747. Создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни авиации

Мои коллеги из Boeing, особенно наши продавцы, были ошеломлены тем, что я осмелился сказать это самому важному клиенту Boeing. Но я просто не знал, как еще решить эту проблему. Факты есть факты, и мне нужно было, чтобы все поняли, почему наш самолет тяжелее, если мы хотим прийти к консенсусу по поводу того, что с этим делать. Прежде всего, нам нужно было договориться о расчетных весах и тяге двигателей.

Хуану Триппе явно не понравилось то, что он услышал, но он воздержался от комментариев. По окончании совещания никто не был доволен мной, но я не получил от руководства никаких предложений сделать что-то по-другому. На основании этой ключевой встречи мы изменили взлетный вес 747-го с 680 000 до 710 000 фунтов, что было, безусловно, правильным решением. Если бы мы не пошли на этот болезненный шаг по согласованию с Pan Am, самолет остался бы на уровне 680 000 фунтов при поставке и не достиг бы поставленных целей.

Мне кажется, очень важно, чтобы руководитель проекта не зацикливался на одном параметре конструкции в ущерб или в ущерб другим. Проектирование самолетов - это высшая степень компромисса. Например, если вы увеличиваете загрузку топлива, вам нужна более прочная и вместительная конструкция для его размещения, поэтому вес самолета и сопротивление возрастают. Также нужны более мощные двигатели, чтобы поднять все это, что означает более высокий расход топлива. Поэтому задача конструкторов - определить оптимальный баланс между этими элементами, который даст наилучший результат. Исключение составляет безопасность, которая никогда не может быть предметом компромисса.

Как тогда, так и сейчас я считаю, что не оправдываешь возложенной на тебя веры, если не играешь так, как видишь. Когда вы занимаете ответственное положение, вы должны поступать правильно. В аэрокосмической отрасли, если у вас не хватает смелости противостоять сложным ситуациям - а это включает в себя обеспечение того, чтобы нежелательные истины были услышаны и приняты меры, - то вам не место на посту главного инженера.

───────

Вес стал проблемой, из-за которой я просыпалась по ночам в холодном поту. Цифры были очень, очень высокими. Хуже того, мы не знали точно, на каком этапе находимся. Наш разрабатываемый проект настолько отличался по масштабу от всего, что было создано в отрасли до этого, что мы не могли с уверенностью оценить его вес.

Стремясь уменьшить вес 747-го, я дал инженерам проекта бюджет на вес и попросил их добиваться более низких целевых весов, чем те, которые они предлагали. Единственным условием, которое я поставил, было то, что предложенное ими снижение веса не должно ни на йоту снизить безопасность и летную годность 747-го.

Я думал, что дела у нас идут неплохо, когда вес снова стал предметом беспокойства высшего руководства. На этот раз беспокоились не только в Boeing Commercial Airplanes, но и у Т. Уилсона, президента всей компании Boeing. Ти беспокоился о том, что мы можем быть настолько сосредоточены на выпуске 747-го, что упускаем из виду его вес. Он собрал команду лучших инженеров и поручил им провести весовой аудит 747-го. В эту команду вошли такие высокопоставленные специалисты, как Мейнард Пеннелл, Билл Кук и Кен Холтби. Руководил ими Чарльз Брюстер, непримиримый старожил. Будучи доверенным лицом Уилсона, Брюстер пользовался доверием президента и не стеснялся использовать власть, которую тот ему давал.

Не поддавшись искушению почувствовать угрозу ("Эй, эти парни ущемляют мою самостоятельность"), я решил рассматривать эту навязанную руководством проверку как возможность ("Моей команде точно не помешает пристальное внимание новых инженеров, так что давайте поприветствуем их"). Я приказал своим людям поддерживать этот аудит по мере их возможностей, даже если они продолжали свои собственные усилия по уменьшению размеров 747-го. "Что бы ни понадобилось аудиторам, - сказал я им, - дайте им это без протестов. Неважно, насколько вы заняты, бросьте все дела и предоставьте им нужные данные. А когда они вернутся с предложениями по снижению веса, мы оценим их идеи, чтобы понять, есть ли в них смысл". Окончательное решение, разумеется, принимал я как директор по инженерным вопросам.

Идеи, которые мы получили от аудиторской группы, практически полностью совпадали с теми, что предлагала моя команда. Мы приняли эти предложения с благодарностью. Было только одно предложение аудиторской группы, с которым я не согласился и от которого отказался. Мы поставили на 747-й трехщелевые закрылки, чтобы снизить скорость захода на посадку. Я был уверен, что, несмотря на то, что разработанная нами шарнирная система закрылков была тяжелой, для общей безопасности это был определенно правильный путь. Аудиторская бригада не согласилась, заявив, что нам следует избавиться от третьей щели этого трехщелевого закрылка. Когда я возразил, что закрылки с двумя прорезями не будут соответствовать нашим гарантиям по скорости захода на посадку, посадки и сваливания, они ответили, что эти обещания должны быть пересмотрены с нашими клиентами.

Наши самые важные обязательства были перед заказчиком Pan Am. Я вызвался вернуться к Pan Am и спросить, согласятся ли они на более высокую скорость захода на посадку, но руководство Boeing отказало мне. Люди, проводившие аудит, посчитали, что я предвзят и не смогу энергично продать предложенное изменение, что было правдой, поэтому вместо меня этим вопросом занялся Мейнард Пеннелл во время поездки в Pan Am в Нью-Йорк, связанной с SST. Мейнард пользовался большим уважением. Я уверен, что он представил это предложение об изменении конструкции так хорошо, как никто не мог. Джон Боргер выслушал его и сказал: "Если вы хотите убрать третий сегмент, будьте добры. Но вы все равно должны выполнить условия нашего контракта по скорости приближения".

Pan Am совершенно не желала пересматривать обещанные характеристики 747-го на низкой скорости. Переход на двухщелевые закрылки потребовал бы увеличения скорости захода на посадку на восемь узлов, а на это они не собирались соглашаться.

Восемь узлов - это 9,2 мили в час, или 15 километров в час. Это не очень большая разница, так почему же она имела значение для Боргера и меня? Потому что тормозной путь увеличивается с ростом скорости, и это не линейное увеличение. Боргер знал, что это будет иметь значение в реальных условиях эксплуатации, и он остался при своем мнении, заставив нас выполнить обещание. Я благодарен ему за это, потому что трехщелевой закрылок - это ключевая причина, по которой 747-й был очень безопасен в эксплуатации.

Мы достаточно хорошо контролировали вес 747-го, чтобы усилия по снижению веса были прекращены. Ничего, кроме пользы, не принесла нам и аудиторская проверка, которую я решил рассматривать как возможность, а не как вотум недоверия. Я чувствовал, что мы все были частью одной команды и работали над достижением одних и тех же целей, поэтому я сознательно рассматривал эту ситуацию без самолюбия, страха или чувства вины.

Мое одобрение аудита фактически привело к продуктивной двойной работе, потому что некоторые из этих инженеров подключились и помогли с проектированием. Их участие и мнение помогли донести до нашего высшего руководства, что основная причина, по которой у нас возникла проблема с весом, заключалась в том, что у нас просто не было достаточного количества инженеров, работающих над программой 747.

9

.

"747" выходит в рейс

30 сентября 1968 года наступило холодное и пасмурное время. Сегодня компания Boeing представляла миру свой новый большой самолет. Я сидел в ярко освещенном ангаре и слушал эхом повторяющуюся речь Мэла Стэмпера о разработке 747-го.

Меня не просили выступать, поэтому я сидел в сторонке и наблюдал за всей этой шумихой. Должен признаться, мне было немного странно, что меня исключили. В конце концов, у Стэмпера и остальных не было бы самолета, перед которым можно раскланиваться, если бы не команда конструкторов. Но политика часто оказывается сильнее логики.

Тот первый 747-й имел регистрационный номер N7470, но мы, инсайдеры, называли его по серийному номеру "Боинга" - RA001. Огни ангара мерцали в его сверкающей белой краске и изящной красной отделке. На носу самолета сияли разноцветные логотипы 26 авиакомпаний, которые к настоящему времени обязались приобрести 747-е самолеты, среди них Pan Am, JAL, BOAC, TWA, United, Lufthansa, Northwest, Braniff, KLM, Delta, El Al, American, Eastern и SAS. Стюардессы из этих 26 авиакомпаний выстроились в очередь, чтобы сфотографироваться перед RA001. Сегодня их наряды 1960-х годов выглядят комично, но сам 747-й не устарел. Его линии, продиктованные аэродинамикой, имеют приятную правильность форм.

747 Rollout

После этих празднеств самолетный буксир вытащил 747-й из ангара за носовую стойку. Как раз в тот момент, когда невероятно высокий нос самолета показался на свету, наконец-то пробилось солнце, придав сцене драматический эффект. Толпа затаила дыхание и разразилась спонтанными аплодисментами. Я знал, что они чувствовали: 747-й казался огромным даже мне, и я знал его размеры до дюйма. Тот первый самолет был 231 фут в длину и 196 футов в ширину, а его хвост был высотой с шестиэтажный дом.

Мировые средства массовой информации освещали это событие с гораздо большим интересом, чем сегодня, и им это очень понравилось. Что еще более важно, многие банкиры почувствовали огромное облегчение, увидев в газетах и по телевизору, что у Boeing есть настоящий самолет, чтобы показать все те деньги, которые мы у них заняли. Собственно, в этом и заключался весь смысл презентации, которая в противном случае была явно преждевременной. О, наш джамбо-джет мог выглядеть готовым к взлету в небо, но на самом деле он был готов лишь на 78 %.

После выкатки RA001 вернулся в покрасочный ангар, и мы удвоили усилия, чтобы подготовить его к полету. Это заняло до февраля следующего года, и даже тогда все еще не было закончено. Наш график был настолько сжатым, что мы фактически завершили инженерную доводку во время очень сжатой программы летных испытаний и сертификации 747-го.

───────

С моделью 747, которая стала первым в мире широкофюзеляжным (двухфюзеляжным) самолетом, мы открыли для себя много неизвестного. Это был также первый реактивный лайнер, оснащенный реактивными двигателями с высоким коэффициентом перепуска. В условиях такой жесткой нехватки времени мне казалось, что люди из моей команды почти ежедневно придумывают новые идеи и инновации.

Нигде это не было так верно, как в пассажирских салонах 747-го. Никто раньше не пытался определить и сконфигурировать интерьер двухфюзеляжного лайнера, не говоря уже о салоне размером 20 футов в поперечнике. Он был настолько большим, что некоторые представители Boeing и авиакомпаний считали, что пассажиры могут счесть 747-й слишком большим и возражать против путешествия в "воздушной пещере".

Милт Хайнеманн отвечал за дизайн интерьера 747-го, а также его грузовых отсеков и систем загрузки. Помимо Милта и его команды, неоценимую помощь нам оказала компания Walter Dorwin Teague Associates, новаторская фирма промышленного дизайна, которая пользовалась нашими помещениями и тесно сотрудничала с нами в работе над 747. Будучи частью американского движения промышленного дизайна, возникшего в 1930-х годах, компания Teague долгое время помогала Boeing, направляя воображение своих талантливых промышленных художников на дальнейшее совершенствование интерьеров наших самолетов.

Тиг помог нам определить эру реактивных самолетов в 1950-х годах. Интерьер, который мы вместе разработали для 707-го, во многом был таким же большим скачком вперед, как и сам самолет. В нем появилось множество функций, которые впоследствии стали отраслевым стандартом. Одним из примеров является блок обслуживания пассажиров (PSU) - универсальная потолочная панель, на которой в пределах легкой досягаемости располагаются отверстия для подачи свежего воздуха, лампа для чтения и кнопка вызова бортпроводника. На 707-м также появились пластиковые шторки для окон, встроенные откидные лотки в спинках кресел, напольные направляющие, позволяющие авиакомпаниям изменять расстояние между креслами, и широкое двухместное сиденье, установившее международный стандарт комфорта первого класса.

Самолеты 727 и 737 имели такое же поперечное сечение, как и 707, и следовали его примеру. Но теперь перед нами стояла новая сложная задача. С двумя параллельными проходами 747-й был принципиально другим. Мы начинали с чистого листа.

Фрэнк Дель Джудиче возглавлял команду Тига в Пьюджет-Саунд. Мягкий, воспитанный, он был хорошим менеджером и потрясающим промышленным дизайнером с непревзойденной репутацией. Я знал и работал с ним большую часть 20 лет. Легко было забыть, что Фрэнк работает на другого работодателя.

Конструкции, аэродинамика, силовые установки, дизайн кабины пилота и многие другие области боролись за мое внимание, поэтому я позволил Милту и Фрэнку заняться дизайном интерьера. Я не сомневался, что они в очередной раз придумают нечто столь же революционное, как и сам самолет.

Используя процесс, называемый "дизайн, ориентированный на человека", команда разработчиков интерьеров определила и предоставила пассажирам то, что они хотят. Для начала, данные опроса показали, что пассажиры предпочитают места у окна, но в 747-м по определению их будет пропорционально меньше. Что можно сделать, чтобы компенсировать этот кажущийся недостаток? Они решили перенести камбузы, туалеты, шкафы и другие приспособления подальше от боковых стен, где они всегда находились, и вместо этого установить их между проходами и в кронштейнах, чтобы создать центральные островки. Эта новаторская идея позволила решить сразу две проблемы. Не просто освободив место для дополнительных оконных кресел, оно разделило салон 747-го на пять приятных по пропорциям "комнат", устранив ощущение, что вы находитесь в пещере. В этих "островках", расположенных впереди, время от времени появляются стены, которые можно использовать для демонстрации произведений искусства и проецирования фильмов в полете.

