747. Создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни авиации

Что же происходило на самом деле? Когда самолет приближается к скорости звука, воздух уже не может достаточно быстро уходить с его пути, поэтому он сбивается в кучу, и начинают формироваться ударные волны. Мы называем эту неупругость воздушного потока на высоких скоростях сжимаемостью.

Сжимаемость - причина того, что реактивные самолеты имеют стреловидные крылья. Отклонение крыльев назад задерживает наступление сжимаемости и связанных с ней явлений Маха, что позволяет самолету эффективно летать на более высоких скоростях.

В Фолькенроде Шайрер и остальные члены американской группы технической разведки нашли документы, которые были поспешно сброшены в сухой колодец, чтобы их не схватили. Просматривая эти технические документы, Шайрер пришел в восторг. Данные ясно показывали, что стреловидные крылья в сочетании с турбинными двигателями - это то, что нужно.

Это была очень хорошая новость, потому что самолеты с поршневыми двигателями имели ограничения по скорости, накладываемые на них пропеллерами. На высоких дозвуковых скоростях наконечники пропеллеров уже сталкивались с трансзвуковым или сверхзвуковым потоком. Пропеллеры теряли эффективность, поэтому увеличение мощности не приводило к увеличению скорости. В отличие от них, самолеты с реактивными двигателями не имели таких ограничений.

10 мая. 10 мая 1945 года Шайрер написал семистраничное письмо своим коллегам из Boeing в Сиэтле, в котором подробно описал полученные результаты и свои мысли. В результате B-47 был оперативно перепроектирован с учетом 35 градусов стреловидности крыла. Для достижения максимальной эффективности на высоких скоростях конструкторы Boeing решили сделать эти крылья очень тонкими.

Конструкторы B-47 рассматривали различные конфигурации силовых установок, поскольку никто еще не знал, как лучше соединить реактивные двигатели с планера. Был изучен целый спектр возможностей, включая размещение двигателей полностью в фюзеляже самолета. В итоге было решено разместить турбореактивные двигатели B-47 в мотогондолах, установленных ниже и впереди крыльев на стойках. На B-47 должно было быть по два двигателя в каждой мотогондоле и по одному в каждой мотогондоле снаружи, в общей сложности шесть двигателей.

Расположение реактивных двигателей в стороне от крыльев, а не в них или в фюзеляже, оказалось чрезвычайно важным конструкторским достижением Boeing. Вместе со стреловидностью крыла оно вывело Boeing на передовые позиции в проектировании больших реактивных самолетов.

Тонкие крылья B-47 создавали две проблемы. Первая заключалась в их гибкости, которая позволяла им хлопать и скручиваться в полете. Когда элероны использовались для поворота самолета, крайние крылья скручивались в противоположность управляющему воздействию. Boeing решил эту проблему с помощью спойлеров.

Спойлеры - это панели на крыльях, которые выдвигаются в поток воздуха, чтобы изменить часть подъемной силы крыла. Они могут использоваться вместе, чтобы помочь реактивному самолету сбросить скорость и снизиться, или по-разному, чтобы помочь наклонить его в повороте.

Вторая проблема заключалась в том, где разместить шасси, поскольку в очень тонких крыльях B-47 не было места для колес. Конструкторы Stratojet решили эту проблему, разместив шасси в фюзеляже. В итоге B-47 получил шасси с центральной линией, два колеса которого располагались впереди под брюхом самолета, а два - на корме. Такая компоновка диктовала фиксированное положение, поэтому B-47 был спроектирован так, чтобы садиться на землю с правильным положением носа для взлетов и посадок. Небольшие выносные колеса выходили из мотогондол двигателей, чтобы удержать бомбардировщик от опрокидывания в любую сторону.

Прототип XB-47 совершил полет 17 декабря 1947 года, через 44 года после того, как братья Райт вошли в историю на самолете Kitty Hawk. Для меня это было похоже на что-то из научно-фантастического фильма. В то время Орвилл Райт был еще жив (он умер в следующем году в возрасте 76 лет), и я помню, что мне было интересно, что он, должно быть, думал о Stratojet. Как никакой другой самолет того времени, он символизировал поразительные темпы человеческого прогресса в области полетов.

Другой американский производитель фактически опередил нас, выпустив первый американский самолет со стреловидными крыльями. Это была компания North American Aviation, военный производитель из Калифорнии, которая применила результаты технического исследования в Германии в своем реактивном истребителе XP-86. Он поднялся в воздух 1 сентября 1947 года и дал начало знаменитой серии F-86, прославившей Корейскую войну.

Между первым полетом американской компании North American и нашим полетом на ракетоплане Bell X-1 14 октября 1947 года Чак Йегер преодолел звуковой барьер. У этого исследовательского корабля были прямые крылья, потому что Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA), предшественник сегодняшнего Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), не хотел вводить дополнительные переменные при систематическом исследовании неизвестных возможностей сверхзвукового полета. По этой причине ярко-оранжевый X-1 не имел "ступенчатого" козырька, который бы выступал за пределы потока. Вместо этого его окна просто огибали фюзеляж, повторяя его контуры.

Менее шести месяцев отделяло первый полет авиалайнера Boeing Stratocruiser в июле 1947 года от первого полета бомбардировщика Boeing XB-47 в декабре. В то время как Stratocruiser быстро набрал высоту, XB-47 потребовалась целая вечность, чтобы разогнаться по длинной взлетно-посадочной полосе Boeing Field. Он поднялся в воздух с оглушительным, бьющим по ушам ревом и повернул на восток в сторону Каскадных гор, быстро исчезнув из виду. Я не мог отделаться от мысли, что те два самолета "Боинг" - это разные миры, а этот - будущее. Да, я очень хотел работать на реактивных самолетах, но не на военных; я хотел работать на реактивных транспортных самолетах.

───────

Затем компания Boeing разработала более крупный и мощный B-52 Stratofortress, первый в мире дальний тяжелый бомбардировщик со стреловидным крылом. Он поднялся в воздух в апреле 1952 года (чистое совпадение, что B-47 поднялся в воздух в 47-м, а B-52 - в 52-м), а к концу десятилетия уже действующие "Стратофортрессы" начали вытеснять "Стратоджеты" из состава Стратегического воздушного командования. Компания Boeing построила 744 самолета B-52, около сотни из которых были модернизированы и остаются на вооружении ВВС США в первой линии.

Прижав ухо к стене, я начал постигать азы проектирования больших реактивных самолетов со стреловидным крылом. Эти военные программы таили в себе интригующую возможность того, что Boeing наконец-то сможет добиться коммерческого успеха, который долгое время не давал ей покоя на арене авиалайнеров.

В начале 1950-х годов все мы в компании Boeing чувствовали, что, если все пойдет правильно, мы сможем сыграть важную роль в наступлении "эры коммерческих самолетов". Но я уверен, что никто из нас не подозревал, насколько доминирующей будет компания Boeing и до какой степени наше технологическое мастерство изменит мир.

───────

К 1952 году мой успех в качестве специалиста по аэродинамике в программе Stratocruiser позволил мне возглавить работу по детальной аэродинамике финансируемого компанией проекта реактивного лайнера. Это был Boeing модели 367-80, или просто Dash 80. Он должен был быть готов к полету летом 1954 года.

Уильям М. Аллен-младший, бывший юрист, возглавлял компанию Boeing. Истинный джентльмен и один из дальновидных лидеров американской промышленности, Аллен задавал тон огромной честности и высочайшим этическим стандартам в деловых отношениях.

Основываясь на ответах, которые ему дали старшие технические специалисты, Билл Аллен решил, что реактивные самолеты - это то, к чему движется авиационный бизнес. Он решил вложить все необходимые средства, чтобы гарантировать, что Boeing станет частью этого будущего.

В то время Douglas Aircraft была безусловным лидером в разработке и производстве коммерческих авиалайнеров. Калифорнийская компания была, мягко говоря, грозной силой. Решение Аллена выступить против Douglas в лоб в лоб было смелым и, в случае промаха, чреватым опасностью. У нас был всего один шанс сделать все правильно.

С одобрения совета директоров Boeing Аллен выделил 16 миллионов долларов - огромную по тем временам сумму - на проектирование и строительство финансируемого компанией прототипа, который должен был показать миру, что Boeing может создать хороший коммерческий лайнер, а не только реактивные бомбардировщики для ВВС. Новый транспортник должен был иметь ту же 35-градусную стреловидность крыла, что и B-47 и B-52, но в остальном это была совершенно новая конструкция.

Компания Boeing с самого начала решила, что ее демонстрационный самолет будет представлять собой доказательство концепции, а не серийный прототип. Это означало, что мы не будем сертифицировать Dash 80, что значительно упрощало дело. У нас была свобода творчества и возможность учиться на практике. Это был проект мечты инженера-авиаконструктора.

Как следует из обозначения 367-80, Dash 80 на самом деле был дальним производным от модели 367 (C-97), хотя и финансировался компанией Boeing, а не ВВС США. В частности, Dash 80 унаследовал поперечное сечение фюзеляжа от C-97 и Stratocruiser. Он был длиннее, чем у этих тупоносых пропеллерных типов, поэтому выглядел более стройным, а его боковины были сглажены, чтобы устранить привычную линию складок.

Dash 80 был выпущен всего через неделю после первого полета B-52 в апреле 1952 года. Менее чем через две недели после этого произошла огромная веха в истории авиации: 2 мая 1952 года компания BOAC представила реактивный лайнер de Havilland DH-106 Comet I для полетов между Лондоном и Йоханнесбургом через Рим, Каир, Хартум, Энтеббе и Ливингстон.

Изящный и красивый Comet был продуктом британской компании de Havilland Aircraft, создавшей легендарный деревянный истребитель-бомбардировщик Mosquito времен Второй мировой войны. К сожалению, при создании Comet команда de Havilland не совсем правильно подошла к формуле реактивного лайнера. Два конструктивных недостатка, в частности, наводят меня на мысль, что британцы, торопясь обойти Соединенные Штаты в продажах послевоенных авиалайнеров, возможно, не все продумали так хорошо, как могли бы.

Во-первых, Comet отличался лишь скромной стреловидностью крыла. Он был быстрее, чем последнее поколение поршневых лайнеров, включая Boeing Stratocruiser. Однако Dash 80 был намного быстрее. Для сравнения: DC-7C - последний винтовой авиалайнер компании "Дуглас" - развивал скорость около 350 миль в час, de Havilland Comet I - около 450 миль в час, а Boeing 367-80 - около 550 миль в час. Boeing 707, который должен был развиться непосредственно из Dash 80, был еще быстрее, развивая скорость около 600 миль в час.

Во-вторых, у "Кометы" турбореактивные двигатели были спрятаны в крыльях. Практика поршневой эпохи стала началом неправильного пути всех конструкторов больших самолетов, в том числе и Boeing. У пропеллерных авиалайнеров двигатели располагались на одной линии с крылом и фактически примыкали к нему, поэтому по умолчанию люди считали, что именно там должны располагаться двигатели реактивных самолетов. Это неоспоримое предположение - хороший пример тирании господствующей парадигмы - заставило талантливых конструкторов de Havilland разместить четыре двигателя Comet внутри крыльев.

Россияне допустили ту же ошибку во втором коммерческом реактивном лайнере, поступившем в эксплуатацию. У двухмоторного Ту-104, который в 1956 году начал первые в мире длительные пассажирские полеты за железным занавесом, двигатели были похоронены в корнях крыльев.

У этого пути есть несколько проблем. Во-первых, это затрудняет доступ к двигателям реактивного самолета и их обслуживание. Во-вторых, что более важно, это может поставить под угрозу весь самолет, если что-то пойдет не так с одним из его двигателей.

Турбинные двигатели вращаются со скоростью тысячи оборотов в минуту. Особенно в ранние времена, когда металлургия не была столь совершенной, как сегодня, эти двигатели могли самопроизвольно выйти из строя в результате "неконтролируемого отказа", который мог выстрелить высокоэнергетическими металлическими фрагментами через окружающую конструкцию самолета, возможно, пробив топливные баки и повредив другие двигатели.

Если этот самодельный зенитный снаряд не унесет жизни лайнера, то остальная часть отказавшего двигателя может это сделать, просто выйдя из равновесия. Возникающие при этом вибрации могут быть достаточно сильными, чтобы вызвать катастрофическое разрушение структурной целостности самолета.

Другой проблемой были пожары в двигателях, которые не были неизвестны в начале эры реактивных самолетов. Все эти возможности делали установку реактивных двигателей в крыльях неудачным конструктивным решением, однако именно такой подход был принят в отрасли, исходя из предыдущей практики.

Спешу добавить, что те ранние реактивные двигатели были как минимум в 10 раз надежнее, чем большие поршневые двигатели, которые они вскоре заменили. Относительная надежность турбинных двигателей объясняется двумя причинами. Во-первых, они гораздо проще, чем поршневые двигатели. Во-вторых, они отличаются плавным, непрерывным горением и вращением, в отличие от поршневых двигателей с их отдельными взрывами в цилиндрах и возвратно-поступательными движениями.

───────

Boeing был первой компанией, которая правильно оценила проблемы безопасности реактивных самолетов и предложила оптимальное решение: установку подкосов. Установка двигателей на стойках под крыльями устраняла любые угрозы безопасности, связанные с силовыми установками. Конструкторы Boeing предусмотрительно прикрепили турбинные двигатели к стойкам с помощью предохранительных штифтов. В случае нарушения равновесия штифты сдвигались, и поврежденный двигатель отпадал, спасая самолет.

