США проводить исследование авиационных технологий этой страны. В центре авиационных исследований в Фолькенроде эта группа технической разведки столкнулась с данными, полученными в аэродинамической трубе, которые подтверждали значение стреловидности крыла для высокоскоростного полета.

Это была своевременная находка. К концу войны проблемы ускоренного полета и возможность превысить скорость звука были в авангарде авиационной мысли. Но высокоскоростной полет был полон неизвестных.

Многие винтовые истребители времен Второй мировой войны разбились при пикировании, а их пилоты погибли из-за необъяснимых нестабильностей, возникших на скорости выше 70 % от скорости звука. Те немногие, кому удалось спастись, рассказывали, что их самолетами внезапно овладели силы, которые, казалось, намеревались их уничтожить. Они рассказывали о погружениях, при которых отрыв был невозможен, потому что слик зажало в тисках, об изменении управления и других непонятных явлениях.

Ученые назвали эти проявления феноменом Маха в честь Эрнста Маха, австрийского физика, который впервые исследовал соотношение между скоростью объекта, проходящего через воздух, и скоростью звука. Пресса и широкая общественность называли этого безликого убийцу, преследующего небеса, по-другому. Это был звуковой барьер, невидимая каменная стена в небе, которая разбивала самолеты, если они летели слишком быстро.