Поскольку 747-й самолет очень большой, его боковые стенки довольно прямые, без выраженной кривизны, характерной для небольших самолетов. Эта особенность улучшает восприятие пассажирами помещения, позволяя им чувствовать себя спокойно.

Окна в этих боковых стенах были такого же размера, как и в 707-м, но Фрэнк заставил их казаться больше, поместив в так называемые "архитектурные проемы". Окна, окруженные этими "архитектурными проемами", создавали убедительное ощущение того, что вы находитесь в светлом, открытом и воздушном пространстве, а не в замкнутом пространстве. Психологическая симпатия, которую мы, люди, испытываем к окнам, была умело удовлетворена. Над этими окнами Милт разместил первые в отрасли закрывающиеся верхние багажные отсеки. На всех предыдущих авиалайнерах была открытая полка, которую называли вешалкой для шляп. Значительное и своевременное новшество - закрывающиеся контейнеры позволили пассажирам брать с собой на борт все больше ручной клади. Случайные столкновения самолетов с турбулентностью в полете также показали мудрость закрывающихся корзин.

Компания Boeing построила макет интерьера самолета 747 стоимостью 1 миллион долларов. Репортер, осмотревший его, назвал его "Уолдорф Астория с крыльями", а журнал Architecture Plus - самым интересным зданием десятилетия". Милт, Фрэнк и их сотрудники использовали этот макет для оценки и доработки своих идей, а сотрудники отдела продаж и маркетинга Boeing - для демонстрации потенциальным покупателям того, как будет выглядеть интерьер 747-го. Все это происходило еще до того, как самолет начал летать, поэтому макет с лихвой окупился за счет рекламы и заказов авиакомпаний.

Конструкция 747-го была слишком тяжелой, и мы уже принимали меры по исправлению ситуации. Однако я еще не рассматривал пассажирский салон для снижения веса. Я хотел, чтобы Милт и Фрэнк сначала определились с интерьером, и я встречался с ними достаточно часто, чтобы понять, что они движутся в правильном направлении.

После того как дизайн интерьера самолета 747 был полностью готов, они пригласили меня ознакомиться с макетом. Он оказался таким же привлекательным и инновационным, как я и ожидал. Я знал, что его физическая среда, системы и удобства изменят представление о воздушных путешествиях.

Я сказал Милту и Фрэнку, что все в нашей команде очень усердно работают над снижением веса и что им тоже нужно избавиться от лишних килограммов в самолете. Их реакция показала мне, что они не думают, что смогут сбрить слишком много унций с того, что они создали.

Магия, которую я увидел в этом макете, была достигнута благодаря различным типам прямого и непрямого освещения кабины. Когда мне продемонстрировали эту интегрированную систему, я поинтересовался общим весом схемы освещения. Названная ими цифра показалась мне чрезмерной.

"У вас здесь четыре системы освещения, - сказал я, оглядываясь по сторонам. "Давайте выключать их по очереди и посмотрим, что произойдет".

Каждая из четырех систем освещения по очереди выключалась, а три оставшиеся оставались включенными. Мы просмотрели результаты, а затем я сказал, какая из четырех систем, по моему мнению, должна исчезнуть. Это были лампы в выемке между потолком и боковыми стенками. Поскольку эта система тянулась по всей длине самолета, ее удаление позволило бы значительно сэкономить вес.

Фрэнк Дель Джудиче убедительно попросил меня оставить все как есть. Очевидно, что эта подсветка каюты имела для него большое значение. Я остался при своем мнении, но дал ему обещание. "По мере развития программы, Фрэнк, - сказал я, - у нас появятся более мощные двигатели, которые позволят увеличить взлетный вес. Когда это произойдет, мы восстановим эту четвертую систему, но пока она исключена".

Фрэнк, художник в душе, так разволновался, что слеза беспомощно побежала по его щеке. Мне было неловко, но я знаю, что он понимал причины моего решения. Насколько я знаю, это был единственный случай, когда я заставил плакать одного из своих сотрудников. В тот вечер я отправился домой, чувствуя, что это тяжелая работа - доводить таких преданных своему делу людей до такого состояния. У всех нас были сильные чувства к программе, даже если мы не показывали этого. Прежде всего, все хотели сделать этот самолет успешным, сделать его настолько хорошим, насколько это вообще возможно. Вот почему мы работали по 10-12 часов в день, шесть-семь дней в неделю, вкладывая в него всю душу.

У этой истории счастливый конец, потому что вскоре после ввода в эксплуатацию самолета 747 мы получили двигатели с большей тягой. Чтобы сообщить новость о том, что теперь мы можем восстановить освещение бухты, я взял Милта и Фрэнка на макет. Первые три системы освещения были включены, и я договорился со службой поддержки включить четвертую, пока мы находились внутри. Самолет заметно посветлел, и Фрэнк сразу же все понял. Эта новость вызвала на его лице широкую улыбку. "Давайте выпьем пива и отпразднуем это событие, - предложил он. Ни у кого из нас не было времени, в том числе и у него, но мысль была довольно приятной.

───────

Мал Стэмпер считал, что его задача как руководителя программы 747 заключается в том, чтобы мотивировать подчиненных ему людей на своевременное выполнение работ по созданию самолета. Он также твердо верил, что процесс проектирования 747 можно ускорить за счет повышения морального духа. Руководствуясь этими соображениями, он запустил мотивационную кампанию под названием The Incredibles. Звездой этой кампании Boeing стал мифический американский дровосек Пол Баньян.

По приказу Стэмпера художники Boeing создали карикатурные изображения великана Буньяна, который ходит и рубит проблемы большим топором. Вскоре наши предприятия в Эверетте были увешаны плакатами и баннерами с изображением Буньяна. На заводском полу появились огромные отпечатки ног, символизирующие гигантские шаги, которые мы делали с 747.

Честно говоря, кампания Стэмпера не понравилась моей трудолюбивой команде, которая придерживалась позиции, которую я бы охарактеризовал как "будьте реалистами или убирайтесь с дороги". Мы, инженеры, - прагматичная группа. Мы хорошо планируем, четко формализуем свои требования к работе, отслеживаем прогресс по комплексным графикам и вообще очень четко представляем себе, что мы можем, а что не можем сделать в заданные сроки с заданными ресурсами.

Наш боевой дух и так был высок, потому что мы справлялись с работой, несмотря на трудности. Затем появилась кампания Стэмпера, цель которой - осознанно или нет - похоже, заключалась в том, чтобы подтолкнуть нас к выпуску полуфабрикатных чертежей, лишь бы уложиться в нереальные сроки. Потребовалось совсем немного времени, чтобы Пол Баньян стал источником раздражения. Мои подчиненные начали сетовать на эту неумелую кампанию, которая наводила их на мысль, что наше высшее руководство не понимает и не ценит того, что делает. Особая проблема, как я понял, заключалась в том, что она отражала два оскорбительных предположения, одно из которых было оскорбительным, а другое - покровительственным. Оскорбительная часть заключалась в том, что мы не справляемся с работой и нас нужно мотивировать для достижения полной производительности. Покровительственная часть, которая еще больше усугубляла ситуацию, заключалась в очевидном убеждении Стэмпера, что карикатуры - это способ общения с инженерами.

В итоге мы проигнорировали Пола Баньяна. Этот невежественный тупица был не в своей тарелке в Эверетте, лесопромышленном городке штата Вашингтон, внезапно оказавшемся в авангарде коммерческой авиации. Неважно, насколько велик был топор Баньяна; в нашем мире ему было не справиться.

Однако мотивационная кампания Стэмпера внесла один неизгладимый вклад в программу 747. Она дала моей команде 747 заслуженное прозвище "Невероятные".

───────

В те времена мы проектировали самолеты, создавая чертежи, изготавливая компоненты (или, по крайней мере, их полноразмерные модели) и устанавливая все это в макет класса 3. Этот полномасштабный макет выглядел как настоящий самолет, хотя иногда вместо металла или пластика можно было увидеть дерево.

Макет 3-го класса программы 747 стал бесценным инструментом. В него мы установили воздуховоды системы кондиционирования, монтажные кронштейны, провода и все остальные компоненты, которые будут присутствовать в настоящем самолете. Это позволило нам быстро определить места, где две детали пытаются занять одно и то же пространство. Видя все на месте, мы также получили идеи для множества доработок конструкции.

Сегодня самолеты проектируются в цифровом формате в трех измерениях, что исключает необходимость в дорогостоящем физическом макете. Первым самолетом, разработанным таким образом, стал Boeing 777, который был запущен в производство осенью 1990 года и поступил в эксплуатацию в середине 1995 года. Программное обеспечение для автоматизированного проектирования автоматически выявляет помехи. Оно также позволяет конструкторам Boeing "пролететь" и просмотреть любую часть конструкции самолета.

На 747-м мы делали это по старинке. Поскольку многие чертежи были выполнены с опозданием на два месяца, было очевидно, что макет 3-го класса не будет завершен вовремя, чтобы уложиться в заявленные программой сроки.

Управление макетом класса 3 обычно входило в обязанности команды конструкторов самолета, а значит, мы должны были руководить им. Однако Мэл Стэмпер, видимо, посчитал, что я и мои инженеры недостаточно агрессивны в вопросах соблюдения графика, поэтому он поручил руководить макетом 747 Бобу Бейтману, способному инженеру, не входившему в мою программу.

Это создавало своеобразную ситуацию. Мои инженеры знали, что если они будут слишком строги и откажутся установить что-то в макет, то их накажут и, возможно, заменят. Поэтому они выпускали чертежи, в которых можно было установить что-то - что угодно - в макет, чтобы выиграть время, пока они доделывали настоящие чертежи. Каждый раз, когда секция самолета была закончена, Бейтман надевал адмиральский мундир и выходил на балкон, чтобы позвонить в большой колокол. Иногда он заставлял всех нас выходить на улицу и устраивать после обеда большой праздник по случаю того, что очередная большая секция самолета была "доработана". Тем временем мои инженеры спокойно продолжали работать, пока эти "готовые" секции макета 3-го класса не могли быть действительно завершены путем модификации. Я не знаю, раскусил ли Бейтман и его команда эту уловку с графиком.

───────

Мне было ясно, что 747-й не будет готов к полетам в те сроки, которых хотели Мал Стэмпер и другие высокопоставленные руководители Boeing. Выпуск самолета был запланирован на октябрь 1968 года, и мы успели сделать достаточно, чтобы 747-й действительно был выпущен в том месяце, хотя на самом деле он был далек от завершения. К счастью, несмотря на крайние трудности с Pratt & Whitney, мы нашли четыре презентабельных двигателя, которые можно было установить на самолет, чтобы снаружи он выглядел законченным.

Стэмпер очень хотел, чтобы самолет 747 полетел 17 декабря 1968 года. Это была бы шестьдесят пятая годовщина великого достижения братьев Райт в Китти Хоук, Северная Каролина. Но хотя мы работали по 10 часов в день, 7 дней в неделю, я видел, что мы никак не можем удовлетворить это желание.

Я готовил высшее руководство Boeing, в том числе и Стэмпера, к возможности срыва графика. В то же время я понимал, что, если я буду утверждать, что мы не успеем, я лишь предоставлю Стэмперу и другим возможность сказать: "Если Саттер не справится, мы найдем того, кто справится". Все это время я чувствовал себя так: Зачем провоцировать ненужную конфронтацию? Самолет полетит, когда будет готов, и все. В то же время, если заранее заявить, что он не сможет полететь в годовщину братьев Райт, это только привлечет ненужное внимание и вызовет неприятности.

Если я и чувствовал себя виноватым в том, что пропустил этот срок, то только потому, что вскоре мы должны были передать 747-й в Boeing Flight Test, которой в то время руководил Дикс Лош, директор по летным операциям Boeing Commercial Airplanes. Дикс был моим хорошим другом и пришел в компанию в то же время, что и я.

Дикс был открытым, дружелюбным и скромным. Просто общаясь с ним, вы никогда не узнаете, что он был чрезвычайно начитанным интеллектуалом, получившим степень по авиационной технике в Массачусетском технологическом институте. Вы также не узнаете, что он летал во время Второй мировой войны в качестве пилота военно-морского истребителя. Дикс не говорил об этом, но было хорошо известно, что на его счету несколько воздушных побед. Он вошел в историю, когда сбил японскую летающую лодку Emily, одержав первую победу над знаменитым истребителем Hellcat компании Grumman. Это была долгая война для Дикса, который был сбит и тяжело ранен, но выздоровел и вернулся за новыми силами.

Дикс Л. Оэш был талантливым летчиком-испытателем и эффективно руководил летными операциями BCA. Он был согласен со мной в том, что попытки летать на Boeing 747 до того, как он будет готов, не принесут ничего, кроме головной боли и разочарования. Однако, в отличие от меня, Дикс твердо знал, что руководство Boeing должно быть поставлено в известность о том, что первый полет не может состояться 17 декабря. Когда Дикс развернул соответствующую кампанию, он обнаружил, что непреднамеренно скрестил шпаги с Мэлом Стэмпером. Стэмпер отказывался верить в то, что предписанный ему график неисполним, и был очень недоволен тем, что Дикс сказал об этом. В конце концов Дикс покинул Flight Test, и я не могу не подозревать, что отчасти причиной его ухода стало то, что он слишком упорно боролся со Стэмпером по этому вопросу.

Когда наступило 17 декабря 1968 года, RA001 находился в покрасочном ангаре с разбросанными по полу деталями в ожидании установки. В тот день мы провели проверку безопасности шасси, системы управления полетом и других систем. Стэмпер был горько разочарован. Думаю, он никогда не простит меня за то, что я пропустил выбранную им дату первого полета, но это было неизбежно.