Boeing B-47 впервые полетел в декабре 1947 года. А de Havilland Comet полетел только в середине 1949 года. Таким образом, у британцев было достаточно времени, чтобы воспользоваться этим проверенным подходом Boeing. Почему же они этого не сделали? Ответ на этот вопрос я получил, встретившись с Рональдом Бишопом, который руководил разработкой "Кометы" в компании de Havilland Aircraft. Бишоп был личным и страстным противником установки подкосов, которые он отвергал как "чудовищные двигатели с подкосами!

Тире 80

Самое главное, что нужно знать о самолете Boeing 367-80, - это то, что он стал настоящим определением реактивного лайнера, когда был выпущен в 1954 году. В этом широком смысле он является прародителем всех коммерческих реактивных самолетов, которые мы воспринимаем сегодня как нечто само собой разумеющееся, а не только Boeing 707 или более поздних реактивных самолетов Boeing. Dash 80 - это прародитель всех этих самолетов, вплоть до последних моделей Airbus и современного Boeing 787 Dreamliner.

Конечно, будучи в то время младшим конструктором, я не принимал участия в определении конфигурации и характеристик Dash 80. Эта задача была возложена на старших инженеров Boeing, включая Джорджа Шайрера, Эда Уэллса, Билла Гамильтона, Джека Штайнера и Боба Витингтона, каждый из которых привнес свой опыт, полученный в рамках программ Boeing по созданию военных самолетов.

Моя задача заключалась в том, чтобы возглавить группу аэродинамиков из девяти человек, которым было поручено провести детальные аэродинамические испытания, а затем окончательно определить характеристики крыла Dash 80. Не стоит и говорить, что у нас было много работы, ведь самолет имел так много новых функций.

Мы с командой аэронавтов уделили самое пристальное внимание взлетно-посадочным характеристикам 367-80. Мы смотрели не только на скорость посадки и взлета, но и на характеристики управляемости и степень контроля в эти периоды медленного полета.

Мы были более чем обеспокоены тем, что гладкий, высокопроизводительный самолет, оптимизированный для высокоскоростного полета, не сможет остановиться на взлетно-посадочной полосе приличной длины. В бомбардировщике B-47 использовались парашюты для замедления при посадке, но для коммерческих операций это было неприемлемо. На загруженных взлетно-посадочных полосах было бы слишком много посадок, и персоналу авиакомпании было бы непрактично извлекать и переупаковывать эти парашюты, даже если бы у авиакомпании были деньги на все эти дополнительные трудозатраты.

Поэтому мы очень усердно работали над низкоскоростными возможностями и характеристиками Dash 80, особенно над конструкцией закрылков. Закрылки - это поверхности, отходящие от задней кромки крыла к корме и вниз. Увеличивая общую площадь и размах, они превращают высокоскоростной аэродинамический обтекатель в обтекатель, предназначенный для более низких скоростей. В сочетании с устройствами передней кромки, которые производят аналогичный, но меньший эффект в передней части крыла, закрылки могут значительно снизить скорость взлета и посадки, а значит, и количество взлетно-посадочных полос, необходимых самолету.

Boeing 367-80 был выпущен 14 мая 1954 года. Он был прекрасен и выглядел просто великолепно. Билл Боинг, которому тогда было 72 года и который уже два десятилетия как ушел из компании, вернулся ради этого события. Берта, его жена, окрестила Dash 80 шампанским. Конечно, все наши надежды были связаны с новым самолетом, и мы понимали, что это огромная авантюра.

Я был там, когда 15 июля 1954 года этот прототип реактивного транспортного самолета впервые совершил полет на Рентон-Филд, аэродроме рядом с заводом B-29 компании Boeing на южном конце озера Вашингтон, где он был построен. Из-за низкого тумана взлет Dash 80s был отложен с 7 утра до 14:14, что дало нам всем время сильно понервничать.

С Тексом Джонстоном и Диксом Лёшем за штурвалами легко груженый Dash 80 оторвался от земли всего через 2100 футов взлетно-посадочной полосы и без труда поднялся в воздух. Конечно, с прямыми турбореактивными двигателями вместо турбовентиляторных, это был чертовски шумный самолет. Я слышал, как раннюю эпоху реактивных самолетов называли "эпохой паяльных ламп", и это название как нельзя лучше подходило к ней. Эти турбореактивные двигатели также рисовали в небе темные следы копоти. Тем не менее мы все знали, что это начало чего-то важного.

Билл Аллен назвал воздушный дебют Dash 80 "самым красивым первым взлетом, который я когда-либо наблюдал". Я чувствовал то же самое, но меня больше интересовала посадка этого прототипа, чем его взлет, потому что характеристики низкоскоростного полета этого концептуального прототипа были главным объектом внимания моей команды. Я сел в машину и проехал небольшое расстояние до Boeing Field, где Dash 80 должен был приземлиться. Через 1 час 24 минуты полета он приземлился на взлетно-посадочную полосу высотой 10 000 футов. Я был очень рад увидеть, как он легко остановился недалеко от середины полосы.

Теперь, когда Dash 80 летал, мы занимались им в двух разных ролях. Первая - в качестве исследовательского прототипа, проходящего летные испытания. Вторая - в качестве демонстратора концепции, чтобы поделиться с авиакомпаниями нашим видением того, каким должен быть коммерческий лайнер.

Руководители авиакомпаний, пилоты и инженеры приезжали в Сиэтл со всего мира, чтобы осмотреть и оценить наш самолет, и я сопровождал многих из них в демонстрационных полетах. Этот опыт способствовал установлению отношений и дружбы со многими клиентами Boeing по всему миру.

Было очень забавно наблюдать за их реакцией на реактивные скорости и комфорт. Когда они увидели, насколько больше может Dash 80 по сравнению с их винтовыми лайнерами, каждый из них покинул Сиэтл с убеждением, что реактивные самолеты, построенные по нашей формуле, - это волна будущего.

В то время компания Douglas выпускала DC-7C, последний и самый мощный из своих знаменитых винтовых авиалайнеров Douglas Commercial, восходящих к DC-2 1934 года. Компания Lockheed также выпустила свою последнюю модель с поршневым двигателем. L-1649G Starliner был усовершенствованным Constellation с совершенно новым крылом. При всех своих возможностях эти самолеты были в каменном веке по сравнению с нашим Dash 80.

За полвека, прошедшие с момента первого полета Boeing 367-80, только компания Boeing поставила более 15 000 коммерческих реактивных самолетов, созданных по этой выигрышной формуле. Dash 80 действительно определил категорию самолетов, которые сделали больше всего для служения человечеству. По этой причине многие историки считают его вторым по исторической значимости после самого самолета Wright 1903 Flyer. Сегодня Dash 80, прекрасно отреставрированный волонтерами компании Boeing, выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики/Центре Стивена Ф. Удвара-Хази в Международном аэропорту Вашингтона имени Даллеса.

Что касается меня, то я считаю, что опыт разработки 367-80 был очень, очень удачным ударом в моем непрерывном образовании. Благодаря ему я оказался на первом этаже в области проектирования реактивного транспорта.

───────

26 октября 1958 года компания Pan Am представила новый самолет Boeing 707 для полетов через Северную Атлантику. Он имел огромный успех и стал важной вехой в истории полетов. 707-й был третьим по счету реактивным самолетом, но его формула оказалась верной, и он открыл миру дорогу к новым путешествиям. Этот самолет открыл шлюзы для реактивных путешествий, положив начало быстрому переходу на реактивные самолеты в 1960-х годах.

Третий раз для компании Boeing, которая уже два раза теряла надежду на коммерческий успех, был действительно удачным. Boeing был технологическим лидером с моделью 247 1933 года, первым в мире современным авиалайнером. Он снова стал лидером, создав Boeing 307 Stratoliner в 1938 году, первый в мире авиалайнер, работающий под давлением. Обе эти программы оказались коммерческими разочарованиями. В 1958 году Boeing вновь объединил дальновидность с технологическим мастерством, и на этот раз заказы посыпались рекой.

Я давно задавался вопросом, что делает эту американскую компанию такой инновационной по сравнению с другими аэрокосмическими фирмами. Билл Боинг основал компанию, будучи убежденным в том, что мы можем и должны создавать самые безопасные и лучшие в мире самолеты. "Не оставляйте камня на камне", - говорил он. Его преемники, в частности Билл Аллен, развивали это видение, создавая среду, которая по-прежнему привлекает лучших инженеров и других специалистов в области аэрокосмической техники.

Модель 707 очень напоминала Dash 80, но на самом деле была более крупным и мощным самолетом с более широким фюзеляжем. Однако прежде чем приступить к его проектированию, компания Boeing создала производную Dash 80 для ВВС США под названием C-135. Этот военно-транспортный самолет, а также его танкерная версия под названием KC-135 имели несколько больший диаметр фюзеляжа, чем Dash 80.

Боинг 707

Компания Boeing планировала использовать этот измененный фюзеляж для своих коммерческих лайнеров, но у Хуана Триппа из Pan Am были другие идеи. Будучи самой влиятельной и могущественной фигурой в авиаиндустрии, Триппе хотел, чтобы его лайнеры Boeing имели еще более широкую кабину. Стоимость его услуг была настолько высока, что наши руководители не были склонны соглашаться, тем более что мы уже однажды расширяли фюзеляж Dash 80 для ВВС.

Как всегда, Триппе знал, как добиться своего. Когда в октябре 1955 года компания Pan Am запустила 707, сделав исторический заказ на 20 самолетов, она также заказала у Douglas 25 DC-8! Этот разделенный заказ стал тревожным сигналом сейсмического масштаба. Он сказал нам, что мы недостаточно хорошо слушали наших клиентов.

Нет необходимости говорить о том, что мы не пожалели денег и пересмотрели конструкцию 707, сделав его салон шире, чем у DC-8 - самолета, который компания Douglas только начала разрабатывать по формуле Boeing. Поперечное сечение фюзеляжа 707 хорошо послужило миру, использовавшись не только в 707, но и в последующих однопалубных моделях Boeing - 727, 737 и 757. Это сечение фюзеляжа до сих пор используется в семействе двухместных самолетов 737 нового поколения.

Douglas DC-8 поступил на внутреннюю службу в сентябре 1959 года и присоединился к 707 в трансатлантическом сообщении в следующем году. DC-8 имел 30 градусов стреловидности крыла (на 5 градусов меньше, чем 707) и был очень хорошим самолетом.

Но на этот раз Douglas пришлось играть в догонялки. Ее реактивный лайнер, который последовал нашему примеру и был построен очень близко к формуле, которую мы определили в Dash 80. На этот раз львиная доля бизнеса досталась компании Boeing. Авиакомпании мира проложили путь к нашей двери, заказав в итоге более тысячи 707-х против вдвое меньшего количества DC-8.

Это был поразительный разворот, потому что в то время компания Douglas была абсолютным лидером отрасли. Общее производство авиалайнеров в эпоху пропеллеров после Второй мировой войны составило те 55 Stratocruiser, которые мы поставили. В отличие от этого, тысячи самолетов Douglas DC-4, DC-6 и DC-7 поступили в эксплуатацию. Некоторые из них были поставлены как авиалайнеры. Другие были построены компанией Douglas для военных нужд, а после войны были переоборудованы для коммерческого использования.

Я связываю инновации Boeing в начале эпохи реактивных самолетов с тремя вещами: Первая - удивительное видение Билла Аллена, Эда Уэллса, Джорджа Шайрера, Мейнарда Пеннелла и других ведущих сотрудников Boeing. Они увидели потенциал реактивных самолетов и с готовностью поставили на карту все, чтобы осуществить эту мечту.

Второй причиной была готовность Boeing инвестировать любые средства, чтобы стать технологическим лидером. Эта полная приверженность исследованиям и разработкам привела к тому, что наше руководство построило трансзвуковую аэродинамическую трубу - огромные средства, которые оказались бесценными, когда мы впервые начали широкомасштабную эксплуатацию реактивных самолетов.

Третьим и последним фактором была сама компания Douglas Aircraft. Они высмеивали и отвергали нас как кучку розовощеких инженеров, не имеющих ни малейшего понятия о строительстве авиалайнеров. Эти насмешки подстегивали нас и способствовали возникновению огромного соперничества. Превосходство над Дугласом стало тем, чем мы все в Сиэтле были очень увлечены. Все эти факторы объединились и создали очень увлекательную рабочую атмосферу.

───────

А как же de Havilland Comet? Через два года после того, как в 1952 году был открыт первый в мире реактивный пассажирский самолет, "Комет" оказался под угрозой срыва из-за нескольких смертельных аварий. После того как два "Комета" самопроизвольно разрушились в полете над Средиземноморьем, с запозданием пришло понимание, что третий подобный случай в Индии, который ранее приписывали грозе, также мог быть результатом необъяснимого разрушения конструкции.

Так началось одно из самых захватывающих авиационных расследований. Вскоре виновником была названа усталость металла. Первоначально считалось, что отказал квадратный аварийный люк в крыше кабины пилотов, что привело к разгерметизации всего самолета. Впоследствии обломки, найденные рыболовецким судном, позволили предположить, что это могло быть пассажирское окно. Но где именно произошла поломка, было уже неважно: убийца был разоблачен.

Ни компания de Havilland, ни Британское управление гражданской авиации, сертифицировавшее новаторский авиалайнер как безопасный, не виноваты в этом печально известном случае. Они работали добросовестно, но в то время было недостаточно известно о влиянии повторяющихся циклов разгерметизации на конструкцию самолета, который поднимался в два раза выше, чем большинство винтовых лайнеров.

К счастью, у нас в компании Boeing было гораздо больше опыта в области создания самолетов под давлением, чем у других стран. В 707 были использованы знания, полученные при создании Stratoliner, B-29, B-50, Stratocruiser и Stratojet, которые были рассчитаны на высотные полеты под давлением. У de Havilland Comet были квадратные окна и люки. В отличие от них, мы разработали эти компоненты с закругленными углами, чтобы не концентрировать усталостные напряжения в одной точке, как это делают квадратные углы.

В течение следующих четырех лет компания De Havilland активно переделывала Comet, растягивая и перерабатывая его, чтобы создать Comet 4, который имел круглые боковые окна вместо квадратных. С большим энтузиазмом BOAC представила Comet 4 для полетов через Атлантику 4 октября 1958 года, на три недели раньше 707. Однако он оказался несопоставим со значительно превосходящими характеристиками, вместимостью и экономичностью Boeing. Некогда радужные надежды Великобритании на доминирующую роль в послевоенной коммерческой авиации быстро угасли.

───────

Моя роль в программе 707 совпадала с моим участием в Dash 80. Я снова руководил подразделением аэродинамики, но на этот раз работа была несколько иной. Помимо выполнения детальной конструкторской работы, мне и моей команде предстояло провести самолет через государственную сертификацию и разработать подробные эксплуатационные данные, которые потребуются авиакомпаниям для эксплуатации 707-го.

Поддержка сертификации 707 была, пожалуй, самой важной из моих обязанностей. Мы работали с CAA, которая в 1958 году стала FAA.

В середине и конце 1950-х годов в CAA не было никого, кто бы имел опыт работы с реактивными самолетами. Это привело к необычной ситуации, когда мы в Boeing должны были помочь нашему собственному регулирующему органу, взяв то, что мы знали о больших самолетах, и вписав это в существующие рамки и процессы гражданской сертификации.

Именно так мы в компании Boeing пришли к созданию основных американских правил сертификации реактивных самолетов. Этот первый свод правил по реактивным лайнерам назывался SR 422 (SR означало Special Regulation). Большая часть его содержания была составлена мной и другими сотрудниками технического отдела.

Это было довольно сложной задачей. Мы должны были понять весь смысл существующих требований FAA к поршневым авиалайнерам и разработать эквивалентный свод правил, который бы полностью обеспечивал безопасность реактивных перевозок. Мы тесно сотрудничали с CAA/FAA, Советом по гражданской аэронавтике (CAB), авиакомпаниями и Ассоциацией пилотов воздушных линий (ALPA). Безопасность всегда была для нас на первом месте, потому что это были стандарты, по которым должны были разрабатываться все последующие реактивные лайнеры американских компаний - Boeing и других.

С точки зрения общественной безопасности, как правило, очень плохо, когда любая отрасль сама пишет свои нормативные документы. В последние годы этого было слишком много, и в проигрыше оказался американский народ. Лично я против этого, но в конце 1950-х годов альтернативы не было. Я воспринимаю безупречный послужной список авиации с тех пор как доказательство того, что мы выполняли свою роль самоотверженно и хорошо.

Я до сих пор вспоминаю многочисленные совещания, на которых обсуждались эти предложения по регулированию. Регулирование должно идти в ногу с технологиями, иначе оно может помешать безопасности, которую призвано защищать. В Вашингтоне часто возникали жаркие споры, когда мы обсуждали всевозможные вопросы сертификации.

Как правильно определить посадочные характеристики реактивного лайнера? Каковы должны быть пределы набора высоты при неработающем одном двигателе? Каковы характеристики лайнера, приближающегося к пределу Маха, и в какой момент вы считаете их неприемлемыми? А когда реактивный лайнер входит в стремительное пикирование, например, при внезапной потере давления в салоне, и экипажу необходимо спуститься в более плотный воздух, какие конструктивные особенности помогут исключить возможность случайного перевертывания самолета?

Я получил огромное удовольствие от этого полного образования в области государственного регулирования, которое выходит за традиционные рамки обязанностей, выполняемых конструкторами самолетов. Безопасность самолетов всегда была моей главной задачей, и этот неожиданный опыт заставил меня жить и дышать ею. С каждым днем я узнавал все больше и больше.

В это время я и моя команда аэронавтов методично поддерживали разработку 707-го. Это был несложный процесс, и самолет собирался довольно легко, потому что мы уже решили многие потенциальные проблемы, связанные с Dash 80.

После вступления 707 в строй осенью 1958 года оставалось решить всего две проблемы. Первая - недостаточная управляемость на малой скорости при неработающем двигателе. Мы решили эту проблему, изменив конструкцию вертикального хвоста самолета и добавив усилитель руля высоты.

Вторая проблема заключалась в том, что 707-й был очень шумным. Турбореактивные двигатели, которые приводили в движение этот и все другие реактивные лайнеры первого поколения, были ужасно громкими. Мы установили на эти двигатели шумоподавители, но они мало чем могли облегчить оглушительный рев, от которого звенело в ушах.

Обещание значимого решения появилось в начале 1960-х годов, когда производители двигателей начали заменять свои "прямые турбореактивные двигатели на турбовентиляторные с низким коэффициентом перепуска. Rolls-Royce Conway стал первым турбореактивным двигателем в коммерческой эксплуатации, за ним почти сразу же последовал более совершенный Pratt & Whitney JT3D. Оба дебютировали на самолетах 707 в 1960 году. Так началось резкое снижение уровня шума реактивных лайнеров, которое продолжается до сих пор и является одной из величайших историй успеха авиации.

Boeing 707 произвел настоящую сенсацию, когда поступил в эксплуатацию. Изящный и тихий, по крайней мере с точки зрения пассажира, он был еще и чрезвычайно комфортным. Исчезли утомляющий гул и вибрация больших поршневых двигателей эпохи пропеллеров.

707 был еще и быстрым. По сравнению с винтовыми самолетами, стоявшими тогда на вооружении, он летал почти в два раза быстрее и перевозил больше полезной нагрузки. В нем было около 140 пассажирских мест. Для сравнения, DC-6B - самый успешный из послевоенных поршневых авиалайнеров - имел 66 мест, DC-7C - около 110, а Lockheed Super Constellation и Stratocruiser (без спальных мест) - чуть менее 100.

Такое сочетание большей скорости и большей грузоподъемности позволило 707-му в четыре-пять раз увеличить производительность пропеллерных лайнеров. Нет нужды говорить, что этот поразительный скачок в производительности сделал 707 очень, очень популярным самолетом среди мировых авиакомпаний!

707-й продавался так хорошо, что он единолично утвердил компанию Boeing в качестве одного из ведущих мировых производителей авиалайнеров. Успех, о котором мы мечтали в коммерческой авиации, внезапно оказался под рукой.

───────

После того как 707 проработал несколько лет, авиакомпании стали требовать от нас создания нового авиалайнера. 707-й был разработан для дальних рейсов. "Не можете ли вы сделать среднемагистральный лайнер?" - снова и снова слышали наши продавцы.

В Европе на вооружение поступил французский Caravelle, а британский Trident находился в стадии разработки. Оба самолета были реактивными лайнерами малой и средней дальности. В Boeing решили, что мы не можем жить только одной программой. Руководство компании посчитало, что мы также должны участвовать в этой среднемагистральной программе.

Джек Штайнер был назначен руководителем второй программы реактивного транспорта Boeing. Меня попросили возглавить подразделение аэродинамики, как и раньше, а также возглавить технический персонал. Это означало, что в дополнение к моим сотрудникам по аэродинамике мне будут подчиняться специалисты по силовым установкам, конструкциям и системам. Это был большой шаг вперед в моей карьере, и он требовал от меня гораздо большего знания других дисциплин.

Основываясь на успехе 707, маркетологи Boeing выбрали 727 в качестве обозначения для последующего самолета. Так началась практика присвоения самолетам Boeing обозначений, начинающихся и заканчивающихся цифрой 7. Модели 737, 747, 757, 767 и 777 придали блеск этой знаменитой традиции наименования, а престижный бренд Boeing недавно был обновлен моделью 787 Dreamliner.

Самолет 727 снова перевернул представление об уровне техники, поскольку должен был сочетать в себе отличные скоростные характеристики и способность входить и выходить из небольших аэропортов, не предназначенных для реактивных самолетов, таких как аэропорт LaGuardia в Нью-Йорке и Midway в Чикаго. Этого не мог сделать 707-й.

Взлетно-посадочные полосы в ЛаГуардии и Мидуэе были довольно короткими для реактивных самолетов. Думаю, их длина составляла всего около 5 500 футов. Это поставило нас перед необходимостью создать более мощную систему закрылков, которая позволила бы самолету медленно заходить на посадку с отличной стабильностью и управляемостью. Конструкторское решение оказалось таким: планки по всей передней кромке крыла и мощные закрылки с тремя сегментами на каждой - трехщелевые закрылки, как мы их назвали.

Чтобы еще больше снизить нагрузку на пилота при посадке, мы оснастили 727-й чрезвычайно эффективной системой торможения. На самом деле у реактивных лайнеров есть три отдельные и независимые системы для этой цели: колесные тормоза, реверсы тяги и наземные спойлеры. Колесные тормоза похожи на те, что стоят на вашем автомобиле, и могут включаться автоматически. Реверс тяги - этот рев, который вы слышите, когда самолет разворачивается после посадки, - направляет большую часть тяги двигателя вперед, чтобы еще больше замедлить самолет. Что касается наземных спойлеров, то они автоматически разворачиваются при приземлении, поднимаясь из верхних частей крыльев, чтобы создать сопротивление и уничтожить оставшуюся подъемную силу.

Программа 727 стала для меня новым увлекательным опытом. Мы в основном работали с другими клиентами - отечественными операторами, а не международными перевозчиками, - так что это также дало мне возможность узнать больше людей из авиакомпаний. Я имел дело с FAA и ALPA. Обе организации были очень обеспокоены пригодностью реактивных лайнеров для небольших аэродромов по всему миру. Они сомневались в том, что у нас есть возможность производить такие самолеты.

Эти сомнения не ограничивались сторонними организациями. Несколько высокопоставленных сотрудников Boeing, которым я подчинялся, также сомневались в том, что 727-й будет практичным для коротких аэродромов, хотя цифры говорили нам, что мы сможем это сделать. Поэтому на Джека Штайнера и его конструкторскую группу была возложена большая ответственность за доказательство концепции, сначала с помощью наших инженерных данных, а затем в воздухе с помощью самого самолета.

В самом начале программы летных испытаний 727 мы отправили самолет под номером 4 в турне по стране, чтобы показать, на что он способен. На некоторых из этих демонстраций я присутствовал. Компания Boeing также отправила этот самолет за границу для демонстрации в Японии и других частях света.

В Соединенных Штатах аэропорт LaGuardia был самой важной демонстрацией, куда мы летали. Расположенный в Квинсе, всего в восьми милях от Мидтауна Манхэттена, аэропорт ЛаГуардия находился в ведении Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси. Это означало, что для проведения демонстрации нам нужно было получить одобрение "хозяев районов", расположенных вокруг LaGuardia.

Эти сообщества были настолько измучены шумом от самолетов, что даже не хотели разрешать нам демонстрировать 727-й. Однако под давлением авиакомпаний и других заинтересованных сторон мы все-таки получили шанс показать, на что он способен. Мы получили разрешение только на один полет.

В это время наш демонстрационный корабль 727 находился в другой части страны. Как только наша команда получила новости, мы сразу же вылетели в Лагуардию. Я занял место в кабине прямо за пилотами. Мы прилетели поздно утром, и нас встретила ужасная погода и турбулентность, от которой трясло в креслах. Из Ла-Гуардии поступали сообщения о проливном дожде и сильном порывистом встречном ветре.

Авиалайнеры скапливались в режиме ожидания, ожидая посадки в Нью-Йорке. Контролер захода на посадку поместил нас в эту стопку, приказав снижаться, пока нас не передадут в башню LaGuardia. Переключая частоты, мы слушали, как новый диспетчер призывает пилотов ускорить заход на посадку, потому что так много рейсов ждут посадки.

Наконец настал наш черед. Мы летели по схеме движения LaGuardia за винтовым авиалайнером Convair и знали, что другой - TWA Constellation, по словам диспетчера, - следует за нами. "Пожалуйста, ускорьте заход на посадку", - услышали мы указание диспетчера с вышки для "Конви".

"Да, если вы уберете этот большой медленный самолет с моего пути!" - ответил его пилот.

Мы с летчиками-испытателями Boeing ухмылялись, как дети. Это замечание щекотало нас, потому что означало, что 727-й, несмотря на реактивные двигатели и высокую скорость полета, вполне вписывался в эту систему и был просто другим самолетом на посадке. Никаких помех и никакого особого обращения.

Нам повезло, когда мы приземлились. Ветер дул так сильно, что хозяева района, расположившиеся в конце взлетно-посадочной полосы, почти не слышали наш самолет. В результате 727-й получил хорошие оценки по шуму и завоевал право авиакомпании эксплуатировать его в ЛаГуардии. Должен признаться, я испытывал чувство вины, потому что это был не самый тихий самолет. Сегодняшние самолеты "Боинг" производят лишь малую часть шума, а завтрашние будут еще тише, благодаря новым технологиям, которые находятся в разработке.

Мидуэй и Вашингтон Нэшнл также приняли 727-й. Очень скоро он стал летать повсюду, обеспечивая реактивную скорость и удобство путешествий по Соединенным Штатам. Если бы 727-й не был доступен, турбовинтовые самолеты, такие как Vickers Viscount и Lockheed Electra, сыграли бы гораздо большую роль в развитии внутренних авиаперевозок в США.