Полагая, что 747-й полет состоится в шестьдесят пятую годовщину изобретения самолета, Стэмпер заказал большое количество моделей, построенных по образцу самолета Wright 1903 Flyer. Эти модели имели размах крыльев около 10 дюймов и были чрезвычайно замысловатыми и красивыми. Стэмпер планировал преподнести их в качестве сувениров на первый полет самолета 747 высшему руководству и директорам компании Boeing, а также руководителям авиакомпаний и другим высокопоставленным лицам.

Я, конечно, ничего этого не знал. Я также не понимал, насколько сильно Мал Стампер хотел, чтобы мы выполнили его указ о полете самолета 17 декабря. То есть только в мае следующего года, когда мне позвонили из офиса Стампера и сказали, что он хочет видеть меня прямо сейчас. Встречи один на один со Стэмпером определенно не были нормой. Мое ограниченное общение с ним всегда проходило через фильтр Джорджа Снайдера, вице-президента по инженерным вопросам подразделения Everett. Было уже поздно, и я собирался домой, когда пришла повестка. Почему Стэмпер хотел меня видеть? недоумевал я. Я поспешил в его кабинет и обнаружил, что он сидит за своим столом.

Как только Мэл Стэмпер увидел меня, он потянулся к ящику и достал одну из тех хрупких моделей "Райт Флаера". "Знаете, Саттер, - сказал он, - я планировал раздать их, когда мы будем летать на годовщину со дня рождения братьев Райт". Он нахмурился. "Но вы, ребята, не успели вовремя". Он тяжело опустил модель на землю. Она помялась, сломав стойки крыла и получив другие повреждения, но он, казалось, этого не заметил. Он был очень взволнован. В долгом эмоциональном порыве он рассказал мне, каким огромным разочарованием для него было пропустить эту годовщину. Хотя он не стал возлагать вину непосредственно на меня, вывод был очевиден.

Я выслушал Стэмпера и спокойно объяснил, в чем заключалась наша ситуация. В конце я извинился за то, что эта ситуация могла причинить ему личные страдания. Однако на этом сеанс не закончился: ему потребовалось еще полчаса, чтобы все это выветрилось из его головы.

"Можно мне взять модель, Мэл?" спросил я, когда мы наконец закончили.

"Давай, если хочешь", - ответил он, все еще недовольный.

Я переложил поврежденную листовку и ее кусочки на блокнот и осторожно вернул их в свой офис. На следующий день я попросил одного из своих сотрудников об одолжении. "Когда вы в следующий раз будете в аэродинамической трубе, - сказал я, - посмотрите, смогут ли сотрудники модельного цеха починить это для меня, хорошо?"

Они прекрасно его отремонтировали, и я забрал его домой. Этот показательный сувенир занимает почетное место в моем кабинете. Каждый раз, когда я смотрю на него, он заставляет вспомнить о стрессах, которые многие из нас пережили, чтобы спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию 747-й. Все неизбежные максимумы и минимумы крупной авиационной программы были усилены в программе 747.

───────

Несмотря на стереотипы, мы, инженеры, можем быть довольно колоритной компанией. Однако мы не можем сравниться с производственниками, которых все вместе называют операционным отделом. В компании Boeing операция означает производство.

В конце 1960-х годов в Эверетте царил кажущийся хаос, когда компания Boeing готовилась к производству самолета 747. Наш новый завод - самое большое в мире здание по объему - буквально возводился вокруг наших операционных работников, пока они прокладывали сборочные линии 747-го и выясняли, как построить самолет, который мы еще даже не закончили проектировать.

Первым вице-президентом программы 747 был Т. К. "Чик" Питтс, непостоянный производственник из нашего подразделения в Уичито. Питтс сочетал в себе неуравновешенный и крайне конфликтный стиль управления с известной вспыльчивостью. Он недолюбливал инженеров-конструкторов и считал всех нас мешающими делами, которые приказывают вносить изменения только для того, чтобы потратить деньги компании впустую и усложнить жизнь своим "оперативникам".

Чик Питтс занимался военным производством, поэтому он плохо вписывался в коммерческую программу 747. В военном производстве вы выпускаете большое количество одинаковых самолетов, периодически прерывая этот поток для "смены блока", в ходе которой можно внедрить сразу все конструктивные усовершенствования. Программа 747 была гораздо более требовательной. Ее ускоренные сроки означали, что этапы проектирования и производства немного пересекались. У нас не было времени на доработку, полную отладку и фиксацию конструкции до того, как операторы начнут резать металл и выпускать самолеты. Да и сами самолеты отличались друг от друга, поскольку строились для разных заказчиков.

Все понимали эту ситуацию. Постоянные изменения конструкции были неизбежны по мере доработки самолета 747 и внесения исправлений. По какую бы сторону забора вы ни работали - инженерную или эксплуатационную - вам нужно было просто смириться и сделать все возможное, чтобы все работало. Моральный дух был высок в операционном сообществе, где специалисты-производственники Boeing, как правило, с нетерпением ждали возможности построить наш большой новый самолет. Его размеры делали его вызовом, перед которым они не могли устоять.

Как бы ни были готовы рядовые сотрудники сделать все необходимое для постройки нашего новейшего лайнера, с Чиком Питтсом дело обстояло иначе. Каким бы критическим ни было изменение конструкции, его это не волновало. Вначале я слышал вой, за которым следовали ругательства, а затем яростное несогласие, которое блокировало критически важный прогресс. Нет нужды говорить, что у нас с Чиком было несколько очень интересных дел, пока я пытался добиться создания 747-го. Этот тупик угрожал успеху программы.

Один случай, который я не забуду, произошел после запуска самолета. Мы обнаружили проблему усталости в воздухозаборниках, которые мы спроектировали для больших фанжетов 747-го. Наши конструкторы установили на эти отверстия звуковой рупор и определили, что высокие частоты, исходящие от двигателей, приводят к растрескиванию металла.

Мои инженеры нашли решение и выпустили приказ о внесении изменений для устранения проблемы. Однако, поскольку самолет должен был вылететь 17 декабря 1968 года, было решено летать с первоначальными воздухозаборниками, которые могли проработать около 60 часов в воздухе, прежде чем начнут трескаться. После этого мы заменим их на новые.

Конечно, самолет не полетел 17 декабря. К тому времени, когда он полетел в феврале, новые воздухозаборники уже были разработаны, а компания Rohr, наш поставщик, изготовила и отправила в Эверетт первый комплект из четырех штук.

Джордж Нибл и Уолли Бакли, два очень талантливых менеджера Boeing, прибыли на место в конце ноября 1968 года, чтобы разобраться с "производственным бардаком" 747, как его стали называть. Хотя Питтс поначалу сохранил за собой должность вице-президента по операциям в рамках программы 747, Нибл и Бакли взяли на себя руководство повседневными операциями в Эверетте. Благодаря им Boeing был готов выпустить 747-й самолет из дверей завода, когда пришло время.

Джорджа Нибла отличает бескомпромиссность. Возможно, самый блестящий специалист по оперативной работе, которого мне когда-либо посчастливилось знать, Джордж в одиночку реструктурировал производственные процессы 747, чтобы устранить "узкие места" и правильно соединить все вместе. Он сделал это не с помощью обучения в бизнес-школе, потому что он никогда не заканчивал среднюю школу. Вместо этого он сделал это благодаря упорному труду и старомодному лошадиному чутью высочайшего уровня.

В молодости Джордж недолго работал рабочим на сборочной линии компании Boeing. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, он решил пойти добровольцем в военно-морской флот, хотя статус военного работника гарантировал ему освобождение от призыва. В то время компания Boeing так остро нуждалась в рабочих, что разочарованный начальник Джорджа сказал ему: "Если ты сейчас уволишься, я сделаю так, что Boeing больше никогда не наймет тебя!" Джордж отправился на войну и вернулся, чтобы найти другую работу в Boeing. Впоследствии тот начальник стал работать на него, и они подружились. С годами благодаря чудесной способности Джорджа создавать вещи, независимо от сложности задачи, он поднимался на все более высокие уровни. О его энергии и быстром уме ходят легенды. Мы с ним дружим по сей день, и он по-прежнему думает и говорит быстрее, чем любой 20-летний молодой человек, которого я знаю.

Пока Джордж наводил порядок в делах Чика Питтса, Уолли Бакли занимался административной стороной наших производственных проблем. Он и его сотрудники перелопатили целую гору бумаг, чтобы убедиться, что биллинг и администрирование контрактов в нашей компании на должном уровне.

Однажды Уолли позвонил мне по поводу сменных патрубков двигателя, которые прислал нам Рор. "У нас чертовски много работы, Джо, - сказал он мне, - но мы можем поставить их на самолет прямо сейчас, раз уж они здесь".

"Решать тебе. Бак, но мне кажется, что это имеет смысл", - ответил я. "Это избавит нас от необходимости менять их местами, что будет стоить нам времени в воздухе".

Уолли согласился и приказал своим оперативникам заменить впускные отверстия. Слух об этом дошел до Чика Питтса. Чик каким-то образом вбил себе в голову, что я заказал эту работу, и выхватил телефон. Офис Чика находился в здании штаб-квартиры в Эверетте, а мой - в наших новых инженерных помещениях. Чик кричал так громко, что, наверное, мог бы и не звонить; я бы услышал его даже без телефона! "Как ты смеешь указывать операторам, что им делать!" кричал Питтс. "Эти приказы должны проходить через меня и моих людей!"

Я попытался объяснить ему, что произошло, но Чик был слишком взвинчен, чтобы слушать. Старые воздухозаборники были в полном порядке, настаивал он. Новые - пустая трата денег, а установка их на самолет нарушает работу его людей.

Это высокодецибельное битье в лоб было такой жаркой дискуссией, какой мне еще не доводилось быть. Я считаю себя терпеливым человеком, который хорошо слушает, хотя на работе время от времени проявляю вспыльчивость. По мере того как продолжалось обсуждение, я почувствовал, что мне становится жарко за воротником.

"Что, черт побери, я должен делать с этими четырьмя старыми впадинами?" - заключил Питтс. обиженно заключил Питтс.

Ответ заключался в том, что Boeing модифицирует их в соответствии с новой конструкцией и использует на другом 747-м. Но я не собирался говорить об этом Чику, потому что к тому времени я был уже сыт по горло. "Ну, Чик, - сказал я, вспомнив, что знал о нем, - ты ведь садовник, не так ли?"

Вопрос застал его врасплох. "Да".

"У вас есть патио?"

"Да!" - рявкнул он. "Но какое, черт возьми, это имеет отношение к делу?"

"Возьмите эти отверстия, поставьте их по углам патио и заполните грязью. У вас будут самые большие и самые дорогие в мире цветочные горшки".

Провода зашипели, когда он положил трубку. Вскоре после этого Джордж Нибл официально занял пост вице-президента по операциям, который он уже выполнял де-факто. Я испустил огромный вздох облегчения. Теперь было больше шансов на то, что "47-й" успешно поступит в эксплуатацию.

───────

Таксомоторные испытания 747-го начались примерно в начале 1969 года. Однако прежде чем сесть в настоящий самолет, Джек Уодделл "прокатился" на дурацком симуляторе 747, состоящем из кабины манекена, установленной на раме высоко над пикапом. Это грубое устройство убедило его в том, что пилоты без проблем справятся с настоящим самолетом на земле, несмотря на размеры 747-го и то, что его летная палуба была высотой с трехэтажный дом.

В ходе одного из первых реальных наземных испытаний Уодделл попытался вывести RA001 из тесной стоянки и обнаружил, что самолет просто не может этого сделать. Он давал ему все больше и больше мощности, но единственным результатом было множество испорченных шин. Выключив самолет, он объявил, что управляемость 747-го неприемлема, и приказал немедленно прекратить испытания, пока проблема не будет устранена.

У самолета 747 четыре основные стойки шасси: две передние и две задние. Каждая из этих стоек заканчивается четырехколесной тележкой. Происходило так, что кормовые колеса тележки 747 скребли боком по бетону, пытаясь следовать оси поворота, заданной передними колесами. В результате шины кормовых тележек стирались, оставляя на них проплешины, которые требовали замены.

Решение проблемы заключалось в том, чтобы сделать кормовую основную стойку шасси 747 управляемой, чтобы ее колеса могли следовать за передней парой колес во время поворота при рулении. Мы с командой предвидели эту проблему еще на этапе проектирования. Мы предусмотрели возможность установки управляемого шасси только для того, чтобы команда аудиторов из бухгалтерии Boeing признала его ненужным и удалила, чтобы сократить расходы.

Зная, что эта система рулевого управления будет необходима, я спокойно распорядился спроектировать и изготовить ее. В результате все необходимые детали лежали на полке, готовые к немедленной установке. Я уверен, что многие удивились, увидев, как быстро мы нашли решение этой "непредвиденной проблемы" во время наземных испытаний.

10

.

В воздух

9 февраля 1969 года было холодное зимнее утро. Мы пропустили дату первого полета самолета братьев Райт, но невольно отметили другую годовщину. Когда техники Boeing готовили 747-й к полету на аэродроме Paine Field в Эверетте, мы поняли, что прошло шесть лет с того дня, как 727-й поднялся в воздух в Рентоне, центре производства одномоторных лайнеров компании Boeing.

Снежные пятна усеяли Пейн-Филд. Облака сгущались, но мы решили продолжить полет, так как по радио передали сообщение от 707-го, совершавшего пробный полет над Олимпийским полуостровом. Его экипаж сообщил о проясняющейся погоде, надвигающейся с запада. На этой обнадеживающей ноте. Прибыли Билл Аллен и другие ключевые руководители.