Все это стало для нас значительным триумфом. Мы очень много работали и добились успеха, превзошедшего все наши ожидания. Очень скоро 727-й стал продаваться сам по себе. Его принятие не зависело от того, что компания Boeing исполняла какие-то грандиозные песни и танцы в плане маркетинга. Вместо этого мы позволили самолету показать, на что он способен, и заказы потекли рекой.

Boeing 727 поступил в эксплуатацию в 1964 году. Вслед за первой версией, 727-100, в 1967 году компания Boeing представила более длинную модель 727-200. К сожалению, эта удлиненная модель слишком сильно изменила свои характеристики в пользу большей вместимости и, как следствие, не пользовалась популярностью у авиакомпаний. Компания Boeing пошла на поправку и профинансировала 727-200 Advanced, основную модификацию с улучшенными возможностями, которая поступила в эксплуатацию в 1972 году и стала хитом продаж. С его появлением программа 727 стала дойной коровой Boeing. Компания поставила заказчикам более 1800 самолетов 727 до окончания производства в 1984 году.

Я не участвовал в создании 727 дальше его первоначальной разработки. Но это участие принесло мне огромное удовлетворение. Пересмотр и проверка решений новых требований к конструкции - вот что доставляет инженерам-авиаторам наибольшее удовольствие.

───────

С поступлением в эксплуатацию самолета 727 в дополнение к 707 в компании Boeing утвердилась концепция "семейства реактивных лайнеров". Вместо того чтобы предлагать только одну или две модели реактивных лайнеров, наши руководители пришли к выводу, что нашей целью как компании, вероятно, должно стать создание целого семейства коммерческих транспортных средств, которые бы охватывали весь спектр существующих рынков и, возможно, даже открывали бы новый рынок или два.

Что мы еще не построили? Возникла потребность в еще более компактном самолете меньшей дальности, чем среднемагистральный 727-й. В Европе французский Caravelle находился в эксплуатации с 1959 года, а британский BAC-111 в то время проходил летные испытания. В Соединенных Штатах компания Douglas Aircraft, которая проиграла на прибыльном рынке 727, разрабатывала небольшой двухместный самолет DC-9. Как и BAC-111, первоначальный DC-9 должен был перевозить около 80 пассажиров на маршрутах длиной до 500 миль.

В компании Boeing было много людей, в том числе Джек Штайнер, которые считали, что Boeing должен конкурировать на арене маленьких реактивных лайнеров. Джек был неплохим пропагандистом, и он продолжал настаивать на этом перед нашим высшим руководством. Я помню совещание, состоявшееся в 1964 году, на котором обсуждалось, стоит ли Boeing тратить деньги на то, чтобы вступить в конкурентную борьбу с другими самолетами, в частности с DC-9. В то время Douglas опережала нас примерно на два года.

Как вы можете себе представить, это был очень спорный вопрос. Только половина присутствовавших на собрании высказалась "за". Принятие решения было отложено, и Штайнера попросили просто продолжить работу над концепцией. Я вернулся в свою группу, и все, естественно, с нетерпением ждали твердого ответа, так или иначе. "Так мы будем это делать или нет?" спросил я.

"Ну, - ответил я, излагая свое видение ситуации, - они сказали Джеку вернуться и изучить все еще раз. Но я знаю Штайнера. Он не собирается ничего изучать - он собирается запустить его в производство. Вам, ребята, лучше считать, что мы строим этот маленький реактивный лайнер".

Так и случилось. Рассказывают, как Джек, очень убедительный человек, обошел Билла Аллена и лично лоббировал интересы членов совета директоров Boeing в пользу нового самолета. Председатель совета директоров Boeing был совсем не в восторге от этого, хотя и поддерживал 737-й.

История покажет, насколько они были правы. Запущенный в производство в начале 1965 года, 737-й стал самым успешным коммерческим лайнером всех времен. На момент написания этой статьи общее количество заказов превысило 6 000. Сегодняшняя версия - это семейство Next-Generation 737, которое имеет множество моделей и фактически является третьим поколением самолетов Boeing 737.

После запуска 737 мы занялись определением конкурента DC-9. Для небольших самолетов все использовали подход, согласно которому двигатели устанавливались в кормовой части фюзеляжа. Французский Caravelle, британский BAC-111 и американский двухместный DC-9 - все они пошли по этому пути. Также как и трехместные самолеты Trident и 727.

Проектирование с кормовым расположением двигателей обычно означает переход к Т-образной конфигурации хвоста, чтобы горизонтальный хвост самолета не попадал в выхлопную трубу. Горизонтальный хвост состоит из двух основных компонентов: стабилизаторов в передней части, которые рассекают воздух, и подвижных поверхностей, называемых элеваторами, которые крепятся к стабилизаторам с помощью шарниров. Когда пилот тянет или толкает руль управления самолета, эти элеваторы отклоняются вверх или вниз, поднимая или опуская нос самолета.

Все названные мной твинджеты и триджеты имеют Т-образные хвосты (т.е. горизонтальный хвост поверх вертикального), за исключением Caravelle. У этого французского самолета горизонтальный хвост крестообразно расположен над вертикальным хвостом.

По мере того как продвигались наши первоначальные исследования, мы обнаружили, что начали проектировать еще один самолет с той же базовой конфигурацией кормовых двигателей и Т-образного хвоста. Мы со Штайнером очень тесно сотрудничали во время первоначального определения модели 737. Именно здесь каждый из нас предложил концепции, которые направили конструкцию 737 по другому, более совершенному пути.

"Знаете, - заметил Штайнер, - в других близнецах по четыре-пять кресел в одном ряду. Раз уж у нас есть фюзеляж 707, с которым можно работать, почему бы нам не рассмотреть возможность перехода на шестиместные экономические кресла? Это будет похоже на летающий футбольный мяч, и могут возникнуть проблемы с тягой, но это даст авиакомпаниям реальную экономическую эффективность".

Так мы пришли к оценке поперечного сечения 707 для 737. Оно выглядело хорошо, и мы приняли его. Но когда я посмотрел на получившийся самолет, я не смог найти хорошего аэродинамического решения для новой проблемы, которую это создало: а именно, где разместить двигатели.

Штайнер решил, что двигатели, установленные на пилонах, будут располагаться в верхней части фюзеляжа, как и у всех других небольших лайнеров. Но поскольку 737-й будет коротким и широким, воздухозаборники этих двигателей, установленных в кормовой части, будут находиться близко к задней кромке крыла и, следовательно, подвергаться воздействию его возмущенного воздушного потока. Кроме того, эти двигатели пришлось бы расположить на большом расстоянии друг от друга, чтобы они не попадали в воздушный поток толстого фюзеляжа. Это, в свою очередь, влекло за собой проблемы, связанные с тяжелой конструкцией и большими обтекателями, увеличивающими сопротивление.

Должно быть более элегантное конструкторское решение. С этой мыслью я отнес в свой кабинет чертежи предлагаемого нами самолета. Сев за свой стол, я достал из ящика ножницы и вырезал кормовые двигатели того начального проекта. Я начал раздвигать их вокруг чертежей 737, чтобы понять, где еще мы можем их разместить.

Почему бы нам не вернуться к размещению двигателей на крыльях? задался я вопросом. Это была интригующая идея, но я сразу понял, что мы не сможем сделать это так же, как на 707-м. Если бы двигатели располагались под и перед крылом в подкосах, то это перекрыло бы доступ к посадочному трапу в дверь 737-100, который был очень коротким самолетом. Крепление двигателей под крыльями также потребовало бы, чтобы 737-й высоко сидел над землей на длинных стойках посадочной опоры, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет мотогондол двигателей.

Я нахмурилась. Авиакомпаниям это не понравится. Из своих бесед с ними я знал, насколько важен вопрос высоты самолета для полетов на короткие расстояния. Небольшие самолеты обычно совершают короткие полеты по маршрутам длиной в несколько сотен миль или меньше. Они могут совершать до шести или семи таких полетов в день. Чем меньше времени они проводят на земле между рейсами, тем больше времени они могут находиться в воздухе, принося доход своим операторам.

Если бы я сохранил конструкцию 737 низко к земле, он бы быстрее разворачивался и быстрее возвращался в воздух. Почему? Потому что не пришлось бы тратить время на то, чтобы доставать, устанавливать и убирать лестницы и стойки для обслуживания. Механики авиакомпании могли подойти и провести необходимое техническое обслуживание двигателей и других систем с уровня земли. А когда у выхода на посадку появлялись опоздавшие пассажиры, сотрудники авиакомпании могли просто отнести их сумки к самолету, открыть грузовой отсек и закинуть их внутрь.

Перемещая бумажный двигатель по чертежу, я учитывал и другие факторы. Секрет успеха в любом бизнесе заключается в правильном определении и удовлетворении требований заказчика. В коммерческой авиации это тем более важно, поскольку разработка реактивных самолетов требует таких огромных затрат, что ошибки чреваты серьезными последствиями.

Кормовые двигатели на пилонах и крыльевые двигатели на стойках были проблематичны. Существует ли третья конфигурация, обеспечивающая лучшее решение?

Я плотно задвинул этот вырез под крыло и почувствовал внезапную вспышку возбуждения. Вместо того чтобы устанавливать двигатели в стороне от крыла на подпорках, почему бы не прикрепить их жестко к нижней стороне самого крыла?

Возможно ли это? Желательно ли это с точки зрения безопасности?

Ответ на первый вопрос был положительным. Взглянув на него критически, я увидел, что ответ на второй тоже положительный, при условии, что мы разместим двигатель достаточно далеко назад на крыле, чтобы его турбинная секция находилась за задним лонжероном. Это позволило бы снять основную проблему безопасности, предотвратив попадание всплесков турбины в топливные баки.

Крыло реактивного самолета состоит из двух основных лонжеронов, которые сходятся наружу от фюзеляжа к законцовке крыла. Поперек этих мощных элементов конструкции установлены ребра, которые еще больше увеличивают прочность конструкции и придают крылу аэродинамическую форму. Пространство между передними и задними лонжеронами крыла в основном предназначено для топлива. В таком виде моя конструкция отвечает сертификационным требованиям, согласно которым эта область не должна подвергаться воздействию летящей шрапнели, если двигатель разрушится в полете.

Крепление двигателя непосредственно к нижней части крыла решило проблему высоты. Кроме того, это обеспечивало двигателям хороший воздушный поток без помех со стороны планера. Мне показалось, что это вполне осуществимо, и я отнес свой эскиз Джеку Штайнеру. "Ну, знаете, - сказал он, - возможно, это хорошая идея".

Чтобы выяснить это наверняка, он запустил два параллельных параметрических анализа конструкции 737. Красная команда должна была оценить первоначальную конфигурацию с двигателями в задней части, а синяя - двигатели, жестко установленные под крыльями. В каждой из этих команд было по два человека.

Поскольку первоначальная конфигурация принадлежала Штайнеру, он и подчиненный ему инженер стали "красной командой". Для моей "синей команды" Штайнер предоставил мне одного из конструкторов своей группы, и мы занялись конфигурацией самолета в соответствии с моим предложением. Хотя мы отвели на это несколько месяцев, явный победитель выявился уже через две недели.

Наши исследования показали, что размещение двигателей под крыльями означает, что мы сможем перевозить на шесть пассажиров больше. В базовом самолете на 100 мест это означало увеличение дохода на 6% и, возможно, на 100% больше прибыли для авиакомпаний. Хотя эти первоначальные цифры были грубыми, они подтвердили, что это действительно путь к успеху.

В конце 1964 года мы установили конфигурацию 737 с двигателями, расположенными под крыльями таким образом, что их турбинные секции находились в кормовой части задних лонжеронов. Эту часть двигателя также называют горячей секцией, где сгоревшие газы проходят через ряд турбин и приводят двигатель в движение. Если происходит неконтролируемый отказ, он, как правило, происходит именно здесь, поскольку именно здесь температура и напряжение наиболее высоки.

Такая установка двигателя оказалась довольно простой в проектировании и оказалась чрезвычайно успешной в эксплуатации. Тем не менее, 737-й столкнулся и с другими инженерными проблемами. Например, установка таких систем, как органы управления полетом, в планер самолета пропорционально сложнее, чем в небольших лайнерах, и мы стремились найти творческие, элегантные решения.

Самый большой урок, который я извлек из 737-го, - никогда не принимать начальную конфигурацию конструкции как данность. Человеку свойственно поступать именно так и с головой уходить в работу в существующих рамках. Однако это не обязательно приводит к созданию отличных самолетов.

Инженеры любят погружаться в работу и анализировать огромные массивы данных. Однако очень часто они не видят леса за деревьями, потому что не проделали простую работу, чтобы убедиться в правильности выбранного пути. Время для детальной работы с массовыми вычислительными мощностями наступает после правильного определения базовой концепции.

Мы с Джеком Штайнером разделили патент на 737-й: он - за более широкую кабину, а я - за расположение двигателей. Обе концепции были новаторскими для ближнемагистрального двухместного самолета. За этот патент мы получили от Boeing стандартную в то время выплату в размере 50 долларов. Это был приятный момент. Хотя аэрокосмическая отрасль - это не та область, где люди зарабатывают много денег, я все равно чувствовал, что работаю в компании, которая ценит инициативу и независимое мышление.

Самолет 737 научил меня в самом начале работы над любой программой отступать назад и четко и просто смотреть на основные физические проблемы, которые необходимо решить. Чем больше мозговых усилий вы приложите на начальном этапе, тем больше вероятность того, что вы найдете тот путь проектирования, который решит ваши проблемы и удовлетворит требования ваших клиентов.