Нэнси была там вместе со мной. В начале этой книги я рассказал о том, как ей удалось получить лучший вид на первый взлет 747-го. Теперь, когда это событие стало неотвратимым, я чувствовал себя во всеоружии. У меня не было никаких сомнений в том, что 747-й полетит; вопрос был только в том, насколько хорошо.

Тихий трепет воодушевления охватил меня, когда я общался с экипажем из трех человек, участвовавших в летных испытаниях. Пилот проекта Джек Уодделл поднимал наше детище в воздух с помощью Брайена Уайгла справа от него и Джесса Уоллика позади них на летной палубе в качестве бортинженера. Мы называли эту прекрасную команду летчиков "Три W".

Уайгл был начальником Уодделла в качестве руководителя отдела летных испытаний Boeing, где он подчинялся Диксу Лёшу, директору по летным операциям. Будучи превосходным летчиком, Уайдл - ловкий администратор, ставший впоследствии вице-президентом компании Boeing, - во время Второй мировой войны летал в составе Королевских канадских ВВС на театре военных действий Китай-Бирма-Индия. В послевоенные годы он летал на реактивных истребителях и окончил элитную школу летчиков-испытателей ВВС США, в которую поступил по ротации из RCAF.

Джесс Уоллик был мальчиком с фермы в Канзасе, который вслед за своим старшим братом, летчиком-испытателем компании Boeing Лью Уолликом, занялся необычным ремеслом, зарабатывая на жизнь созданием экспериментальных самолетов. Лью был за штурвалом 727-го, когда тот впервые поднялся в воздух, а Дикс Лёш был его правым пилотом. В дебюте 737-го пилотом был Брайен Уайгл, а вторым пилотом - Лью Уоллик.

Джесс застегнул кожаную куртку и вслед за остальными поднялся по посадочной лестнице. Техники "Боинга" спешно завершали последние настройки. Дверь закрылась, шаги удалились, и двигатели один за другим ожили.

Я видел новый самолет компании Boeing как 75 000 чертежей, 4,5 миллиона деталей, 136 миль электропроводки, 5 опор шасси, 4 гидравлические системы и 10 миллионов рабочих часов. Через несколько минут на аэродроме в 30 милях к северу от места, где я вырос и мечтал конструировать самолеты, мы увидим, складываются ли все эти детали в настоящую летающую машину.

Рев привлек мое внимание к F-86 с золотой раскраской, который поднялся в воздух. Другой летчик-испытатель компании Boeing находился за штурвалом этого лишнего военного истребителя, теперь принадлежащего компании Boeing. Он занял место рядом с нашим большим самолетом, вышагивая за ним, чтобы следить за происходящим. При необходимости его пилот был рядом, чтобы осмотреть планер, ответить на любые вопросы и иным образом способствовать безопасности полета. Я знал, что всегда существует элемент риска. Этот риск можно уменьшить, но нельзя полностью исключить.

Автобусы подъезжали к аэродрому, чтобы разместить журналистов и фотографов в стратегических точках, откуда можно будет освещать события дня. Я высадил Нэнси в расчетной точке, где колеса 747-го должны были покинуть взлетно-посадочную полосу. Вернувшись на взлетную полосу, я наблюдал, как RA001, подобно огромному гусю, подруливает к концу полосы. Она повернулась к нам лицом.

Уодделл нажал на тормоза, и теперь экипаж выполнял последние проверки, я знал. Шли долгие минуты, и вот огромные двигатели 747-го взлетели. Первый в мире реактивный самолет разогнался по взлетно-посадочной полосе. Раздались аплодисменты, когда нос самолета поднялся и он устремился в небо.

Комок сжал мое горло. Не в силах что-либо сказать, я наблюдал за тем, как самолет входит в малый поворот и возвращается для заранее оговоренного прохода над полем в интересах работников "Боинга" и мирового пресс-корпуса.

Поздравительные похлопывания по спине мешали мне, пока я пробирался к автомобилю "Боинг". Все, чего я хотел, - это разделить этот момент с Нэнси. Слезы радостного облегчения, которые я увидел на ее лице, когда забирал ее, говорили за нас обоих. Мы насладились этим слишком коротким мгновением близости, а затем я вернулся к работе.

Я присоединился к Эверетту Уэббу в радиорубке, нашем телеметрическом центре для летных испытаний, как раз вовремя, чтобы услышать, как Брайен Уайгл прервал свою техническую болтовню, чтобы воскликнуть: "Самолет летит великолепно!". Они с Джеком Уодделлом продолжали исследовать характеристики больших кораблей на малой скорости, пока не произошел небольшой структурный сбой в одном из закрылков, что заставило их прервать первый полет. Они повернули в сторону поля. Кажется, в этот момент я скрестил пальцы.

Многие так называемые авиационные эксперты утверждали, что 747-й слишком велик для пилотов авиакомпании, чтобы благополучно сесть на землю. Как, спрашивали эти критики, пилоты могут судить о посадке, если кабина находится на высоте трех этажей от земли? Об этом я точно думал, когда RA001 переходил с базового этапа на финальный заход. На моих глазах он опустился на взлетно-посадочную полосу с величественностью океанского лайнера. Он мягко взмыл в воздух и очень, очень плавно приземлился.

747 Посадка

(Личная коллекция автора)

В этот момент я испытал самый большой восторг за весь день. Все мои тревоги испарились, и я понял, что у нас хороший самолет. Я благодарно вздохнул, счастливый до глубины души.

───────

За час с четвертью полета Уодделл, Вайгл и Уоллик убедились, что 747-й летает хорошо, стабильно и имеет легкое управление с хорошо сбалансированными силами. Хотя день выдался порывистым, большой корабль перенес его спокойно, и они не почувствовали никакой турбулентности. Они также определили, что наши усилия по устранению голландского крена - неприятного колебания, к которому склонны стреловидные крылья, - очевидно, увенчались успехом.

"Это летающая стрела, - с ухмылкой объявил Джек, - самолет пилота!"

Мы были в эйфории. У Boeing был настоящий самолет, и, похоже, он был победителем. В тот вечер было очень много празднований. И поскольку выживание Boeing теперь было прочно связано с успехом 747-го, праздновали не только мы, инженеры. Это было наше руководство и многие банкиры.

В последующие дни самолет неоднократно поднимался в воздух. Учитывая жесткий график, мы надеялись летать хотя бы раз в день. Первоначальные испытания были направлены на отработку цикличности шасси, более полное изучение посадок и т. д. Затем мы перешли к испытаниям на малых скоростях, чтобы получить инженерные данные и дать пилотам возможность лучше освоиться с самолетом. Никаких потенциальных опасностей или неприятных характеристик выявлено не было.

Мы начали разгонять 747-й до больших скоростей. План состоял в том, чтобы постепенно разгонять самолет до крейсерской скорости 0,85 Маха (85 % скорости звука), а затем до максимальной скорости, чтобы убедиться, что его летные характеристики остаются удовлетворительными до самой крайней границы огибающей. Помимо увеличения скорости, мы начали увеличивать вес самолета, чтобы посмотреть, как он будет управляться вплоть до максимального сертифицированного взлетного веса.

───────

Эти работы не успели продвинуться далеко, как программа резко остановилась. Мы столкнулись с проблемой низкого демпфирования, а это, в свою очередь, означало возможность возникновения флаттера - слова, которое не хочет слышать ни один авиационный инженер. Флаттер - это потенциально опасное состояние, при котором естественная вибрация одной части конструкции самолета соединяется с вибрацией другой, создавая взаимно усиливающийся гармонический резонанс. Это, безусловно, самая серьезная из проблем устойчивости и управления, с которыми можно столкнуться в высокоскоростном полете.

Предполагается, что структурные компоненты, из которых состоит самолет, имеют разные собственные частоты, или скорости колебаний, так что каждый компонент гасит колебания другого. Именно это мы имеем в виду, когда говорим, что самолет хорошо демпфирован. Если же два компонента очень близки по частоте, они взаимно усиливают друг друга, создавая гармонические колебания, которые могут быстро нарастать, вплоть до разрыва самолета на части в полете. Это и есть флаттер, слово на букву "Ф" из семи букв. "

Флаттер стал причиной гибели многих ранних реактивных истребителей. К счастью, 747-й был большой машиной с высокой инерцией, поэтому ситуация не могла выйти из-под контроля так быстро. В переводе с английского это означает, что большие самолеты более неповоротливы, поэтому плохие вещи не происходят так быстро.

Большинство частот в конструкции 747 достаточно низкие, чтобы мы могли определить, когда мы попадаем в зону низкого демпфирования. При надлежащем контроле мы знали, что можем работать с этим запасом, чтобы выяснить, почему самолет теряет необходимую демпфирующую способность. Другими словами, имея правильные данные, мы могли бы определить, какие компоненты гармонически усиливают друг друга потенциально разрушительным образом.

Мы установили акселерометры и датчики движения на критические части конструкции RA001, а затем отправили самолет в полет. При увеличении скорости экипаж "пульсировал" органами управления (вводил внезапный толчок), или мы использовали шейкеры, чтобы ввести вибрации в различные части самолета во время полета. Осторожно выполняя эти действия при различных значениях КУ и загрузке топливом, мы получали необходимые данные.

Анализ этой информации вскоре выявил виновника: крылья и мотогондолы подвесных двигателей вибрировали вместе. Дальнейшие испытания подтвердили, что это действительно критические элементы, вызывающие проблему. Наши испытания также показали, что то небольшое естественное демпфирование, которое было необходимо для борьбы с этой гармонической связью, быстро деградировало, когда мы поместили вес топлива в баки подвесных крыльев. В целом ситуация была очень тревожной, поскольку мы получали низкий уровень демпфирования задолго до достижения максимальной расчетной скорости 747-го, а сертификация FA A требует, чтобы самолеты имели надлежащее демпфирование и после достижения максимальной расчетной скорости.

Все запланированные нами испытания характеристик, двигателей и систем первого самолета пошли насмарку. График сорвался, и в течение месяца мы только и делали, что исследовали и лечили это состояние флаттера. Нам нужно было восстановить полное демпфирование. Долгосрочным решением было изменение конструкции стоек подвесного двигателя, чтобы изменить их собственную частоту колебаний. Тем временем тех же результатов можно было добиться, добавив в нужных местах грузы к существующему компоненту.

Именно здесь Эверетт Уэбб, глава моего технического отдела, проявил себя с лучшей стороны. Структурная динамика была его инженерной специальностью, и он с радостью принимал вызов. Он был блестящим и знал свое дело. Его технические работы в этой области были настолько впечатляющими, что профессора приезжали из Токио только для того, чтобы встретиться с ним. Позже Уэбб руководил заводом в Эверетте и стал вице-президентом по инженерным вопросам компании Boeing Commercial Airplanes.

Ранней весной 1969 года мы с Эвереттом Веббом сели вместе, чтобы решить, что делать с этим низким демпфированием. Поскольку это была его область, я отошел в сторону и позволил ему решать. Он практически взял на себя летные испытания, и меня поразило, насколько он был полностью сосредоточен. Наблюдать за тем, как он выуживает подсказки из огромного количества данных, было сродни наблюдению за тем, как Шерлок Холмс разглядывает через увеличительное стекло нечто, совершенно бессмысленное для всех остальных.

Однажды я сидел в радиорубке вместе с Уэббом и его людьми, наблюдая, как в реальном времени поступает телеметрия с испытательного самолета в полете. Появилась секретарша. Она сказала, что звонит Ти Уилсон, который хочет знать, как проходят наши испытания на флаттер. Очевидно, что этот последний кризис сильно беспокоил руководство "Боинга", поэтому звонок не был неожиданным. Не подавая виду, что слышит, Эверетт продолжал наблюдать за тем, как его инженеры строят график данных в режиме реального времени.

"Мистер Уилсон хочет поговорить с вами, - повторила женщина громче.

"Я ему перезвоню, - огрызнулся Уэбб, не отрываясь от своего занятия.

В конце дня, когда мы направлялись к своим машинам, я вспомнил о том звонке. "Эй, Уэбб, - напомнил я ему, - тебе лучше сразу позвонить Уилсону".

"О да, когда я доберусь до своего офиса", - рассеянно сказал он.

Пожалуй, не было в компании Boeing другого человека, который был бы настолько сосредоточен на работе, что отложил бы разговор с президентом Boeing, человеком, которому вскоре предстояло стать нашим председателем совета директоров. Это был Эверетт Уэбб.

Пройдя через все это вместе, мы с Уэббом стали лучшими друзьями. Мы не всегда встречались взглядами, но всегда могли прийти к соглашению о том, что нужно программе. Самолет 747 всегда был лучше для этих обсуждений.

Уэбб и его сотрудники устранили проблему низкого демпфирования без необходимости вносить конструктивные изменения в крылья или мотогондолы двигателей. Для этого они установили небольшие грузы на мотогондолы, чтобы изменить частоту их колебаний. Это временное решение было не самым элегантным, но оно избавило 747-й от флаттера и позволило нам продолжить летные испытания. Позже мы изменили конструкцию деталей и отказались от грузиков.

───────

Через месяц или два после начала полетов я заехал на Боинг Филд по пути в Эверетт, чтобы понаблюдать за первым испытанием двигателя 747 на полной номинальной мощности. Здесь, как и везде, мы использовали постепенный подход, что было вполне нормально, поскольку нашему легко нагруженному прототипу не требовалось больше, чем частичная мощность, чтобы взлететь и провести испытания на низкой скорости.

Я наблюдал, как Джек Уодделл запускает двигатели и разгоняет их до полной мощности. Внезапно двигатель номер 2 остановился. Он не заглох, а мгновенно остановился, и возникший крутящий момент толкнул всю мотогондолу вверх к крылу. Это была серьезная и потенциально очень опасная неисправность.

Мы сняли этот вентиляторный агрегат и разобрали его в нашей мастерской. Оказалось, что вал вентилятора сломался и заклинился в лопатках статора двигателя, резко остановив вращение всего двигателя. Я сразу же связался с компанией Pratt & Whitney и с ужасом обнаружил, что они ничуть не удивлены. "Да, мы все знаем об этом", - сказали мне. "Мы изменили конструкцию вала и изготовили для вас целую кучу замен".

Через несколько дней грузовой самолет DC-6 приземлился и выгрузил эти валы. Я заставил наших людей разбирать имеющиеся у нас двигатели и устанавливать запасные валы вентиляторов, что было огромной работой.

Я был в ярости, но дело было не в дополнительной работе. Дело было в отсутствии открытости со стороны Pratt & Whitney. Скрывая от нас свои проблемы, они могли убить кого-нибудь на трапе или даже сбить наш самолет в полете. В Boeing мы так не работали.

Отношения с Праттом, нашим близким партнером по программе, начали портиться.

───────

После того как 747-й поднялся в воздух, в компании Boeing возросли надежды на то, что она сможет принять участие в Парижском авиасалоне 1969 года. Этот международный авиасалон проводится в июне каждого нечетного года и является самым престижным авиашоу в мире. Специалисты по продажам, маркетингу и финансам компании Boeing настойчиво просили показать 747-й, тем более что компании Douglas и Lockheed разрабатывали свои собственные широкофюзеляжные самолеты - DC-10 и L-1011 соответственно.

Решение было принято на высоком уровне: Если мы сможем сделать Париж безопасным, мы сделаем это. Мы удвоили усилия, но весь март и апрель я был уверен, что у нас ничего не получится. Мы оставили за Джеком Уодделлом, шеф-пилотом, право окончательно решить, может ли 747-й участвовать в шоу.

Самой большой проблемой было приобретение четырех подходящих двигателей. Почти каждый JT9D, который мы получили от Pratt & Whitney в те первые дни, не обладал надежностью и запасом мощности, необходимыми для того, чтобы наш испытательный парк мог покинуть непосредственную близость к нашей летно-испытательной площадке. К тому времени было построено еще больше 747-х, и наш испытательный парк вырос до пяти самолетов, четыре из которых были переданы заказчикам после проведения летных испытаний. Для Парижа мы взяли самолет под номером 4 и оснастили его лучшими двигателями, которые смогли найти. После нескольких летных испытаний все выглядело достаточно хорошо для испытательного полета из Сиэтла в Нью-Йорк и обратно без посадки. Если самолет и его реактивные двигатели будут работать нормально во время этого испытания, решил Джек, то он выпустит этот корабль для Парижа.

Я встретил Уодделла, когда он приземлился после этой поездки в Нью-Йорк. "Ну, все получилось", - сказал он с опаской. Не обменявшись больше ни словом, мы поняли, что дело сделано. Мы также знали, что это чертовски сложное обязательство, особенно если учесть, что нам предстоял беспосадочный перелет из Сиэтла в Париж.

Мы вылетели из международного аэропорта Сиэтл-Такома, потому что там была более длинная взлетно-посадочная полоса, чем в Пейн-Филд в Эверетте или Боинг-Филд в Сиэтле. В полете участвовало всего несколько человек, и я был одним из них. Мне уже доводилось участвовать в нескольких испытаниях 747-го, но этот полет был совсем другим и доставил мне истинное удовольствие. Он дал мне хорошее представление о том, как этот большой самолет будет работать в условиях авиакомпании. В ходе полета мы также получили данные о расходе топлива на дальние расстояния, которые оказались очень близки к нашим прогнозам.

Конечно, все мы немного опасались проблем с двигателями. Если бы мы потеряли один двигатель или даже два, мы могли бы лететь дальше, так что проблем с безопасностью не было. Но не добраться до Парижа с четырьмя работающими двигателями было бы настоящим позором. Наш экипаж потихоньку нажимал на рычаги управления, избегая резких переключений дроссельной заслонки. К счастью, эти большие Pratt & Whitneys работали безупречно.

Среди новых технологий, которые 747-й должен был внедрить в коммерческую эксплуатацию, была инерциальная навигация - система, которая определяла наше местоположение без привязки к внешним сигналам, например, к радионавигационным приборам. Состоящая из чрезвычайно чувствительных акселерометров и гироскопов, эта система вычисляла наше положение относительно мира исключительно по ощущениям от движения самолета.

Полагаясь на инерциальную навигацию, мы попали в пункт назначения почти прямо по носу. Аэродром Ле Бурже, поле, где Линдберг совершил свою историческую посадку в 1927 году, был затянут туманом, когда мы прибыли на место. Наш экипаж выполнил заход по приборам, намереваясь снизиться до минимума и, если к тому времени все будет в порядке, сделать пролет, а затем обойти вокруг и приземлиться.

Это прибытие в Париж остается одним из самых ярких моментов ранней программы 747. Объявление заставило огромную толпу на земле напрячься в ожидании любого намека на наше прибытие. Из-за поднимающегося тумана они услышали нас раньше, чем увидели, и могли сказать, что это что-то новое. С этими высокообдуваемыми вентиляторами наш самолет был тише, чем другие самолеты, и имел совсем другой тон.

Совсем недалеко от взлетно-посадочной полосы мы вышли на чистую воду и пролетели на минимальной высоте в величественном проходе перед толпой, наше вертикальное оперение разрезало туманную полосу, так мне потом сказали. Затем наши пилоты выполнили визуальный облет и совершили очень хорошую посадку. Природное открытие, таким образом, было более драматичным, чем все, что могли придумать рекламщики Boeing.

Когда мы подъехали к выставочной зоне, я увидел, что нас припарковали рядом с англо-французским Concorde SST. Как бы ни был быстр этот крошечный "Конкорд", он казался ничтожно малым по сравнению с огромным 747-м. Выходя из самолета, я думал только о том, как старший брат смотрит свысока на младшего.

Высокопоставленные лица, руководители компании Boeing и доброжелатели приветствовали нас, когда мы спускались по ступенькам. Я заметил Мейнарда Пеннелла, нашего вице-президента по инженерным вопросам, друга и наставника. Он пожал мне руку и поздравил нас с безупречным полетом. "Знаешь, Джо, - сказал он, - это день, когда я просто счастлив быть американцем и работать в Boeing. Сегодня мы показываем, на что способны Соединенные Штаты".

Самолет 747 украл Парижский авиасалон 1969 года. Толпы людей не могли на него налюбоваться, и мы вернулись домой, зная, что наш самолет стал сенсацией для публики.

Всего месяц спустя, конечно же, мир увидел гораздо более впечатляющую демонстрацию инженерного мастерства США, когда Нил Армстронг и Базз Олдрин вышли на Луну, а Майк Коллинз пролетел над орбитой.

Париж был быстро забыт, так как программа летных испытаний "74" под высоким давлением продолжалась в Боинг-Филд Прежде всего, нам предстояло решить серьезные проблемы с силовой установкой. Скачки и сильные вспышки пламени грозили сорвать всю программу 747.

───────

Наш двигатель, JT9D, был первой попыткой компании Pratt & Whitney создать турбовентиляторный двигатель с высоким коэффициентом перепуска. Для компании Pratt & Whitney это была такая же сложная задача, как и для нас, и из-за роста массы самолета во время разработки 747 мы требовали от них большей тяги, чем изначально. Фактически, JT9D должен был развивать более 40 000 фунтов статической тяги. Для сравнения, межконтинентальные двигатели JT3D на 707-320 с низким перепуском - самые мощные на тот момент - имели тягу около 15 000 фунтов каждый.

Все работало хорошо, когда JT9D работал на постоянной мощности во время полета. Но когда пилот перемещал рычаги тяги для увеличения или уменьшения мощности, могли возникать и часто возникали скачки напряжения в двигателе. Это не были простые вспышки пламени, которые представляют собой доброкачественные события. Вместо этого внутренняя температура двигателя поднималась настолько высоко, что многомиллионные реактивные самолеты сгорали в мгновение ока. Некоторые из этих первых JT9D казались более стабильными, чем другие. Но ни один из них не был полностью свободен от проблемы.

Мы были озадачены этим явлением. К счастью, в моей команде было несколько очень толковых специалистов по двигателям. Они знали фанджет JT9D почти так же хорошо, как и Пратт.

JT9D был построен на двух концентрических катушках, вращающихся с разной скоростью. Наши исследования показали, что низкоскоростные и высокоскоростные компоненты (компрессоры и турбины) этого экспериментального двигателя не раскручивались и не сворачивались с одинаковой скоростью. Это могло привести к внезапному срыву или застою воздушного потока в двигателе. Иногда при застое воздуха топлива было слишком много, а иногда - слишком мало. Если в смешанном потоке воздуха было слишком много топлива, пламя вырывалось на длину самолета спереди и сзади двигателя. Вы чувствовали сильный удар по штанам и слышали взрыв. Это был довольно сильный взрыв, от которого сотрясался весь самолет. Взрывы при слишком малом количестве топлива были менее драматичными, но не менее разрушительными; в любом случае двигатель страдал от повышенной температуры и повреждения лопаток турбины.

А теперь представьте себе четыре таких щекотливых двигателя на нашем экспериментальном самолете, и вы сможете оценить, в какой ужасной ситуации мы оказались в первой половине программы летных испытаний. Именно поэтому было так трудно найти четыре "хороших" двигателя для самолета 747, который должен был появиться в Париже.

Неужели в компании Pratt & Whitney не понимают баланса между низкоскоростной и высокоскоростной частями своего двигателя, задавался я вопросом. Или произошло что-то неизвестное, что негативно повлияло на расчетный поток воздуха через сердечник двигателя? Чем больше мы смотрели на это, тем больше казалось, что это последнее.

Огорчало то, что это была проблема Pratt, но они ничего не делали для ее решения. Мне казалось, что они с таким же успехом могли бы заставить нас - или даже авиакомпании, после того как 747-й поступил в эксплуатацию, - решить эту проблему.

Праттом тогда управлял упрямый житель Новой Англии по имени Барни Шмикрат, и он не хотел принимать вызов, потому что это стоило бы его компании денег. Все решилось на совещании, на котором присутствовали Т. Уилсон, Текс Бульюн, Мэл Стэмпер, Джек Уодделл и я, напротив Шмикрата и его команды из Хартфорда, штат Коннектикут.

Уодделл описал свои опасения как профессионального летчика-испытателя по поводу этих проклятых скачков напряжения в двигателе. Когда он закончил, Шмикрат совершил ошибку, сказав: "На что вы жалуетесь? У вас четыре двигателя. У нас есть проблемы с надежностью в одномоторных истребителях, и вы не слышите, чтобы эти пилоты жаловались".

Уодделл принял это близко к сердцу. Он выглядел так, словно собирался сделать выпад через стол и устроить Шмикрату перелом челюсти. Вместо этого он поднял делегацию Pratt в первый 747-й и продемонстрировал эту проблему, намеренно запустив пару двигателей. Это до смерти напугало Шмикрата и его команду. Они вернулись домой и стали работать над проблемой гораздо усерднее.

Теперь, когда мы все были на одной волне, нам не потребовалось много времени, чтобы понять истинного виновника. Корпус JT9D был похож на корпус других реактивных двигателей Pratt. В данном случае это не сработало, поскольку JT9D оснащен вентилятором большого диаметра в передней части. Крутящий момент и гироскопические нагрузки, исходящие от этого массивного вентилятора, скручивали двигатель и деформировали его корпус, позволяя части, в которой располагались турбины, выйти за пределы круглой формы. Пратт назвал эту проблему овализацией. Из-за овализации кончики лопаток турбин в некоторых местах терлись о внутреннюю поверхность корпуса двигателя, а в других открывались зазоры. Оба этих явления снижали эффективность двигателя и мешали потоку воздуха, проходящему через его сердцевину.

Это было настолько далеко, насколько Pratt & Whitney смогла добраться. Не имея инструментов для детального понимания происходящего, они не могли разработать решение. К счастью, мы в Boeing разработали гораздо более совершенную программу структурного анализа, чем та, которой располагала Pratt. Используя этот собственный потенциал, мы проанализировали нагрузки на раму двигателя и показали Pratt, как перепроектировать кожух и систему крепления JT9D.

Тем временем мои люди разработали временный узел, который должен был придать внешнюю жесткость существующей установке двигателя. Это ярмо устранило сильные вспышки и позволило продолжить летные испытания. Оставалась еще меньшая проблема "недостаточного запаса по всплеску", которая приводила к менее сильным всплескам двигателя. Хотя Пратт не смог сразу решить эту проблему, изменения в клапанах наддува двигателя и мониторинге управления дроссельной заслонкой достаточно облегчили ее, чтобы 747-й мог поступить в эксплуатацию.

Впервые в истории принципиально новый тип коммерческого самолета создавался одновременно с принципиально новым типом двигателя. Я не могу припомнить другого такого случая; в большинстве случаев двигатель опережает самолет на год или два. Судьбы Boeing и Pratt были тесно переплетены, потому что провал амбициозной разработки одной из компаний означал бы катастрофу для другой.

───────

На протяжении многих лет я слышал комментарии, в которых говорилось, что во время разработки 747-го я был слишком тверд. Один или два раза даже прозвучал термин "твердолобый". Если это и так, то я был тверд, потому что старался довести дело до конца. Один случай, в частности, возможно, помог мне заработать такую репутацию. Речь шла о компании AiResearch и вспомогательной силовой установке (APU), которую она разрабатывала для 747-го.