К лету 1965 года я был глубоко погружен в требования программы 737. Так как самолет должен был летать только в 1967 году и поступить в эксплуатацию только в конце 1968 года, я рассчитывал, что самый маленький самолет Boeing будет занимать меня в течение следующих нескольких лет. Но, как оказалось, у Boeing были другие планы на мой счет.

5

.

Я получаю 747-й

В августе 1965 года мы с Нэнси отправились за город, чтобы отдохнуть целую неделю. Мне очень нужен был отпуск: мне было 44 года, я очень много работал и никогда не брал отпуск в Boeing за почти два десятилетия моей работы там.

Трое наших детей были в лагере или в других местах, так что мы с Нэнси остались в нашем домике на канале Худ. Расположенный прямо на воде, этот домик окружен лесистыми холмами. Канал Худ выглядит как река, но он является эстуарием и богат устрицами, которые любят смесь пресной и соленой воды. Берег нашего пляжа усеян их раковинами. К западу от канала Худ находится Олимпийский полуостров с его высокими горами.

Наш домик был местом проведения бесчисленных счастливых часов для нескольких поколений Саттеров. Покупка и строительство на этом участке были идеей Нэнси. Она знала и любила Худ-Кэнал с самого детства и взяла на себя инициативу по поиску идеального места для летнего отдыха нашей семьи.

В построенном нами домике есть большая и очень уютная общая комната с открытой кухней и камином, сложенным из камней, которые мы сами собирали. Передняя часть хижины выходит на лужайку и пляж. В задней части находятся спальня и ванная комната под открытым чердаком, на котором может разместиться дюжина человек. Попасть туда можно, поднявшись по вертикальной лестнице, которая придает лофту морскую атмосферу, что очень нравится детям.

В 1965 году домик был еще не достроен. Пол был цементным, стены - неутепленными, а наружная обшивка еще не была установлена. На кухне стояла временная столешница из обрезков дерева и такая же временная раковина.

У нас еще не было телефона, поэтому я дал Рут Хаулэнд - моей многолетней преданной секретарше из "Боинга" - номер телефона ближайшего соседа. "Не звони, если это не срочно", - помню, сказал я ей.

Погода в Худ-Канале была прекрасной. Воздух благоухал, солнце грело. Мы с Нэнси почти все время проводили на улице: она ухаживала за своим садом, а я проверял посаженные мною фруктовые деревья. Они плохо приживались, потому что олени постоянно спускались с холмов и объедали их листья. Не похоже, что у нас когда-нибудь будет фруктовый сад.

Я также проверил свою клубничную грядку. Подумав, что пирог с клубникой и ревенем будет очень кстати, я посадил их в большой ящик, наполненный хорошей почвой. В одну неделю клубника была зеленой, в другую - желтой, а в третью пропала - олени съели и ее! К счастью, на холмах вокруг полно ягодных кустов, поэтому позже тем же летом Нэнси испекла нам пироги с ежевикой.

Через пару дней после отпуска Нэнси вернулась в город, чтобы поиграть в бридж с друзьями. Я остался один и вышел на улицу, чтобы насладиться солнечным светом и соленым воздухом. Я подумывал о том, чтобы покопать моллюсков, но вместо этого решил нарубить немного коряги. Без изоляции в хижине может быть холодно даже летом, а мне нужны были дрова.

Я возился с топором, вспоминая все те дрова, которые мы с братьями нарубили и сложили в детстве, когда неожиданно появился мой сосед. Эй, Саттер, - сообщил он мне, - тебе звонят на мой телефон!" Этот сосед обычно был достаточно дружелюбным, но отстраненным. Он серьезно относился к своей частной жизни и не любил, когда его беспокоят чужие проблемы. Я последовал за ним в его домик, извинившись за причиненные неудобства.

Это был Дик Рузи, главный инженер подразделения коммерческих самолетов компании Boeing. Мы изучали, как можно улучшить модель 707, которая становилась слишком маленькой в свете быстро растущего мирового спроса на межконтинентальные авиаперевозки. Мы все время думали о том, чтобы удлинить наш флагманский самолет, как это сделала компания Douglas в отношении конкурирующего DC-8, но для этого нам пришлось бы сделать более длинное шасси. В противном случае при взлете и посадке хвост будет царапать взлетно-посадочную полосу.

К сожалению, переделка шасси была бы ужасно дорогой, поскольку означала бы серьезную переделку крыльев и фюзеляжа в местах их сочленения. Глядя на это, мы все поняли, что достигли точки убывающей отдачи от 707-го. Просто не было смысла вкладывать столько денег в краткосрочное решение.

По телефону Рузи сообщил мне, что компания Pan American World Airways настойчиво требует от Boeing совершенно новый самолет, гораздо больший, чем 707-й. Не хотел бы я оставить программу 737, - спросил он, - и возглавить исследования компании по созданию этого более крупного самолета?

Я согласилась. Я не знал, к чему может привести это новое задание и будет ли оно удачным для карьеры. Но подобная просьба от вашего босса в Boeing была фактически приказом. И все же, даже если бы это было не так, я бы согласился, потому что это означало, что у меня будет своя программа. И не просто программа. Речь шла о большом дальнемагистральном авиалайнере - именно о том, о чем я мечтал с детства.

Я поблагодарил соседа и побрел обратно в свою каюту, а мысли мои неслись вскачь. О каком большом самолете идет речь? Как он будет выглядеть? Какими характеристиками он должен обладать? К счастью, обычные ограничения, связанные с ограниченной мощностью двигателя, не будут иметь значения, поэтому я мог думать так много, как хотели авиакомпании.

В то время люди из военной части Boeing соревновались за создание C-5, нового большого грузового самолета для ВВС США. Хотя я не участвовал в этой инженерной работе, от коллег я узнал, что команда Boeing разработала сложную конструкцию, которая, по нашему мнению, превосходила предложение Lockheed.

Военная программа C-5 делала нечто чрезвычайно важное для коммерческой авиации: способствовала развитию турбовентиляторных двигателей с высоким коэффициентом перепуска, новой технологии, которая обещала гораздо более крупные, мощные и экономичные двигатели, чем фанджеты с низким коэффициентом перепуска, которыми в то время оснащался мировой парк коммерческих лайнеров.

Реактивный двигатель работает, сжимая воздух, подмешивая к нему топливо и подавая топливно-воздушную смесь в камеры сгорания, где она воспламеняется. Взрывающиеся выхлопные газы отводятся назад, проходя мимо изогнутых металлических лопаток на рядах турбинных дисков. Этот горячий поток под высоким давлением давит на эти изогнутые лопасти, вращая турбины на центральном валу, проходящем по всей длине двигателя. Эта энергия вращения, в свою очередь, приводит в движение компрессор в передней части двигателя, чтобы он проталкивал через двигатель больше воздуха, продолжая непрерывный цикл сгорания.

То, что я только что описал, - это турбореактивный двигатель. Его преимущества - простота и надежность, но у него есть и ключевые недостатки: высокий расход топлива и плохое ускорение на взлете. Турбореактивный двигатель разгоняет небольшой объем воздуха до очень высокой скорости. Это все равно что пытаться завести велосипед на высшей передаче.

В турбовентиляторном двигателе к этой формуле добавляется вентиляторный блок в передней части. Это широкий компрессор, который пропускает только часть воздуха, находящегося под давлением, через сердечник двигателя. Остальная часть воздуха проходит вокруг сердечника в форме сопла через двигатель, создавая чистую тягу. Этот перепускной воздух не смешивается с топливом и не сжигается.

Турбовентиляторные двигатели имеют три преимущества перед турбореактивными. Во-первых, они разгоняют больший объем воздуха до меньшей скорости, что позволяет улучшить взлетное ускорение. Это все равно что переключить велосипед на более эффективное передаточное число. Во-вторых, они потребляют меньше топлива. В-третьих, они тише, потому что горячие выхлопные газы из ядра двигателя экранируются перепускным воздухом, а не подвергаются воздействию холодного воздуха за пределами двигателя. Это устраняет шипение паяльной лампы, столь характерное для ранних реактивных двигателей.

В 1960-х годах американские производители реактивных двигателей Pratt & Whitney и General Electric конкурировали между собой за право оснащать транспортный самолет C-5. GE выиграла этот желанный правительственный бизнес, предложив большой реактивный двигатель с коэффициентом перепуска 8 к 1 (то есть в восемь раз больше воздуха будет огибать сердцевину двигателя, чем проходить через нее). Проигравшее предложение компании Pratt касалось большого вентиляторного двигателя с коэффициентом перепуска около 5,5 к 1.

Хотя больших реактивных двигателей с высоким коэффициентом перепуска еще не было построено, эта новая технология была как деньги в банке для моей программы создания нового самолета. Неминуемая доступность таких двигателей означала, что я мог задумывать сколь угодно большие самолеты, и у меня все равно не было двигателей для их запуска.

Это была беспрецедентная ситуация в летописи авиации. Обычно силовые установки отставали от планера и систем самолета, ограничивая возможности конструкторов. Boeing XB-15 был гигантским самолетом, который оказался бессилен из-за крошечных двигателей. Так же, как и XB-19 компании Douglas в военное время. При всей своей мощи и B-29, и Stratocruiser были недостаточно мощными.

После работы над самым маленьким реактивным лайнером компании Boeing я вдруг возглавил разработку самого большого лайнера - первого коммерческого применения этих больших реактивных самолетов. Перспектива была просто захватывающей.

В октябре 1965 года компания Boeing узнала, что мы проиграли военный конкурс на самолет C-5. Расположенная в Калифорнии, самом густонаселенном штате США, компания Lockheed имела гораздо большее представительство в Вашингтоне, и мы не могли не думать о том, что политическое влияние вырвало у нас контракт на C-5.

Я должен добавить, что развитие больших высокофорсированных двигателей - это то, что конкурс USAF C-5 способствовал созданию Boeing 747, как будет называться мой новый самолет. То и дело в печати появляется логичное, но ложное предположение о том, что Boeing взял свой проигравший военный C-5 и переделал его в коммерческий 747. На самом деле, 747 будет полностью оригинальной конструкцией, которая ничем не обязана C-5.

───────

От волнения я рассеянно бродил по каюте, бесцельно стуча ногами, не в силах думать ни о чем, кроме предстоящих испытаний. Когда Нэнси вернулась из Сиэтла, я рассказал ей о телефонном звонке. Следующие несколько дней мы провели в хижине, пытаясь расслабиться, но я никак не мог выбросить из головы новое задание. В конце концов, к облегчению соседей, я уверен, ведь мне продолжали звонить люди из "Боинга", я сдался, и мы отправились обратно в город.

В пятницу той заброшенной недели отпусков я встретился с Рузи и другими сотрудниками Boeing, которых затронул этот неожиданный поворот событий. Они описали в самых общих чертах, что они представляют себе, и уполномочили меня начать собирать команду для исследования больших самолетов. Я начал с 20 человек и к концу августа получил разрешение увеличить число сотрудников до 100. Это было начало работы над Boeing 747.

Почему именно меня выбрали руководителем инженерных разработок? Подозреваю, что я был единственным квалифицированным специалистом. Мейнард Пеннелл, Билл Кук, Боб Витингтон и многие другие старшие инженеры были заняты разработкой сверхзвукового транспортного самолета (SST) для Соединенных Штатов - флагманской программы компании Boeing в 1965 году, финансируемой правительством и направленной на создание сверхзвукового авиалайнера под названием Boeing 2707.

В то время все считали, что SST - это будущее коммерческой авиации. Британцы и французы, безусловно, так считали. Они запустили собственные программы SST, а затем объединились, когда их усилия стали слишком дорогими для каждой страны в отдельности. Результатом этого сотрудничества стал самолет Concorde. Советы также считали, что SST - это путь вперед, и разработали Туполев Ту-144, первый сверхзвуковой авиалайнер в эксплуатации.

Boeing 2707 был гораздо более амбициозным, чем два других SST. От дельтавидных крыльев до титановой конструкции и прямых турбореактивных двигателей мощностью 66 000 фунтов - эта американская программа SST проникала глубоко в инженерные неизвестные. Она обещала продвинуть технологию полетов по многим направлениям.

Все в Boeing хотели участвовать в программе 2707. Почти все ведущие инженеры были там, за исключением Джека Штайнера, который все еще возглавлял проект 737. Так кто же остался, когда Boeing понадобился человек для большого дозвукового реактивного лайнера, который внезапно захотела Pan Am? Да, я считаю, что просто оказался в нужном месте в нужное время и считаю, что мне очень повезло.

Мне также очень повезло, что для моего исследования большого самолета не существовало никаких установленных сверху правил. От меня и моей команды зависело определение нового дозвукового самолета компании Boeing. Для этого мы должны были тесно сотрудничать с нашими клиентами - авиакомпанией Pan American, в первую очередь.

В то время Pan American была самой влиятельной международной авиакомпанией. Она выпустила 707-й самолет и собиралась выпустить 747-й, как назывался наш новый самолет, когда программа была запущена, то есть если мы сможем придумать что-то, что понравится Pan Am.

Я начал переговоры с Pan Am и сразу понял, что им нужен действительно большой самолет. Цифры, которые они называли, казались огромными как с точки зрения размеров самолета, так и с точки зрения желаемых характеристик. Могли ли они быть правы? Действительно ли миру нужны межконтинентальные лайнеры, перевозящие до 400 пассажиров за раз?

Хуану Триппе было достаточно сложно представить себе большой самолет. Еще интереснее то, что он хотел получить этот большой новый самолет прямо сейчас. Его деловое чутье подсказывало ему, что межконтинентальные маршруты Pan Am могли бы воспользоваться дополнительной вместимостью больших самолетов, как только он сможет их получить.

Начав с данных Pan Am, я поручил своей команде провести предварительные параметрические исследования, чтобы получить данные о весе, размерах и характеристиках самолета. Конечно, мы также спросили TWA, British Airways, Japan Airlines и многих других международных перевозчиков, что, по их мнению, им нужно от большого самолета, но подобные вопросы редко приводят к значимым ответам, и наш запрос не отличался от других.

Для нас было очень важно выяснить, чего хотят от нового лайнера другие заказчики, кроме Pan Am. Чтобы получить значимый вклад, мы предложили им три разных размера самолета и спросили, какой из них они хотят, чтобы мы построили. В частности, мы определили 250-местный, 300-местный и 350-местный самолеты и предоставили базовые веса, эксплуатационные параметры и экономические показатели для каждого из этих вариантов.

Этот подход сработал, и результаты оказались удивительными. Я был поражен, увидев, что все остальные международные перевозчики проголосовали за 350 мест - самый большой размер. Для сравнения: 707 и DC-8 - два самых больших авиалайнера, которые тогда были в эксплуатации, - вмещали около 140 пассажиров. Это означало, что авиакомпании хотели, чтобы мы построили самолет в два с половиной раза больше, чем все существующие. Для сравнения, современный Airbus A380 (550 мест) на треть больше, чем 747-400 (416 мест).

Хотя эти результаты подтвердили видение Pan Am, они были отрезвляющими, если не сказать пугающими для тех из нас, кто занимался проектированием, потому что они привели нас в совершенно другую область размеров самолетов. Мы принялись за работу, пытаясь определить, как будет выглядеть такой большой самолет. Именно на этом раннем этапе программы мы достигли того, что стало поворотным моментом в моей карьере и важной вехой в проектировании самолетов: совершенно новой конфигурации самолета.

───────

В то время, когда вы обсуждали с людьми концепцию очень больших авиалайнеров, они сразу и неизменно думали о двухэтажном самолете. Переход на две соединенные между собой палубы (как в знаменитых лондонских двухэтажных автобусах) был очевидным способом мгновенно удвоить вместимость любого самолета. Конечно, авиалайнер можно растянуть только до предела, поэтому переход на две полноразмерные палубы казался логичным способом увеличить количество пассажиров.

Проигравшее предложение Boeing по C-5 на самом деле было двухпалубным, что еще больше укрепило двухуровневую концепцию в Boeing. Победившее предложение компании Lockheed также предусматривало две полные палубы. До сих пор стоящие на вооружении ВВС США транспортники Lockheed C-5 Galaxy перевозят негабаритные автомобили, тяжелое оборудование и другие военные грузы на нижней палубе, а военнослужащих и персонал - на верхней.

Наши клиенты из авиакомпаний тоже думали о двухэтажном 747-м. Особенно это касалось Pan Am. Будучи военно-морским авиатором времен Первой мировой войны, Хуан Триппе успешно использовал океанские лайнеры в качестве парадигмы для своих воздушных перевозок через океан в 1930-х годах. Он назвал свои лайнеры Sikorsky, Martin и Boeing летающими клиперами и укомплектовал их капитанами, первыми и вторыми офицерами, стюардами и портье. Pan Am продолжала использовать этот морской мотив вплоть до эпохи реактивных самолетов.

Для меня было очевидно, что председатель совета директоров Pan Am хотел, чтобы новый Boeing 747 был похож на воздушный океанский лайнер с высокими бортами, пронизанными двумя параллельными рядами окон, похожих на иллюминаторы. Если бы он захотел, пассажиры, наблюдающие за 747-м из терминала аэропорта, смотрели бы на улицу и видели нечто, напоминающее корабль.

Таким образом, двухэтажный самолет вполне естественно стал отправной точкой для моей исследовательской группы. Мои люди начали рисовать двухэтажные фюзеляжи. В результате возникли значительные трения, когда я дал понять, что не считаю, что мы провели достаточно исследований, чтобы зафиксировать какую-то одну конфигурацию.

В моей памяти еще свежи уроки программы 737, когда заблаговременный пересмотр спектра вариантов размещения двигателей привел нас к неожиданному, но в конечном итоге лучшему подходу к проектированию. Мне показалось, что нам следует потратить немного времени на аналогичные размышления о 747-м. Эта мысль привела нас на путь к созданию выигрышной конфигурации для 747-го.

───────

Это был пасмурный летний день в Вашингтоне, округ Колумбия. Я был в одиночной командировке и участвовал во встречах с FAA, где обсуждались вопросы сертификации 747. После долгого дня я вернулся в отель и столкнулся с 20 или около того коллегами из Boeing.

В то время как я был один в своей поездке, связанной с 747, они были там в полном составе, чтобы проинформировать FAA о Booing 2707, нашем SST. Я увидел много звездной силы в этой высокопоставленной делегации Boeing. Мне было жарко, липко и я устал. Все, чего я хотел, - это подняться в свой номер, принять душ и немного отдохнуть, но они были в приподнятом настроении, и у них были другие идеи.

Они угостили меня коктейлем в баре отеля и спросили, как у меня дела. После того как они рассказали о моих успехах, я выслушал восторженные рассказы о том, как хорошо прошли их презентации SST в FAA. Один из членов этой группы обнял меня за плечи и сказал. Знаешь, Джо, если ты хорошо поработаешь на этом своем большом самолете, мы сохраним тебе место в программе SST!"

Как и любое другое событие, эта показательная встреча демонстрирует, с чем мне пришлось столкнуться в рамках программы 747. У них было достаточно средств для одновременного путешествия 20 человек, в то время как мне пришлось действовать в одиночку. Несмотря на весь свой последующий успех и влияние, 747-й не считался следующей большой вещью в Boeing или даже областью, где технологии были на переднем крае. Вместо этого люди рассматривали его как промежуточный обычный авиалайнер, полезный лишь до тех пор, пока дальние авиаперевозки не перейдут к SST.

Соответственно, мне было трудно получить все - от хороших людей до оборудования и приоритета в аэродинамической трубе. Мне приходилось освещать мэрию на каждом шагу, чтобы добиться разработки, строительства, сертификации и ввода в эксплуатацию самолета 747.

Люди, которых компания Boeing предоставила мне для участия в программе, были хорошими и опытными специалистами, хотя и не относились к тем звездным типам, которые считались будущими лидерами инженерной мысли Boeing. Воспитанные на дозвуковых самолетах, таких как 707 и 727, они были прекрасными и компетентными инженерами, менеджерами и другими специалистами, которые по тем или иным причинам не прошли отбор для SST.

Никому не нравится, когда его обходят стороной или отправляют в захолустье, и моральный дух, вероятно, изначально был не на высоте. Я знал, что мне придется это изменить. Я начал с того, что дал понять своей команде, что верю в них и ценю их навыки и знания. Нам предстояла большая работа, и они видели, насколько я уверен в том, что мы справимся с ней.

───────

Не только авиастроители были увлечены заманчивым видением SST в нашем общем будущем. Фактически, почти каждая авиакомпания, с которой я общался как с постоянным или возможным заказчиком 747, также заказывала либо Boeing 2707, либо Concordes.

Несмотря на различия в размерах и характеристиках, 747-й и эти SST фактически конкурировали между собой за заказы и доллары авиакомпаний. Есть два способа сделать авиалайнер более производительным в доходной службе. Первый - сделать так, чтобы он перевозил больше полезной нагрузки (то есть больше пассажиров и грузов), и именно по этому пути мы пошли с 747-м. Второй - сделать его более быстрым, чтобы он мог совершить больше полетов за определенный промежуток времени. В этом, конечно, и заключалась вся идея SST, которая обещала значительно сократить время в пути.

Все считали, что 747-й будет промежуточным дозвуковым лайнером, пока SST не займут межконтинентальные воздушные трассы. Так считали маркетологи Boeing; они предполагали, что мы, вероятно, продадим 50 или около того 747-х для пассажирского использования. Но даже после того, как SST вытеснят пассажиров, авиакомпаниям все равно понадобится большой грузовой самолет с межконтинентальной дальностью полета. Именно это предполагаемое альтернативное использование делало программу 747 экономически жизнеспособной с точки зрения компании.

Поэтому я решил с самого начала сконфигурировать самолет 747 для использования в качестве пассажирского и грузового самолета. Эта цель программы двойного назначения в значительной степени повлияла на определение самолета 747 и во многом объясняет его последующую популярность и успех.

Это не означает, что руководство Boeing не считало программу 747 важной. Безусловно, она была важна, хотя бы из-за огромных денег, которые мы потратили бы на ее развитие. Однако из-за того, что основное внимание уделялось SST, временами она казалась нежеланным пасынком компании.

───────

Совет директоров компании Boeing официально запустил программу 747 в марте 1966 года, а компания Pan Am подписала контракт на поставку 747-х самолетов в следующем месяце. На тот момент мое исследование по разработке продукта стало четвертой по счету программой самолетов, реализуемой в Boeing Commercial Airplanes. В очереди на ограниченные ресурсы нашей компании стояли SST, 737 и растянутая переделка 727-го, известная как 727-200.

К началу работы над 747-м Boeing уже был перегружен. Это вызывало беспокойство, поскольку даже при наличии государственного финансирования SST потреблял больше ресурсов, чем предполагалось. То же самое касалось и 737-го, который начал работу в авиакомпании не совсем удачно: у него тряслись колеса, неэффективно работали реверсы тяги и другие проблемы, требующие внимания.

Другие подразделения Boeing также истощали резервы компании, в частности гигантская первая ступень Saturn V, которую Boeing разрабатывала для доставки астронавтов НАСА на Луну. В результате я и моя команда оказались последними в очереди за ресурсами в трудное для Boeing время. Замедляющийся рост экономики, ведущий к рецессии, обещал усугубить ситуацию.

Если какая-либо программа и казалась настроенной на провал, то это была моя. Тем не менее, я могу честно сказать, что это была высшая точка моей карьеры, и я наслаждался почти каждой минутой. Я создавал продукт, который, если повезет, будет выпускаться десятилетиями и прослужит еще дольше.

Нет нужды говорить о том, что в этом мире мало продуктов, если вообще есть, которые требуют таких затрат на разработку, как новые реактивные лайнеры. Когда на кону стоят буквально миллиарды долларов, вы должны сделать все правильно. Последствия выпуска на рынок не того лайнера могут быть ужасными и долговременными. Это была чертовски большая ответственность. По всем правилам, я должен был чувствовать себя подавленным. Но я не чувствовал. Это было то, на что я надеялся и ради чего работал всю свою жизнь. Это была хорошая программа, она соответствовала моим навыкам и характеру. В моем характере оценивать ситуацию и решать проблемы по мере их возникновения, полагаясь на то, что решения, которые я не могу найти сразу, будут найдены позже.

───────

Когда мы садились за разработку 747-го, мы с командой знали, что авиакомпании хотят, чтобы мы мыслили очень масштабно. Мы также знали, что это должен быть хороший пассажирский самолет и хороший грузовой самолет. Последнее требование заставило нас задаться вопросом: "Как вы перевозите грузы?". Очевидно, что заполнить двухэтажный самолет грузами будет сложнее, чем одноэтажный. Даже при наличии специального оборудования погрузка и разгрузка верхней палубы, находящейся высоко от земли, будет сложной и займет много времени.

Наши знания о работе реальных авиакомпаний подсказали нам, что некоторые грузовые авиаперевозчики захотят перевозить грузы через свои системы в морских контейнерах. Какой контейнер мы могли бы придумать, чтобы он мог работать на обоих уровнях двухэтажного самолета без ущерба для его внутреннего объема?

Казалось, что на наш растущий список вопросов нет хороших ответов. Пытаясь придумать их, Роуланд "Роу" Браун, превосходный инженер компании Boeing, рисовал один двухэтажный самолет за другим - возможно, сотни, - но ни один из них не удовлетворял ни его, ни меня с точки зрения конфигурации. Не удовлетворили они и Милтона Хайнемана, инженера по полезным нагрузкам, чей опыт в проектировании интерьеров самолетов не знал себе равных.

Кроме того, мы с Милтом разделяем опасения по поводу двухпалубных самолетов в роли пассажиров. Согласно правилам FAA, конструкция должна позволять максимальному количеству пассажиров, на перевозку которых сертифицирован самолет, безопасно эвакуироваться в течение 90 секунд в случае чрезвычайных ситуаций на земле, таких как выезд самолета за пределы взлетно-посадочной полосы или другие повреждения. Это чрезвычайно важное требование. Я не понимал, как мы можем выполнить его на двухэтажном самолете.

Двухпалубные самолеты коротки относительно своего веса, поэтому крыло очень широкое по отношению к длине фюзеляжа. Эта особенность затрудняет создание достаточного количества аварийных спусков с верхней палубы на землю, которые бы освобождали крыло. Более того, эта палуба находится так высоко от земли, что существует реальная возможность того, что пассажиры будут отказываться от их использования.

Все эти опасения заставили нас задуматься о еретических вещах: Почему бы для сравнения не поставить на чертежную доску очень широкий однопалубный фюзеляж? Когда я донес эту интригующую идею до команды, я столкнулся с неожиданным сопротивлением. Мы были сильно ограничены во времени, и людям не терпелось поскорее приступить к работе над проектом. Они уже зациклились на двух пассажирских палубах, расположенных одна над другой.