APU - это небольшая газовая турбина, по сути, маленький реактивный двигатель, который обеспечивает электричеством и сжатым воздухом самолет 747, пока он находится на земле. Расположенный в хвостовом конусе, он также может обеспечивать резервное питание в полете, если это необходимо. Из-за своих размеров самолету 747 требовался совершенно новый APU, и его разработка компанией AiResearch была далеко позади. К сожалению, эта компания не проявила особого желания решать и устранять проблемы в срок, необходимый для реализации всей программы.

Ссора возникла из-за того, что, по нашему мнению, AiResearch недостаточно быстро совершенствует свой APU. Когда все встало на свои места, они явились в Сиэтл с группой из 10 человек, включая их председателя, четырехзвездного генерала в отставке, который возглавлял материнскую компанию AiResearch. Они провели инженерную презентацию, в которой утверждали, что именно Boeing виноват в том, что их APU не работает лучше.

Нам было ясно, что они просто не выделяют достаточно денег и времени на исправление своих проблем, и я сказал им об этом. Председатель тут же принялся отчитывать меня за то, что я, по его мнению, проявил недостаток терпения. Возможно, он лично не был настолько близок к делу, чтобы понять, где кроется истина, но это не помешало ему попытаться навязать нам свою точку зрения. Я сказал, что если бы его люди выполнили свою работу так, как было оговорено в контракте, мы бы вообще не встречались. Это определенно не был дружеский обмен мнениями, и настроение было более чем напряженным, пока обе стороны договаривались о порядке действий.

Когда совещание закончилось, один из руководителей AiResearch поймал меня в коридоре. "Ты не должен был так разговаривать с нашим председателем, Джо", - сказал он. "Разве ты не знаешь, что он был четырехзвездным генералом?"

Я посмотрел ему прямо в глаза и ответил: "А я был лейтенантом на флоте. Какое, черт возьми, это имеет отношение к делу? Давайте сделаем работу".

Времени было слишком мало, чтобы мириться со снежной работой или отговорками. Если я и был в чем-то виноват, то не в том, что у меня был твердый нос, а в том, что я оценивал других по качеству их работы и их способности укладываться в комплексные графики, а не по их титулам или званиям. Такой эгалитарный подход является доминирующей культурой в инженерном деле Boeing, и это одна из причин, по которой мы достигли столь многого. Не все наши поставщики были столь же меритократичны, как Boeing, и столкновения корпоративной культуры, как в случае с AiResearch, были неизбежны.

После этой встречи компания AiResearch решила свои проблемы и поставила отличный APU к началу эксплуатации 747-го.

───────

Некоторые ранние реактивные самолеты разбивались на взлете, когда пилот слишком сильно задирал нос, что означает, что он слишком высоко задирал нос, непреднамеренно переводя крыло в состояние сильного сопротивления. В сочетании с недостаточной тягой, например, в жаркую погоду (которая снижает эффективность, делая воздух менее плотным) или при отказе двигателя, такой чрезмерно высокий взлет мог стать смертельно опасным. Это было особенно характерно для de Havilland Comet, у которого отсутствовали передние кромки, позволяющие крылу генерировать подъемную силу на больших углах атаки.

Чтобы решить эту проблему безопасности, FAA установило сертификационное требование, согласно которому производители должны продемонстрировать попытку преждевременного взлета, при которой пилот задирает нос настолько высоко, что кормовая часть самолета буквально скребет взлетную полосу! Этот драматический отход, называемый минимальным отрывом, или Vmu, должен, согласно правилам, выполняться при максимальном взлетном весе с одним двигателем на холостом ходу, чтобы имитировать отказ двигателя на взлете.

Для испытаний Vmu мы полетели на самолете 747 на восток через Каскадные горы в аэропорт Мозес-Лейк, расположенный в малонаселенном регионе штата Вашингтон. Бывший военный аэродром, Мозес-Лейк предлагает длинные взлетно-посадочные полосы и мало соседей, что делает его хорошим местом для проведения полетов такого рода. Я отправился туда в качестве наблюдателя, как и президент компании Boeing Т. Уилсон.

Готовясь к этому испытанию, мы прикрепили дубовую доску к нижней части кормовой части фюзеляжа 747-го. Эта доска должна была предотвратить повреждение конструкции самолета, когда его хвост будет волочиться по бетону. Пока шли последние приготовления, я спросил пилота проекта Джека Уодделла, могу ли я присоединиться к нему в кабине, объяснив, что хочу понаблюдать за испытанием изнутри. Он согласился.

К ним подошел Ти Уилсон. "Саттер, - объявил он, - ты не летишь этим рейсом".

Я была поражена. Неужели Ти беспокоился о моей безопасности? Самолет 747 должен пройти это испытание. Если что-то пойдет не так, профессиональные летчики-испытатели и длинная взлетно-посадочная полоса снизят риск. Поэтому, как бы ни было волосато, на самом деле это не должно быть опасно.

"В кабине есть только одно свободное место, и я его занимаю", - продолжал он, с ухмылкой придвигаясь ко мне.

Мое разочарование было сглажено, когда я увидел этот потрясающий тест с земли. Вот этот огромный самолет несется по взлетной полосе навстречу вам с максимальным взлетным весом. Я наблюдал, как Уодделл отключил один из двигателей и тут же перевернул 747-й до тех пор, пока дубовая полоса не уперлась в взлетную полосу, отбрасывая за собой огненный шлейф. Несмотря на такое экстремальное положение носа, 747-й оторвался от земли и успешно улетел на тяге трех оставшихся двигателей.

Сертификационный тест Vmu

Мне стало легче дышать, зная, что еще одно ключевое требование сертификации было выполнено. Когда мы наблюдали еще три или четыре взлета этого "волосатого" Vmu, мне пришло в голову, что, когда станет известно, что это испытание было проведено с президентом Boeing на борту, это будет говорить об уверенности компании в летной годности 747-го.

───────

Следующее препятствие для сертификации привело нас на базу ВВС Эдвардс в калифорнийской пустыне Мохаве, где мы провели испытания на отказ от взлета (RTO). Именно в Эдвардсе Чак Йегер преодолел звуковой барьер в 1947 году. Там творилась большая история. Мы выбрали Эдвардс для обеспечения дополнительной безопасности. Его взлетно-посадочные полосы были частью дна высохшего озера огромных размеров. Если бы нам понадобился разгон (дополнительная зона остановки за пределами взлетно-посадочной полосы), то его было бы столько, сколько мы могли бы использовать.

Для испытаний RTO самолет нагружается до максимального взлетного веса и разгоняется до расчетной скорости, называемой скоростью V1. В этот момент пилот прерывает взлет и доводит самолет до минимально возможной остановки, используя только тормоза колес. (Для обеспечения дополнительной безопасности строгие требования сертификации FAA не допускают использования обратной тяги, хотя в реальных условиях пилоты используют реверсы тяги).

Согласно правилам FAA, V1 - это расчетная скорость, при превышении которой летный экипаж не будет пытаться остановить самолет на земле, поскольку для безопасности остается слишком мало взлетно-посадочной полосы. V1 - это не взлетная скорость; это немного более высокое значение, известное как VR (скорость вращения). V1 - это максимальная скорость, с которой пилот может двигаться по взлетной полосе и при этом отказаться от взлета. При превышении V1 безопаснее продолжать взлет, даже если двигатель только что отказал.

Во время наших испытаний RTO в Эдвардсе Джек Уодделл переводил дроссели 747-го в положение V1 и нажимал на тормоза, чтобы проверить, остановится ли 747-й в пределах сертифицированной длины поля. При этом на тормоза, которые на ранних 747-х были стальными, тратится огромное количество энергии. Сегодня в отрасли используются композитные тормозные диски, которые работают лучше и служат дольше, чем стальные.

Испытание RTO, безусловно, вызывало опасения за безопасность тех, кто наблюдал за ним с земли в Эдвардсе. Во-первых, тормоза на этих 16 основных колесах должны были остановить более 700 000 фунтов самолета на относительно коротком расстоянии, что никогда ранее не пытались сделать. Тормоза должны были нагреться настолько, что загорелись бы, разрушив шины. От высокой температуры они бы взорвались, если бы не ободки колес самолетов со встроенными плавкими вставками. Они плавятся при сильном нагреве, безопасно сбрасывая давление в шинах, чтобы избежать опасного взрыва.

Еще более жесткие требования FAA предусматривают, что самолет должен находиться в воздухе в течение пяти минут, прежде чем пожарное оборудование сможет приступить к тушению пламени. Это требование имитирует время, которое может потребоваться для доставки оборудования к настоящему лайнеру после реального RTO.

Испытание началось. Я наблюдал за тем, как "747-й" выруливает на взлетно-посадочную полосу. На скорости, похожей на скорость полета, Джек Уодделл врубил дроссели и включил максимальное торможение. Задыхаясь от визга измученных тормозов, я сосредоточился на ступицах колес несущегося самолета. Они начали светиться тусклым красным светом. Оно быстро стало ярко-оранжевым и продолжало усиливаться, пока самолет не остановился с резкостью, говорившей о действии огромных сил. В колесных тележках вспыхнуло пламя.

Я мучительно ждал пять минут, пока по правилам FAA можно будет пустить в ход шланги. Наконец время истекло, и пожарная команда аэропорта быстро потушила огонь. В иллюминаторе кабины пилотов виднелся очень спокойный Джек Уодделл.

Летчики-испытатели - забавная порода. В компании Boeing можно встретить самых разных личностей, но всех их объединяет несколько черт: они сдержанны, придерживаются фактов и не грузят вас своими внутренними мыслями и чувствами. Если экипаж Уодделла и беспокоился о том, что днище его самолета подверглось воздействию открытого пламени, он этого не показал. Их также не беспокоило, что колесо может разлететься на части из-за неработающего предохранителя. Для них все было как обычно.

───────

Подготовка к сертификации FAA также подразумевала выполнение сотен сваливаний, когда мы полностью исследовали летные характеристики 747 до краев его летной огибающей. В целях безопасности сваливания выполняются на высоте. В базовом варианте сваливания самолет разгоняется до скорости ниже посадочной, а пилот продолжает тянуть назад рычаг управления. Когда скорость самолета заканчивается, воздушный поток разделяется над крыльями, и он прекращает полет. Нос самолета опускается, так как срыв заканчивается. Затем пилот сбрасывает противодавление на руле управления, позволяя самолету вновь набрать скорость.

Все это звучит мягко и просто, но на самом деле испытания на сваливание имеют высокий "фактор сложности" для очень больших самолетов, особенно те, которые известны как ускоренное сваливание. Во время программы летных испытаний 747-го самолета мы провели множество ускоренных сваливаний в поворотах с включением питания, чтобы оценить склонность самолета к сваливанию крыла и, возможно, переворачиванию. Мы были рады обнаружить, что 747-й демонстрирует очень малую склонность к сваливанию в любую сторону во время аэродинамических сваливаний.

Мы также выполняли сваливания с различными двигателями, дросселированными назад, чтобы исследовать эффект асимметричной тяги (то есть больше мощности на одной стороне самолета, чем на другой), и с любой комбинацией шасси и удлинителей передней и задней кромки. Все это проводилось снова и снова при разных положениях КПП, поскольку самолет управляется по-разному в зависимости от того, где находится его КПП - впереди или сзади.

Если звучит так, будто это может сделать вас очень несчастным, то так оно и есть. Секрет сваливания заключается в том, что оно не беспокоит парня (или девушку, поскольку в Boeing также есть очень талантливые женщины-испытатели), потому что человек за штурвалом точно знает, что его ждет. Однако все остальные в самолете зеленеют довольно быстро.

Кроме того, в полете были проведены тщательные испытания гидравлики, системы кондиционирования и других систем самолета 747 в нормальных условиях и при имитации отказов и их комбинаций. Эти исчерпывающие испытания - самая комплексная программа сертификации на тот момент - заставляли наши пять испытательных самолетов 747 летать семь дней в неделю.

Мы использовали корабль I (RA001), чтобы очистить 747 от флаттера и проверить его базовую аэродинамику, включая сваливание. Корабль 2 проводил испытания двигателей и систем. Корабль 3 проводил структурные испытания. Корабль 4 (который участвовал в Парижском авиасалоне) и корабль 5 проводили сервисные испытания. Еще два самолета 747 были принесены в жертву статическим испытаниям, в ходе которых они были намеренно разрушены для проверки прочности самолета.

Мы завершили разработку и сертификационные летные испытания самолета 747 всего за 10 месяцев. Это стало еще одним рекордом, поскольку мы довели нашу "большую птицу" до государственной сертификации быстрее, чем любой коммерческий реактивный транспорт до и после этого.

───────

За две недели до того, как FA A должна была сертифицировать 747-й, третий корабль нашего испытательного флота разбился при посадке в аэропорту Рентон. Находясь в это время на летной палубе, я наблюдал за этим событием с близкого расстояния.

Этот несчастный случай произошел моросящим субботним утром в декабре 1969 года. Мой день начался в нашем Летно-испытательном центре на поле Боинг. У меня появилось свободное время, когда проблемы с приборами задержали испытания, которые я планировал провести. Прошло несколько часов, прежде чем самолет смог взлететь.

"Эй, Джо, - предложил один из моих людей, - почему бы тебе не слетать в Рентон на корабле номер 3? Раз уж тебе нечем заняться, ты мог бы сам понаблюдать за посадкой на коротком поле. Зрелище должно быть очень красивым, когда там приземляется что-то такое большое".

Наш самолет под номером 3 закончил свои испытания, и его перевезли в Рентон, чтобы демонтировать испытательное оборудование и установить интерьер перед поставкой клиенту авиакомпании. Обычно это делалось в Эверетте, но завод был слишком занят, поэтому работы были перенесены в Рентон, где Boeing собирает свои однопоточные самолеты.