Поскольку Pan Am хотела получить свой самолет еще вчера, я знал, что мы должны принять решение быстро. Поэтому я приказал Роу Брауну начать чертить поперечные сечения однопалубных самолетов. Времени на формальный анализ и всестороннюю оценку не было. Вместо этого мы провели быстрые исследования по принципу "сразу к делу", с добавлением здоровой доли здравого смысла. В этом отношении процесс разработки 747-го, пожалуй, больше напоминал красочные ранние дни авиации, чем современные времена. При всей изощренности современных инструментов, разработка совершенно нового авиалайнера сейчас, вероятно, занимает больше времени, чем в прошлом. Возможно, авиация что-то потеряла, когда в обиход вошли правила и быстрые и грязные решения.

Посмотрев на однопалубный вариант Роу Брауна, я не сразу понял, что, как бы радикальна ни казалась эта идея, очень широкая однопалубная палуба - это действительно то, что нужно. Фюзеляж, на котором мы остановились, был достаточно широким для 10 кресел эконом-класса, расположенных бок о бок через два прохода. Именно такую конфигурацию мы выбрали для 747-го.

Эти исследования также привели нас к еще одной отличительной черте 747: выпуклости в верхней части фюзеляжа. Она была необходима для обеспечения грузоподъемности в роли грузового самолета. Поскольку наш самолет должен был выполнять двойную функцию - перевозить грузы на главной палубе, мы посчитали, что большой грузовой двери в боковой части самолета не всегда достаточно. Чтобы обеспечить грузовым операторам гибкость в удовлетворении потребностей клиентов, мы решили также предусмотреть возможность прямой загрузки через нос самолета.

Эта идея, в свою очередь, заставила нас расположить полетную палубу над главной палубой, а не на одной линии с ней, как это было в ранних авиалайнерах. В сочетании с откидывающимся носом, который поднимался вверх и убирался с дороги, такое высокое расположение полетной палубы позволило бы грузам проскальзывать прямо внутрь. По аэродинамическим соображениям в кормовой части полетной палубы был добавлен обтекатель, придавший 747-му знаменитый горб.

Конечно, нужно было проработать и другие детали конфигурации. Одной из них было крыло, которое мы развернули на 37,5 градусов назад для быстрого и эффективного крейсерского полета. Другой деталью было шасси. Моя команда определила четырехстоечное основное шасси с четырьмя колесами на стойку. Два из этих четырехколесных шасси установлены на крыльях, а два других - на фюзеляже. Наличие 18 шин, включая две на носовом шасси, достаточно распределяет вес огромного 747-го, чтобы позволить ему работать на тех же бетонных поверхностях, что и более мелким и легким самолетам.

Проектирование транспорта большой вместимости внезапно стало чертовски простым, когда мы рассматривали однопалубный самолет. Грузоподъемность и загрузка, посадка и высадка пассажиров, обстановка в салоне, услуги бортпроводников и экстренная эвакуация пассажиров - все это стало более управляемым.

При большом диаметре фюзеляжа наш широкофюзеляжный однопалубный самолет будет весить немного больше, чем двухпалубный, от которого мы отказались. Однако подавляющие преимущества этой альтернативной конфигурации с лихвой компенсировали проблему увеличения веса планера. Одной из моих задач было заставить Pan Am понять это, поскольку они были очень озабочены - и вполне обоснованно - снижением веса, чтобы не ухудшить эксплуатационные характеристики.

Удивительно, но мы сделали все вышеперечисленное всего за месяц или около того, а не за шесть месяцев, что было бы более разумно. Вот еще один пример того, чему я научился, вырезая бумажные двигатели и перемещая их по чертежу 737: Самый простой и быстрый подход часто работает лучше всего.

───────

На чертежах передо мной был изображен первый в мире пассажирский салон авиалайнера с двумя проходами вместо одного. Мы только что изобрели широкофюзеляжный лайнер - концепцию, правильность которой очевидна. Глядя на него, я понимал, что он изменит представление людей об авиаперевозках в лучшую сторону.

Это было действительно совместное достижение. Хотя не все инженеры в моей учебной группе были рады отказаться от двухэтажного самолета, мои ключевые люди - Роу Браун, Милт Хайнеманн, Эверетт Уэбб и многие другие - были со мной на одной волне в этом вопросе. Преимущества говорили сами за себя.

Если я и внес какой-то индивидуальный вклад, так это настоял на том, чтобы мы все проанализировали, прежде чем выходить на старт. Прежде чем рисковать будущим Boeing, мы должны были точно знать, что будет лучше.

───────

Ветераны программы C-5 стали прибывать в мою команду со второй половины 1965 года. Я нуждался в каждом человеке, которого мог получить, и был рад, что они у меня есть. Роу Браун и Джим Норман, два моих ведущих инженера, пришли ко мне таким образом.

В перерывах между заданиями многие из новичков обдумывали идеи по спасению проигравшего предложения. Они не хотели, чтобы вся их работа над C-5 пропала даром. Вполне естественно, что они рассматривали мое исследование большого самолета как прекрасную возможность использовать свои усилия. Поскольку предложенный Boeing C-5 был бы двухэтажным, именно таким, по их мнению, должен быть 747-й.

Дик Рузи, наш вице-президент по инженерным вопросам, позвонил мне примерно в это время и сказал, что еще один сотрудник C-5 направляется ко мне в качестве помощника. Он добавил, что это назначение было сделано по просьбе Эда Уэллса, одного из самых высокопоставленных сотрудников Boeings. Когда этот новичок прибыл, он удивил меня, сообщив, что Уэллс предложил ему разработать самолет, а я вместо этого буду работать с отделом продаж над нашими внешними сделками с заказчиками 747-го.

Казалось, идет какая-то игра за власть. Сохраняя спокойствие, я ответил, что это не в моем понимании. Однако мой отказ не замедлил сказаться на парне. В следующее мгновение он заставил моих людей заново рисовать двухъярусники, хотя мы отказались от такой конфигурации. Не теряя ни минуты, он также провел закрытое совещание с моими главными инженерами, чтобы рассказать им, что он хочет сделать.

Я узнал обо всем этом, когда они пришли ко мне в замешательстве. "Кто же все-таки ведет эту программу?" - спросили они с понятным недоумением.

Я встретился с Диком Рузи и ввел его в курс дела. "В программе 747 есть место только для одного директора по проектированию, - сказал я, - и вы должны решить, кто это будет".

Руководство Boeing, должно быть, решило, что этим человеком был я, потому что очень скоро после этого мой самопровозглашенный преемник исчез.

───────

В конце 1960-х годов бушевала война во Вьетнаме. Битлз заполонили эфир, НАСА нацелилось на Луну, а Pan American World Airways полностью доминировала в международных авиаперевозках. TWA и другие американские перевозчики тоже летали по международным маршрутам, но их услуги были очень ограничены. Что касается неамериканских авиакомпаний, то они все еще играли в догонялки после Второй мировой войны, и им предстояло пройти долгий путь.

Короче говоря, Pan Am была королем холма, а Хуан Триппе - Pan American. На него работало много хороших людей и несколько не очень хороших, но то, что Boeing получал в виде требований к самолетам, всегда исходило непосредственно от него. Он был авторитарен, а его люди выстраивались в шеренгу и выполняли приказы.

Хуан Триппе изо всех сил пытался уговорить Lockheed построить для него очень большой авиалайнер. Он считал, что компания, выигравшая программу ВВС C-5, имеет все шансы построить его, но Lockheed отказалась от этой идеи.

Осторожность Lockheed меня не удивила. Каждый американский производитель самолетов знал, насколько жестокими могут быть деловые отношения с Pan Am. Эта репутация возникла в 1930-х годах, когда молодой Хуан Трипп, намеревавшийся покорить мировой океан по воздуху, заказал летающие лодки у Sikorsky, Martin и Boeing. В каждом случае он обещал компании крупные заказы, чтобы снизить цену за самолет, а затем отказывался и переходил в другую компанию, где проделывал тот же трюк заново.

Sikorsky, Martin и Boeing потеряли огромные суммы денег в результате жестокой деловой практики Trippe. Martin на некоторое время обанкротилась, но потом восстановилась. Конечно. Вторая мировая война положила конец производству летающих лодок, поэтому мы никогда не узнаем, сколько Boeing 314 Clippers на самом деле купил бы Трипп.

Поскольку Lockheed на этот раз не играла, Douglas была единственным конкурентом Boeing. Калифорнийская компания настойчиво пыталась продать Pan Am сильно растянутую версию одномоторного лайнера DC-8. Это поставило нас в Boeing в затруднительное положение. Все мы помнили, как Трипп, чтобы заставить нас расширить фюзеляж 707-го, заказал у Douglas 25 DC-8 в то самое время, когда он запустил 707-й с заказом на 20 самолетов. Одно было несомненно: Хуан Триппе знал, как вести жесткую игру.

───────

Если бы я мог изменить какой-либо аспект программы 747, то это был бы наш график. Я не раз задавался вопросом, что заставило наше руководство взять на себя обязательство завершить разработку 747-го за две трети того времени, которое обычно требуется для создания совершенно нового самолета.

Конечно, наш сложный график был не совсем по вине Pan Am. Он был вполне согласован между председателем совета директоров Pan Am и нашим, и Билл Аллен, конечно, не должен был идти на поводу у желания своего друга поскорее начать эксплуатацию. Но я подозреваю, что Аллен, вероятно, хотел этот большой новый самолет Boeing так же сильно, как и Трипп, и по вполне человеческим причинам.

1 сентября 1965 года председателю совета директоров компании Boeing исполнилось 65 лет. Он скоро должен был уйти на пенсию и, вероятно, рассматривал это последнее сотрудничество с Pan Am и большой самолет, который он должен был произвести, как прощальное наследие. Триппе, который был всего на год или около того старше, вероятно, думал о том же.

Какова бы ни была причина, Pan Am настаивала на том, что должна получить свой первый 747-й к концу 1969 года. Это давало нам всего 28 месяцев на разработку самолета с нуля, несмотря на то, что он представлял собой серьезный вызов с точки зрения размеров и технологий. На мою группу оказывалось огромное давление, чтобы дать определение самолету и начать работу по детальному проектированию, которая должна была завершиться выпуском производственных чертежей.

Вы можете подумать, что мои люди могли отреагировать негативно, но этого не произошло. За все годы работы в Boeing я не встречал команды, которая бы так сплотилась, как моя команда 747. Казалось, у нас было то же самое отношение к делу, которое уже тогда привело американцев на Луну.

Я не могу смотреть на 747-й, не воспринимая его как живое произведение технологической скульптуры, крылатый трофей, посвященный мужчинам и женщинам, которые вложили свои сердца и души в его разработку и создание.

───────

Пока Boeing и Pan Am уточняли контрактные спецификации для "самолета новой технологии", как называли 747-й до запуска программы, я размышлял, как лучше объявить в компании, что мы изменили наш проект на одноэтажный. Я понимал, что это будет сенсация, и немного опасался, как бы не проболтаться, но от ответа было не уйти.

Я сообщил Тексу Бульюну, руководителю подразделения Boeing Commercial Airplanes, и Мэлу Стэмперу, главе общей программы 747, об изменении базовой конструкции. Я также проинформировал наши отделы продаж и контрактов. Их коллективную реакцию я могу описать только как состояние шока.

В отделах продаж и контрактов компании Boeing царило сильное волнение. Они считали, что я бросил в деликатные переговоры с Pan American World Airways гаечный ключ размером с грузовик. Хуан Триппе ожидал двухэтажный самолет, говорили они мне, и именно его мы должны были предоставить.

По мере распространения информации многие высокопоставленные сотрудники Boeing стали бояться, что может произойти, когда наш самый влиятельный заказчик узнает, что мы проектируем самолет с одной главной палубой. Трипп подаст на нас в суд, предсказывали многие из них. Он спрыгнет с корабля и попросит Douglas или Lockheed построить ему двухэтажный самолет.

Конфигурация 747-го была моим решением как директора по проектированию. Я не собирался менять ее только для того, чтобы успокоить нервы. Я понятия не имею, как мои объяснения были восприняты на высоком уровне, но я отдаю должное руководству Boeing за уважение к моему решению.

Эта ситуация поставила перед нами щекотливый вопрос: Кто должен лететь в Нью-Йорк и сообщить новость Хуану Триппе и Pan American? В обычных условиях это должен был быть я, но политика диктовала иное.

Я - человек с твердыми взглядами. Поэтому мне показалось, что если я попытаюсь объяснить Хуану Триппе нашу альтернативную конфигурацию, он может негативно отреагировать на мои убеждения и посчитать, что мы не следуем тому пути, который он для нас указал. В конце концов, он был клиентом, оплачивающим счета, и, возможно, знал об авиационном бизнесе больше, чем кто-либо другой в мире.

Я осознал мудрость того, что не следует допускать, чтобы эти инженерные изменения слишком тесно ассоциировались со мной. Меньше всего мне хотелось, чтобы Хуан Триппе воспринимал это как соревнование между своим видением самолета 747 и видением Джо Саттера.

Поэтому я был рад, когда Милт Хайнеманн был выбран для полета в Нью-Йорк и встречи с представителями Pan Am. В то время Милт и его люди готовились к созданию интерьера для нашего нового самолета в сотрудничестве с фирмой промышленного дизайна Walter Dorwin Teague Associates. Сегодня эта фирма известна как League Associates и участвовала в разработке интерьера каждого авиалайнера Boeing, начиная со Stratocruiser в конце 1940-х годов.

Как никто другой в то время, Милт знал, как совместить комфорт пассажиров, эффективность работы и безопасность в салоне авиалайнера и провести все это через сертификацию. У него была превосходная репутация, полученная в ходе работы над программами 707 и 727, и он пользовался всеобщим уважением в авиакомпаниях. Эти качества сделали его идеальным выбором для передачи новостей Pan Am.