Муниципальный аэропорт Рентон и завод компании Boeing в Рентоне расположены на южной оконечности озера Вашингтон, примерно в пяти милях к юго-востоку от Боинг-Филд. В то время как длина взлетно-посадочной полосы Боинг-Филд составляет 10 000 футов, а Пейн-Филд - 9 000, длина Рентонской полосы - чуть больше 5 000 футов. Она предназначена для небольших самолетов, а не для реактивных лайнеров.

В то время в штате Boeing, вероятно, числилось около 50 пилотов, имеющих звание летчика-транспортника, - больше, чем во многих авиакомпаниях мира. Некоторые из них были летчиками-испытателями, которые испытывали наши самолеты, когда они сходили с конвейера. Другие были пилотами-тренажерами, которые обучали летные экипажи наших авиакомпаний-заказчиков. Третью группу составляли инженерные летчики-испытатели Boeing. Именно с этими людьми я работал. В прежние времена их можно было бы назвать экспериментальными летчиками-испытателями, но это напоминало Кларка Гейбла в кожаном шлеме и белом шарфе. Кроме того, большинство членов этой группы действительно имели инженерные дипломы и знали самолеты назубок.

Джим Ганнетт, один из этих элитных авиаторов, должен был лететь на самолете 747 в короткий перелет до Рентона. Однако он был в командировке по делам компании и задержался с возвращением. Вместо него задание получил инженер-испытатель Ральф Кокли.

Я зашел в офис Дикса И.Оеша и застал Кокли с весьма обеспокоенным видом. Он неоднократно высказывал опасения по поводу способности 747-го использовать короткую взлетно-посадочную полосу Рентона. Чтобы успокоить его, я позвонил одному из своих инженеров и попросил его принести графики, описывающие характеристики остановки 747-го. Этот инженер прибыл и провел импровизированный брифинг, который показал то, что все мы уже знали: наш очень легко нагруженный испытательный корабль 747 без проблем приземлится в Рентоне.

Кокли потребовал дополнительных заверений и, похоже, не поверил им. Я последовал за ним и его командой на борт самолета и пристегнулся к креслу на летной палубе. Мы вырулили на взлетную полосу, и Кокли перевел нас на широкий круг, чтобы подойти к Рентону с севера над озером Вашингтон.

Наблюдая за ним со спины, пока мы летели на финишную прямую, я видел, что он сильно вспотел. Костяшки его пальцев на ручках управления побелели. Он был полон решимости использовать каждый свободный дюйм дорожного покрытия. Когда мы спустились к воде, я увидел, что мы слишком низко. Боже, мы не долетим! подумал я.

Правая стойка шасси зацепилась за бетонную стену и оторвалась, отбросив нас в сторону. Кокли нажал на тормоза и вызвал полную обратную тягу. Двигатели взвыли от набегающего потока воздуха, когда их гондолы заскрежетали по земле.

Мы резко остановились, когда перед нами оставалось три четверти взлетно-посадочной полосы Рентона. На летной палубе была веревочная лестница для аварийных выходов. Воспользовавшись ею, мы вылезли через боковое окно и стояли, хмуро осматривая повреждения, когда к нам подкатили спасательные машины с мигалками.

К нам присоединился Уолли Бакли. Желая увидеть посадку 747-го в Рентоне в первом ряду, он припарковал свою машину у края взлетно-посадочной полосы и наблюдал за происходящим. Наше правое крыло не задело его машину ни на йоту. Пожалуй, это было самое удачное спасение за весь день.

Я немного опасался, что эта авария может поставить под угрозу сертификацию 747-го, но авария была настолько очевидной ошибкой пилота, что FAA почти не обратило на нее внимания. В ходе их короткого расследования было получено множество свидетельских показаний, подтверждающих, что Кокли с тревогой изучал кривые характеристик и впоследствии зациклился на короткой посадке.

Прочность и устойчивость нашего реактивного самолета при столкновении с землей поразили FAA. Компания Boeing разработала шасси со срезными штифтами, чтобы в случае столкновения они благополучно отрывались, не пробивая топливные баки и не подвергая опасности самолет и его пассажиров. Именно это и произошло в Рентоне, и самолету был нанесен незначительный ущерб.

Рабочие завода отбуксировали 747-й в зону ремонта. Потребовалось на удивление мало времени, чтобы отремонтировать этот корабль до состояния нового и выкатить его к заказчику. Что касается Ральфа Кокли, хорошего пилота, у которого был ужасный день, то он, вероятно, не чувствовал, что сможет пережить ту посадку в Boeing. Поэтому он перешел в Lockheed, где летал на широкофюзеляжном самолете L-1011 TriStar, проходящем сертификационные испытания.

───────

30 декабря 1969 года FAA выдало Boeing 747 сертификат типа A20WE. Эта правительственная сертификация позволила нам начать поставку самолетов 747, которые вскоре начнут летать под флагами великих авиакомпаний мира.

Что касается нашего пятиместного испытательного флота, то самолеты со второго по пятый были доработаны и переданы заказчикам. RA001, первый 747-й, оставался испытательным судном, принадлежащим Boeing, и эксплуатировался до тех пор, пока Boeing не передал его в дар Музею полетов в Сиэтле. Расположенный в юго-западном углу Боинг Филд, Музей полетов является одним из лучших авиационных музеев в Северной Америке. В нем выставлены RA001 и другие большие самолеты, включая Concorde, по диагонали через Ист-Марджинал-Уэй от главного здания. На веб-сайте музея 747 назван "возможно, самым значительным инженерным достижением, когда-либо предпринятым частной промышленностью без значительной государственной поддержки". С моей точки зрения, это совершенно верно.

В начале 1990-х годов компания Boeing арендовала RA001 у музея и облетела его в рамках программы испытаний 777. Жители региона Пьюджет-Саунд смогли снова увидеть этот исторический прототип в воздухе, на этот раз с двигателем 777 вместо одного из штатных двигателей. 777 - самый большой в мире двухместный самолет - почти такой же большой, как 747, и его двигатели гораздо больше в диаметре.

───────

Программа 747 была настолько всепоглощающей, что мы, участвовавшие в ней, порой почти не видели своих домов и семей. В моем случае дом находился в Западном Сиэтле, где мы с Нэнси построили дом нашей мечты и вырастили троих замечательных детей.

Я до сих пор живу в этом доме в Западном Сиэтле, примостившемся на поросшем зеленью обрыве высоко над Пьюджет-Саунд. Отсюда открывается потрясающий вид: зелень обрамляет голубые воды внизу и заснеженные Олимпийские игры вдалеке. Паром с острова Вашон - ослепительно белый и похожий на модель - бесшумно прибывает и отплывает в течение всего дня.

Это скромный дом, не большой и не роскошный, но нам было приятно иметь собственное жилье, тем более что во времена Билла Аллена "Боинг" не платил много. Нэнси наполнила его любовью, юмором и своим артистизмом. Когда работа отрывала меня от дел, что случалось нередко, она безропотно брала все на себя. Это стало ее работой - вести хозяйство и заниматься воспитанием детей. Она отлично справлялась с этой работой, хотя это было нелегко для каждого из нас.

Наши дети не могли быть более разными. Габриэль, старшая, появилась примерно в то время, когда я начал работать в Boeing. С самого детства Гаи любила рисовать и заниматься творчеством. Когда она подросла, то большую часть времени проводила на свежем воздухе, плавая и играя с друзьями.

Следующим пришел Джонатан, который сразу же захотел взять в руки гаечный ключ. В раннем возрасте он построил себе картинг. В старших классах он купил старый потрепанный "Плимут", в кормовой части которого вместо кузова стояла грузовая платформа. Он вытащил двигатель, разобрал его на части, чтобы посмотреть, как он работает, восстановил его, и он действительно заработал! Он проявлял инициативу и на других фронтах, например, когда собирал устриц и заработал достаточно денег, чтобы купить себе новые лыжи. Он очень этим гордился.

Адриенна пришла последней и была особенно счастливой девочкой. У нее была замечательная подруга по имени Кари, которая жила неподалеку, в Западном Сиэтле. Две девочки увлеклись хомяками и разводили их в большом количестве. Периодически один из хомячков умирал. Они хоронили животное с положенной церемонией и плакали от счастья.

Я старался не обделять ни детей, ни себя во время их насыщенного детства. Когда они были младше, я находил время, чтобы рассказывать им бесчисленные сказки на ночь. Они никогда не могли насытиться ими, и мне было жаль, когда они неизбежно перерастали их. Конечно, у нас остались прекрасные воспоминания о том времени, когда мы жили в домике на Худ-Канале, где пляж, плавание, дикая природа и маленькая протекающая парусная лодка были волшебной частью их детства.

К счастью, программа 747 появилась, когда наши дети уже выросли и разъехались. Габриэль окончила колледж, недолго работала в Boeing, а затем переехала на Гавайи, где живет до сих пор. Джонатан учился в колледже, и его тоже большую часть времени не было дома. Таким образом, в течение 747 лет дома оставалась только Адриенна, которая тогда была еще подростком.

Адриенна говорит, что не помнит тот период необычным. За обеденным столом не было никакой драмы, просто обычные разговоры. Она знала, что я работаю над самолетами в компании Boeing, но в то время она и понятия не имела, что я проектирую то, что на десятилетия станет самым большим авиалайнером в мире.

В то время на домашнем фронте было кое-что, что давало мне желанное чувство равновесия: работа Нэнси. В тех многочисленных случаях, когда проблемы на 747-м казались непосильными, ее положение показывало мне, что моя большая работа - это еще не все.

Всем нам нужна продуктивная роль в этом мире, ощущение, что мы что-то меняем и вносим свой вклад. К Нэнси это относилось в той же степени, что и ко мне. Диетолог по образованию, она была заботливым человеком, и, когда наши дети в основном разъехались, она почувствовала, что должна заниматься чем-то стоящим.

Нэнси нашла выход своей неугомонной энергии в государственной программе Head Start. Она занималась удовлетворением потребностей детей дошкольного возраста в дневное время, когда их матери и отцы работали. Нэнси стала диетологом в Head Start в Хай-Пойнте, районе Сиэтла, где многие люди с низким уровнем дохода жили в общественном жилье.

Нэнси должна была приходить на работу в 9 утра, готовить обед для этих детей, а затем отправляться домой к часу или полвторого. Но иногда она возвращалась домой так же поздно, как и я, потому что брала на себя так много. Ей было невыносимо видеть, как эти маленькие дети не получают правильного питания, поэтому она прилагала все усилия, чтобы достать хорошие продукты и приготовить для них очень полезные и сытные обеды. Она действительно творила чудеса в условиях ограниченного бюджета, и программа была очень благодарна ей за всю ту прекрасную работу, которую она проделала.

Нэнси Саттер

(Личная коллекция автора)

В самые напряженные и сложные дни проектирования 747-го я приходил домой с большими проблемами и делился ими с Нэнси. Она внимательно выслушивала меня и предлагала поддержку и предложения. Затем наступала моя очередь слушать, как она рассказывает о своих проблемах на работе. Иногда ее проблемы были серьезнее моих, потому что я хотя бы мог сказать людям, что делать. Нэнси же, напротив, не обладала властью, поэтому могла лишь пытаться уговаривать и убеждать других, у которых не хватало возможностей, желания или смелости довести дело до конца.

Временами ей было очень нелегко, но забота об этих обездоленных детях была для нее настоящим источником радости и вдохновения. Иногда у нее разрывалось сердце, потому что, как бы она ни старалась заботиться о них в школе, она знала, что, приходя домой, они не получают того, что им нужно. В ходе деликатных расспросов выяснилось, что многие из них не получают дома ничего, кроме куска хлеба, сухих хлопьев из коробки, холодного хот-дога из холодильника или вообще ничего.

Думаю, в конце концов она просто не выдержала тоски и бросила это занятие через три года. Ей также было трудно справиться с бюрократией. Например, проработав там пару лет, она стала получать меньше бюджета. Когда начальство увидело это, оно сказало ей: "У тебя есть излишки, так что иди и купи новый холодильник и плиту". За два года до этого они уже купили совершенно новую бытовую технику, так что дополнительные приборы были последним, что им было нужно. Как человек, выросший в годы депрессии, Нэнси не могла поверить своим ушам. Она не могла понять, как можно тратить деньги впустую, когда есть так много важнейших человеческих потребностей, которые можно и нужно было удовлетворить. Эта плохая сторона бюрократии разочаровала ее, но она продержалась еще год. Бывало, я уезжал на несколько дней или даже недель в командировку на "Боинге", и ей очень хотелось иметь собственную работу.

11

.

Преобразование мира

Несколько десятилетий назад я был на совещании в зале заседаний совета директоров Pan Am в Нью-Йорке. Нам принесли кофе и сэндвичи, и мы сделали перерыв на обед. Чарльз Линдберг, один из участников совещания, подошел к нам с Джеком Уодделлом, стоявшим у одной стены и евшим свои сэндвичи. "Знаете, - тихо сказал он, - это одна из великих встреч".

Он имел в виду новый на тот момент самолет 747 и отметил, что это был первый самолет, который сделал воздушные путешествия широко доступными. Он добавил, что считает его появление одной из самых значительных вех во всей истории полетов.

Это замечание, сделанное не кем иным, как "Слимом" Линдбергом, моим героем с шести лет, впервые открыло мне глаза на то, насколько важен будет самолет 747. Для меня лично его слова остаются бесценным подарком. Они с лихвой компенсируют все стрессы, которые я пережил в те невероятно сложные годы.