Готовясь к этой важной встрече в выходные, Милт ломал голову над тем, как представить нашу широкофюзеляжную концепцию клиентам, которые хотели и ожидали двухэтажный самолет. Он знал, что инженерные обзоры не всегда подходят для этого; иногда нужно что-то более простое и фундаментальное. Что-то драматическое. Он нашел блестящее решение.

Милт отрезал немного бельевой веревки длиной 20 футов, что соответствует ширине нашей однопалубной кабины 747. Свернув шнур, он засунул его в портфель и взял с собой в Нью-Йорк. Прибыв на встречу в Pan Am раньше назначенного времени, он обнаружил, что главный конференц-зал авиакомпании пуст. Пока никто не появился, он поспешно измерил комнату своим шнуром. Вздрогнув от неожиданности, он обнаружил, что длина шнура оказалась точно такой же - просторный конференц-зал был шириной ровно 20 футов!

Хуан Триппе прибыл вместе с Джоном Боргером, своим главным инженером, и другими высокопоставленными руководителями Pan Am. Все они заняли свои места, недовольные тем, что Boeing держал в секрете цель этой запрошенной встречи. Это означало плохие новости.

Это была, пожалуй, самая сложная аудитория, с которой Милт когда-либо сталкивался. После формальных приветствий он приступил к изложению причины своего визита. В ответ на его слова люди, сидевшие за столом, поняли, что их двухъярусная концепция - это не то, что разрабатывает для них Boeing. Когда Милт объяснил, почему мы перешли на одноярусные самолеты, в комнате стало ощутимо беспокойство и недовольство.

Председатель совета директоров Pan Am наблюдал за происходящим, нахмурившись. Остальные бросали в его сторону обеспокоенные взгляды, словно ожидая, что он в любой момент остановит процесс. Но Триппе слушал, как и Боргер, инженер, сохранявший непредвзятость.

"Вы говорите, что сможете поместить на эту единственную палубу весь указанный объем пассажиров? спросил Трипп, когда Милт закончил.

"Да, - ответил Хайнеманн.

"Комфортно?" сказал председатель Pan Am, не будучи убежденным.

Да, это очень широкая каюта". Милт огляделся вокруг. "На самом деле, она такая же широкая, как эта комната".

Это заявление было встречено ошеломленной тишиной. Милт достал свернутый шнур для одежды. "Этот шнур соответствует внутренней ширине пассажирского салона самолета 747, - сказал он, передавая один конец ближайшему сотруднику Pan Am. Приказав мужчине прижать его к стене, он размотал шнур, отступая в другую сторону. Когда дальняя стена остановила его, он протянул свой конец шнура, и тот достиг стены.

На лицах Триппа и его людей отразилось изумление. Конференц-зал был вдвое шире, чем любой авиалайнер, который когда-либо летал. Представить его в качестве пассажирского салона было просто невозможно. Как и надеялся Милт, интерес Pan Am был подогрет. Хуан Триппе согласился на предложение "Боинга", выдвинутое Милтом, - построить сравнительные макеты фюзеляжа, чтобы Pan Am могла их оценить.

На самом деле в Рентоне уже велась работа над двумя макетами из пиломатериалов и фанеры. Первый изображал секцию лучшего из двухэтажных фюзеляжей, которые мы нарисовали. Высокий, узкий, он имел три этажа: нижний - для груза, два верхних - для пассажиров.

Второй макет представлял собой носовую часть фюзеляжа нашей альтернативной широкофюзеляжной однопалубной конфигурации. Это, конечно же, тот самый 747, который сегодня знает весь мир. Эти макеты были очень грубыми, но они служили своей цели.

───────

Вскоре после поездки Милта Хайнемана на восток компания Pan American World Airways нанесла ответный визит в Сиэтл. Хуан Триппе возглавил делегацию высокого уровня, в которую входили Сэнфорд Кауффман, Джон Боргер и другие ключевые люди Pan Am. Они прибыли с сомнительными выражениями лиц и были немного менее радушны, чем обычно.

Презентация Милта в Нью-Йорке стала для нас огромным сюрпризом. Несмотря на его заверения в преимуществах нашей альтернативной конфигурации 747, наши действия напоминали "приманку и подмену", что не нравится ни одному клиенту. И хотя они были заинтригованы идеей одной очень широкой пассажирской палубы, это изменение вносило дополнительную неопределенность в важное промышленное соглашение. Нет нужды говорить, что они были очень обеспокоены.

Напряжение по нашу сторону забора было не менее высоким. Билл Аллен, председатель совета директоров Boeing и старый друг Хуана Триппа, бросил все дела, чтобы присутствовать на встрече. Так же как и Текс Бульюн, глава нашего подразделения коммерческих самолетов; Мал Стэмпер, руководитель программы 747; и Клэнси Уайлд, наш замечательный вице-президент по коммерческим продажам. Все мы понимали, что находимся на переломном этапе.

Утром мы с коллегами провели инженерную презентацию оригинальной двухэтажной конфигурации и нашей идеи лучшей альтернативы. После обеда мы отправились в макетный цех, который находился в заводском здании в Рентоне. Когда мы вошли в цех, я понял, что мы попали в самый важный момент всей программы 747. Я должен добавить, что, по крайней мере, по моему мнению, мы показывали Pan Am эти макеты не для того, чтобы дать им выбор, а чтобы показать им, почему мы приняли решение, которое уже было принято.

У меня не было никаких сомнений в том, что 747-й должен иметь широкую палубу с двумя проходами, а не две узкие палубы, одна на другой. Согласится ли с этим Pan Am? Если нет, то что могли бы сделать с этим Boeing и они сами? Будет ли у нас еще контракт? Я глубоко вздохнул и сделал то, что так часто делают инженеры: расслабился и позволил фактам говорить за себя.

Мы перешли к двухэтажному кораблю. Боргер и другие заглянули в нижний трюм грубого макета. Они уже знали, что в двухэтажных кораблях не так много места для багажа пассажиров и груза, но ничто не сравнится с тем, чтобы увидеть это воочию. Я увидел на их лицах разочарование.

Группа поднялась по лестнице на несколько шаткую металлическую трибуну. Группу Pan Am сопровождали Билл Аллен, Текс Бульюн и Мэл Стэмпер. Надо сказать, что эта металлическая лестница не была шаткой специально, как предполагают некоторые люди. Это была обычная стойка, которую использовали рабочие завода Boeing. Шаткие ступеньки не были частью какого-то генерального плана, чтобы заставить Pan Am отказаться от двухэтажного самолета.

Я наблюдал снизу, как группа осматривает нижнюю пассажирскую палубу. Осмотрев окрестности, они были не в восторге от пропорций самолета. Без комментариев они поднялись на верхнюю палубу и выглядели еще менее счастливыми, возможно, потому, что из-за сужающейся короны фюзеляжа боковые стенки наклонены клаустрофобически внутрь.

Трипп и Аллен вышли вперед и встали вместе у перил открытого конца верхней палубы. Пол фабрики находился на высоте 25 футов и, вероятно, выглядел еще дальше. Истинная высота двухэтажного корабля, очевидно, стала для них шоком. Я увидел на их лицах ужас.

Боргер тоже смотрел вниз, и я мог прочесть его мысли: Как мы будем спускать отсюда людей в экстренных случаях?

С явным облегчением партия спустилась, и мы вошли в макет однопалубного самолета конфигурации 747. Его удивительная просторность была не похожа ни на что, что кто-либо когда-либо ожидал испытать на борту авиалайнера. Он был вдвое шире, чем 707-й, и ощущался как место, а не как транспортное средство.

Мы находились в передней части фюзеляжа, где сидят пассажиры первого класса. Я надеялся, что один взгляд вокруг убедит Хуана Триппе, но он не сделал никаких замечаний. Осмотрев главную палубу, мы перешли к боковому макету, изображающему верхний уровень. "Для чего это?" спросил Триппе, осматривая открытое пространство в кормовой части кабины пилота.

Боргер ответил, что, по его мнению, это помещение могло бы стать хорошей зоной отдыха для экипажей во время длительных перелетов.

"Зона отдыха?" ответил Трипп. "Это будет предназначено для пассажиров!"

Облегчение захлестнуло меня. Кризис был позади. Хуан Триппе, титан авиационной индустрии, только что отказался от своей заветной мечты о двухэтажном лайнере и купил нашу альтернативу.

Благодаря проницательности Триппа в отношении того, как использовать верхнее пространство под аэродинамическим обтекателем в кормовой части полетной палубы, 747-й получил два пассажирских уровня, хотя в основном он остается однопалубным лайнером. Сегодняшний 747-400 вмещает около 40 пассажиров бизнес-класса под верхней выпуклостью, которая была расширена с тех пор, как 747 впервые поступил в эксплуатацию.

"Вы приняли правильное решение", - уверенно сказал мне Трипп, когда мы вышли из макетной зоны.

───────

Это был совершенно незабываемый момент в моей карьере. Я вернулся домой с ощущением, что мы придумали что-то новое и важное. Наш ключевой заказчик согласился с тем, что так и должно быть, и мы могли смело приступать к созданию самолета, совершенно отличного от того, что ожидал весь мир.

Выбор поперечного сечения авиалайнера - это, пожалуй, самое важное решение, принимаемое при разработке любого нового авиалайнера. Вы можете изменить конфигурацию самолета различными способами - модифицировать крылья, заменить двигатели, удлинить фюзеляж - но вы не можете изменить поперечное сечение фюзеляжа после того, как это произошло. Это будет стоить непомерно дорого.

Оглядываясь назад, на программу 747, я не думаю, что Boeing произвел бы более 1350 самолетов 747 или даже 300, если бы моя конструкторская группа создала тот двухэтажный самолет, который все ожидали от нас. Мне также кажется, что то, чего на самом деле добилась моя конструкторская группа, никогда не было полностью понято или оценено в Boeing. Я надеюсь, что эта книга исправит это упущение.

Спешу добавить, что мы не изобрели концепцию двухфюзеляжного самолета. Например, в пассажирском салоне Boeing's SST должно было быть два прохода. Но мы представили первый в мире двухфюзеляжный лайнер и сделали его салон очень широким.

Отказ от двухэтажного самолета также привел к фактическому изменению моего статуса в Boeing. До этого решения те, кто не участвовал в программе 747, считали меня молодым, неопытным и, возможно, нуждающимся в руководстве. Теперь же, когда мы смело приняли новую конфигурацию, те же самые старшие инженеры Boeing увидели, что я обладаю авторитетом и четким видением того, каким должен быть 747-й. Должно быть, мои доводы произвели впечатление на людей высокого уровня, потому что меня больше никогда не беспокоили посторонние попытки направить конструкцию 747-го.

───────

Группа по изучению больших самолетов, которую я создал в 1965 году, начиналась со способных и зачастую довольно высокопоставленных инженеров, которые не попали в SST или не были востребованы в программах 737 или 727. У меня никогда не было достаточно людей для выполнения стоящей перед нами сложной задачи, и все это время в группе заметно отсутствовали молодые перспективные специалисты и суперзвезды инженерной мысли. Большинство моих людей пришли из других программ в районе Сиэтла, но некоторые - из других компаний по всей стране.

Высшее руководство Boeing считало, что тех людей, которых они мне дали, вполне достаточно для разработки еще одного дозвукового самолета примерно того же уровня технологий, что и, скажем, 707 или 727. Однако в действительности 747-й значительно превосходил эти ранние типы почти по всем технологическим параметрам, что еще больше усугубляло масштаб стоящей перед нами задачи.

В результате практически все мои подчиненные в те годы становления программы 747 были старше меня, часто на десятилетие и более. Я чувствовал себя студентом, пытавшимся руководить этими опытными инженерами, и я уверен, что более чем несколько из них чувствовали, что их руководитель еще не обсох за ушами. Определенно, это была нелегкая битва - убедить их в том, что я могу управлять программой и что вместе мы сможем создать отличный самолет.

Тогда я считал, что отсутствие возможности привлечь внимание высшего руководства Boeing - это недостаток. Однако сейчас, оглядываясь назад, я смотрю на это совершенно иначе: моя команда имела больше автономии и полномочий, чем могло бы быть в противном случае. Пусть SST был в центре внимания, но в тени была свобода, и мы ею воспользовались.

Моя команда по 747 была лучшей группой профессионалов, которую я только мог пожелать. Они прошли через множество программ создания самолетов в прошлом и понимали, что требуется для разработки и сертификации безопасного и долговечного авиалайнера. Они знали, как далеко можно завести технологию.

Эта команда регулярно добивалась невозможного в удивительно сложных условиях. И по сей день я не могу выразить, насколько высоко я ценю их индивидуальный вклад. Пространство не позволяет мне сделать больше, чем просто набросок, поэтому я представлю несколько ключевых членов моей команды и позволю им встать на место бесчисленных других.

Главой моего технического персонала был Эверетт Уэбб, человек, которого я считал "стопроцентным инженером". Искренний и прямолинейный, Эверетт не занимался саморекламой и не имел никаких козней. Все его внимание было сосредоточено на выполнении работы.

Офис Эверетта находился рядом с моим, и мы тесно сотрудничали. Его работа заключалась в том, чтобы помочь определить и создать самолет, который будет соответствовать заявленным целям и уложится в отведенный бюджет. Мы с ним не всегда были согласны, но когда мы не соглашались, наши разногласия не перерастали в служебные записки, дополнительные анализы и отложенное решение. Вместо этого мы собирались вместе и решали вопрос - как правило, в течение одной встречи.