───────

Финансовые проблемы настигали компанию Boeing, которой было крайне необходимо начать поставки самолетов 747. Это принесло бы огромные доходы и вернуло бы денежные средства компании в нужное русло. Но именно тогда, когда все должно было наладиться, боль стала еще сильнее: Pratt & Whitney не уложилась в контрактный график поставок двигателей JT9D. Производитель из Коннектикута был слишком занят, пытаясь добиться надежной работы двигателя на номинальной мощности. Хотя я понимаю, с какими проблемами они столкнулись, срыв графика произошел в очень и очень неподходящее время.

Мы выводили с завода самолеты 747 с 5000-фунтовыми бетонными блоками, свисающими с крыльев, где должны были находиться двигатели. Без этих грузов самолеты сели бы на хвост. Вскоре рампа в Эверетте заполнилась всеми этими прекрасными 747-ми, совершенно новыми и сверкающими яркими схемами окраски, готовыми к полету, за исключением того, что у них отсутствовали двигатели.

Наконец-то начали прибывать самолеты JT9D, и мы смогли закончить работу над 747-ми. Было очень приятно наблюдать, как они улетают в новые дома по всему миру. За штурвалами находились экипажи авиакомпаний, часто в сопровождении пилотов Boeing, которые следили за последним обучением пилотов авиакомпаний.

───────

Дебют самолета 747 в эксплуатации состоялся 21 января 1970 года, когда клипер Clipper Constitution компании Pan Am - совершенно новый 747-100 - вылетел из нью-йоркского международного аэропорта имени Джона Кеннеди в лондонский аэропорт Хитроу с 324 пассажирами на борту. Этот инаугурационный рейс вызвал прилив интереса и внимания со стороны СМИ.

В то время в стране полным ходом шел экономический спад, и наш новый самолет явно был авантюрой. По общему мнению, он был слишком большим, и не один авиационный эксперт осуждал Boeing за такую дерзость. Они предсказывали, что, подобно Икару из древнего мифа, мы будем страдать от последствий слишком высокого полета.

В те дни Pan Am была бесспорным лидером международных авиаперевозок. TWA и Northwest с трудом выдерживали конкуренцию, первая - через Атлантику, а вторая - через Тихий океан. У Pan Am была всемирная сеть, поэтому она также конкурировала с иностранными перевозчиками, такими как Lufthansa, Air France и Japan Airlines, которые были оттеснены на второй план и играли в догонялки после неудач Второй мировой войны.

Когда Pan Am приобрела 747-й, многие международные перевозчики были вынуждены купить свои 747-е, просто чтобы конкурировать. Они увидели, что наш "джамбо" привлечет много клиентов, и не могли позволить себе остаться позади. Конечно, пассажиры потянулись к 747-му, который сразу же установил более высокие стандарты и ожидания для межконтинентальных путешествий.

Одно из самых больших удовольствий в моей жизни - наблюдать за тем, как пассажиры поднимаются на борт самолета 747, когда он только появился в эксплуатации. Они резко останавливались прямо в дверном проеме и изумленно озирались. Это не самолет, говорили их изумленные лица, это большая комната! Это чувство удивления сохранялось на протяжении всего полета.

Публике так понравился 747-й, что, несмотря на рецессию, наши продажи росли по мере того, как все больше авиакомпаний пересаживались на него. Они обнаружили, что переход на 747-й самолет приносит не только престиж, но и долю рынка и конкурентоспособность. Несмотря на свои размеры, они обнаружили, что этот самолет очень прост в обслуживании и эксплуатации.

Если новый "джамбо" компании Boeing сразу же предоставил авиакомпаниям больше возможностей, чем им требовалось, они знали, что это лишь вопрос времени, когда быстро растущий спрос на международные авиаперевозки приведет к заполнению их самолетов. И когда авиакомпании заполняли свои 747-е самолеты, они зарабатывали много денег. Причиной тому были эксплуатационные расходы 747-го на одно посадочное место, которые были на 30 % ниже, чем у всех предыдущих самолетов. В отрасли, где разница в 1 или 2 % может означать миллионы долларов в год, компания Boeing разработала беспрецедентный инструмент для получения денег.

Дуглас и Локхид, конечно же, шли по пятам, выпуская свои широкофюзеляжные самолеты. Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar оснащались тремя двигателями и поступили в эксплуатацию в начале 1970-х годов. К сожалению для их создателей, они предлагали трансконтинентальную дальность полета, в то время как мировые авиакомпании хотели иметь широкофюзеляжные самолеты с межконтинентальной дальностью, такие как 747. Lockheed спроектировал свой TriStar со слишком маленьким крылом, и эта ошибка привела к тому, что компания полностью ушла из бизнеса авиалайнеров. Что касается Douglas, то ей удалось немного увеличить дальность полета DC-10, но она так и не смогла сравниться с 747-м. McDonnell Douglas MD-11, основная производная DC-10, также не летала достаточно далеко, потому что McDonnell Douglas просто не хотела вкладывать достаточно средств, чтобы придать самолету новое крыло, в котором он нуждался.

Новый европейский консорциум под названием Airbus вывел на рынок четвертый широкофюзеляжный самолет в 1970-х годах. Airbus A300B, поступивший в эксплуатацию в 1974 году, представлял собой двухфюзеляжный двухместный самолет с очень ограниченной дальностью полета. Изначально он предназначался для полетов между столицами Европы и, возможно, в Северную Африку и на Ближний Восток. Однако он продавался плохо, и Airbus быстро понял, что миру не нужен двухместный самолет, который не может даже совершить беспосадочный перелет из Чикаго на Западное побережье.

DC-10, MD-11, L-1011 и A300B сегодня все летают как грузовые самолеты, хотя ни один из них не подходит для этой роли так хорошо, как 747. Только он один из первого поколения широкофюзеляжных самолетов с самого начала был спроектирован для межконтинентальной дальности, а также для использования в качестве грузового самолета на главной палубе.

Нет нужды говорить, что наша предусмотрительность принесла Boeing плоды на протяжении десятилетий. Мир с самого начала знал, что у нас есть что-то действительно хорошее.

───────

Самолет 747 привлек внимание не только наших клиентов. Еще до начала эксплуатации он привлек внимание знаменитостей, СМИ, Голливуда и практически всех остальных. Казалось, все хотели посмотреть на наш большой самолет.

Однажды в субботу, за несколько недель до первого полета 747-го, я был на работе, когда мне позвонил Текс Бульюн. Оказалось, что он летал со знаменитым гольфистом Арнольдом Палмером и разговаривал со мной из вертолета. Палмер был любителем авиации и путешествовал на самолете Learjet, которым владел и управлял сам. Он специально приехал в Сиэтл, чтобы увидеть наш новый самолет. Мы провели для него экскурсию по RA001, и он был просто потрясен. Я наблюдал за тем, как он с нескрываемым изумлением созерцает эту огромную летающую машину. Я догадался, что ему интересно, каково это - летать. На самом деле в тот момент мы все задавались этим вопросом.

Это было первое из многих паломничеств VIP-персон, которые хотели своими глазами увидеть следующий великий реактивный лайнер авиации. Это отвлекло меня от моего напряженного графика, но принесло ценную рекламу за пределами компании и стало приятным отдыхом от моих обычных обязанностей.

Экскурсии продолжались и после того, как самолет поступил в эксплуатацию. Боб Сикс в то время был президентом компании Continental Airlines, которая заказала 747-й, но еще не получила его. Он был женат на Одри Медоуз, актрисе, которая снималась в раннем телесериале "Молодожены", а затем перешла на роли в кино. Они оба были на Гавайях, когда мы пролетали мимо на первом 747-м самолете Qantas, который мы поставляли этой авиакомпании в Австралию. В Гонолулу мы пробыли всего один день. Нэнси была со мной в одном из редких случаев, когда мне удавалось совместить бизнес с удовольствием.

Как и у большинства жителей Боинга, у меня было мало выходных, и они были драгоценными. Чтобы максимально использовать время, проведенное вместе, мы с Нэнси отправились в бассейн сразу после заселения в отель. Я надел купальник и уже собирался прыгнуть в бассейн, когда ко мне поспешил продавец "Боинга". "Бульюн хочет, чтобы вы немедленно отправились в аэропорт, потому что Боб Сикс хочет осмотреть самолет Qantas", - сказал он мне.

Быстро извинившись перед Нэнси, я переоделся и поспешил в аэропорт. Текс и продавец были там, как и пара гордых представителей Qantas, которые не хотели, чтобы кто-то поцарапал их новенький 747-й. Но оказалось, что Сикса интересовала только одна часть самолета - верхняя палуба за кабиной пилота. В те времена авиакомпании использовали эту зону для залов ожидания и ресторанов. Лишь позднее они превратили ее в дополнительное пространство для сидения, как правило, бизнес-класса. Верхняя палуба первого 747-го самолета Qantas была оформлена в очень привлекательном морском стиле, который Qantas назвала Captain Cook Lounge. У ранних 747-100 было всего несколько окон в этой верхней части. Мы только-только пришли к мысли, что авиакомпании могут зарабатывать больше денег, размещая наверху и платных пассажиров, поэтому мы разработали ряд окон для верхней палубы, чтобы дать авиакомпаниям такую возможность.

Я сказал Бобу Сиксу, что он может выбрать несколько окон, как на самолете Qantas, или целый ряд по обеим сторонам верхней палубы. Боб считал, что дополнительные окна будут лучше, в то время как Одри была уверена, что Continental следует обойтись без дополнительных окон, потому что это создаст более интимную атмосферу в салоне.

Боб и Одри начали спорить по этому поводу. Текс и продавец "Боинга", которые вместе вели экскурсию, теперь оказались строго в стороне, поскольку обсуждение окна становилось все более жарким. Затем Одри подошла ко мне и начала задавать новые вопросы. Я отвечал прямо, но обнаружил, что беседа с глазу на глаз с очень оживленной и привлекательной кинозвездой мешает полностью сосредоточиться на инженерных вопросах. Она обладала реальным присутствием и могла быть очень убедительной.

Тур подошел к концу. Когда мы все выходили из самолета Qantas в международном аэропорту Гонолулу, Боб подошел ко мне. "Продолжай строить наши самолеты с этими дополнительными окнами, Джо", - сказал он мне с тихой улыбкой. Не беспокойся об Одри - сегодня вечером мы немного поговорим с ней в подушку, и она придет в себя".

───────

Как только 747-й поступил в эксплуатацию, мы, инженеры, обнаружили, что у нас по-прежнему много забот. Причина заключалась в том, что авиакомпании сразу же захотели увеличить дальность полета 747-го. Мы удовлетворили это требование заказчика, изменив конструкцию, чтобы увеличить полную массу с 710 000 до 775 000 фунтов. Мы намеренно заложили в самолет возможность роста, придав ему более прочную конструкцию, крылья и хвостовые поверхности большего размера, чем требовалось, чтобы обеспечить возможность увеличения полной массы и возможной растяжки фюзеляжа.

Поскольку технические проблемы были в значительной степени решены, компания Pratt & Whitney смогла поддержать это раннее увеличение полной массы с помощью усовершенствованных двигателей JT9D. Каждый из этих новых двигателей развивал тягу более 50 000 фунтов.

Результатом всех этих усовершенствований стала модель 747-200B, которую мы сертифицировали в конце 1970 года и запустили в производство рядом с 747-100. Мы вложили в эту новую модель огромное количество усилий, на которые было затрачено 1,7 миллиона часов инженерного труда. Первый 747-200B был отправлен в KLM в январе 1971 года, а до конца года эта модель также летала под флагами Air India, Alitalia, Condor, El Al, JAL, Lufthansa, Northwest, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair и Qantas.

Компании General Electric и Rolls-Royce вскоре представили на рынок свои двигатели с тягой 50 000 фунтов. CF6 компании GE был совершенно новым реактивным двигателем, разработанным для McDonnell Douglas DC-10. Что касается Rolls-Royce RB211, то он был разработан для самолета Lockheed L-1011 TriStar. Чтобы предоставить нашим клиентам больше возможностей для выбора, мы сертифицировали оба этих типа двигателей для использования на самолете 747.

Изначально Rolls-Royce пыталась установить RB211 на 747 в 1967 или 1968 году, но тогда двигатель находился на очень ранней стадии разработки. В то время он представлял собой слишком много неизвестных. Не желая брать на себя такие риски, мы отказались, но попросили Rolls обратиться к нам снова, когда двигатель будет более зрелым.

Это не устраивало корпорацию British Overseas Airways. BOAC, которая позже объединится с British European Airways и образует British Airways, хотела, чтобы ее 747-е самолеты оснащались британскими двигателями, что было их традицией. Чтобы этот ключевой заказчик остался доволен, многие сотрудники Boeing оказали на меня сильное давление, чтобы я изменил свое мнение и одобрил ранний RB211 для использования на 747.

В то время главным инженером Rolls-Royce по силовым установкам был Адриан Ломбард, пионер британских реактивных двигателей. Возглавляя конструкторскую группу RB211, Ломбард твердо верил в технически амбициозный реактивный двигатель с высоким коэффициентом перепуска, который был построен на трех концентрических валах вместо обычных двух. Он также верил в экономию веса лопастей вентилятора, которые были изготовлены из легкого композитного материала под названием Hyfil. Hyfil представлял собой матрицу из стекловолокна и клея, покрытую стальной оболочкой. Он был еще практически не испытан, поэтому никто не знал, насколько хорошо он выдержит реальные воздействия, такие как град или удары птиц, как называют столкновения с гусями и другими крупными птицами. Я очень настороженно относился к этим "овсяным лопастям" и не собирался разрешать их установку на 747-й, как бы это ни расстраивало людей в BOAC или в Boeing.